JPH09250370A - 無段変速機のフェイルセーフ制御装置 - Google Patents
無段変速機のフェイルセーフ制御装置Info
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- JPH09250370A JPH09250370A JP8061075A JP6107596A JPH09250370A JP H09250370 A JPH09250370 A JP H09250370A JP 8061075 A JP8061075 A JP 8061075A JP 6107596 A JP6107596 A JP 6107596A JP H09250370 A JPH09250370 A JP H09250370A
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- Japan
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- line pressure
- control means
- variable transmission
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ライン圧制御系故障時の油温の上昇を防止し
ながら走行を継続する。 【解決手段】 Ｖベルトの接触摩擦力がライン圧に基づ
いて可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対
の可変プーリを備えた無段変速機１００と、車両の運転
状態に応じて前記ライン圧の指令値を演算する変速制御
手段１０１と、ライン圧指令値に応じた油圧を可変プー
リへ供給するライン圧制御手段１０３と、ライン圧制御
手段１０３が故障した場合には可変プーリへ所定の最大
油圧を供給するフェイルセーフ手段１０４と、運転状態
に応じてエンジンを制御するエンジン制御手段１０２
と、ライン圧を検出する手段１０５と、ライン圧の検出
値とライン圧指令値に基づいてライン圧制御手段１０３
の故障を判定する故障判定手段１０６と、この判定にお
いて故障が判定されたときにエンジン制御手段１０２へ
エンジン回転数の低減を要求するエンジン回転数抑制手
段１０７とを備える。
ながら走行を継続する。 【解決手段】 Ｖベルトの接触摩擦力がライン圧に基づ
いて可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対
の可変プーリを備えた無段変速機１００と、車両の運転
状態に応じて前記ライン圧の指令値を演算する変速制御
手段１０１と、ライン圧指令値に応じた油圧を可変プー
リへ供給するライン圧制御手段１０３と、ライン圧制御
手段１０３が故障した場合には可変プーリへ所定の最大
油圧を供給するフェイルセーフ手段１０４と、運転状態
に応じてエンジンを制御するエンジン制御手段１０２
と、ライン圧を検出する手段１０５と、ライン圧の検出
値とライン圧指令値に基づいてライン圧制御手段１０３
の故障を判定する故障判定手段１０６と、この判定にお
いて故障が判定されたときにエンジン制御手段１０２へ
エンジン回転数の低減を要求するエンジン回転数抑制手
段１０７とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機のフェ
イルセーフ制御装置の改良に関し、特にＶベルト式の無
段変速機に採用される油圧制御に関するものである。
イルセーフ制御装置の改良に関し、特にＶベルト式の無
段変速機に採用される油圧制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される無段変速機としては、
Ｖベルト式のものが従来から知られており、例えば、本
願出願人が提案した特開昭６１−１０５３４７号公報等
がある。
Ｖベルト式のものが従来から知られており、例えば、本
願出願人が提案した特開昭６１−１０５３４７号公報等
がある。
【０００３】これは、無段変速機のＶベルトとの接触プ
ーリ幅が、油圧に基づいて可変制御される駆動側と従動
側の一対の可変プーリを備え、それぞれの可変プーリに
付与する油圧の大きさを変化させることにより、連続的
に変速比を変更するものであり、Ｖベルトと可変プーリ
の接触摩擦力はライン圧に応じて可変制御されている。
このライン圧は入力トルクの大きさに応じて設定され、
このライン圧に応じてベルトとプーリの接触摩擦力が確
保される。
ーリ幅が、油圧に基づいて可変制御される駆動側と従動
側の一対の可変プーリを備え、それぞれの可変プーリに
付与する油圧の大きさを変化させることにより、連続的
に変速比を変更するものであり、Ｖベルトと可変プーリ
の接触摩擦力はライン圧に応じて可変制御されている。
このライン圧は入力トルクの大きさに応じて設定され、
このライン圧に応じてベルトとプーリの接触摩擦力が確
保される。
【０００４】このような無段変速機の変速制御として
は、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量と、
車速に応じて目標変速比を演算し、この目標変速比に実
変速比が一致するように可変プーリへの油圧を制御する
自動変速が行われており、車両の運転状態または運転者
の要求に応じた適切な変速比へ自動的に変速を行ってい
る。
は、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量と、
車速に応じて目標変速比を演算し、この目標変速比に実
変速比が一致するように可変プーリへの油圧を制御する
自動変速が行われており、車両の運転状態または運転者
の要求に応じた適切な変速比へ自動的に変速を行ってい
る。
【０００５】Ｖベルトとプーリの接触摩擦力を確保する
ライン圧は、変速制御コントロールユニットにＤｕｔｙ
制御されるソレノイド弁等で調整されており、万が一、
このライン圧の制御系を構成する制御回路やソレノイド
の断線、故障等によってソレノイド弁が駆動不能となっ
た場合でも、可変プーリへのライン圧を確保してＶベル
トの滑りを防ぎ、車両の走行を可能に必要がある。
ライン圧は、変速制御コントロールユニットにＤｕｔｙ
制御されるソレノイド弁等で調整されており、万が一、
このライン圧の制御系を構成する制御回路やソレノイド
の断線、故障等によってソレノイド弁が駆動不能となっ
た場合でも、可変プーリへのライン圧を確保してＶベル
トの滑りを防ぎ、車両の走行を可能に必要がある。
【０００６】このため、上記ソレノイド弁はノーマル・
アプライのものが採用されており、通電が遮断された場
合には開弁して、上記可変プーリに供給されるライン圧
を確保するフェイルセーフ手段を構成している。
アプライのものが採用されており、通電が遮断された場
合には開弁して、上記可変プーリに供給されるライン圧
を確保するフェイルセーフ手段を構成している。
【０００７】したがって、ソレノイド弁への通電が遮断
された故障時でも、可変プーリに供給されるライン圧が
確保されて、車両の走行を可能にしながらＶベルトとプ
ーリの滑りによる摩耗を防いで無段変速機の耐久性を確
