KR100247674B1

KR100247674B1 - 무단 변속기의 변속 제어 장치

Info

Publication number: KR100247674B1
Application number: KR1019970007640A
Authority: KR
Inventors: 마코토 사와다; 히로후미 오카하라
Original assignee: 하나와 요시카즈; 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 1996-03-07
Filing date: 1997-03-07
Publication date: 2000-04-01
Also published as: DE19709505A1; KR970066211A; JP3183154B2; DE19709505B4; US5871416A; JPH09242855A

Abstract

매뉴얼 모드로 액셀 페달을 해방하였을 때의 변속비 변동을 방지하는 것을 과제로 하며, 이를 해결하기 위한 수단은 다음과 같다.

V 벨트의 접촉 풀리폭이 유압에 기초하여 가변 제어되는 프라이머리측과 세컨더리측의 한 쌍의 가변풀리를 구비한 무단 변속기(100)와, 운전자의 조작에 따라서 자동변속 모드와 매뉴얼 모드를 선택적으로 전환하는 변속모드 전환 수단(105)과, 차속과 무단 변속기로의 입력 토오크 및 변속 모드에 따라서 유압을 제어하는 변속 제어 수단(101)을 구비하며, 상기 변속 제어 수단은, 액셀 페달의 개도와 엔진의 운전상태로부터 입력 토오크를 연산하는 입력 토오크 추정 수단(102)과, 입력 토오크 추정치에 따라서 유압을 제어하는 유압 제어 수단(103)을 구비하는 무단 변속기의 변속 제어 장치에 있어서, 변속모드 전환 수단(105)이 매뉴얼 모드를 선택하고, 또한 상기 액셀 페달이 해방 상태로 되었을 때에, 유압을 소정의 최저치 이상으로 보정하는 유압 보정 수단(104)을 설치한다.

Description

무단 변속기의 변속 제어 장치

본 발명은 무단 변속기의 변속 제어 장치의 개량에 관한 것으로, 특히 매뉴얼 모드를 구비한 V 벨트식의 무단 변속기의 유압 제어에 관한 것이다.

차량에 탑재되는 무단 변속기로서는, V 벨트식이 종래부터 알려져 있으며, 예를 들면, 본원 출원인이 제안한 일본 특개소 61-105347호 공보 등이 있다.

이것은 무단 변속기의 V 벨트와의 접촉 풀리폭이, 유압에 기초하여 가변 제어되는 구동축과 종동측의 한 쌍의 가변풀리를 구비하며, 각각의 가변 풀리에 부여하는 유압(라인압)의 크기를 변화시킴에 따라, 연속적으로 변속비를 변경하는 것이며, 이 라인압은 입력 토오크의 크기에 따라서 설정되고, 이 라인압에 따라서 벨트와 풀리의 접촉 마찰력이 확보된다.

이러한 무단 변속기의 변속제어로서는, 운전자가 조작하는 액셀 페달을 밟는 량과 차속에 따라서 목표 변속비를 연산하여, 이 목표 변속비에 실변속비가 일치하도록 가변풀리로의 유압을 제어하는 자동변속이 행해지고 있고, 차량의 운전상태 또는 운전자의 요구에 따른 적절한 변속비로 자동적으로 변속을 행하고 있다.

또한, 이러한 무단 변속기에 있어서는, 상기한 바와 같은 자동 변속 모드에 추가하여, 종래부터의 매뉴얼식 변속기와 같이, 운전자의 조작에 따라서 변속비를 설정하는 매뉴얼 모드를 구비한 것으로서, 본원 출원인이 제안한 일본 특원평 8-7173호 등이 있다.

그러나, 상기 종래예에 있어서는, V 벨트는 라인압에 따라서 풀리와의 접촉 마찰력을 얻고 있고, 이 라인압은 입력 토오크에 따른 값으로 설정되기 때문에, 액셀 페달을 해방한 상태에서는 입력 토오크의 감소에 따라서 라인압도 감소하여 접촉마찰력도 저하하며, 이 접촉 마찰력의 저하와 벨트 자체의 원심력에 의해, 변속비가 Hi 측으로 시프트하는 현상이 발생한다. 자동 변속 모드에서는 액셀 페달의 해방에 따라서 Hi 측으로 변속하더라도 운전자에게 위화감을 주지 않지만, 상기한 바와 같이 매뉴얼 모드에서는, 변속비가 일정하게 유지되므로, 운전자에게 위화감을 주는 문제점이 있었다.

