JPS62160931A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPS62160931A JPS62160931A JP61002689A JP268986A JPS62160931A JP S62160931 A JPS62160931 A JP S62160931A JP 61002689 A JP61002689 A JP 61002689A JP 268986 A JP268986 A JP 268986A JP S62160931 A JPS62160931 A JP S62160931A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
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- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、車両停止時にライン圧を用いて変速戻り
制御するものに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
かった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハン
チング、オーバシュート等を生じてドライバビリティを
悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。また、上記変速速度による変速制御の電子制御
化に伴い、ライン圧に関しても電子制御する傾向にある
。 ここで上記電子制御のシステムにおいて、変速比を直接
検出「ず、プライマリとセカンダリのプーリの回転数Ｎ
ｌ）、ＮＳの比から演算して、種々の処理に用いること
が考えられる。この方法では、停車時に２つのプーリも
停止して回転数信号が入力しないことで変速比が計算で
きず、従って停車時の変速比が分からないが、一般には
停車時に変速比最大にあるものとして演算処理すること
で、たいした不都合は生じない。しかるに、急ブレーキ
等で急停車する場合は変速比が最大まで戻りきれないこ
とがある。この状態で再発進すると、ベルトスリップ等
を生じてベルトを損傷するおそれがある。 一方、無段変速機では油圧の機構上、ライン圧を高める
と低速段側ヘダウンシフト速度は大きくなる。従って上
記変速不備に対し、ライン圧で修正することが考えられ
る。
し、詳しくは、車両停止時にライン圧を用いて変速戻り
制御するものに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的な
ものがある。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回
転数の要素により変速比制御弁がバランスするように動
作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速比
を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
かった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハン
チング、オーバシュート等を生じてドライバビリティを
悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。また、上記変速速度による変速制御の電子制御
化に伴い、ライン圧に関しても電子制御する傾向にある
。 ここで上記電子制御のシステムにおいて、変速比を直接
検出「ず、プライマリとセカンダリのプーリの回転数Ｎ
ｌ）、ＮＳの比から演算して、種々の処理に用いること
が考えられる。この方法では、停車時に２つのプーリも
停止して回転数信号が入力しないことで変速比が計算で
きず、従って停車時の変速比が分からないが、一般には
停車時に変速比最大にあるものとして演算処理すること
で、たいした不都合は生じない。しかるに、急ブレーキ
等で急停車する場合は変速比が最大まで戻りきれないこ
とがある。この状態で再発進すると、ベルトスリップ等
を生じてベルトを損傷するおそれがある。 一方、無段変速機では油圧の機構上、ライン圧を高める
と低速段側ヘダウンシフト速度は大きくなる。従って上
記変速不備に対し、ライン圧で修正することが考えられ
る。
そこで従来、上記変速不備のライン圧による修正制御に
関しては、例えば特開昭５８−８１２５８号公報の先行
技術がある。ここで、変速制御用モータの故障で変速不
能になった場合に、ライン圧を最大にして変速比最大に
戻すことが示されている。
関しては、例えば特開昭５８−８１２５８号公報の先行
技術がある。ここで、変速制御用モータの故障で変速不
能になった場合に、ライン圧を最大にして変速比最大に
戻すことが示されている。
ところで、上記先行技術は、変速不能の場合のフェイル
セーフであり、車両停止時の変速戻り不備には適用でき
ない。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、停車
時に常に変速比を最大に戻して、再発進時のベルトスリ
ップ等を防ぐようにした無段変速機の制御装置を提供す
ることを目的としている。 （問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明は、プライマリプーリ
とセカンダリプーリの回転数により変速比を算出し、該
変速比を用いて変速制御およびライン圧制御する無段変
速機の制御装置において、車両停止時の直後所定時間、
ライン圧を通常より大きくにするように構成されている
。
セーフであり、車両停止時の変速戻り不備には適用でき
ない。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、停車
時に常に変速比を最大に戻して、再発進時のベルトスリ
ップ等を防ぐようにした無段変速機の制御装置を提供す
ることを目的としている。 （問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明は、プライマリプーリ
とセカンダリプーリの回転数により変速比を算出し、該
変速比を用いて変速制御およびライン圧制御する無段変
速機の制御装置において、車両停止時の直後所定時間、
ライン圧を通常より大きくにするように構成されている
。
上記構成に基づき、停車直後には通常より大きなライン
圧により常に変速比最大の状態に素早く戻ることになり
、こうして再発進時のベルトスリップ等を回避すること
が可能どなる。
圧により常に変速比最大の状態に素早く戻ることになり
、こうして再発進時のベルトスリップ等を回避すること
が可能どなる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ１，８に
は可動側に油圧シリンダ９．１０が装備されると共に、
駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライマ
リシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプ
ライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対す
る巻付は径の比率を変えて無段変速するようになってい