保するとともに、同じくＶベルトの滑りによって無段変
速機内の油温が過大に上昇するのを抑制している。
された故障時でも、可変プーリに供給されるライン圧が
確保されて、車両の走行を可能にしながらＶベルトとプ
ーリの滑りによる摩耗を防いで無段変速機の耐久性を確
保するとともに、同じくＶベルトの滑りによって無段変
速機内の油温が過大に上昇するのを抑制している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例においては、エンジン回転数が高い状態のときに上
記のような故障が発生してソレノイド弁が開弁すると、
図７に示すように、ライン圧は所定の最大値ＰＬmaxま
で上昇するため、Ｖベルトとプーリの接触摩擦力が過大
となり、このような運転状態が継続すると無段変速機内
の油温Ｔが限界油温Ｔmaxを超えて上昇し、無段変速機
の耐久性を低下させる場合があった。
来例においては、エンジン回転数が高い状態のときに上
記のような故障が発生してソレノイド弁が開弁すると、
図７に示すように、ライン圧は所定の最大値ＰＬmaxま
で上昇するため、Ｖベルトとプーリの接触摩擦力が過大
となり、このような運転状態が継続すると無段変速機内
の油温Ｔが限界油温Ｔmaxを超えて上昇し、無段変速機
の耐久性を低下させる場合があった。
【０００９】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、ライン圧の制御系に故障が発生した場合
に、Ｖベルトの滑りを防いで走行を可能にしながらも過
大なライン圧の上昇による油温の過大な上昇を抑制する
ことを目的とする。
れたもので、ライン圧の制御系に故障が発生した場合
に、Ｖベルトの滑りを防いで走行を可能にしながらも過
大なライン圧の上昇による油温の過大な上昇を抑制する
ことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図８に示
すように、Ｖベルトの接触摩擦力がライン圧に基づいて
可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可
変プーリを備えた無段変速機１００と、車両の運転状態
に応じて前記ライン圧の指令値を演算する変速制御手段
１０１と、前記ライン圧指令値に基づいて油圧源からの
油圧を調整するとともに前記可変プーリへ供給するライ
ン圧制御手段１０３と、前記ライン圧制御手段１０３が
故障した場合には前記可変プーリへ所定の最大油圧を供
給するフェイルセーフ手段１０４とを備えた無段変速機
のフェイルセーフ制御装置において、車両の運転状態に
応じて前記無段変速機１００に連結されたエンジンを制
御するエンジン制御手段１０２と、前記ライン圧を検出
する手段１０５と、このライン圧の検出値と前記変速制
御手段１０１のライン圧指令値に基づいて前記ライン圧
制御手段１０３の故障を判定する故障判定手段１０６
と、この判定において故障が判定されたときに前記エン
ジン制御手段１０２へエンジン回転数の低減を要求する
エンジン回転数抑制手段１０７とを備え、前記エンジン
制御手段１０２はエンジン回転数抑制手段からの要求に
応じてエンジン回転数を抑制する。
すように、Ｖベルトの接触摩擦力がライン圧に基づいて
可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対の可
変プーリを備えた無段変速機１００と、車両の運転状態
に応じて前記ライン圧の指令値を演算する変速制御手段
１０１と、前記ライン圧指令値に基づいて油圧源からの
油圧を調整するとともに前記可変プーリへ供給するライ
ン圧制御手段１０３と、前記ライン圧制御手段１０３が
故障した場合には前記可変プーリへ所定の最大油圧を供
給するフェイルセーフ手段１０４とを備えた無段変速機
のフェイルセーフ制御装置において、車両の運転状態に
応じて前記無段変速機１００に連結されたエンジンを制
御するエンジン制御手段１０２と、前記ライン圧を検出
する手段１０５と、このライン圧の検出値と前記変速制
御手段１０１のライン圧指令値に基づいて前記ライン圧
制御手段１０３の故障を判定する故障判定手段１０６
と、この判定において故障が判定されたときに前記エン
ジン制御手段１０２へエンジン回転数の低減を要求する
エンジン回転数抑制手段１０７とを備え、前記エンジン
制御手段１０２はエンジン回転数抑制手段からの要求に
応じてエンジン回転数を抑制する。
【００１１】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記故障判定手段は、ライン圧指令値が所定の最
大値未満で、かつ前記ライン圧の検出値が所定の最大値
以上のときにライン圧制御手段の故障を判定する。
いて、前記故障判定手段は、ライン圧指令値が所定の最
大値未満で、かつ前記ライン圧の検出値が所定の最大値
以上のときにライン圧制御手段の故障を判定する。
【００１２】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記故障判定手段は、ライン圧指令値が所定の最
大値未満で、かつ前記ライン圧の検出値が所定の最大値
以上の状態が所定時間継続したときにライン圧制御手段
の故障を判定する。
いて、前記故障判定手段は、ライン圧指令値が所定の最
大値未満で、かつ前記ライン圧の検出値が所定の最大値
以上の状態が所定時間継続したときにライン圧制御手段
の故障を判定する。
【００１３】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記エンジン制御手段は、エンジン回転数抑制手
段からの要求に応じてエンジン回転数が所定値未満とな
るように、燃料カットないし燃料噴射量の低減を行う。
いて、前記エンジン制御手段は、エンジン回転数抑制手
段からの要求に応じてエンジン回転数が所定値未満とな
るように、燃料カットないし燃料噴射量の低減を行う。
【００１４】また、第５の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記エンジン制御手段は、エンジン回転数抑制手
段からの要求に応じてエンジン回転数の最大値を減少す
る。
いて、前記エンジン制御手段は、エンジン回転数抑制手
段からの要求に応じてエンジン回転数の最大値を減少す
る。
【００１５】
【作用】したがって、第１の発明は、Ｖベルトを挟持す
る一対の可変プーリは、運転状態に応じて、例えば、車
速とアクセルペダルの開度に基づいて決定されたライン
圧によって、Ｖベルトと可変プーリの接触摩擦力を設定
するが、ライン圧制御手段が万一故障した場合には、ま
ず、フェイルセーフ手段が所定の最大油圧を可変プーリ
へ供給することがでＶベルトの滑りを防いで車両の走行
を継続可能とし、このとき、故障によってライン圧の検
出値と変速制御手段からのライン圧指令値が一致しない
ことから故障判定手段によってライン圧制御手段の故障
が判定されるため、エンジン制御手段はエンジン回転数
抑制手段からの要求に応じてエンジン回転数を抑制し
て、最大油圧によってＶベルトの接触摩擦力は上昇して