그리하여 본 발명은 상기 문제점을 감안하여 이루어진 것으로, 매뉴얼 모드에 있어서, 액셀 페달을 해방하였을 때에도 소정의 변속비를 유지하여, 운전성을 향상시키는 것을 목적으로 한다.

제1발명은 도 9에 나타낸 바와 같이, V 벨트의 접촉 풀리폭이 유압에 기초하여 가변 제어되는 프라이머리측과 세컨더리측의 한 쌍의 가변풀리를 구비한 무단 변속기(100)와, 차속과 무단 변속기로의 입력 토오크에 따라서 상기 유압을 제어하는 변속 제어 수단(101)을 구비하며, 상기 변속 제어 수단(101)은 액셀 페달의 개도와 엔진의 운전상태로부터 입력 토오크를 연산하는 입력 토오크 추정 수단(102)과, 이 입력 토오크 추정치에 따라서 상기 유압을 제어하는 유압 제어 수단(103)을 갖는, 무단 변속기의 변속 제어 장치에 있어서, 상기 액셀 페달이 해방 상태로 되었을 때에 상기 유압을 소정의 최정치 이상으로 보정하는 유압 보정 수단(104)을 설치한다.

또한, 제2발명은 도 10에 나타낸 바와 같이, V 벨트의 접촉 풀리폭이 유압에 기초하여 가변 제어되는 프라이머리측과 세컨더리측의 한쌍의 가변풀리를 구비한 무단 변속기(100)와, 운전자의 조작에 따라서 자동 변속 모드와 매뉴얼 모드를 선택적으로 전환하는 변속 모드 전환 수단(105)과, 차속과 무단 변속기로의 입력 토오크 및 상기 변속 모드에 따라서 상기 유압을 제어하는 변속 제어 수단(101)을 구비하며, 상기 변속 제어 수단(101)은 액셀 페달의 개도와 엔진의 운전상태로부터 입력 토오크를 연산하는 입력 토오크 추정 수단(102)과, 이 입력 토오크 추정치에 따라서 상기 유압을 제어하는 유압 제어 수단(103)을 갖는 무단 변속기의 변속 제어 장치에 있어서, 상기 변속모드 전환 수단(105)이 매뉴얼 모드를 선택하고, 또한 상기 액셀 페달이 해방 상태로 되었을 때에, 상기 유압을 소정의 최저치 이상으로 보정하는 유압 보정 수단(104)을 설치한다.

또한, 제3발명은 상기 제2발명에 있어서, 상기 유압 보정 수단은 무단 변속기의 변속비와 프라이머리 풀리의 회전수에 따라서 상기 유압의 최저치를 변경한다.

또한, 제4발명은 상기 제2발명에 있어서, 상기 유압 보정 수단은, 무단 변속기의 변속비의 Low측으로의 변화에 따라서 상기 유압의 최저치를 커지도록 설정하는 동시에, 프라이머리 풀리의 회전수의 증대에 따라서 상기 유압의 최저치를 증대하도록 설정한다.

제1도는 본 발명의 실시 형태를 나타내는 블럭도.

제2도는 제1도의 실시 형태의 무단 변속기의 단면도.

제3도는 제1도의 실시 형태의 유압 제어 밸브의 개략도.

제4도는 CVT 제어 유닛에서 행하여지는 라인압 제어의 일례를 나타내는 플로우차트로서, 메인 루틴을 도시하는 도면.

제5도는 제1도의 실시 형태의 라인압 연산처리의 서브루틴을 도시하는 도면.

제6도는 제1도의 실시 형태의 라인압 제어의 개념도.

제7도는 제1도의 실시 형태의 변속비 제어의 개념도.

제8도는 프라이머리 풀리 회전수(Npri)를 파라미터로서 변속비(RTO)에 따른 라인압(PL)의 관계를 나타내는 맵.

제9도는 제1발명에 대응하는 클레임 대응도.

