JPH08277924A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】無段変速機の耐久性と性能の両立を図る。 【構成】オイルポンプの回転速度が所定値以下で、ダウ
ンシフト要求があり、その変速幅が大きいときに所定時
間変速圧制御用の電磁弁のデューティ比を固定して変速
圧の低下を防止し、その後目標変速比に応じた変速圧の
フィードバック制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば動力源（エンジ
ン等）と駆動軸との間に介装される無段変速機の制御装
置の改良技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、有効径が連続的に変化可能な２
つのプーリと、両プーリ間に巻き掛けられるベルトと、
を備え、一方のプーリのアクチュエータにはライン圧を
供給し、他方のプーリのアクチュエータには変速制御の
ために該ライン圧を元圧とし変速制御弁を介して所定圧
に調節した油圧（油量）を供給して無段変速を行なわせ
るようにした無段変速機（ＣＶＴ）の変速制御装置にお
いて、前記ライン圧は、以下の要件を満たすように設定
されるのが一般的である。

【０００３】即ち、 ベルトが滑らないこと。→ライン圧は高い方がよ
い。 ベルト押付け力の過大により各部耐久性が損なわれ
ず、回転フリクションが過大とならないこと。→ライン
圧は低い方がよい。 オイルポンプロスによる燃費悪化を招かないこと。
→ライン圧は低い方がよい。

【０００４】さらに、ダウンシフト時等の変速過渡時に
おいてベルトが滑らないように、変速過渡時に応じた適
切な油圧を与えるべく、変速過渡時に一時的にライン圧
を上昇させる方法が、例えば、特公昭６３−６６１号公
報、特公平５−５０６１５号公報等に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ライン
圧の元圧を発生させるオイルポンプの吐出量が低下する
低回転領域 (例えば１２００ｒｐｍ以下) では、図２４
に示すように一時的に油圧の上昇遅れが発生する。ダウ
ンシフト時は、一方 (プライマリ側) のプーリの制御油
圧 (変速圧) を下げることで行われるため、該変速圧の
ベースとなるライン圧 (セカンダリ側プーリの制御油
圧) の上昇が遅れると、目標変速比を維持するように作
用してプライマリ側の変速圧が低下してしまい、条件に
よってはベルトの滑りを発生させてしまう。

【０００６】これに対し、特開平４−１８１０５７号公
報には、オイルポンプ吐出量の低下する低回転領域で
は、変速速度を所定値以下に制限してプライマリ側の油
圧が低下するのを防止することが開示されている。しか
し、上記のように変速速度を制限することで対応する
と、ドライバが早く変速したいと意図してアクセルを早
く踏み込んだ場合でも、変速は遅く行われる結果となっ
てしまい、運転フィーリング上好ましくない。

【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
なされたもので、各回転部材と動力伝達部材との接触圧
を適正に制御することにより、変速速度を低下すること
なく動力伝達部材の滑りを無くして良好な変速が行われ
るようにした無段変速機の制御装置を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明は、図１に実線で示すように、駆動側回転部材
と、被駆動側回転部材と、これらの間に介装され両者間
で動力を伝達する動力伝達部材と、を備え、一方の回転
部材と動力伝達部材との接触面圧をライン圧として制御
し、他方の回転部材と動力伝達部材との接触面圧を前記
ライン圧を目標変速比に応じて調整した変速圧として制
御することにより、各回転部材の回転中心から前記動力
伝達部材との接触点までの半径の比を無段階に変化させ
て変速比を無段階に制御する無段変速機の制御装置にお
いて、前記変速圧を低下する方向に急変速する条件を検
出する急変速条件検出手段と、前記急変速条件検出手段
により前記急変速条件が検出されたときに、前記ライン
圧を所定期間増大させるライン圧増大制御手段と、前記
ライン圧増大制御手段によるライン圧増大制御の開始
後、該ライン圧の上昇遅れが発生する条件を検出するラ
イン圧上昇遅れ条件検出手段と、前記ライン圧上昇遅れ
条件検出手段により前記ライン圧の上昇遅れが発生する
条件が検出されたときに、該ライン圧の上昇遅れに相当
する期間、前記変速圧の低下制御を遅延する変速圧低下
制御遅延手段と、を含んで構成したことを特徴とする。

【０００９】また、請求項２に係る発明は、図１に点線
に示すように、前記目標変速比への変速速度を演算する
変速速度演算手段を備え、前記急変速条件検出手段は、
前記変速速度演算手段で演算された変速速度が所定以上
大きい状態を、前記変速圧を低下する急変速条件として
検出することを特徴とする。

【００１０】また、請求項３に係る発明は、図１に一点
鎖線で示すように、無段変速機は車両に搭載され、前記
ライン圧は車両走行用の原動機によって駆動されるオイ
ルポンプからの吐出油圧を元圧として調圧されると共
に、オイルポンプの回転速度を検出する回転速度検出手
段を備え、前記ライン圧上昇遅れ条件検出手段は、前記
オイルポンプの回転速度が所定以上低い状態を、前記ラ
イン圧の上昇遅れが発生する条件として検出することを
特徴とする。

【００１１】また、請求項４に係る発明は、図１に二点
鎖線で示すように、前記ライン圧を検出するライン圧検
出手段を備え、前記変速圧低下制御遅延手段は、前記ラ
イン圧検出手段で検出されたライン圧が所定値以上とな
るまでの期間、前記変速圧の低下制御を遅延させること
を特徴とする。

【００１２】

【作用】請求項１に係る発明によれば、急変速条件検出
手段が変速圧を低下する方向の変速、例えば駆動側回転
部材を変速圧で制御する場合はダウンシフトであって、
所定以上の急変速を行う条件 (車両用の変速機の場合は
急加速時) を検出すると、ライン圧増大制御手段が過渡
的に所定期間ライン圧を増大させることにより、該ライ
ン圧をベースとして目標変速比に応じて設定される変速
圧の低下を防止してベルトの滑りを抑制する。

【００１３】しかし、ライン圧の上昇遅れを発生する条
件では、該ライン圧の上昇遅れ中は目標変速比に応じて
設定される変速圧が低下してしまうので、該条件をライ
ン圧上昇遅れ検出手段が検出すると、前記変速圧低下制
御遅延手段によって少なくともライン圧の上昇遅れ期
間、変速圧を低下する制御を遅延することにより、変速
圧の低下を阻止する。