いるが、無段変速機へ入力されるエンジン回転数を抑制
することでＶベルトからの発熱量を抑制して、無段変速
機内の油温の過大な上昇を防止することができる。
る一対の可変プーリは、運転状態に応じて、例えば、車
速とアクセルペダルの開度に基づいて決定されたライン
圧によって、Ｖベルトと可変プーリの接触摩擦力を設定
するが、ライン圧制御手段が万一故障した場合には、ま
ず、フェイルセーフ手段が所定の最大油圧を可変プーリ
へ供給することがでＶベルトの滑りを防いで車両の走行
を継続可能とし、このとき、故障によってライン圧の検
出値と変速制御手段からのライン圧指令値が一致しない
ことから故障判定手段によってライン圧制御手段の故障
が判定されるため、エンジン制御手段はエンジン回転数
抑制手段からの要求に応じてエンジン回転数を抑制し
て、最大油圧によってＶベルトの接触摩擦力は上昇して
いるが、無段変速機へ入力されるエンジン回転数を抑制
することでＶベルトからの発熱量を抑制して、無段変速
機内の油温の過大な上昇を防止することができる。
【００１６】また、第２の発明は、故障判定手段は、ラ
イン圧指令値が所定の最大値未満で、かつ前ライン圧の
検出値が所定の最大値以上のときにライン圧制御手段の
故障を判定するため、ライン圧制御手段の故障を迅速か
つ容易に行うことができる。
イン圧指令値が所定の最大値未満で、かつ前ライン圧の
検出値が所定の最大値以上のときにライン圧制御手段の
故障を判定するため、ライン圧制御手段の故障を迅速か
つ容易に行うことができる。
【００１７】また、第３の発明は、故障判定手段は、ラ
イン圧指令値が所定の最大値未満で、かつ前記ライン圧
の検出値が所定の最大値以上となる状態が所定時間継続
した後に、初めてライン圧制御手段の故障を判定するた
め、変速比の変更などの過渡的状態でライン圧の検出値
と指令値が一致しない場合を故障状態と誤判定すること
がなくなって、制御精度を向上させることができる。
イン圧指令値が所定の最大値未満で、かつ前記ライン圧
の検出値が所定の最大値以上となる状態が所定時間継続
した後に、初めてライン圧制御手段の故障を判定するた
め、変速比の変更などの過渡的状態でライン圧の検出値
と指令値が一致しない場合を故障状態と誤判定すること
がなくなって、制御精度を向上させることができる。
【００１８】また、第４の発明は、エンジン制御手段
は、エンジン回転数抑制手段からの要求に応じてエンジ
ン回転数が所定値未満となるように、燃料カットないし
燃料噴射量の低減を行うことで、エンジン回転数を低減
でき、ライン圧制御手段故障時のＶベルトからの発熱量
を抑制するとができる。
は、エンジン回転数抑制手段からの要求に応じてエンジ
ン回転数が所定値未満となるように、燃料カットないし
燃料噴射量の低減を行うことで、エンジン回転数を低減
でき、ライン圧制御手段故障時のＶベルトからの発熱量
を抑制するとができる。
【００１９】また、第５の発明は、エンジン制御手段
は、エンジン回転数抑制手段からの要求に応じてエンジ
ン回転数の最大値を減少するため、エンジン回転数が大
きな値となるのを防いで、ライン圧制御手段故障時のＶ
ベルトからの発熱量を抑制することができる。
は、エンジン回転数抑制手段からの要求に応じてエンジ
ン回転数の最大値を減少するため、エンジン回転数が大
きな値となるのを防いで、ライン圧制御手段故障時のＶ
ベルトからの発熱量を抑制することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２１】図１はＶベルト式の無段変速機のフェイル
セーフ制御装置の概略構成図を示し、図２は無段変速機
１７の縦断面図を、図３は油圧コントロールバルブ３の
要部概略図を示す。
セーフ制御装置の概略構成図を示し、図２は無段変速機
１７の縦断面図を、図３は油圧コントロールバルブ３の
要部概略図を示す。
【００２２】無段変速機１７は、可変プーリとして図示
しないエンジンに接続されたプライマリプーリ１６と、
駆動軸に連結されたセカンダリプーリ２６を備え、これ
ら可変プーリはＶベルト２４によって連結されている。
しないエンジンに接続されたプライマリプーリ１６と、
駆動軸に連結されたセカンダリプーリ２６を備え、これ
ら可変プーリはＶベルト２４によって連結されている。
【００２３】そして、無段変速機１７の変速比やＶベル
トの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット１から
の指令に応動するライン圧ソレノイド４及びステップモ
ータ６４を備えた油圧コントロールバルブ３によって制
御される。
トの接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット１から
の指令に応動するライン圧ソレノイド４及びステップモ
ータ６４を備えた油圧コントロールバルブ３によって制
御される。
【００２４】ＣＶＴコントロールユニット１は、無段変
速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎｐｒｉを検
出するプライマリプーリ回転数センサ６、セカンダリプ
ーリ２６の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ
回転数センサ７からの信号と、インヒビタースイッチ８
からのセレクト位置及び図示しないマニュアルスイッチ
からの信号と、運転者が操作するアクセルペダルの踏み
込み量に応じたスロットル開度センサ５からのスロット
ル開度ＴＶＯ（又は、アクセルペダルの開度）、そして
図３に示すライン圧センサ７０が検出したライン圧Ｐ
Ｌ’を読み込むとともに、図示しないエンジンの燃料噴
射量や点火時期等を制御するエンジンコントロールユニ
ット２からエンジン回転数Ｎｅを読み込んで、車両の運
転状態ないし運転者の要求に応じて、変速比ＲＴＯやＶ
ベルト２４の接触摩擦力を可変制御している。
速機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎｐｒｉを検
出するプライマリプーリ回転数センサ６、セカンダリプ
ーリ２６の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ
回転数センサ７からの信号と、インヒビタースイッチ８
からのセレクト位置及び図示しないマニュアルスイッチ
からの信号と、運転者が操作するアクセルペダルの踏み
込み量に応じたスロットル開度センサ５からのスロット
ル開度ＴＶＯ（又は、アクセルペダルの開度）、そして
図３に示すライン圧センサ７０が検出したライン圧Ｐ
Ｌ’を読み込むとともに、図示しないエンジンの燃料噴
射量や点火時期等を制御するエンジンコントロールユニ
ット２からエンジン回転数Ｎｅを読み込んで、車両の運
転状態ないし運転者の要求に応じて、変速比ＲＴＯやＶ
ベルト２４の接触摩擦力を可変制御している。
【００２５】次に、Ｖベルト式の無段変速機１７につい
て、図２を参照しながら説明する。
て、図２を参照しながら説明する。
【００２６】図示しないエンジンに結合されたエンジン
出力軸１０と無段変速機１７の入力軸１３との間には流