제10도는 제2 내지 제4발명의 어느 하나에 대응하는 클레임 대응도.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1 : CVT 제어 유닛 2 : 엔진 제어 유닛

3 : 유압 제어 밸브 4 : 라인압 솔레노이드

5 : 드로틀 개도 센서 6 : 프라이머리 회전수 센서

7 : 세컨더리 회전수 센서 8 : 인히비터 스위치

16 : 프라이머리 풀리 17 : 무단 변속기

18 : 고정 원추판 19 : 유성 기어 기구

20 : 프라이머리 풀리 실린더실 22 : 가동 원추판

24 : V 벨트 26 : 세컨더리 풀리

28 : 종동축 30 : 고정 원추판

32 : 세컨더리 풀리 실린더실 34 : 가동 원추판

60 : 라인압 레귤레이터 63 : 변속 제어 밸브

64 : 스텝 모터 100 : 무단 변속기

101 : 변속 제어 수단 102 : 입력 토오크 추정 수단

103 : 유압 제어 수단 104 : 유압 보정 수단

105 : 변속모드 전환 수단

따라서, 제1발명은, V 벨트를 구비하는 한쌍의 가변풀리는, 차속과 액셀페달의 개도에 기초하여 추정한 무단 변속기로의 입력 토오크에 의해 결정된 유압에 의해서, V 벨트와의 접촉 반경을 변경하므로써 변속비를 변경하고, 차속과 액셀페달 개도에 따른 변속비를 설정하지만, 액셀 페달이 해방 상태가 되었을 때에는, 가변풀리로의 공급유압을 소정의 최저치 이상으로 보정하기 위해, 입력 토오크가 저하한 경우라도 V 벨트의 협지(挾持)유압을 확보하여 V 벨트 자체의 원심력에 의한 Hi 측으로의 변속을 방지할 수 있다.

또한, 제2발명은, 자동 변속 모드에서는, 차속과 액셀 페달의 개도로부터 추정한 입력 토오크에 따라 결정한 유압에 의해서, V 벨트와의 접촉반경을 변경하므로써 변속비를 변경하여, 차속과 액셀 페달 개도에 따른 변속비를 설정하고, 매뉴얼 모드에서는, 운전자가 설정한 변속비가 되도록 유압이 제어되지만, 이 매뉴얼 모드일 때에 액셀 페달이 해방상태가 되면, 가변 풀리로의 공급 유압을 소정의 최저치 이상으로 보정하기 때문에, 액셀 페달의 해방에 의해서 입력 토오크가 저하하더라도, 매뉴얼 모드에서는 V 벨트의 협지유압을 확보하여 V 벨트 자체의 원심력에 의한 Hi 측으로의 변속을 방지할 수 있다.

또한, 제3발명은 상기 유압의 최저치는 무단 변속기의 변속비와 프라이머리 풀리의 회전수에 따라 변경되고, 운전상태에 따른 최적의 유압에 의해서 V 벨트를 협지하여 Hi 측으로의 시프트를 방지하며, 과대한 유압의 상승에 의한 동력 전달 효율의 저하 및 내구성의 저하를 방지할 수 있다.

또한, 제4발명은 상기 유압의 최저치는 무단 변속기의 변속비가 커지는 Low측으로 변화할 수록 크고, 프라이머리 풀리의 회전수가 커지면 최저치도 커지도록 변경되어, 운전상태에 따른 최적의 유압에 의해서 V 벨트를 협지하여 원심력에 의한 Hi 측으로의 시프트를 방지하고, 과대한 유압의 상승에 의한 동력 전달 효율의 저하 및 내구성의 저하를 확실하게 방지할 수 있다.

이하, 본 발명의 실시 형태를 첨부 도면에 기초하여 설명한다.

도 1은 V 벨트식의 무단 변속기의 변속 제어 장치의 개략구성도를 나타내고, 도 2는 무단 변속기(17)의 종단면도를 나타낸다.

무단 변속기(17)는 가변 풀리로서 도시하지 않은 엔진에 접속된 프라이머리풀리(16)와, 구동축에 연결된 세컨더리 풀리(26)를 구비하며, 이들 가변풀리는 V 벨트(24)에 의해서 연결되어 있다.

그리고, 무단 변속기(17)의 변속비 및 V 벨트의 접촉마찰력은 CVT 제어 유닛(1)으로부터의 지령에 따라 작동하는 라인압 솔레노이드(4) 및 스텝 모터(64)를 구비한 유압 제어 밸브(3)에 의해서 제어된다.