【００１４】このように、ライン圧の上昇遅れ期間中は
変速圧の低下を阻止することにより変速圧で制御される
側の回転部材と動力伝達部材との滑りが防止され、耐久
性の低下を防止できる。また、ライン圧の上昇遅れに相
当する期間だけ変速圧の低下制御を遅延させればよいた
め、変速速度を制限する方式のように必要以上に変速時
間が長引いたりすることもない。

【００１５】また、請求項２に係る発明によれば、変速
速度演算手段で変速速度が、変速圧の低下によって変速
圧で制御される回転部材と動力伝達部材との間に滑りを
生じる可能性のある変速速度以上のときだけライン圧を
増大させる急変速条件として検出することができ、必要
のないライン圧増大制御を行わなくて済む。また、請求
項３に係る発明によれば、回転速度検出手段により検出
されるオイルポンプの回転速度が所定以上低いときに
は、ライン圧を増大する制御を行ってもライン圧の元圧
であるオイルポンプの吐出油圧が低いのでライン圧の上
昇遅れを生じるので、該状態をライン圧上昇遅れ条件と
して検出して必要時のみ変速圧の低下制御を遅延させる
ことができる。

【００１６】また、請求項４に係る発明によれば、ライ
ン圧検出手段によってライン圧が所定値となるまでの間
だけ変速圧の低下制御を遅延させればよいため、遅延時
間を必要最小限に留めることができる。

【００１７】

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は本
発明の一実施例のシステム図である。エンジン１の出力
側に、ロングトラベルダンパ（回転変動吸収用のバネ式
ダンパ）２を介して、無段変速機（ＣＶＴ）３が装備さ
れている。なお、後述する発進クラッチ１５がエンジン
１と無段変速機３との間に介装される方式や、トルクコ
ンバータが介装される方式では、当該ロングトラベルダ
ンパ２を省略することもできる。

【００１８】無段変速機（ＣＶＴ）３は、エンジン１側
の駆動側回転部材としてのプライマリプーリ４と、駆動
軸（デフ）側の被駆動側回転部材としてのセカンダリプ
ーリ５と、これらの間に巻掛けられるゴム或いは金属、
若しくはこれらの組合せ等からなる動力伝達部材として
のベルト６とを備え、プライマリプーリ側アクチュエー
タ４ａ（変速制御用油圧室）への変速圧、及びセカンダ
リプーリ側アクチュエータ５ａ（張力制御用油圧室）へ
のライン圧の調整により、プーリ比（セカンダリプーリ
側ベルト巻き掛け有効径／プライマリプーリ側ベルト巻
き掛け有効径）を変化させて、変速比を無段階に変化さ
せることができるものである。但し、公知のトロイダル
式等の他のＣＶＴを用いることもできる。即ち、無段変
速機３は、動力源の回転力を受ける駆動側回転部材と、
被駆動側回転部材と、これらの間に介装される動力伝達
部材と、を備え、各回転部材の回転中心から前記動力伝
達部材との接触点までの半径の比を無段階に変化させて
変速比を無段階に制御するようにした無段変速機であれ
ばよい。

【００１９】変速圧及びライン圧は、オイルポンプ７に
つながる油圧回路８内部に配設された各油圧経路（例え
ば、破線部）内の油圧を、リリーフ機能を有する電磁弁
９，１０等の開閉等と共に、前記油圧経路に介装される
変速圧及びライン圧制御のための流量制御弁を介して調
節されるが、この電磁弁９，１０、流量制御弁の駆動制
御はコントローラ１１により制御される。

【００２０】つまり、走行条件等に応じて要求される変
速比が達成できるように、コントローラ１１では、電磁
弁９，１０、流量制御弁を介して、変速圧及びライン圧
を制御して、変速比を目標値に制御するようになってい
る。なお、電磁弁９，１０、流量制御弁は、それぞれ複
数の電磁弁から構成され、その複数の電磁弁の開閉組合
せによって、目標の変速圧及びライン圧を達成するよう
に構成することもできる。

【００２１】また、無段変速機３の出力側（セカンダリ
プーリ５）と駆動軸側（例えば、デフ）との間には発進
クラッチ１５を介在させてあり、この発進クラッチ１５
へのクラッチ圧は電磁弁１６により制御され、この電磁
弁１６もコントローラ１１により制御されるようになっ
ている。なお、前記コントローラ１１が、本発明にかか
る変速速度演算手段，圧力制御手段として機能する。

【００２２】変速比やライン圧の制御のため、コントロ
ーラ１１には、無段変速機３の実入力回転速度Ｎin（エ
ンジン３の回転速度Ｎｅ）を検出すべく入力側（プライ
マリプーリ４）の回転に同期してパルス信号を発生する
入力側回転センサ１２、無段変速機３の実出力回転速度
Ｎｏを検出すべく出力側（セカンダリプーリ５）の回転
に同期してパルス信号を発生する出力側回転センサ１
３、エンジン１のスロットル弁の開度（スロットル開
度）ＴＶＯに対応した電圧信号を発生するポテンショメ
ータ式のスロットルセンサ１４等から、それぞれ検出信
号が入力されている。尚、入力側回転センサ１２として
はエンジン回転センサ、出力側回転センサ１３としては
車速センサを用いることができる。

【００２３】図３は、前記コントローラ１１によって実
行される変速時のメインルーチンを示す。ステップ (図
ではＳと記す。以下同様)101では、前記入力側回転セン
サ１２によって検出されるエンジン３の回転速度Ｎｅし
たがってエンジン３で駆動されるオイルポンプ７の回転
速度が所定速度ＲＡ−ＨＬＤ以下の低回転領域でオイル
ポンプ７による元圧が低すぎるため、ライン圧の上昇遅
れを生じる状態であるか否かを判定する。尚、前記入力
側回転センサ１２はオイルポンプ７の回転速度を検出す
る回転速度検出手段を構成する。

【００２４】そして、前記低回転領域であると判定され
た場合にはステップ102 へ進み、変速圧制御用の電磁弁
９の制御デューティ比を固定するホールド中であるか否
かを後述するホールドフラグの値で判定する。ホールド
中でないと判定されたときはステップ103 へ進み、ダウ
ンシフト制御の要求があるか否かを判定する。

【００２５】ダウンシフトの要求があると判定された場
合はステップ104 へ進み、ダウンシフトの変速幅 (変速
比の変化量) が所定量以上大きいか否かを判定する。こ
こで、前記変速幅が所定量以上大きいときには、後述す
るダウンシフト時のライン圧増大制御を行う変速速度が
所定値以上となる条件を満たすように前記所定量が設定
されており、該ライン圧増大制御が行われる条件で後述
する変速圧の低下を遅延する制御が行われるようにして
いる。

【００２６】そして、ダウンシフトの変速幅が大きいと
判定された場合はステップ105 へ進み、前記ホールドフ
ラグの値を１にセットしてホールド中とした後ステップ
108へ進む。前記ホールドフラグが１にセットされる
と、前記ステップ102 の判定でホールド中と判定されて
ステップ106 へ進み、所定時間が経過したか否かが判定
され、所定時間が経過するまではステップ108 へ進む。
ここで、前記所定時間はダウンシフト時に行われるライ
ン圧の上昇の遅れ時間に相当する。

【００２７】ステップ108 では、ホールド中か否かが判
定され、前記したように変速幅の大きいダウンシフト制
御の要求があってから所定時間を経過するまでの間は、
ホールドフラグが１にセットされているので、ホールド
中と判定されてステップ109へ進む。ステップ109 で
は、前記電磁弁９のデューティ比が、変速圧を低下させ
ないデューティ比ＨＬＤ−ＤＴＹに設定される。このデ
ューティ比ＨＬＤ−ＤＴＹは、予め設定された値でもよ
いが、ダウンシフト開始直前のデューティ比に維持する
ようにしてもよく、ダウンシフトの要求によって変速圧
が低下することを阻止できるデューティ比とすればよ
い。

【００２８】最後にステップ112 へ進み、前記ステップ
109 で設定されたデューティ比を持つ信号が前記電磁弁
９に出力され、変速圧が低下しないように制御される。
前記所定時間が経過するまでの間、つまり後述するよう
にダウンシフト要求と共に開始されるライン圧の上昇制
御におけるライン圧の上昇遅れ時間が経過してライン圧
が上昇するまでの間は、この状態が維持されて変速圧の
低下が防止される。

【００２９】前記所定時間が経過すると、ステップ104
の判定によってステップ107 へ進み、前記ホールドフラ
グが０にリセットされる。その結果、ステップ108 で非
ホールド中と判定されてステップ110 へ進んで目標変速
比を設定し、ステップ111 で変速比を該目標変速比とす
るように前記電磁弁９のデューティ比を設定する。そし
て、ステップ112 へ進み、前記ステップ110 の目標変速
比フィードバック制御により設定されたデューティ比を
持つ信号が前記電磁弁９に出力され、変速比を前記目標
変速比と一致するようにフィードバック制御する。

【００３０】また、前記ステップ103 でダウンシフトの
要求がない場合及び該要求があってもステップ104 でダ
ウンシフトの変速幅が小さいと判定された場合も、ステ
ップ105 でホールドフラグが１にセットされないので
(初期値０にリセットされている。) 、ステップ108 か
らステップ110 以降へ進んで目標変速比へのフィードバ
ック制御が行われる。

【００３１】このようにすれば、ダウンシフトの要求時
にオイルポンプの吐出圧が低いためライン圧の上昇遅れ
があってその間のライン圧が低く、そのためにダウンシ
フト変速制御つまり変速圧を低下させる制御を行うと、
変速圧が下がりすぎてプライマリプーリとベルトとの間
に滑りを発生するような状態である場合には、該ライン
圧の上昇遅れに相当する期間だけ変速圧の低下を防止す
るようにしたため、前記滑りを防止してベルトの耐久性
を高めることができる。

【００３２】また、ベルトの滑りを発生する可能性のあ
るライン圧上昇遅れに相当する所定期間だけ変速圧の低
下を抑制し、その後は目標変速比に応じた変速速度で変
速を行うため、良好な応答性を確保でき、運転フィーリ
ングも良好に維持できる。図２１は、本実施例による各
値を示したものである。尚、ステップ101,ステップ104
でライン圧の上昇遅れが発生する条件を検出する機能が
ライン圧上昇遅れ検出手段を構成し、ステップ105 でホ
ールドフラグをセットし、ステップ106,ステップ108 の
判定によってステップ109 でライン圧の上昇遅れに相当
する所定期間だけ、電磁弁９のデューティ比を固定して
変速圧の低下制御を遅延する機能が変速圧低下制御遅延
手段を構成する。

【００３３】次に、前記ステップ110 で実行される目標
変速比の設定、つまり実質的な目標変速比への変速フィ
ードバック制御ルーチンを図４に示したフローチャート
に従って説明する。尚、本ルーチンは単位時間毎に実行
される。ステップ１では、車速ＶＳＰとスロットル開度
ＴＶＯとに基づいて最終目標である定常時の変速比（最
終目標変速比，マップ変速比）Base iを定めたマップを
参照し、実際のＶＳＰとＴＶＯとから、前記Base iを読
込む。

【００３４】ステップ２では、変速機の出力軸回転速度
Ｎｏを検出する。この検出は車速センサ１２により行う
ことができる。ステップ３では、現在の変速比ｉを検出
する。変速比ｉは、エンジン回転速度（変速機の入力軸
回転速度）Ｎ_E 、変速機の出力軸回転速度Ｎｏとから、
これらの比（Ｎ_E ／Ｎ_O ）として求めることができる。

【００３５】ステップ４では、運転状態により定まる係
数ＴＴＩＮＲ（ターゲットイナーシャトルクの略）を算
出する。この算出方式は、図５〜図７に示すいずれかの
方式による。図５の方式では、先ずステップ401 にて、
定常時の変速比Baseｉと現在の変速比ｉとの差（その絶
対値）｜Baseｉ−ｉ｜、又は、比Baseｉ／ｉ（あるいは
ｉ／Baseｉ）、又は、定常時の変速比Baseｉの変化率Δ
Baseｉ（単位時間当たりの変化量の絶対値で、前回のル
ーチンでの算出値との差の絶対値）を算出する。尚、比
を用いる場合は、アップシフト時にｉ／Baseｉ、ダウン
シフト時にBaseｉ／ｉとしてもよい。

【００３６】そして、ステップ402 にて、差の場合は、
図８(A) のマップ、比の場合は、図８(B) のマップ、変
化率の場合は、図８(C) のマップを参照して、係数ＴＴ
ＩＮＲを設定する。但し、マップはアップシフト時とダ
ウンシフト時とで特性を異ならせてある。図６の方式で
は、先ずステップ411 にて、エンジン回転速度Ｎ_E とス
ロットル開度ＴＶＯとからマップを参照してエンジント
ルクＴＱ_ENG を算出し、ステップ412 にて、エンジント
ルクＴＱ_ENG とエンジン回転速度Ｎ_E とから、現在の馬
力ＰＯＷＥＲ＝ＴＱ_ENG ×Ｎ_E を算出する。

【００３７】そして、ステップ413 にて、変速機の出力
軸回転速度Ｎ_O と定常時の変速比Baseｉとから、定常時
のエンジン回転速度Ｎ_E ’＝Ｎ_O ×Baseｉを算出する。
そして、ステップ414 にて、定常時のエンジン回転速度
Ｎ_E ’とスロットル開度ＴＶＯとからマップ（ステップ
411 で使用したもの）を参照して定常時のエンジントル
クＴＱ_ENG ’を算出する。そして、ステップ415 にて、
定常時のエンジントルクＴＱ_ENG ’と定常時のエンジン
回転速度Ｎ_E ’とから、定常時の馬力ＰＯＷＥＲ’＝Ｔ
Ｑ_ENG ’×Ｎ_E ’を算出する。

【００３８】そして、ステップ416 にて、定常時の馬力
ＰＯＷＥＲ’と現在の馬力ＰＯＷＥＲとの差（その絶対
値）｜ＰＯＷＥＲ’−ＰＯＷＥＲ｜、又は、比ＰＯＷＥ
Ｒ’／ＰＯＷＥＲ（あるいはＰＯＷＥＲ／ＰＯＷＥ
Ｒ’）、又は、定常時の馬力ＰＯＷＥＲ’の変化率ΔＰ
ＯＷＥＲ’（単位時間当たりの変化量の絶対値で、前回
のルーチンでの算出値との差の絶対値）を算出する。

【００３９】そして、ステップ417 にて、差の場合は、
図８(A) のマップ、比の場合は、図８(B) のマップ、変
化率の場合は、図８(C) のマップを参照して、係数ＴＴ
ＩＮＲを設定する。図７の方式では、先ずステップ421
にて、エンジン回転速度Ｎ_E とスロットル開度ＴＶＯと
からマップを参照してエンジントルクＴＱ_ENG を算出
し、ステップ422 にて、エンジントルクＴＱ_ENG と現在
の変速比ｉと所定の定数（タイヤ半径、デフ特性を含む
定数）Ｋとから、現在の車両の駆動力Ｆ＝ＴＱ_ENG ×ｉ
×Ｋを算出する。

【００４０】そして、ステップ423 にて、変速機の出力
軸回転速度Ｎ_O と定常時の変速比Baseｉとから、定常時
のエンジン回転速度Ｎ_E ’＝Ｎ_O ×Baseｉを算出する。
そして、ステップ424 にて、定常時のエンジン回転速度
Ｎ_E ’とスロットル開度ＴＶＯとからマップ（ステップ
421 で使用したもの）を参照して定常時のエンジントル
クＴＱ_ENG ’を算出する。そして、ステップ425 にて、
定常時のエンジントルクＴＱ_ENG ’と定常時の変速比Ba
se iと所定の定数Ｋとから、定常時の車両の駆動力Ｆ’
＝ＴＱ_ENG ’×Base i×Ｋを算出する。

【００４１】そして、ステップ426 にて、定常時の車両
の駆動力Ｆ’と現在の車両の駆動力Ｆとの差（その絶対
値）｜Ｆ’−Ｆ｜、又は、比Ｆ’／Ｆ（あるいはＦ／
Ｆ’）、又は、定常時の車両の駆動力Ｆ’の変化率Δ
Ｆ’（単位時間当たりの変化量の絶対値で、前回のルー
チンでの算出値との差の絶対値）を算出する。そして、
ステップ427 にて、差の場合は、図８(A) のマップ、比
の場合は、図８(B) のマップ、変化率の場合は、図８
(C) のマップを参照して、係数ＴＴＩＮＲを設定する。

【００４２】再び、図４に戻って説明する。ステップ５
では、現在の変速比ｉ、変速機の出力軸回転速度Ｎ_O 、
及び前記係数ＴＴＩＮＲから、次式に従って、変速速度
を決定する増減分ＳＶを設定する。 ＳＶ＝ＴＴＩＮＲ／（Ｉ_E ×ｉ×Ｎ_O ） ここで、Ｉ_E はエンジンイナーシャ相当の定数である。

【００４３】なお、本実施例では、後述するように、変
速過渡時においてベルト６の滑りを確実に防止するため
に、変速速度ＳＶに応じたライン圧制御の最適化を図る
ようにしているが、このライン圧制御における変速過渡
時において、ライン圧を所定以上に上昇させても、ベル
ト６が滑ってしまうような変速速度が極めて速い状態と
なることを排除すべく、変速速度ＳＶを所定値以下に制
限すべく、ステップ６では、図９に示すようなサブルー
チンを実行するようになっている。

【００４４】即ち、ステップ601 では、ダウンシフトか
否かを判断する。例えば、最終目標変速比Baseｉと変速
比ｉ（ルーチン開始時）とを比較することで判断するこ
とができる。ＹＥＳであれば、ステップ602 へ進み、Ｎ
Ｏであれば本フローを終了する。ステップ602 では、マ
ップ上の変速比Baseｉと、現在の設定変速比（目標変速
比）Nextｉと、を比較する。これらの差（比でもよい）
が、ＤＷＮＰＬ以上あれば、ステップ603 へ進み、ＤＷ
ＮＰＬより小さければ、変速処理が進み（目標変速比近
くまできているので）変速速度は比較的遅く設定される
ので、ベルト６の滑りは発生し難いと考えられるので、
本フローを終了する。

【００４５】ステップ603 では、フロー中に示すような
マップを参照して、エンジントルクＴＱ_ENG に基づいて
設定されている変速速度ＳＶの制限値ＳＦＴＬＭＴを求
める。ステップ604 では、現在のＳＶと、上記制限値Ｓ
ＦＴＬＭＴと、を比較する。ＳＶ≧ＳＦＴＬＭＴであれ
ば、ＳＶ＝ＳＦＴＬＭＴに設定して、本フローを終了す
る。

【００４６】一方、ＳＶ＜ＳＦＴＬＭＴであれば、ＳＶ
＝ＳＶとして、そのまま本フローを終了する。このよう
に、変速速度ＳＶを、エンジントルクに応じて設定され
る所定値ＳＦＴＬＭＴ以下に（ベルト６の滑り易さに応
じて）制限するようにしたので、変速過渡時において、
ライン圧を所定以上に上昇させても、ベルト６が滑って
しまうような変速速度が極めて速い状態が排除され、以
って確実にベルト６の滑りを防止することができる。こ
こで、再び図４のフローチャートの説明へ戻る。