体伝動装置としてのトルクコンバータ１２が連結されて
おり、このトルクコンバータ１２は、図１の油圧コント
ロールバルブ３を介してＣＶＴコントロールユニット１
に制御されるロックアップクラッチ１１を備えている。
出力軸１０と無段変速機１７の入力軸１３との間には流
体伝動装置としてのトルクコンバータ１２が連結されて
おり、このトルクコンバータ１２は、図１の油圧コント
ロールバルブ３を介してＣＶＴコントロールユニット１
に制御されるロックアップクラッチ１１を備えている。
【００２７】なお、エンジン出力軸１０はポンプインペ
ラ１２ａに、無段変速機１７の入力軸１３はタービンラ
ンナ１２ｂに結合され、ロックアップクラッチ１１はポ
ンプインペラ１２ａとタービンランナ１２ｂとを選択的
に接続する。
ラ１２ａに、無段変速機１７の入力軸１３はタービンラ
ンナ１２ｂに結合され、ロックアップクラッチ１１はポ
ンプインペラ１２ａとタービンランナ１２ｂとを選択的
に接続する。
【００２８】無段変速機１７の入力軸１３は遊星歯車機
構１９を主体に構成された前後進切換機構１５と連結さ
れ、この遊星歯車機構１９の駆動軸１４に無段変速機１
７の駆動側となるプライマリプーリ１６が設けられる。
構１９を主体に構成された前後進切換機構１５と連結さ
れ、この遊星歯車機構１９の駆動軸１４に無段変速機１
７の駆動側となるプライマリプーリ１６が設けられる。
【００２９】プライマリプーリ１６は、駆動軸１４と一
体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８
と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するととも
に、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧
（プライマリプーリ油圧）によって駆動軸１４の軸方向
へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。プライマ
リプーリシリンダ室２０は、油室２０ａ、２０ｂから構
成され、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２より
も大きな受圧面積を有している。
体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８
と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するととも
に、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧
（プライマリプーリ油圧）によって駆動軸１４の軸方向
へ変位可能な可動円錐板２２から構成される。プライマ
リプーリシリンダ室２０は、油室２０ａ、２０ｂから構
成され、後述するセカンダリプーリシリンダ室３２より
も大きな受圧面積を有している。
【００３０】一方、セカンダリプーリ２６は従動軸２８
に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転
する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置
されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダ
リプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（セカンダリ油
圧）に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐
板３４から構成される。
に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転
する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置
されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダ
リプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（セカンダリ油
圧）に応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐
板３４から構成される。
【００３１】従動軸２８にはアイドラギア４８と噛み合
う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイド
ラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア４
４と噛み合っている。ファイナルギア４４は差動装置５
６を介して図示しないドライブシャフトやプロペラシャ
フトを駆動する。
う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイド
ラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア４
４と噛み合っている。ファイナルギア４４は差動装置５
６を介して図示しないドライブシャフトやプロペラシャ
フトを駆動する。
【００３２】エンジン出力軸１０から入力された駆動ト
ルクは、トルクコンバータ１２及び前後進切換機構１５
に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されるととも
に、後進用ブレーキ５０が解放される場合には一体回転
状態となっている遊星歯車機構１９を介して、入力軸１
３と同一回転方向のまま駆動軸１４へ伝達される。一
方、前進用クラッチ４０が解放されるとともに後進用ブ
レーキ５０が締結される場合には、遊星歯車機構１９の
作用により入力軸１３へ伝達された駆動トルクは、回転
方向が逆になった状態で駆動軸１４へ伝達される。
ルクは、トルクコンバータ１２及び前後進切換機構１５
に伝達され、前進用クラッチ４０が締結されるととも
に、後進用ブレーキ５０が解放される場合には一体回転
状態となっている遊星歯車機構１９を介して、入力軸１
３と同一回転方向のまま駆動軸１４へ伝達される。一
方、前進用クラッチ４０が解放されるとともに後進用ブ
レーキ５０が締結される場合には、遊星歯車機構１９の
作用により入力軸１３へ伝達された駆動トルクは、回転
方向が逆になった状態で駆動軸１４へ伝達される。
【００３３】駆動軸１４の駆動トルクは、プライマリプ
ーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動
軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４
８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナ
ルギア４４へ伝達される。
ーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動
軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４
８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナ
ルギア４４へ伝達される。
【００３４】上記のような駆動力伝達の際に、プライマ
リプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させて、Ｖベルト２
４との接触半径を変更することにより、プライマリプー
リ１とセカンダリプーリ２６との回転比、すなわち変速
比ＲＴＯを変えることができる。
リプーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向へ変位させて、Ｖベルト２
４との接触半径を変更することにより、プライマリプー
リ１とセカンダリプーリ２６との回転比、すなわち変速
比ＲＴＯを変えることができる。
【００３５】例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プ
ーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶ
ベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比
を得ることができる。可動円錐板２２及び３４をこの逆
方向へ変位させれば変速比は小さくなる。
ーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶ
ベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比
を得ることができる。可動円錐板２２及び３４をこの逆
方向へ変位させれば変速比は小さくなる。
【００３６】このような、プライマリプーリ１６とセカ
ンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制
御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプ
ーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。
ンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制
御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプ
ーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。
【００３７】上記油圧制御は、図３に示すように、油圧
コントロールバルブ３のライン圧ソレノイド４及びステ
ップモータ６４を制御することで行われる。
コントロールバルブ３のライン圧ソレノイド４及びステ
ップモータ６４を制御することで行われる。
【００３８】まず、Ｖベルト２４の接触摩擦力を調整す
るライン圧制御系は、ライン圧ソレノイド４を主体に構
成され、このライン圧ソレノイド４は通電遮断時に開弁
するノーマル・アプライのもが採用されてＣＶＴコント
ロールユニット１からの指令信号によってＤｕｔｙ制御
される。そして、ライン圧ソレノイド４をノーマル・ア
プライとすることで、通電遮断時に最大のライン圧を供
給するフェイルセーフ手段を構成している。
るライン圧制御系は、ライン圧ソレノイド４を主体に構
成され、このライン圧ソレノイド４は通電遮断時に開弁
するノーマル・アプライのもが採用されてＣＶＴコント
ロールユニット１からの指令信号によってＤｕｔｙ制御
される。そして、ライン圧ソレノイド４をノーマル・ア
プライとすることで、通電遮断時に最大のライン圧を供
給するフェイルセーフ手段を構成している。
【００３９】なお、このライン圧のＤｕｔｙ制御につて
は、本願出願人が提案した特願平８−３１９５４号等と
同様であり、スロットル開度ＴＶＯ（またはアクセルペ
ダル開度）とエンジン回転数Ｎｅから推定したエンジン
トルクＴｅ’に基づいて推定した無段変速機１７の入力
トルクＴｉｎからライン圧の指令値ＰＬを求めるもの
で、得られたライン圧指令値ＰＬに応じたＤｕｔｙ比で
ライン圧ソレノイド４が駆動される。
は、本願出願人が提案した特願平８−３１９５４号等と
同様であり、スロットル開度ＴＶＯ（またはアクセルペ
ダル開度）とエンジン回転数Ｎｅから推定したエンジン
トルクＴｅ’に基づいて推定した無段変速機１７の入力
トルクＴｉｎからライン圧の指令値ＰＬを求めるもの
で、得られたライン圧指令値ＰＬに応じたＤｕｔｙ比で
ライン圧ソレノイド４が駆動される。
【００４０】ライン圧ソレノイド４は、プレッシャモデ
ィファイア６２からの油圧ＰｂをＣＶＴコントロールユ
ニット１からのＤｕｔｙ比に応じて、油圧Ｐｃとしてパ
イロット弁６１側へドレンする、そして、ライン圧レギ
ュレータ６０は、ポンプなどの油圧供給源からの油圧を
パイロット弁６１に加わる油圧Ｐｃに応じたライン圧Ｐ
Ｌに設定するのである。
ィファイア６２からの油圧ＰｂをＣＶＴコントロールユ
ニット１からのＤｕｔｙ比に応じて、油圧Ｐｃとしてパ
イロット弁６１側へドレンする、そして、ライン圧レギ
ュレータ６０は、ポンプなどの油圧供給源からの油圧を
パイロット弁６１に加わる油圧Ｐｃに応じたライン圧Ｐ
Ｌに設定するのである。
【００４１】一方、プライマリプーリ１６とセカンダリ
プーリ２６の変速比ＲＴＯは、ＣＶＴコントロールユニ
ット１からの変速指令信号に応じて駆動されるステップ
モータ６４によって制御され、ステップモータ６４の変
位に応じて変速制御弁６３が駆動され、プライマリプー
リ１６のシリンダ室２０に供給される油圧を調整するこ
とで所定の変速比ＲＴＯに設定する。
プーリ２６の変速比ＲＴＯは、ＣＶＴコントロールユニ
ット１からの変速指令信号に応じて駆動されるステップ
モータ６４によって制御され、ステップモータ６４の変
位に応じて変速制御弁６３が駆動され、プライマリプー
リ１６のシリンダ室２０に供給される油圧を調整するこ
とで所定の変速比ＲＴＯに設定する。
【００４２】そして、ライン圧を検出するライン圧セン
サ７０は、ライン圧レギュレータ６０と変速制御弁６３
の間のライン圧回路に介装されて、検出値ＰＬ’をＣＶ
Ｔコントロールユニット１へ送出する。
サ７０は、ライン圧レギュレータ６０と変速制御弁６３
の間のライン圧回路に介装されて、検出値ＰＬ’をＣＶ
Ｔコントロールユニット１へ送出する。
【００４３】次に、ＣＶＴコントロールユニット１で行
われる油圧制御の一例について、図４のフローチャート
を参照しながら詳述する。なお、図４のフローチャート
は所定時間毎、例えば数十msec毎に行われるものであ
る。
われる油圧制御の一例について、図４のフローチャート
を参照しながら詳述する。なお、図４のフローチャート
は所定時間毎、例えば数十msec毎に行われるものであ
る。
【００４４】ステップＳ１では，上記ライン圧制御で求
めたライン圧指令値ＰＬと、ライン圧センサ７０の検出
ライン圧ＰＬ’を読み込んで、ステップＳ２、３におい
て、この２つのデータＰＬ、ＰＬ’に基づいてライン圧
制御系の故障判定を行う。