CVT 제어 유닛(1)은 무단 변속기(17)의 프라이머리 풀리(16)의 회전수(Npri)를 검출하는 프라이머리 풀리 회전수 센서(6), 세컨더리 풀리(26)의 회전수(Nsec)를 검출하는 세컨더리 풀리 회전수 센서(7)로부터의 신호와, 인히비터 스위치(8)로부터의 셀렉트 위치 및 도시하지 않은 매뉴얼 스위치로부터의 신호와, 운전자가 조작하는 액셀 페달의 밟음량에 따른 드로틀 개도 센서(5)로부터의 드로틀 개도(TVO)(또는, 액셀 페달의 개도)를 판독하는 동시에, 도시하지 않은 엔진의 연료 분사량 및 점화시기 등을 제어하는 엔진 제어 유닛(2)으로부터 엔진 회전수(Ne)를 판독하고, 차량의 운전상태 내지 운전자의 요구에 따라서, 변속비(RTO) 및 V 벨트(24)의 접촉마찰력을 가변 제어하고 있다.

V 벨트식의 무단 변속기(17)에 대하여, 도 2를 참조하면서 설명한다.

도시하지 않은 엔진에 결합된 엔진 출력축(10)과 무단 변속기(17)의 입력축(13) 사이에는 유체전동장치로서의 토오크 컨버터(12)가 연결되어 있고 이 토오크 컨버터(12)는 도 1의 유압 제어 밸브(3)를 통해 CVT 제어 유닛(1)으로 제어되는 로크업 클러치(11)를 구비하고 있다.

또, 엔진 출력축(10)은 펌프 임펠러(12a)에, 무단 변속기(17)의 입력축(13)은 터빈 러너(12b)에 결합되고, 로크업 클러치(11)는 펌프 임펠러(12a)와 터빈 러너(12b)를 선택적으로 접속한다.

무단 변속기(17)의 입력축(13)은 유성 기어 기구(19)를 주체로 구성된 전,후진 전환기구(15)와 연결되고, 이 유성 기어 기구(19)의 구동축(14)에 무단 변속기(17)의 구동축이 되는 프라이머리 풀리(16)가 설치된다.

프라이머리 풀리(16)는 구동축(14)과 일체가 되어 회전하는 고정 원추판(18)과, 고정 원추판(18)과 대향 배치되어 V자 형상의 풀리홈을 형성하는 동시에, 프라이머리 풀리 실린더실(20)에 작용하는 유압(프라이머리 풀리 유압)에 의해서 구동축(14)의 축방향으로 변위 가능한 가동 원추판(22)으로 구성된다. 프라이머리 풀리 실린더실(20)은 오일 챔버(油室)(20a,20b)로 구성되며, 후술하는 세컨더리 풀리 실린더실(32)보다도 큰 수압 면적을 가지고 있다.

한편, 세컨더리 풀리(26)는, 종동축(28)에 설치되어 있고 이 종동축(28)과 일체가 되어 회전하는 고정 원추판(30)과, 이 고정 원추판(30)과 대향 배치되어 V자 형상의 풀리홈을 형성하는 동시에 세컨더리 풀리 실린더실(32)에 작용하는 유압(세컨더리 유압)에 따라서 종동축(28)의 축방향으로 변위가능한 가동 원추판(34)으로 구성된다.

종동축(28)에는 아이들러 기어(48)와 맞물리는 구동기어(46)가 고정 설치되고, 아이들러 기어(48)의 아이들러축(52)에 설치한 피니언 기어(54)가 파이널 기어(44)와 맞물려 있다. 파이널 기어(44)는 차동장치(56)를 통해 도시하지 않은 구동축 및 프로펠러축을 구동한다.

엔진 출력축(10)으로부터 입력된 구동 토오크는 토오크 컨버터(12) 및 전,후진 전환기구(15)에 전달되며, 전진용 클러치(40)가 체결되는 동시에 후진용 브레이크(50)가 해방되는 경우에는 일체 회전상태로 되어 있는 유성 기어 기구(19)를 통해, 입력축(13)과 동일 회전 방향인 채로 구동축(14)으로 전달되는 한편, 전진용 클러치(40)가 해방되는 동시에 후진용 브레이크(50)가 체결되는 경우에는 유성 기어 기구(19)의 작용에 의해 입력축(13)으로 전달된 구동 토오크는 회전방향이 반대가 된 상태에서 구동축(14)으로 전달된다.

구동축(14)의 구동 토오크는 프라이머리 풀리(16), V 벨트(24), 세컨더리 풀리(26), 종동축(28)을 통해, 구동기어(46)로부터, 아이들러 기어(48), 아이들러축(52), 피니언 기어(54), 그리고 파이널 기어(44)로 전달된다.

상기한 바와 같은 구동력 전달시에, 프라이머리 풀리(16)의 가동 원추판(22) 및 세컨더리 풀리(26)의 가동 원추판(34)을 축방향으로 변위시키고, V 벨트(24)와의 접촉반경을 변경함으로써, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리(26)의 회전비, 즉 변속비(RTO)를 바꿀 수 있다.

예를 들면, 프라이머리 풀리(16)의 V자 형상 풀리홈의 폭을 축소하면, 세컨더리 풀리(26)측의 V 벨트(24)의 접촉 반경이 커지기 때문에, 큰 변속비를 얻을 수 있다. 가동 원추판(22) 및 가동 원추판(34)을 이 역방향으로 변위시키면 변속비는 작아진다.

이러한, 프라이머리 풀리(16)와 세컨더리 풀리(26)의 V자 형상 풀리홈의 폭을 변화시키는 제어는, 프라이머리 풀리 실린더실(20)과 세컨더리 풀리 실린더실(32)로의 유압 제어에 의해서 행해진다.

상기 유압 제어는, 도 3에 도시된 바와 같이, 유압 제어 밸브(3)의 라인압 솔레노이드(4) 및 스텝 모터(64)를 제어하므로써 행해진다.

CVT 제어 유닛(1)에 의해서 Duty 제어되는 라인압 솔레노이드(4)는, 파일럿 밸브(61), 압력 수정기(modifier)(62)를 통하여 라인압 레귤레이터(60)를 구동하여 라인압(PL)을 소정 값으로 설정한다.

한편, 스텝 모터(64)는 CVT 제어 유닛(1)으로부터의 지령에 응동하여 변속 제어 밸브(63)를 구동하고, 프라이머리 풀리(16)의 실린더실(20)로 공급되는 유압을 조정하므로써 소정의 변속비(RTO)로 설정한다.

다음에, CVT 제어 유닛(1)에서 행해지는 유압 제어의 일례에 대하여, 도 4, 도 5의 플로우차트 및 도 6의 제어 개념도를 참조하여 상술한다. 또, 도 4는 제어의 메인 루틴을 도시하고, 도 5는 라인압 연산처리의 서브 루틴을 나타낸다.

스텝 S1에서는, 무단 변속기(17)로부터 프라이머리 회전수(Npri)와 세컨더리 회전수(Nsec)(=차속 VSP)와, 운전자의 조작에 따른 드로틀 개도(TVO) 및, 인히비터 스위치(8)로부터의 신호(변속 모드 및 매뉴얼 모드의 변속단)를 판독하는 동시에, 엔진 제어 유닛(2)으로부터 엔진 회전수(Ne)를 판독한다.

스텝 S2에서는, 드로틀 개도(TVO)와 엔진 회전수(Ne)에 따라서, 미리 설정된 맵으로부터, 엔진 토오크(Te)를 구한다. 이 맵은 도 6에 나타낸 바와 같이, 드로틀 개도(TVO)를 파라미터로 하여, 엔진 회전수(Ne)에 따라서 설정되는 것이다.

한편, 본 실시형태에서는, 엔진과 무단 변속기(17)의 사이에 토오크 컨버터(12)가 장착되어 있기 때문에, 스텝 S3에서 토오크 컨버터(12)의 토오크비(t)를 연산한다.

이 토오크비(t)는 도 6에 나타낸 바와 같이, 엔진 회전수(Ne)와 무단 변속기(17)의 프라이머리 풀리(16)의 속도비(Ne/Npri)를 구하고 나서, 미리 설정된 맵으로부터 속도비에 따른 값을 산출한다.

그리고, 스텝 S4에서는 상기 스텝 S2에서 구한 엔진 토오크의 추정치(Te)와, 스텝 S3에서 구한 토오크비(t)와, 토오크 컨버터(12)의 로크업 신호(LU)에 기초하여, 무단 변속기(17)에 입력되는 토오크를 추정 연산한다.

이 추정연산은 로크업 신호(LU)의 상태에 따라서 다르고, 로크업 신호(LU)가 ON이 돠는 로크업 클러치(11)의 체결시에는, 입력 토오크 추정치(Tin)를

Tin = Te

로 하여, 추정 엔진 토오크(Te)로 한다.

한편, 로크업 신호(LU)가 OFF가 되는 로크업 클러치(11)의 해방시에는, 입력 토오크 추정치(Tin)를

Tin = Te × t

로 하여, 엔진 토오크 추정치(Te)에 토오크비(t)를 곱한 값으로 한다.