【００４７】ステップ６では、現在の設定変速比（目標
変速比）Nextｉと最終目標である定常時の変速比（最終
目標変速比）Baseｉとを比較し、大小関係を判別する。
Nextｉ＞Baseｉのときは、アップシフト要求（変速比減
少要求）であり、ステップ７へ進む。ステップ７では、
設定変速比（目標変速比）Nextｉを現在値に対し前記増
減分ＳＶ減少させる（次式参照）。

【００４８】Nextｉ＝Nextｉ−ＳＶ Nextｉ＜Baseｉのときは、ダウンシフト要求（変速比増
大要求）であり、ステップ８へ進む。ステップ８では、
設定変速比（目標変速比）Nextｉを現在値に対し前記増
減分ＳＶ増大させる（次式参照）。

【００４９】Nextｉ＝Nextｉ＋ＳＶ このようにして設定変速比（目標変速比）Nextｉが設定
されると、ステップ９へ進む。ステップ９では、設定変
速比（目標変速比）Nextｉが得られるようにフィードバ
ック制御を行う。すなわち、エンジン回転速度Ｎ_E と変
速機の出力軸回転速度Ｎ_O との比（Ｎ_E ／Ｎ_O ）として
検出されている現在の変速比ｉが設定変速比Nextｉにな
るように、変速比制御を行う。

【００５０】該変速比制御は、前記回転速度比を検出し
つつ電磁弁９のデューティ比を増減制御することで行わ
れるが、前記したようにダウンシフト要求時の所定の変
速条件では変速圧の低下を阻止すべくホールドデューテ
ィ比に固定され、所定時間を経過してライン圧が上昇し
てから、前記変速比制御が開始されることとなる。この
ような制御の結果、図１０に低車速時と高車速時とでの
特性を示すように、同じ変速比幅でも低車速時と高車速
時とで変速速度が変化し、特に高車速時において変速速
度がゆっくりになるため、イナーシャトルクをおおむね
一定にすることができ、以って変速過渡時における出力
トルクの減少を回避できる。

【００５１】図１１には、前記係数ＴＴＩＮＲの算出方
式の他の例を示しておく。ステップ431 では、スロット
ル開度の変化率ΔＴＶＯ（単位時間当たりの変化量の絶
対値で、今回のルーチンでの検出値ＴＶＯと全体のルー
チンでの検出値ＴＶＯold との差の絶対値）を算出す
る。そして、ステップ432 では、図８(C) に相当するマ
ップを参照して、スロットル開度の変化率ΔＴＶＯか
ら、係数ＴＴＩＮＲを設定する。

【００５２】このようなスロットル開度の変化率ΔＴＶ
Ｏに応じた係数ＴＴＩＮＲを用いても、加速意図などを
反映できる。尚、前記係数ＴＴＩＮＲの算出方式につい
ては、上記の実施例に挙げたものの他、馬力ＰＯＷＥ
Ｒ、車両の駆動力Ｆ、エンジン回転速度Ｎ_E とスロット
ル開度ＴＶＯ、吸入空気流量Ｑ、又は基本燃料噴射量
（Ｑ／Ｎ_E 相当値）などから、直接的に設定する方式と
してもよい。

【００５３】ところで、本実施例におけるコントローラ
１１は、上述の変速制御を行なう場合の、ライン圧の制
御を、図１２に示すフローチャートを実行して達成する
ようになっている。即ち、ブロック（１）〔図では単に
（１）と記してある。以下、同様。〕では、プライマリ
プーリ側アクチュエータ４ａ（変速比制御用油圧室）へ
供給する変速圧の最小圧（Ppmin ）を演算する。即ち、
ベルト６が滑らず、目標変速比を達成できる変速圧の必
要最小圧（Ppmin ）を演算する。

【００５４】具体的には、図１３のフローチャートを実
行することで達成される。即ち、ステップ１１で、実際
の変速比（コントローラ１１からの指示変速比等）、エ
ンジントルクに見合った変速圧の必要最小圧（Ppmin ）
を求めるために、まず、変速比＝１に対する各変速比の
必要最小プライマリ圧（変速圧）の倍率（θ₁ ／θ）
を、エンジントルク（或いは無段変速機３への入力トル
クであってよい）と必要最小プライマリ圧との関係に基
づいて設定してあるマップ等を参照して求める。なお、
コントローラ１１において、変速比は、車速ＶＳＰとス
ロットル開度ＴＶＯとに基づいて変速比を定めたマップ
を参照し、実際のＶＳＰとＴＶＯとから、変速比を設定
するようになっている。また、所望のエンジン運転状態
を維持しつつ、運転者の意図する車速が得られるよう
に、変速比を設定するようにすることもできる。かかる
場合は、燃費・排気性能の良好なエンジン運転状態に維
持きるので、燃費・排気性能等において有利なものとす
ることができる。

【００５５】そして、ステップ１２で、プライマリ最小
圧（Ppmin ）を、下式に従って求める。プライマリ最小
圧（Ppmin ）＝エンジントルク×θ×倍率＋オフセット
量ブロック（２）では、セカンダリプーリ側アクチュエ
ータ５ａ（張力制御用油圧室）へ供給するライン圧の最
小圧（Plmin ）を演算する。即ち、セカンダリプーリ５
側でベルト６が滑らないための必要最小圧（Plmin ）を
演算する。

【００５６】具体的には、図１４のフローチャートを実
行することで達成される。即ち、ステップ２１で、実際
の変速比、エンジントルクに見合ったライン圧の必要最
小圧（Plmin ）を求めるために、変速比＝１に対する各
変速比の必要最小ライン圧の倍率（θ₁ ／θ）を、エン
ジントルクＴＱ_ENG （或いは無段変速機３への入力トル
クであってよい）と必要最小ライン圧との関係に基づい
て設定してあるマップ等を参照して求める。

【００５７】ステップ２２で、ライン最小圧（Plmin ）
を、下式に従って求める。 ライン最小圧（Plmin ）＝エンジントルク×θ×倍率＋
オフセット量 ブロック（３）では、セカンダリプーリ側アクチュエー
タ５ａの可動壁５Ａの要求推力（ＦＳ）の計算を行な
う。つまり、プライマリプーリ側でベルト６の滑りを発
生させずに所望の変速比（セカンダリプーリ側有効径／
プライマリプーリ有効径＝プライマリプーリ回転速度／
セカンダリプーリ回転速度、トルク比とも言う）を達成
するために、セカンダリプーリ側アクチュエータ５ａの
可動壁５Ａに要求される推力（押圧力）を求める。な
お、プライマリプーリ側アクチュエータ４ａ、或いはセ
カンダリプーリ側アクチュエータ５ａの何れか一方の推
力（換言すれば、油圧）を決めると、ベルト張力とエン
ジントルクとトルク比との関係等から、他方の推力を理
論的に決定することができる。従って、ここでは、所望
の変速比を得るために電磁弁９等により設定されるプラ
イマリ最小圧（Ppmin ）とプライマリプーリ側可動壁４
Ａの面積等からプライマリプーリ側４ａの推力ＦＰを定
めることができるので、これに基づいて、ブロック
（３）で要求セカンダリ推力（ＦＳ）を求める。そし
て、その後、ブロック（４）で当該要求セカンダリ推力
（ＦＳ）に基づいて、プライマリプーリ側でベルト６の
滑りを発生させず所望の変速比を達成できるために必要
なセカンダリプーリ側の必要圧を演算するようになって
いる。

【００５８】具体的には、ブロック（３）の当該要求セ
カンダリ推力（ＦＳ）は、図１５のフローチャートを実
行することで求められる。ステップ３１で、以下の式に
基づき、要求セカンダリ推力（ＦＳ）を演算する。 要求セカンダリ推力（ＦＳ）＝プライマリ最小圧（Ppmi
n ）×プライマリプーリ側可動壁４Ａの面積×係数０−
エンジントルク×係数１ ブロック（４）では、ブロック（３）で求めた要求セカ
ンダリ推力（ＦＳ）に基づいて、変速比要求ライン圧
（Plratio ）の計算を行なう。

【００５９】具体的には、変速比要求ライン圧（Plrati
o ）は、図１６のフローチャートを実行することで求め
られる。即ち、ステップ４１で、以下の式に基づき、変
速比要求ライン圧（Plratio ）を演算する。

【００６０】変速比要求ライン圧（Plratio ）＝〔要求
セカンダリ推力（ＦＳ）−セカンダリプーリバネ定数×
縮み長さ〕／可動壁５Ａの面積 なお、セカンダリプーリバネ定数とは、セカンダリプー
リ側アクチュエータ５ａが内装する可動壁５Ａを、ライ
ン圧に抗して押し返すためのバネ（図示せず）の定数で
ある。

【００６１】ブロック（５）では、基本ライン圧（Pl b
ase ）の計算を行なう。つまり、最終的にセカンダリプ
ーリ側アクチュエータ５ａに作用させるライン圧（Plpr
s ；これについては後述する）は、供給ライン圧（基本
ライン圧）と、セカンダリプーリ側アクチュエータ５ａ
内に閉じ込められた油が遠心力により可動壁５Ａを移動
方向に押すセカンダリ遠心油圧（Pscen ；これについて
は後述する）と、セカンダリプーリバネ力、及び変速過
渡時におけるベルト６の滑りを防止するための過渡ライ
ン圧（Pl add；本発明の急変速時ライン圧増大制御手段
により一時的に増大制御されるライン圧）等に基づいて
定められるものであるので、最終的なライン圧を求める
基礎として、まず、基本ライン圧（Pl base ）を演算す
る。

【００６２】具体的には、図１７のフローチャートが実
行される。ステップ５１では、ベルト６が滑らないため
のライン最小圧（Plmin ）と、所望の変速比を達成する
ための変速比要求ライン圧（Plratio ）と、を比較す
る。ライン最小圧（Plmin ）≧変速比要求ライン圧（Pl
ratio ）の場合には、ステップ５２へ進む。一方、ライ
ン最小圧（Plmin ）＜変速比要求ライン圧（Plratio）
の場合には、ステップ５３へ進む。

【００６３】ステップ５２では、ベルト６の滑り防止を
優先すべく、基本ライン圧（Pl base ）＝ライン最小圧
（Plmin ）として本フローを終了する。ステップ５３で
は、ベルト６の滑りに対して余裕があるので、基本ライ
ン圧（Pl base ）＝変速比要求ライン最小圧（Plratio
）として、本フローを終了する。

【００６４】ブロック（６）では、セカンダリ遠心油圧
（Pscen ）の計算を行う。具体的には、図１８のフロー
チャートが実行される。ステップ６１では、下式に従っ
て、セカンダリ遠心油圧（Pscen ）を求める。 セカンダリ遠心油圧（Pscen ）＝（セカンダリプーリ回
転速度）² ×係数 ブロック（７）では、変速過渡時におけるベルト６の滑
りを防止するための過渡ライン圧（Pl add）を求める。

【００６５】即ち、例えば図１９のフローチャートを実
行することでなされる。ステップ７１では、ダウンシフ
トか否かを判断する。例えば、最終目標変速比Baseｉと
変速比ｉ（ルーチン開始時）とを比較することで判断す
ることができる。ＹＥＳであれば、ステップ７２へ進
み、ＮＯであれば、過渡補正を行なわなくてもベルト６
の滑りは発生し難いと考えられるので、ステップ７５へ
進み、過渡ライン圧（Pl add）＝０にセットして、本フ
ローを終了する。

【００６６】ステップ７２では、マップ上の最終目標変
速比Baseｉと、現在の設定変速比Nextｉと、を比較す
る。これらの差（比でもよい）が、ＤＷＮＰＬ以上あれ
ば、ステップ７３へ進み、ＤＷＮＰＬより小さければ、
変速処理が進み（目標変速比近くまできているので）変
速速度は比較的遅く設定されるので、過渡補正を行なわ
なくてもベルト６の滑りは発生し難いと考えられるの
で、ステップ７５へ進み、過渡ライン圧（Pl add）＝０
にセットして、本フローを終了する。

【００６７】ステップ７３では、現在のＴＱ_ENG を、エ
ンジン回転速度Ｎ_E とスロットル開度ＴＶＯとからマッ
プ等を参照して求める。ステップ７４では、フロー中に
示すようなマップを参照して、現時点でのエンジントル
クＴＱ_ENG に基づいて設定されている変速速度ＳＶに対
する過渡時ライン圧（Pl add）を求める。つまり、横
軸；エンジントルクＴＱ_ENG 、縦軸；過渡時ライン圧
（Pl add）とした場合の等変速速度ＳＶマップに基づい
て、その時点での過渡時ライン圧（Pl add）を検索す
る。このように、過渡時ライン圧（Pl add）は、エンジ
ントルクが大きいほど、或いは変速速度ＳＶが速いほ
ど、大きな値、換言すれば、ベルト６の滑り易さの度合
いに応じた値に設定されるようになっている。

【００６８】前記ダウンシフト要求時にライン圧を第１
の所定期間だけ過渡的に上昇させるための図１９に示し
たルーチンが、ライン圧増大制御手段を構成する。図１
２に戻ってブロック（８）では、最終的な出力ライン圧
（Plprs ）の計算を行なう。即ち、（５）で求めた基本
ライン圧（Pl base ）と、（６）で求めたセカンダリ遠
心油圧（Pscen ）と、ブロック（７）で求めた過渡時ラ
イン圧（Pladd）と、セカンダリプーリバネ力等に基づ
いて求める。

【００６９】具体的には、図２０のフローチャートを実
行する。ステップ８１では、下式に従って、出力ライン
圧（Plprs ）を求める。 出力ライン圧（Plprs ）＝〔基本ライン圧（Pl base ）
＋過渡時ライン圧（Pladd）−セカンダリ遠心油圧（Psc
en ）〕×マージン なお、上記マージンには、安全率の他、前記セカンダリ
プーリバネ力等も考慮されている。

【００７０】ステップ８２では、出力ライン圧（Plprs
）とリミッタ（ＬＯＷ〔下限〕側）とを比較する。な
お、リミッタ（ＬＯＷ〔下限〕側）は、運転条件毎に設
定するようにしてもよい。出力ライン圧（Plprs ）＜リ
ミッタ（ＬＯＷ側）であれば、ステップ８３へ進む。

【００７１】出力ライン圧（Plprs ）≧リミッタ（ＬＯ
Ｗ側）であれば、ステップ８３を飛ばして、ステップ８
４へ進む。ステップ８３では、出力ライン圧（Plprs ）
＝リミッタ（ＬＯＷ側）に設定する。つまり、ライン圧
として、油圧回路８が供給できる最小圧（下限油圧）に
設定する。これにより、ライン圧を良好に所定値に維持
できるようにして、例えば設定油圧が低すぎるためにラ
イン圧を良好に維持できず（例えば、ハンチング等の発
生等により）、ライン圧制御機能を良好に発揮させるこ
とができなくなる等の問題を排除することができる。ま
た、演算誤差等に伴う制御不良の発生等も防止すること
が可能となる。

【００７２】ステップ８４では、出力ライン圧（Plprs
）とリミッタ（ＨＩ〔上限〕側）とを比較する。な
お、リミッタ（ＨＩ側）は、運転条件毎に設定するよう
にしてもよい。出力ライン圧（Plprs ）＜リミッタ（Ｈ
Ｉ側）であれば、ステップ８５を飛ばして、本フローを
終了する。即ち、この場合には、最終的な出力ライン圧
（Plprs ）として、上記ステップ８１での演算結果が設
定されることになる。

【００７３】一方、出力ライン圧（Plprs ）≧リミッタ
（ＨＩ側）であれば、ステップ８５へ進む。ステップ８
５では、出力ライン圧（Plprs ）＝リミッタ（ＨＩ側）
として、本フローを終了する。つまり、ライン圧とし
て、油圧回路８が供給できる最大圧（上限油圧）に設定
する。これにより、例えば、ベルト張力の過剰増加によ
るフリクションの異常増加（回転困難となる場合）やベ
ルト６の破損、セカンダリプーリ側アクチュエータ５ａ
やライン圧供給経路の破損、オイルポンプの過剰駆動等
を確実に防止することができる。また、演算誤差等に伴
う制御不良の発生等も防止することが可能となる。

【００７４】このようにして求められた出力ライン圧
（Plprs ）は、油圧回路８内に組み込まれた流量制御弁
等を介して制御する場合には、出力ライン圧（Plprs ）
が得られる流量に、電磁弁９等を介して、或いは油圧経
路の切換え等により流量制御弁の弁体に作用する圧力を
調節し、その開度調節を行なうことで調節されることに
なる。つまり、従来の変速圧制御と略同様の制御を行な
うようにすればよい。

【００７５】以上のように、セカンダリプーリ５とベル
ト６との間で滑りが発生しないために最低限必要なライ
ン圧（Plmin ）を演算する一方で、プライマリプーリ４
側で滑りを発生させず目標変速比を実現できる変速比要
求ライン圧（Plratio ）を演算し、これらのうち何れか
高い方を選択し、この選択されたライン圧に基づいて、
最終的な出力ライン圧（Plprs ）を求めて、セカンダリ
プーリ側アクチュエータ５ａにライン圧を供給するよう
にしたので、従来のように、駆動側回転部材側と被駆動
側回転部材側とを関係付けず、何れか一方のみしか考慮
しない場合の動力伝達部材の滑りを確実に防止して目標
の変速比（トルク比）を達成することができないという
問題を確実に解決することができると同時に、当該プラ
イマリプーリ４側で滑りを発生させず目標変速比を実現
させる制御を、変速比制御とは別に、セカンダリプーリ
側アクチュエータ５ａ側で行なわせるようにしたので、
従来のように変速制御用の流量制御弁にその全ての制御
を負担させる場合に対し、大幅に構成を簡略化すること
ができる。

【００７６】さらに、本実施例によれば、変速過渡時に
おいて、エンジントルクが大きくなるほど、或いは変速
速度が速くなるほど、即ち、変速過渡時のベルトの滑り
の発生し易さの度合いに応じて、過渡ライン圧（Pl ad
d) を増大させてベルトの滑りを抑制するようにしたの
で、変速過渡時におけるベルトの滑りを確実に防止で
き、かつ、ベルトの耐久性等を損なわず（張力過大によ
る回転フリクションの増大もなく）、さらにはオイルポ
ンプの不用仕事を抑制することで燃費等の悪化等を防止
することができる。

【００７７】なお、本実施例では、ライン圧の調節に際
し、油圧回路８内に組み込まれた流量制御弁等を介して
行なうようにして説明したが、ライン圧制御は、プライ
マリプーリ側のような変速比制御のための複雑な構成を
備えなくてもよいので、電磁弁１０を省略すると共に、
流量制御弁に代えて、油圧を直接的に制御できる圧力制
御弁、例えばデューティ制御弁（周期的に開閉しその開
閉時間割合〔デューティ比〕を変更することで圧力調整
可能な弁）を、コントローラ１１からのデューティ信号
により駆動することで、ライン圧制御を行なうようにし
てもよい。これにより、より一層の構成の簡略化、高精
度化を図ることができる。

【００７８】次に、第２の実施例について説明する。本
実施例では、図２２に示すようにライン圧検出手段とし
ての油圧センサ２１を、セカンダリプーリ側アクチュエ
ータ５ａと油圧回路８とを結ぶライン圧出力通路２２に
設け、コントローラ１１が前記ダウンシフト要求時にお
ける所定の変速条件検出時に該油圧センサ２１で検出さ
れたライン圧が所定値になるまで変速圧の低下を阻止す
るように制御する。