る。 また副軸６は、１組のりダクシミンギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ１４
．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６に伝
動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制開弁２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通する。ライン圧油
路２１は更にオリフィス３２を介してレギュレータ弁２
５に連通し、レギュレータ弁２５からの一定なレギュレ
ータ圧の油路２６が、ソレノイド弁２７．２８および変
速速度制御弁２３の一方に連通する。各ソレノイド弁２
７．２８は制御ユニット４０からのデユーティ信号によ
り例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧ＰＲ
を出力するものであり、このようなパルス状の制御圧を
生成する。そしてソレノイド弁２７からのパルス状の制
御圧は、アキュムレータ３０で平均化されてライン圧制
御弁２２に作用する。これに対しソレノイド弁２８から
のパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁２３の
他方に作用する。なお、図中符号２９はドレン油路、３
１はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するようにな
っている。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両プー
リ回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｐ、Ｎｓは
、実変速比算出部４５に入力して、＋ ＝Ｎ＋１／ＮＳ
により実変速比ｉを求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
ｓとスロットル開度センサ４４の信号θは、目標変速比
検索部４６に入力し、ここで変速パターンに基づ＜Ｎｓ
−θのテーブルから目標変速比ｉｓを検索する。 スロットル開度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、所定時間内のスロットル開度変化によりスロッ
トル開度変化速度θを算出し、これに基づき係数設定部
４７で係数ｋがθの関数として設定される。実変速比算
出部４５の実変速比ｉ、目標変速比検索部４６の定常で
の目標変速比ｉｓおよび係数設定部４７の係数には、変
速速度算出部４８に入力し、 ｄｉ／ｄｔ ＝ ｋ（ｉｓ−ｉ ） により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信号ｄｉ／
ｄｔ、 ｔは、更にデユーティ比検索部４９に入力する
−ここで、デユーティ比Ｄ＝ ｆ（ｄｉ／ｄｔ、 ｉ
）の関係により、ｄｉ／ｄｔと１のテーブルが設定され
ており、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０
％以上の値に、シフトダウンではデユーティＬＩＳ Ｄ
が５０％以下の値に振り分けである。そしてシフトアッ
プではデユーティ比りがｉに対して減少関数でｌｄｉ／
ｄｔｌに対して増大関数で設定され、シフトダウンでは
デユーティ比りが逆にｉに対して増大関数で、ｄｉ／ｄ
ｔに対しては減少関数で設定されている。そこで、かか
るテーブルを用いてデユーティ比りが検索される。そし
て上記デユーティ比検索部４９からのデユーティ比りの
信号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２８に入力す
るようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧ＰＬＩＪを求め、これと上記エンジントルク算出部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入
力して、ＰＬ＝ＰＬＩＪ−Ｔにより目標ライン圧ＰＬを
算出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデュ−ティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 一方、上記制御系において、停車時の変速戻し手段とし
てセンサ４２からのセカンダリブーり回転数信号Ｎｓが
入力する停車検出部６０を有し、Ｎｓ＃Ｏの場合に停車
と判断する。停車検出部６０の出力は、時間設定部６１
に入力し、停車信号が入った直後、所定の時間だけ目標
ライン圧算出部５４の出力側に付加されるライン圧補正
部６２でライン圧を通常より大きな値に設定するように
なっている。 ここで時間は、一定値または停止に至る減速度により可
変にする。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が太き（設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴ
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベル
ト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は力を作用
する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 Ｎｓ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６で目標変
速比ｉｓを求め、これらと係数ｋを用いて変速速度算出
部４８で変速速度ｄｉ／ｄｔを求める。そこでｉｓ＜ｉ
の関係にあるシフトアップとｉｓ＞ ｉの関係のシフト
ダウンで、ｄｉ／ｄｔとｉによりデユーティ比検索部４
９でテーブルを用いてデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパル
ス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュー
レータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁２３は
給油位置での動作時間が長くなって、プライマリシンダ
９に排油以上に給油してシフトアップ作用する。そして
ｉの大きい低速段側でｌｄｉ／ｄｔｌが小さい場合は、
Ｄの値が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅
いが、１の小さい高速段側に移行し、ｌｄｉ／ｄｔｌが
大きくなるにつれてＤの値が大きくなり、給油量が増し
て変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以下の値であるため、制御圧は上述と逆
になり、変速速度制御弁２３は排油位置での動作時間が
長くなり、プライマリシンダ９を給油以上に排油として
シフトダウン作用する。 そしてこの場合は、ｉの大きい低速段側でｄｉ／ｄｔが
小さい場合にＤの値が大きいことで、排油量が゛ 少
なくて変速スピードが遅く、Ｉの小さい高速段側に移行