그리고, 스텝 S5에서는 로크업 클러치(11)의 작동 상태에 따른 입력 토오크 추정치(Tin)를 파라미터로 하여, 프라이머리 풀리(16) 및 세컨더리 풀리(26)가 V 벨트(24)와의 접촉 마찰력을 확보할 수 있는 필요 라인압(PL)을 연산한다.

이 필요 라인압(PL)의 연산처리는 도 5에 도시하는 서브루틴에서 행해지며, 우선, 스텝 S10에서는 도 6에 도시한 바와 같이, 입력 토오크 추정치(Tin)를 파라미터로 하여 변속비(RTO)에 따른 맵으로부터 필요 라인압(PL)을 연산한다.

그리고, 스텝 S11∼13은, 매뉴얼 모드로 액셀 페달을 해방한 소정의 운전상태인지를 판정하므로써, 스텝 S11에서 드로틀 개도(TVO)가 0, 즉, 액셀 페달을 해방한 상태인지를 판정하고, TVO=0이면 스텝 S12로 진행하여 프라이머리 풀리(16)의 회전수가 소정치(N1)보다 큰지 아닌지를 판정한다. 이 소정치(N1)는 라인압(PL)이 저하하였을 때 V벨트(24) 자체의 원심력에 의해서 변속비(RTO)가 Hi 측으로의 시프트가 개시되는 회전수로 설정된다.

그리고, 스텝 S13에서는 인히비터 스위치(8)의 신호 및 도시하지 않은 매뉴얼 모드에서의 신호로부터, 현재의 변속 모드가 매뉴얼 모드(M)인자, Hi측으로의 변속을 억제하는 스포츠 모드(Ds)인지, 로우 레인지(L)인지를 판정하고, 이들 매뉴얼 모드, 스포츠 모드 혹은 로우 레인지이면, 스텝 S14로 진행하여 라인압(PL)의 최저치의 연산을 행한다.

스텝 S14에서는, 라인압(PL)의 최저치인 최저 라인압(PL_low)의 연산이 행해지며, 도 8에 나타낸 바와 같이, 프라이머리 풀리(16)의 회전수(Npri)를 파라미터로 하여 변속비(RTO)에 따라서 최저 라인압(PL_low)을 설정한 맵에 기초하여 행해진다.

이 도 8의 맵은 변속비(RTO)의 Low 측으로의 변화에 따라서 최저 라인압(PL_low)을 크게 설정하고, 또한, 프라이머리 풀리 회전수(Npri)의 증대에 따라서 최저 라인압(PL_low)도 커지도록 미리 설정된 것이다.

여기에서는, 프라이머리 풀리 회전수(Npri)의 최대치(max rpm)와 최소치(min rpm)에서의 변속비(RTO)에 따른 최저 라인압(PL_low)을 각각 설정해 두고, 입력된 프라이머리 풀리 회전수(Npri)에 따른 보간(補間)처리에 의해서, 변속비(RTO)에 대응한 최저 라인압(PL_low)의 연산을 행한다.

그리고, 스텝 S15에서는 상기 스텝 S10에서 구한 필요 라인압(PL)과, 상기 최저 라인압(PL_low)중의 큰 쪽을 제어 라인압(PL)으로 한다.

즉, 매뉴얼 모드 등에서 액셀 페달을 해방하고, 또한 프라이머리 풀리 회전수(Npri)가 소정치를 넘는 경우에는 라인압(PL)의 최저치가 PL_low에 의해서 규제되며, D 레인지 등의 상기 이외의 운전상태에서는 스텝 S10에서 구한 필요 라인압을 제어 라인압(PL)으로 한다.

이렇게 하여, 변속 모드와 운전상태에 따라서 제어 라인압(PL)을 설정하면 다시 도 4의 플로우차트로 되돌아가고, 스텝 S6에서는 이 제어 라인압(PL)에 따른 Duty 비로서 라인압 솔레노이드(4)의 구동을 행하는 것이다.

상기 스텝 S1∼S6을 소정 시간마다 실행하므로써, 운전상태에 따른 라인압(PL)이 설정되어, 매뉴얼 모드에서 액셀 페달을 해방하고, 또한 프라이머리 풀리 회전수(Npri)가 소정치를 넘는 경우에는, 라인압(PL)은 소정의 최저 라인압(PL_low)이상의 값으로 규제되며, V 벨트(24)를 협지하는 가변 풀리의 라인압(PL)은 소정치 이상으로 설정되어 V 벨트(24) 자체의 원심력에 의한 Hi 측으로의 시프트가 억제되는 것이고, 변속비(RTO)가 증대될수록, 즉 low 측으로 될수록, 프라이머리 풀리 회전수(Npri)의 증대에 따라서 최저 라인압(PL_low)도 커지도록 설정되며, 운전상태에 따른 최적의 라인압(PL)에 의해서 V 벨트(24)의 협지를 행할 수 있다.