【００７９】前記変速圧制御を含むメインルーチンは、
図２２に示すようになり、図３で示した第１の実施例の
メインルーチンと異なるのはステップ106 ’において所
定時間で変速圧の低下阻止期間を判定する代わりに、前
記油圧センサ２１で検出されたライン圧を所定値と比較
して、所定値に達するまでの間は変速圧の低下を阻止す
るようにしている。

【００８０】本実施例では、実際のライン圧を検出しな
がらライン圧の上昇遅れに応じた必要最小限の期間だけ
変速圧の低下を阻止すれば済むため、ベルトの滑りを防
止して耐久性改善効果を維持しつつ目標変速比への変速
制御を極力速やかに開始して良好な応答性を確保するこ
とができる。また、本発明に係るライン圧制御及び変速
圧制御に関し、上記実施例では動力源をエンジンとして
説明したが、他の動力源を用いる場合にも適用できる。
また、車両以外にも、例えば定置式、産業用，工作用機
械等において動力源から任意の回転速度の動力を取り出
したい場合にも、本発明は適用できるものである。

【００８１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、ライン圧の上昇遅れ期間中は変速圧の低
下を阻止することにより変速圧で制御される側の回転部
材と動力伝達部材との滑りが防止され、耐久性の低下を
防止でき、また、ライン圧の上昇遅れに相当する期間だ
け変速圧の低下制御を遅延させればよいため、変速時間
を必要最小限に留めることができる。

【００８２】また、請求項２に係る発明によれば、変速
速度演算手段で変速速度が所定以上のときだけライン圧
を増大させる急変速条件として検出することができ、必
要のないライン圧増大制御を行わなくて済む。また、請
求項３に係る発明によれば、ライン圧の元圧であるオイ
ルポンプの吐出油圧が低いときをライン圧上昇遅れ条件
として検出して必要時のみ変速圧の低下制御を遅延させ
ることができる。

【００８３】また、請求項４に係る発明によれば、ライ
ン圧が所定値となるまでの間だけ変速圧の低下制御を遅
延させればよいため、遅延時間を必要最小限に留めるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の構成を示す構成図。

【図２】 本発明の一実施例を示すシステム図。

【図３】 同上実施例の制御のメインルーチンのフロー
チャート。

【図４】 同上実施例の変速制御サブルーチンのフロー
チャート。

【図５】 係数算出用サブルーチン（１）のフローチャ
ート。

【図６】 係数算出用サブルーチン（２）のフローチャ
ート。

【図７】 係数算出用サブルーチン（３）のフローチャ
ート。

【図８】 係数算出用マップを示す図。

【図９】 変速速度の制限値設定のためのサブルーチン
のフローチャート

【図10】 同上実施例の特性を示す図

【図11】 係数算出用サブルーチン（４）のフローチャ
ート

【図12】 同上実施例のライン圧設定制御を示すフロー
チャート。

【図13】 ブロック（１）を説明するフローチャート。

【図14】 ブロック（２）を説明するフローチャート

【図15】 ブロック（３）を説明するフローチャート。

【図16】 ブロック（４）を説明するフローチャート。

【図17】 ブロック（５）を説明するフローチャート

【図18】 ブロック（６）を説明するフローチャート。

【図19】 ブロック（７）を説明するフローチャート。

【図20】 ブロック（８）を説明するフローチャート。

【図21】 同上実施例の各値の変化を示すタイムチャー
ト。

【図22】 本発明の第２の実施例のシステム図。

【図23】 同上実施例の制御のメインルーチンのフロー
チャート。

【図24】 従来例の各値の変化を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１ エンジン ３ 無段変速機 ４ プライマリプーリ ４ａ プライマリプーリ側アクチュエータ ５ セカンダリプーリ ５ａ セカンダリプーリ側アクチュエータ ６ ベルト ７ オイルポンプ ８ 油圧回路 ９ 電磁弁 10 電磁弁 11 コントローラ 12 入力側回転センサ 13 出力側回転センサ 14 スロットルセンサ 21 油圧センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動側回転部材と、被駆動側回転部材と、
   これらの間に介装され両者間で動力を伝達する動力伝達
   部材と、を備え、一方の回転部材と動力伝達部材との接
   触面圧をライン圧として制御し、他方の回転部材と動力
   伝達部材との接触面圧を前記ライン圧を目標変速比に応
   じて調整した変速圧として制御することにより、各回転
   部材の回転中心から前記動力伝達部材との接触点までの
   半径の比を無段階に変化させて変速比を無段階に制御す
   る無段変速機の制御装置において、 前記変速圧を低下する方向に急変速する条件を検出する
   急変速条件検出手段と、 前記急変速条件検出手段により前記急変速条件が検出さ
   れたときに、前記ライン圧を所定期間増大させるライン
   圧増大制御手段と、 前記ライン圧増大制御手段によるライン圧増大制御の開
   始後、該ライン圧の上昇遅れが発生する条件を検出する
   ライン圧上昇遅れ条件検出手段と、 前記ライン圧上昇遅れ条件検出手段により前記ライン圧
   の上昇遅れが発生する条件が検出されたときに、該ライ
   ン圧の上昇遅れに相当する期間、前記変速圧の低下制御
   を遅延する変速圧低下制御遅延手段と、 を含んで構成したことを特徴とする無段変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】前記目標変速比への変速速度を演算する変
   速速度演算手段を備え、 前記急変速条件検出手段は、前記変速速度演算手段で演
   算された変速速度が所定以上大きい状態を、前記変速圧
   を低下する急変速条件として検出することを特徴とする
   請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 【請求項３】無段変速機は車両に搭載され、前記ライン
   圧は車両走行用の原動機によって駆動されるオイルポン
   プからの吐出油圧を元圧として調圧されると共に、 オイルポンプの回転速度を検出する回転速度検出手段を
   備え、 前記ライン圧上昇遅れ条件検出手段は、前記オイルポン
   プの回転速度が所定以上低い状態を、前記ライン圧の上
   昇遅れが発生する条件として検出することを特徴とする
   請求項１又は請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 【請求項４】前記ライン圧を検出するライン圧検出手段
   を備え、 前記変速圧低下制御遅延手段は、前記ライン圧検出手段
   で検出されたライン圧が所定値以上となるまでの期間、
   前記変速圧の低下制御を遅延させることを特徴とする請
   求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の無段変速機の
   制御装置。