し、ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつれてＤの値が小さくな
り、排油量が増して変速スピードが速くなる。こうして
低速段と高速段の全域において、変速速度を変えながら
シフトアップまたはシフトダウンして無段階に変速する
ことになる。 上記変速制御をしながら車両停止すると、そのことが停
車検出部６０で検出され、時間設定部６１による所定時
間、ライン圧補正部Ｇ２で通常より大きなライン圧に設
定される。そのため無段変速機４では、セカンダリシリ
ンダ１０の油圧が高くなることで、変速途中のベルト１
１は強制的に引き寄せられて変速比最大の状態に素早く
戻るのである。そして所定の時間経過後は、目標ライン
圧算出部５４によりアイドル時のライン圧に復帰する。 以上、本発明の実施例について述べたが、デユーティ比
設定部５５のデユーティ比を修正してもよ（、目標の変
速比、エンジン回転数を制御対象とするものにも適用で
きる。 【発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、車両停止直後
に変速比最大に常時確実に戻るので、再発進時のベルト
スリップ等が回避されてベルトの耐久性を向上する。 ライン圧を通常より大きくして変速を素早く戻すので、
動作が確実である。 時間を減速度により可変にする場合は、急停車の変速戻
り不備の状態に応じて的確にそれを修正し得る。
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ１，８に
は可動側に油圧シリンダ９．１０が装備されると共に、
駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライマ
リシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプ
ライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対す
る巻付は径の比率を変えて無段変速するようになってい
る。 また副軸６は、１組のりダクシミンギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナルギヤ１４
．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１６に伝
動構成されている。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制開弁２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通する。ライン圧油
路２１は更にオリフィス３２を介してレギュレータ弁２
５に連通し、レギュレータ弁２５からの一定なレギュレ
ータ圧の油路２６が、ソレノイド弁２７．２８および変
速速度制御弁２３の一方に連通する。各ソレノイド弁２
７．２８は制御ユニット４０からのデユーティ信号によ
り例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧ＰＲ
を出力するものであり、このようなパルス状の制御圧を
生成する。そしてソレノイド弁２７からのパルス状の制
御圧は、アキュムレータ３０で平均化されてライン圧制
御弁２２に作用する。これに対しソレノイド弁２８から
のパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁２３の
他方に作用する。なお、図中符号２９はドレン油路、３
１はオイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するようにな
っている。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０において両プー
リ回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｐ、Ｎｓは
、実変速比算出部４５に入力して、＋ ＝Ｎ＋１／ＮＳ
により実変速比ｉを求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
ｓとスロットル開度センサ４４の信号θは、目標変速比
検索部４６に入力し、ここで変速パターンに基づ＜Ｎｓ
−θのテーブルから目標変速比ｉｓを検索する。 スロットル開度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、所定時間内のスロットル開度変化によりスロッ
トル開度変化速度θを算出し、これに基づき係数設定部
４７で係数ｋがθの関数として設定される。実変速比算
出部４５の実変速比ｉ、目標変速比検索部４６の定常で
の目標変速比ｉｓおよび係数設定部４７の係数には、変
速速度算出部４８に入力し、 ｄｉ／ｄｔ ＝ ｋ（ｉｓ−ｉ ） により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信号ｄｉ／
ｄｔ、 ｔは、更にデユーティ比検索部４９に入力する
−ここで、デユーティ比Ｄ＝ ｆ（ｄｉ／ｄｔ、 ｉ
）の関係により、ｄｉ／ｄｔと１のテーブルが設定され
ており、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０
％以上の値に、シフトダウンではデユーティＬＩＳ Ｄ
が５０％以下の値に振り分けである。そしてシフトアッ
プではデユーティ比りがｉに対して減少関数でｌｄｉ／
ｄｔｌに対して増大関数で設定され、シフトダウンでは
デユーティ比りが逆にｉに対して増大関数で、ｄｉ／ｄ
ｔに対しては減少関数で設定されている。そこで、かか
るテーブルを用いてデユーティ比りが検索される。そし
て上記デユーティ比検索部４９からのデユーティ比りの
信号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２８に入力す
るようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧ＰＬＩＪを求め、これと上記エンジントルク算出部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入
力して、ＰＬ＝ＰＬＩＪ−Ｔにより目標ライン圧ＰＬを
算出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデュ−ティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 一方、上記制御系において、停車時の変速戻し手段とし
てセンサ４２からのセカンダリブーり回転数信号Ｎｓが
入力する停車検出部６０を有し、Ｎｓ＃Ｏの場合に停車
と判断する。停車検出部６０の出力は、時間設定部６１
に入力し、停車信号が入った直後、所定の時間だけ目標
ライン圧算出部５４の出力側に付加されるライン圧補正
部６２でライン圧を通常より大きな値に設定するように
なっている。 ここで時間は、一定値または停止に至る減速度により可
変にする。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が太き（設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を小さく