한편, CVT 컨트롤러(1)에서 행하여지는 변속비(RTO)의 연산처리는 도 7에 나타낸 바와 같이, 자동 변속 모드이면, 드로틀 개도(TVO)와 차속에 따라서 프라이머리 풀리 회전수(Npri)의 목표치를 연산하고, 매뉴얼 모드이면 운전자가 선택한 변속 단(GP)에 따른 변속비(RTO)로부터 마찬가지로 프라이머리 풀리 회전수(Npri)의 목표치를 연산한다.

그리고, 자동 변속 모드중, D 레인지 이외, 예를 들면, 스포츠 모드(Ds) 레인지 및 로우 레인지(L) 혹은 리버스 레인지(R)이면, 각각의 변속 모드에 따라서 프라이머리 풀리 회전수(Npri)를 규제하고, 세컨더리 풀리 회전수(Nsec)에 따라서 목표 변속비(RTO)를 연산한다.

상기와 같은 제어에 의해서, 운전자가 매뉴얼 모드(M) 및 스포츠 모드(Ds)등의 액셀 페달의 조작에 따른 엔진 회전수(Ne), 즉, 프라이머리 풀리 회전수(Npri)에서 운전을 행하는 경우에는, 액셀 페달을 해방해도 V 벨트(24)의 접촉 마찰력을 설정하는 라인압(PL)이 최저 라인압(PL_low) 이상으로 설정되기 때문에, 상기 종래예와 같이 무단 변속기(17)로의 입력 토오크의 감소에 호응하여 Hi 측으로 시프트하는 것을 방지하는 것이 가능해지며, 특히, 매뉴얼 모드에서는 소정 변속비(RTO)를 유지하는 것이 가능하게 되어 운전자에게 위화감을 주는 일이 없게 되고, 운전성을 향상시키는 것이 가능해지며, 또한, 스포츠 모드(Ds) 및 로우 레인지(L) 등에서도 액셀 페달을 해방한 경우의 Hi 측으로의 시프트를 방지할 수 있고, 예를 들면, 코너의 입구 등에서 액셀 페달을 해방한 경우라도, 라인압(PL)을 최저 라인압(PL_low)이상으로 규제하므로써, 상기 종래예와 같이 변속비(RTO)가 Hi 측으로 시프트되지 않고, 운전자의 의도에 따른 변속비의 유지가 가능하게 되어, 무단 변속기를 구비한 차량의 운전성을 향상시킬 수 있다.

또한, 이 최저 라인압(PL_low)을, 변속비(RTO)의 증대, 즉, Low 측으로 될수록, 또한, 프라이머리 풀리 회전수(Npri)의 증대에 따라서 최저 라인압(PL_low)도 커지도록 설정하였으므로, V 벨트(24)의 협지압력, 즉, 접촉 마찰력의 과대한 상승을 억제할 수 있으며, 운전상태에 따른 최적의 라인압(PL)에 의해서 V 벨트(24)의 협지를 행하고, 무단 변속기(17)의 내구성 및 동력 전달 효율을 확보할 수 있다.

상술한 바와 같이, 제1발명은 액셀 페달이 해방상태가 되었을 때에는 가변 풀리로의 공급 유압을 소정의 최저치 이상으로 보정하기 때문에, 입력 토오크가 저하한 경우라도 V 벨트의 협지 유압을 확보하여 V 벨트 자체의 원심력에 의한 Hi 측으로의 변속을 방지할 수 있으며, 변속비의 Hi 측으로의 시프트를 억제하는 스포츠 모드(Ds), 로우 레인지(L) 및, 소정의 변속비를 유지하는 매뉴얼 모드등에서는, 운전 의도에 따른 변속비를 유지하므로써, 상기 종래예에 비하여 무단 변속기를 구비한 차량의 운전성을 향상시킬 수 있다.

또한, 제2발명은 자동 변속 모드에서는, 차속과 액셀 페달의 개도에 따른 변속비로 운전을 행하는 한편, 매뉴얼 모드에서는, 운전자가 설정한 변속비로 되도록 유압이 제어되지만, 이 매뉴얼 모드일 때에 액셀 페달이 해방상태로 하면, 가변풀리로의 공급 유압을 소정의 최저치 이상으로 보정하기 때문에, 액셀 페달의 해방에 의해서 입력 토오크가 저하하더라도, 매뉴얼 모드에서는 V 벨트의 협지 유압을 확보하여 V 벨트 자신의 원심력에 의한 Hi 측으로의 변속을 방지할 수 있고, 상기 종래예와 같이 매뉴얼 모드에서의 변속비 변동을 방지하여 운전자에게 위화감을 주지 않게 되고, 자동 변속 모드와 매뉴얼 모드를 선택적으로 전환할 수 있는 무단 변속기를 구비한 차량의 운전성을 향상시킬 수 있다.

또한, 제3발명은 상기 유압의 최저치는 무단 변속기의 변속비와 프라이머리 풀리의 회전수에 따라 변경되며, 운전상태에 따른 최적의 유압에 의해서 V 벨트를 협지하여 Hi 측으로의 시프트를 방지하고, 과대한 유압의 상승에 의한 동력 전달 효율의 저하 및 내구성의 저하를 방지할 수 있다.

또한, 제4발명은, 상기 유압의 최저치는 무단 변속기의 변속비가 커지는 Low 측으로 변화할수록 크고, 프라이머리 풀리의 회전수가 커지면 최저치도 커지도록 변경되며, 운전상태에 따른 최적의 유압에 의해서 V 벨트를 협지하여 원심력에 의한 Hi 측으로의 시프트를 방지하고, 과대한 유압의 상승에 의한 동력 전달 효율의 저하 및 내구성의 저하를 확실하게 방지할 수 있다.

Claims

V 벨트의 접촉 폴리폭이 유압에 기초하여 가변 제어되는 프라이머리측과 세컨더리측의 한 쌍의 가변풀리를 구비한 무단 변속기와, 차속과 무단 변속기로의 입력 토오크에 따라서 상기 유압을 제어하는 변속 제어 수단을 구비하며, 상기 변속 제어 수단은 액셀 페달의 개도와 엔진의 운전상태로부터 입력 토오크를 연산하는 입력 토오크 추정 수단과, 이 입력 토오크 추정치에 따라서 상기 유압을 제어하는 유압 제어 수단을 갖는, 무단 변속기의 변속 제어 장치에 있어서, 상기 액셀 페달이 해방상태로 되었을 때에, 상기 유압을 소정의 최저치 이상으로 보정하는 유압 보정 수단을 설치한 것을 특징으로 하는 무단 변속기의 변속 제어 장치.
V 벨트의 접촉 풀리폭이 유압에 기초하여 가변 제어되는 프라이머리측과 세컨더리측의 한 쌍의 가변 풀리를 구비한 무단 변속기와, 운전자의 조작에 따라서 자동 변속 모드와 매뉴얼 모드를 선택적으로 전환하는 변속 모드 전환 수단과, 차속과 무단 변속기로의 입력 토오크 및 상기 변속 모드에 따라서 상기 유압을 제어하는 변속 제어 수단을 구비하며, 상기 변속 제어 수단은 액셀 페달의 개도와 엔진의 운전상태로부터 입력 토오크를 연산하는 입력 토오크 추정 수단과, 이 입력 토오크 추정치에 따라서 상기 유압을 제어하는 유압 제어 수단을 갖는, 무단 변속기의 변속 제어 장치에 있어서, 상기 변속모드 전환 수단이 매뉴얼 모드를 선택하고, 또한 상기 액셀 페달이 해방 상태로 되었을 때에, 상기 유압을 소정의 최저치 이상으로 보정하는 유압 보정 수단을 설치한 것을 특징으로 하는 무단 변속기의 변속 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 유압 보정 수단은, 무단 변속기의 변속비와 프라이머리 풀리의 회전수에 따라서 상기 유압의 최저치를 변경하는 것을 특징으로 하는 무단 변속기의 변속 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 유압 보정 수단은, 무단 변속기의 변속비의 Low 측으로의 변화에 따라서 상기 유압의 최저치를 커지도록 설정하는 동시에, 프라이머리 풀리의 회전수의 증대에 따라서 상기 유압의 최저치를 증대하도록 설정한 것을 특징으로 하는 무단 변속기의 변속 제어 장치.