めたライン圧指令値ＰＬと、ライン圧センサ７０の検出
ライン圧ＰＬ’を読み込んで、ステップＳ２、３におい
て、この２つのデータＰＬ、ＰＬ’に基づいてライン圧
制御系の故障判定を行う。
【００４５】ステップＳ２では、ライン圧指令値ＰＬが
最大値ＰＬmax未満であるかを判定し、最大値ＰＬmax未
満でればステップＳ３でライン圧センサ７０の検出値Ｐ
Ｌ’が最大値ＰＬmax以上であるかを判定し、指令値Ｐ
Ｌが最大値ＰＬmax未満のときに検出値ＰＬ’が最大値
ＰＬmax以上であれば、ライン圧制御系が故障してライ
ン圧ソレノイド４が非通電状態となって開弁を継続する
故障状態であると判定してステップＳ４へ進む。
最大値ＰＬmax未満であるかを判定し、最大値ＰＬmax未
満でればステップＳ３でライン圧センサ７０の検出値Ｐ
Ｌ’が最大値ＰＬmax以上であるかを判定し、指令値Ｐ
Ｌが最大値ＰＬmax未満のときに検出値ＰＬ’が最大値
ＰＬmax以上であれば、ライン圧制御系が故障してライ
ン圧ソレノイド４が非通電状態となって開弁を継続する
故障状態であると判定してステップＳ４へ進む。
【００４６】なお、ステップＳ２、３でＮＯとなる正常
状態と判定された場合にはステップＳ１０へ進み故障状
態を示す制御フラグＦを０にリセットして処理を終了す
る。
状態と判定された場合にはステップＳ１０へ進み故障状
態を示す制御フラグＦを０にリセットして処理を終了す
る。
【００４７】ステップＳ４では、故障状態を示す制御フ
ラグＦが１、すなわち、故障状態であるか否かを判定
し、Ｆ＝１の場合にはステップＳ５以降のエンジン回転
数の抑制制御を行う一方、第１回の目のループでは、ス
テップＳ９へ進んで、タイマＴｉｍｅｒをリセットする
と共に、制御フラグＦを１にセットするだけで処理を終
了する。
ラグＦが１、すなわち、故障状態であるか否かを判定
し、Ｆ＝１の場合にはステップＳ５以降のエンジン回転
数の抑制制御を行う一方、第１回の目のループでは、ス
テップＳ９へ進んで、タイマＴｉｍｅｒをリセットする
と共に、制御フラグＦを１にセットするだけで処理を終
了する。
【００４８】そして、制御フラグＦ＝１となってから２
回目のループでは、ステップＳ５へ進んで、タイマＴｉ
ｍｅｒをインクリメントし、ステップＳ６でタイマＴｉ
ｍｅｒが所定時間Ｔｉｍｅ１を経過したかを判定する。
回目のループでは、ステップＳ５へ進んで、タイマＴｉ
ｍｅｒをインクリメントし、ステップＳ６でタイマＴｉ
ｍｅｒが所定時間Ｔｉｍｅ１を経過したかを判定する。
【００４９】故障が判定されて制御フラグが１となって
から所定時間Ｔｉｍｅ１が経過すると、ステップＳ７
で、予め所定の回転数に設定された回転数指令信号ＦＮ
ｅがエンジンコントロールユニット２へ送出した後、ス
テップＳ８で制御フラグＦをリセットしてから処理を終
了する。
から所定時間Ｔｉｍｅ１が経過すると、ステップＳ７
で、予め所定の回転数に設定された回転数指令信号ＦＮ
ｅがエンジンコントロールユニット２へ送出した後、ス
テップＳ８で制御フラグＦをリセットしてから処理を終
了する。
【００５０】こうして、ライン圧制御系の故障状態が判
定されてから所定時間Ｔｉｍｅ１が経過するまで、エン
ジンコントロールユニット２への回転数指令信号ＦＮｅ
の送出を待機することにより、変速制御弁６３等を駆動
して変速比を変更する際などで、過渡的に検出値ＰＬ’
が変動して指令値ＰＬと一致しない場合を故障状態と判
定するのを防止して、ライン圧制御系の故障状態を正確
に判定するのである。
定されてから所定時間Ｔｉｍｅ１が経過するまで、エン
ジンコントロールユニット２への回転数指令信号ＦＮｅ
の送出を待機することにより、変速制御弁６３等を駆動
して変速比を変更する際などで、過渡的に検出値ＰＬ’
が変動して指令値ＰＬと一致しない場合を故障状態と判
定するのを防止して、ライン圧制御系の故障状態を正確
に判定するのである。
【００５１】一方、ＣＶＴコントロールユニット２から
の回転数指令信号ＦＮｅに基づいてエンジンコントロー
ルユニット２で行われるエンジン回転数制御の一例を、
図５のフローチャートを参照しながら詳述する。なお、
このフローチャートも上記と同様に所定時間毎に実行さ
れるものである。
の回転数指令信号ＦＮｅに基づいてエンジンコントロー
ルユニット２で行われるエンジン回転数制御の一例を、
図５のフローチャートを参照しながら詳述する。なお、
このフローチャートも上記と同様に所定時間毎に実行さ
れるものである。
【００５２】まず、ステップＳ１０でＣＶＴコントロー
ルユニット２からの回転数指令信号ＦＮｅを読み込んで
から、ステップＳ１１で現在のエンジン回転数Ｎｅと回
転数指令信号ＦＮｅを比較する。
ルユニット２からの回転数指令信号ＦＮｅを読み込んで
から、ステップＳ１１で現在のエンジン回転数Ｎｅと回
転数指令信号ＦＮｅを比較する。
【００５３】現在のエンジン回転数Ｎｅが回転数指令信
号ＦＮｅで設定された値以上の場合には、ステップＳ１
２へ進んで燃料噴射量をカットないし低減して、エンジ
ン回転数Ｎｅが回転数指令信号ＦＮｅ以下となるように
制御を行う。
号ＦＮｅで設定された値以上の場合には、ステップＳ１
２へ進んで燃料噴射量をカットないし低減して、エンジ
ン回転数Ｎｅが回転数指令信号ＦＮｅ以下となるように
制御を行う。
【００５４】以上のような制御によって、ライン圧制御
系が故障してライン圧ソレノイド４が開弁状態となる
と、上記したようにプレッシャモディファイア６２の油
圧Ｐｂがそのままパイロット弁６１側の油圧Ｐｃとな
り、ライン圧はほぼ最大値ＰＬmaxまで上昇してプライ
マリプーリ１６とセカンダリプーリ２６とＶベルト２４
の接触摩擦力を確保して、Ｖベルト２４の滑りを防いで
エンジンの駆動力を確実に駆動軸へ伝達し、車両の走行
を確保する。
系が故障してライン圧ソレノイド４が開弁状態となる
と、上記したようにプレッシャモディファイア６２の油
圧Ｐｂがそのままパイロット弁６１側の油圧Ｐｃとな
り、ライン圧はほぼ最大値ＰＬmaxまで上昇してプライ
マリプーリ１６とセカンダリプーリ２６とＶベルト２４
の接触摩擦力を確保して、Ｖベルト２４の滑りを防いで
エンジンの駆動力を確実に駆動軸へ伝達し、車両の走行
を確保する。
【００５５】そして、ライン圧が最大値ＰＬmaxのまま
走行を継続すると、上記したように、増大した接触摩擦
力によってＶベルト２４及びプライマリプーリ１６とセ
カンダリプーリ２６から発熱するため、無段変速機１７
の油温Ｔの上昇が過大となってしまう。
走行を継続すると、上記したように、増大した接触摩擦
力によってＶベルト２４及びプライマリプーリ１６とセ
カンダリプーリ２６から発熱するため、無段変速機１７
の油温Ｔの上昇が過大となってしまう。
【００５６】ここで、ライン圧が最大値ＰＬmax近傍の
ときの発熱量は、本願出願人の実験によれば、入力回転
数、すなわち、エンジン回転数Ｎｅが大きさに応じて油
温Ｔも上昇することを確認した。
ときの発熱量は、本願出願人の実験によれば、入力回転
数、すなわち、エンジン回転数Ｎｅが大きさに応じて油
温Ｔも上昇することを確認した。
【００５７】このため、ＣＶＴコントロールユニット２