生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２２を動
作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬを高く
する。そして変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴ
も小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧を増大
することで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大により低下
するように制御されるのであり、こうして常に駆動ベル
ト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は力を作用
する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 Ｎｓ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６で目標変
速比ｉｓを求め、これらと係数ｋを用いて変速速度算出
部４８で変速速度ｄｉ／ｄｔを求める。そこでｉｓ＜ｉ
の関係にあるシフトアップとｉｓ＞ ｉの関係のシフト
ダウンで、ｄｉ／ｄｔとｉによりデユーティ比検索部４
９でテーブルを用いてデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパル
ス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュー
レータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁２３は
給油位置での動作時間が長くなって、プライマリシンダ
９に排油以上に給油してシフトアップ作用する。そして
ｉの大きい低速段側でｌｄｉ／ｄｔｌが小さい場合は、
Ｄの値が小さいことで給油量が少なく変速スピードが遅
いが、１の小さい高速段側に移行し、ｌｄｉ／ｄｔｌが
大きくなるにつれてＤの値が大きくなり、給油量が増し
て変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以下の値であるため、制御圧は上述と逆
になり、変速速度制御弁２３は排油位置での動作時間が
長くなり、プライマリシンダ９を給油以上に排油として
シフトダウン作用する。 そしてこの場合は、ｉの大きい低速段側でｄｉ／ｄｔが
小さい場合にＤの値が大きいことで、排油量が゛ 少
なくて変速スピードが遅く、Ｉの小さい高速段側に移行
し、ｄｉ／ｄｔが大きくなるにつれてＤの値が小さくな
り、排油量が増して変速スピードが速くなる。こうして
低速段と高速段の全域において、変速速度を変えながら
シフトアップまたはシフトダウンして無段階に変速する
ことになる。 上記変速制御をしながら車両停止すると、そのことが停
車検出部６０で検出され、時間設定部６１による所定時
間、ライン圧補正部Ｇ２で通常より大きなライン圧に設
定される。そのため無段変速機４では、セカンダリシリ
ンダ１０の油圧が高くなることで、変速途中のベルト１
１は強制的に引き寄せられて変速比最大の状態に素早く
戻るのである。そして所定の時間経過後は、目標ライン
圧算出部５４によりアイドル時のライン圧に復帰する。 以上、本発明の実施例について述べたが、デユーティ比
設定部５５のデユーティ比を修正してもよ（、目標の変
速比、エンジン回転数を制御対象とするものにも適用で
きる。 【発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、車両停止直後
に変速比最大に常時確実に戻るので、再発進時のベルト
スリップ等が回避されてベルトの耐久性を向上する。 ライン圧を通常より大きくして変速を素早く戻すので、
動作が確実である。 時間を減速度により可変にする場合は、急停車の変速戻
り不備の状態に応じて的確にそれを修正し得る。
第１図は本発明の制御装置の実施例における油圧制御系
を示ず構成図、第２図は同電子制御系を示すブロック図
である。 ４・・・無段変速機、４０・・・制御ユニット、４１・
・・プライマリブーり回転数センサ、４２・・・セカン
ダリプーリ回転数センサ、４５・・・実変速比算出部、
４８・・・変速速度算出部、５４・・・目標ライン圧算
出部、６０・・・停車検出部、６１・・・時間設定部、
６２・・・ライン圧補正部。
を示ず構成図、第２図は同電子制御系を示すブロック図
である。 ４・・・無段変速機、４０・・・制御ユニット、４１・
・・プライマリブーり回転数センサ、４２・・・セカン
ダリプーリ回転数センサ、４５・・・実変速比算出部、
４８・・・変速速度算出部、５４・・・目標ライン圧算
出部、６０・・・停車検出部、６１・・・時間設定部、
６２・・・ライン圧補正部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 プライマリプーリとセカンダリプーリの回転数により変
速比を算出し、該変速比を用いて変速制御およびライン
圧制御する無段変速機の制御装置において、 車両停止時の直後所定時間、ライン圧を通常より大きく
する無段変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61002689A JPS62160931A (ja) | 1986-01-09 | 1986-01-09 | 無段変速機の制御装置 |
| US07/000,063 US4708031A (en) | 1986-01-09 | 1987-01-02 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
| DE8787300103T DE3762154D1 (de) | 1986-01-09 | 1987-01-07 | Uebersetzungssteuerung fuer ein stufenloses getriebe. |
| EP87300103A EP0234678B1 (en) | 1986-01-09 | 1987-01-07 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61002689A JPS62160931A (ja) | 1986-01-09 | 1986-01-09 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62160931A true JPS62160931A (ja) | 1987-07-16 |
| JPH0550616B2 JPH0550616B2 (ja) | 1993-07-29 |
Family
ID=11536249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61002689A Granted JPS62160931A (ja) | 1986-01-09 | 1986-01-09 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4708031A (ja) |
| EP (1) | EP0234678B1 (ja) |
| JP (1) | JPS62160931A (ja) |