はライン圧制御系の故障を検出するとエンジンコントロ
ールユニット２へエンジン回転数を所定値ＦＮｅまで低
下させるよう要求し、エンジンコントロールユニット２
はこれに呼応してエンジン回転数Ｎｅが新たな目標エン
ジン回転数ＮＦｅとなるよう燃料カットないし燃料噴射
量の低減などを行うため、ライン圧をほぼ最大値ＰＬma
xに設定することでＶベルト２４の滑りを防いで車両の
走行を確保しながら、エンジン回転数Ｎｅを所定値以下
に抑制することで、Ｖベルト２４の発熱を抑制して無段
変速機１７の油温Ｔの過大な上昇を防止する事が可能と
なって、無段変速機１７の耐久性を低下させることな
く、ライン圧制御系が故障した場合にも車両の走行を行
うことができるのである。
はライン圧制御系の故障を検出するとエンジンコントロ
ールユニット２へエンジン回転数を所定値ＦＮｅまで低
下させるよう要求し、エンジンコントロールユニット２
はこれに呼応してエンジン回転数Ｎｅが新たな目標エン
ジン回転数ＮＦｅとなるよう燃料カットないし燃料噴射
量の低減などを行うため、ライン圧をほぼ最大値ＰＬma
xに設定することでＶベルト２４の滑りを防いで車両の
走行を確保しながら、エンジン回転数Ｎｅを所定値以下
に抑制することで、Ｖベルト２４の発熱を抑制して無段
変速機１７の油温Ｔの過大な上昇を防止する事が可能と
なって、無段変速機１７の耐久性を低下させることな
く、ライン圧制御系が故障した場合にも車両の走行を行
うことができるのである。
【００５８】図６は、第２の実施形態を示し、前記第１
実施形態でＣＶＴコントロールユニット２が送出する回
転数指令信号ＮＦｅをＯＮ、ＯＦＦで表現されるフラグ
とし、エンジンコントロールユニット２では、この回転
数指令信号ＮＦｅがＯＮとなったときに、エンジン回転
数の最大値Ｎｅmaxを通常の最大値Ｎ0より小さい所定値
Ｎ1に変更し、上記と同様に燃料カットないし燃料噴射
量の低減などにより、新たなエンジン回転数最大値Ｎ1
を超え越えないように制御するものであり、その他は前
記第１実施形態と同様である。
実施形態でＣＶＴコントロールユニット２が送出する回
転数指令信号ＮＦｅをＯＮ、ＯＦＦで表現されるフラグ
とし、エンジンコントロールユニット２では、この回転
数指令信号ＮＦｅがＯＮとなったときに、エンジン回転
数の最大値Ｎｅmaxを通常の最大値Ｎ0より小さい所定値
Ｎ1に変更し、上記と同様に燃料カットないし燃料噴射
量の低減などにより、新たなエンジン回転数最大値Ｎ1
を超え越えないように制御するものであり、その他は前
記第１実施形態と同様である。
【００５９】この場合も、Ｖベルト２４の発熱を抑制し
て無段変速機１７の油温Ｔの過大な上昇を防止しながら
ライン圧の最大値ＰＬmaxによって動力伝達を確実に行
って、ライン圧制御系の故障時には、無段変速機１７の
耐久性を低下させることなく、車両の走行を継続するこ
とができるのである。
て無段変速機１７の油温Ｔの過大な上昇を防止しながら
ライン圧の最大値ＰＬmaxによって動力伝達を確実に行
って、ライン圧制御系の故障時には、無段変速機１７の
耐久性を低下させることなく、車両の走行を継続するこ
とができるのである。
【００６０】なお、上記実施形態において、エンジン回
転数Ｎｅを低下させる手段として、燃料噴射量を制御す
る場合を示したが、火花点火式機関では点火時期リター
ドや、アクチュエータに駆動される第２スロットル等に
よってエンジン回転数を抑制してもよい。
転数Ｎｅを低下させる手段として、燃料噴射量を制御す
る場合を示したが、火花点火式機関では点火時期リター
ドや、アクチュエータに駆動される第２スロットル等に
よってエンジン回転数を抑制してもよい。
【００６１】
【発明の効果】以上説明したように、第１の発明は、ラ
イン圧制御手段が万一故障した場合には、まず、フェイ
ルセーフ手段が所定の最大油圧を可変プーリへ供給する
ことがでＶベルトの滑りを防いで車両の走行を継続可能
とし、このとき、故障によってライン圧の検出値と変速
制御手段からのライン圧指令値が一致しないことから故
障判定手段によってライン圧制御手段の故障が判定され
るため、エンジン制御手段はエンジン回転数抑制手段か
らの要求に応じてエンジン回転数を抑制して、最大油圧
によってＶベルトの接触摩擦力は上昇しているが、無段
変速機へ入力されるエンジン回転数を抑制することでＶ
ベルトからの発熱量を抑制して、無段変速機内の油温の
過大な上昇を防止することができ、ライン圧制御系が故
障した場合の走行を可能にしながら無段変速機の耐久性
を確保することが可能となる。
イン圧制御手段が万一故障した場合には、まず、フェイ
ルセーフ手段が所定の最大油圧を可変プーリへ供給する
ことがでＶベルトの滑りを防いで車両の走行を継続可能
とし、このとき、故障によってライン圧の検出値と変速
制御手段からのライン圧指令値が一致しないことから故
障判定手段によってライン圧制御手段の故障が判定され
るため、エンジン制御手段はエンジン回転数抑制手段か
らの要求に応じてエンジン回転数を抑制して、最大油圧
によってＶベルトの接触摩擦力は上昇しているが、無段
変速機へ入力されるエンジン回転数を抑制することでＶ
ベルトからの発熱量を抑制して、無段変速機内の油温の
過大な上昇を防止することができ、ライン圧制御系が故
障した場合の走行を可能にしながら無段変速機の耐久性
を確保することが可能となる。
【００６２】また、第２の発明は、故障判定手段は、ラ
イン圧指令値が所定の最大値未満で、かつ前ライン圧の
検出値が所定の最大値以上のときにライン圧制御手段の
故障を判定するため、ライン圧制御系の故障を迅速かつ
容易に行うことができる。
イン圧指令値が所定の最大値未満で、かつ前ライン圧の
検出値が所定の最大値以上のときにライン圧制御手段の
故障を判定するため、ライン圧制御系の故障を迅速かつ
容易に行うことができる。
【００６３】また、第３の発明は、故障判定手段は、ラ
イン圧指令値が所定の最大値未満で、かつ前記ライン圧
の検出値が所定の最大値以上となる状態が所定時間継続
した後に、初めてライン圧制御手段の故障を判定するた
め、変速比の変更などの過渡的状態でライン圧の検出値
と指令値が一致しない場合を故障状態と誤判定すること
がなくなって、ライン圧制御系の故障を正確に判定して
制御精度を向上させることが可能となる。
イン圧指令値が所定の最大値未満で、かつ前記ライン圧
の検出値が所定の最大値以上となる状態が所定時間継続
した後に、初めてライン圧制御手段の故障を判定するた
め、変速比の変更などの過渡的状態でライン圧の検出値
と指令値が一致しない場合を故障状態と誤判定すること
がなくなって、ライン圧制御系の故障を正確に判定して
制御精度を向上させることが可能となる。
【００６４】また、第４の発明は、エンジン制御手段
は、エンジン回転数抑制手段からの要求に応じてエンジ
ン回転数が所定値未満となるように、燃料カットないし
燃料噴射量の低減を行うことで、エンジン回転数を低減
でき、ライン圧制御手段故障時のＶベルトからの発熱量
を抑制して、ライン圧制御系が故障した場合の走行を可
能にしながら無段変速機の耐久性を確保することが可能
となる。
は、エンジン回転数抑制手段からの要求に応じてエンジ
ン回転数が所定値未満となるように、燃料カットないし
燃料噴射量の低減を行うことで、エンジン回転数を低減
でき、ライン圧制御手段故障時のＶベルトからの発熱量
を抑制して、ライン圧制御系が故障した場合の走行を可
能にしながら無段変速機の耐久性を確保することが可能
となる。
【００６５】また、第５の発明は、エンジン制御手段
は、エンジン回転数抑制手段からの要求に応じてエンジ
ン回転数の最大値を減少するため、エンジン回転数が大
きな値となるのを防いで、ライン圧制御手段故障時のＶ
ベルトからの発熱量を抑制することができ、ライン圧制
御系が故障した場合の走行を可能にしながら無段変速機
の耐久性を確保することが可能となる。
は、エンジン回転数抑制手段からの要求に応じてエンジ
ン回転数の最大値を減少するため、エンジン回転数が大
きな値となるのを防いで、ライン圧制御手段故障時のＶ
ベルトからの発熱量を抑制することができ、ライン圧制
御系が故障した場合の走行を可能にしながら無段変速機
の耐久性を確保することが可能となる。
【図１】本発明の一実施形態を示すブロック図。
【図２】同じく無段変速機の断面図。
【図３】同じく油圧コントロールバルブの概略図。
【図４】ＣＶＴコントルールユニットで所定時間毎に行
われるフローチャートで、ライン圧制御系故障処理の一
例を示す。
われるフローチャートで、ライン圧制御系故障処理の一
例を示す。
【図５】エンジンコントロールユニットで所定時間毎に
行われるフローチャートで、エンジン回転数抑制制御の
一例を示す。
行われるフローチャートで、エンジン回転数抑制制御の
一例を示す。
【図６】他の実施形態を示し、エンジンコントロールユ
ニットで所定時間毎に行われるフローチャートで、最高
回転数制御の一例を示す。
ニットで所定時間毎に行われるフローチャートで、最高
回転数制御の一例を示す。
【図７】ライン圧と油温の関係を示すグラフで、変速比
ＲＴＯ、回転数が一定の場合を示す。
ＲＴＯ、回転数が一定の場合を示す。
【図８】第１ないし第５の発明に対応するクレーム対応
図。
図。
１ ＣＶＴコントロールユニット ２ エンジンコントロールユニット ３ 油圧コントロールバルブ ４ ライン圧ソレノイド ５ スロットル開度センサ ６ プライマリ回転数センサ ７ セカンダリ回転数センサ ８ インヒビタスイッチ １６ プライマリプーリ １７ 無段変速機 １８ 固定円錐板 １９ 遊星歯車機構 ２０ プライマリプーリシリンダ室 ２２ 可動円錐板 ２４ Ｖベルト ２６ セカンダリプーリ ２８ 従動軸 ３０ 固定円錐板 ３２ セカンダリプーリシリンダ室 ３４ 可動円錐板 ６０ ライン圧レギュレータ ６３ 変速制御弁 ６４ ステップモータ ７０ ライン圧センサ １００ 無段変速機 １０１ 変速制御手段 １０２ エンジン制御手段 １０３ 油圧制御手段 １０４ 油圧補正手段 １０５ 変速モード切換手段
Claims (5)
- 【請求項１】 Ｖベルトの接触摩擦力がライン圧に基づ
いて可変制御されるプライマリ側とセカンダリ側の一対
の可変プーリを備えた無段変速機と、 車両の運転状態に応じて前記ライン圧の指令値を演算す
る変速制御手段と、 前記ライン圧指令値に基づいて油圧源からの油圧を調整
するとともに前記可変プーリへ供給するライン圧制御手
段と、 前記ライン圧制御手段が故障した場合には前記可変プー
リへ所定の最大ライン圧を供給するフェイルセーフ手段
とを備えた無段変速機のフェイルセーフ制御装置におい
て、 車両の運転状態に応じて前記無段変速機に連結されたエ
ンジンを制御するエンジン制御手段と、 前記ライン圧を検出する手段と、 このライン圧の検出値と前記変速制御手段のライン圧指
令値に基づいて前記ライン圧制御手段の故障を判定する
故障判定手段と、 この判定において故障が判定されたときに前記エンジン
制御手段へエンジン回転数の低減を要求するエンジン回
転数抑制手段とを備え、 前記エンジン制御手段はエンジン回転数抑制手段からの
要求に応じてエンジン回転数を抑制することを特徴とす
る無段変速機のフェイルセーフ制御装置。 - 【請求項２】 前記故障判定手段は、ライン圧指令値が
所定の最大値未満で、かつ前記ライン圧の検出値が所定
の最大値以上のときにライン圧制御手段の故障を判定す
ることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機のフェ
イルセーフ制御装置。 - 【請求項３】 前記故障判定手段は、ライン圧指令値が
所定の最大値未満で、かつ前記ライン圧の検出値が所定
の最大値以上の状態が所定時間継続したときにライン圧
制御手段の故障を判定することを特徴とする請求項１に
記載の無段変速機のフェイルセーフ制御装置。 - 【請求項４】 前記エンジン制御手段は、エンジン回転
数抑制手段からの要求に応じてエンジン回転数が所定値
未満となるように、燃料カットないし燃料噴射量の低減
を行うことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の
フェイルセーフ制御装置。 - 【請求項５】 前記エンジン制御手段は、エンジン回転
数抑制手段からの要求に応じてエンジン回転数の最大値
を減少することを特徴とする請求項１に記載の無段変速
機のフェイルセーフ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08061075A JP3116808B2 (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | 無段変速機のフェイルセーフ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08061075A JP3116808B2 (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | 無段変速機のフェイルセーフ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09250370A true JPH09250370A (ja) | 1997-09-22 |
| JP3116808B2 JP3116808B2 (ja) | 2000-12-11 |
Family
ID=13160659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08061075A Expired - Lifetime JP3116808B2 (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | 無段変速機のフェイルセーフ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3116808B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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