| DE (1) | DE3762154D1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104214333A (zh) * | 2013-05-31 | 2014-12-17 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于无级变速器的液压控制系统 |
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| JPS6353129A (ja) * | 1986-08-20 | 1988-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速比制御装置 |
| JPS6353131A (ja) * | 1986-08-23 | 1988-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS6456238A (en) * | 1987-08-25 | 1989-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | Constant speed control device for vehicle provided with continuously variable transmission |
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| JP3473363B2 (ja) * | 1997-02-27 | 2003-12-02 | 株式会社デンソー | システム制御装置 |
| JP4799129B2 (ja) * | 2005-10-31 | 2011-10-26 | ジヤトコ株式会社 | 自動車用無段変速機の制御装置 |
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| JP2007232147A (ja) * | 2006-03-02 | 2007-09-13 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両 |
| JP2008045576A (ja) * | 2006-08-10 | 2008-02-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 無段変速装置 |
| EP3546800B1 (en) * | 2016-11-24 | 2021-05-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Continuously variable transmission and method for controlling continuously variable transmission |
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| DE2329364A1 (de) * | 1973-06-08 | 1975-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge |
| FR2385902A1 (fr) * | 1977-03-31 | 1978-10-27 | Renault | Procede de regulation d'un groupe moto-propulseur et dispositif permettant sa mise en oeuvre |
| FR2464853B1 (fr) * | 1979-09-12 | 1987-07-31 | Bosch Gmbh Robert | Installation de commande pour variateur de vitesse continu de vehicule automobile |
| JPS5977157A (ja) * | 1982-10-22 | 1984-05-02 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS6053257A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| JPS6095263A (ja) * | 1983-10-29 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| US4547178A (en) * | 1983-12-01 | 1985-10-15 | Fuji Medical Instruments Mfg. Co., Ltd. | Control system for an automatic transmission for a vehicle |
| GB2152162B (en) * | 1983-12-29 | 1987-09-23 | Aisin Warner | Control system for an automatic continuously variable transmission for a vehicle |
| JPS60222651A (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS61119860A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| JPS61119861A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
-
1986
- 1986-01-09 JP JP61002689A patent/JPS62160931A/ja active Granted
-
1987
- 1987-01-02 US US07/000,063 patent/US4708031A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-07 DE DE8787300103T patent/DE3762154D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-01-07 EP EP87300103A patent/EP0234678B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104214333A (zh) * | 2013-05-31 | 2014-12-17 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于无级变速器的液压控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4708031A (en) | 1987-11-24 |
| DE3762154D1 (de) | 1990-05-10 |
| JPH0550616B2 (ja) | 1993-07-29 |
| EP0234678A1 (en) | 1987-09-02 |
| EP0234678B1 (en) | 1990-04-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |