JPS6277241A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPS6277241A JPS6277241A JP60218398A JP21839885A JPS6277241A JP S6277241 A JPS6277241 A JP S6277241A JP 60218398 A JP60218398 A JP 60218398A JP 21839885 A JP21839885 A JP 21839885A JP S6277241 A JPS6277241 A JP S6277241A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、重両用のベルト式無段変速様の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、低、中車速時の静
しゆく性と高車速時の加速性を共に満たすものに関する
。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特σ
■昭５５−６５７５５Ｍ公報に示す油圧ｖ制御系の基本
的なものがある。これは、アクセルの踏込み檄とエンジ
ン回転数の要素により変速比制御弁がバランスするよう
に動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変
速比を定めるもので、変速比をυＩｔｌｌ対象にしてい
る。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
かった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハン
チング、オーバシュート等を生じてドライバビリティを
悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものにおいて、低、中車速時の静
しゆく性と高車速時の加速性を共に満たすものに関する
。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特σ
■昭５５−６５７５５Ｍ公報に示す油圧ｖ制御系の基本
的なものがある。これは、アクセルの踏込み檄とエンジ
ン回転数の要素により変速比制御弁がバランスするよう
に動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変
速比を定めるもので、変速比をυＩｔｌｌ対象にしてい
る。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
かった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハン
チング、オーバシュート等を生じてドライバビリティを
悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。
【従来の技術）
そこで従来、上記無段変速機の変速比制御弁おいて、特
に走行条件により変速制御を変更するものに関しては、
例えば特開昭５９−２１７０５０円公報で燃費重視、出
力重視Ｊ３よび通常走行の３種類の制御パターンを設け
、ドライバーによりいずれか１つの制御パターンを選択
して、ドライバーの好みに合った変速制御を行うことが
示されでいる。また特開昭５９−１４４８５０号公報で
は、目標機関回転速度Ｎｏまたは目標変速比ｅＱ（Ｎｏ
ｕｔ ／Ｎｏ ）を、スロットル開度θおよび車速Ｖの
関数として設定づ゛ることが示されている。 【発明が解決しようとする問題点１ ところで、上記先行技術のものはいずれも目標とげる機
関回転速度を定め、それを制御ｌｌ対象として変速制御
づる方式であるため、各運転状態での変速比が種々雑多
になり、実際に油圧系で変速ルリ御することが非常に困
難である。従って、変速比を対象にした変速ｉｔ＋制御
系をベースにして、種々の補正、変更を施すように構成
することが望まれる。 ここで、無段変速機の変速パターンは、第４図に示すよ
うにスロットル開度と車速に対して一義的に変速比が定
まっており、車速に対丈る。エンジン回転数は変速ライ
ンＳで決まる。従って、スロットル仝聞の場合は高いエ
ンジン回転数が低車速から高車速まで続いて、大きなＦ
Ａ音を生じる。そこで、低ｕＥｔ化のためにエンジン回
転数を低下させると、高車速の加速力が劣り、かつ最大
馬力で最高車速を得られなくなる。 このことから、低、中車速では静しゆく性を重視してエ
ンジン回転数を低く抑えるように変速制御し、高車速で
はエンジンの最大馬力回転数で最高車速となるようにエ
ンジン回転数を高めて動力性能を向上することが必要で
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、変速
比の変速速度を制御対象として変速制御させ、かつ各走
行条件において静しゆく性または加速性を重視して運転
性能の向上を図るようにした無段変速機の制御装置を提
供することを目的としている。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、変速パターンのス
ロットル開度とセカンダリブーり回転数で定まる目標変
速比、プライマリプーリとセカンダリブーりの回転数で
定まる実変速比の偏差に基づいて変速速度を求め、該変
速速度をυＪｔｌｌ対象として変速制御するように構成
し、上記目標変速比をエンジン回転数の比較的低い変速
パターンに基づき、またはエンジン回転数の高い変速パ
ターンに基づいて設定し、低、中車速ではエンジン回転
数が低く、高車速ではエンジン回転数が高＜イ
に走行条件により変速制御を変更するものに関しては、
例えば特開昭５９−２１７０５０円公報で燃費重視、出
力重視Ｊ３よび通常走行の３種類の制御パターンを設け
、ドライバーによりいずれか１つの制御パターンを選択
して、ドライバーの好みに合った変速制御を行うことが
示されでいる。また特開昭５９−１４４８５０号公報で
は、目標機関回転速度Ｎｏまたは目標変速比ｅＱ（Ｎｏ
ｕｔ ／Ｎｏ ）を、スロットル開度θおよび車速Ｖの
関数として設定づ゛ることが示されている。 【発明が解決しようとする問題点１ ところで、上記先行技術のものはいずれも目標とげる機
関回転速度を定め、それを制御ｌｌ対象として変速制御
づる方式であるため、各運転状態での変速比が種々雑多
になり、実際に油圧系で変速ルリ御することが非常に困
難である。従って、変速比を対象にした変速ｉｔ＋制御
系をベースにして、種々の補正、変更を施すように構成
することが望まれる。 ここで、無段変速機の変速パターンは、第４図に示すよ
うにスロットル開度と車速に対して一義的に変速比が定
まっており、車速に対丈る。エンジン回転数は変速ライ
ンＳで決まる。従って、スロットル仝聞の場合は高いエ
ンジン回転数が低車速から高車速まで続いて、大きなＦ
Ａ音を生じる。そこで、低ｕＥｔ化のためにエンジン回
転数を低下させると、高車速の加速力が劣り、かつ最大
馬力で最高車速を得られなくなる。 このことから、低、中車速では静しゆく性を重視してエ
ンジン回転数を低く抑えるように変速制御し、高車速で
はエンジンの最大馬力回転数で最高車速となるようにエ
ンジン回転数を高めて動力性能を向上することが必要で
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、変速
比の変速速度を制御対象として変速制御させ、かつ各走
行条件において静しゆく性または加速性を重視して運転
性能の向上を図るようにした無段変速機の制御装置を提
供することを目的としている。 【問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、変速パターンのス
ロットル開度とセカンダリブーり回転数で定まる目標変
速比、プライマリプーリとセカンダリブーりの回転数で
定まる実変速比の偏差に基づいて変速速度を求め、該変
速速度をυＪｔｌｌ対象として変速制御するように構成
し、上記目標変速比をエンジン回転数の比較的低い変速
パターンに基づき、またはエンジン回転数の高い変速パ
ターンに基づいて設定し、低、中車速ではエンジン回転
数が低く、高車速ではエンジン回転数が高＜イ
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、本発明が適用される無段変速機を会む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速ｎ４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主＠５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ１，８に
は可動側に油圧シリンダ９．１０が装備されると共に、
駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライマ
リシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプ
ライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対す
る巻付番プ径の比率を変えて無段変速するよ・うになっ
ている。 また副軸Ｇは、１組のりダクションギ〜７１２を介して
出力軸１３に連結し、出力＠１３は、ファイナルギＡ７
１４．ディファレンシャルギ曳７１５を介して駆動輪１
Ｇに伝動構成されている。 次いで、無段変速１４の油圧ｆｆ、ＩＩ罪系について説
明すると、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２
０を有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２
１が、セカンダリシリンダ１０．ライン圧制外弁２２．
変速速度制御弁２３に連通し、変速速度ａＩＪ陣弁２３
から油路２４を介してプライマリシリンダ９に連通ずる
。ライン圧油路２１は更にレギュレータ弁２５に連通し
、レギュレータ弁２５からの一定なレギュレータ圧の油
路２６が、ソレノイド弁２７．２８および変速速度制御
弁２３の一方に連通する。各ソレノイド弁２７．２８は
制御ユニット４０からのデユーティ信号により例えばオ
ンして排圧し、オフしてレギュレータ圧ＰＲを出力する
しのであり、このようなパルス状の制御圧を生成する。 そしてソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧は、ア
キュムレータ３０で平均化されてライン圧制御弁２２に
作用する。これに対しソレノイド弁２８からのパルス状
の制御圧は、そのまま変速速度υＩＩ［Ｉ弁２３の他方
に作用する。なお、図中符号２９はドレン油路、３１は
Ａイルパン、３２はオリフィスである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧ａ
ｔｒ路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路
２４をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑｆル
リ帥し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御づるように
なっている。 第２図において、電気制御系について説明りる。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、ゼカンダリブーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センナ
４４を右する。そして制御ユニット４０において両プー
リ回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｐ、Ｎｓは
、実変速比算出部４５に入力して、ｌ ＝Ｎｐ ／Ｎｓ
により実変速比１を求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
Ｓとスロットル聞１良センサ４４の信号０は、目標変速
比検索部４Ｇに入力し、ここで変速パターンに基づ＜Ｎ
ｓ−θのテーブルから目標変速比ＩＳを検索する。 一方、上記信号Ｎｓ、θは、他の目標変速比検索部４６
′に入力して同様に［＋ａ変速比ｉｓ−を検索するよう
になっており、セカンダリブーり回転数の信＠ＮＳによ
る車速判定部５７で低、中車速では目標変速比検索部４
６から出力し、高重速では他の目標変速比検索部４６′
から出力する。 ここで、目標変速比検索部４６は、第３図の変速パター
ンの設定車速ｖ１以下のように、エンジン回転数を比較
的低く抑えたものに基づいて目標変速比ｉｓが設定され
ている。これに対し、伯の目標変速比検索部４６′では
、設定車速１１以上のようにエンジン回転数を高めたも
のに基づいて目標変速比ＩＳ″が設定され、かつ所定の
変速比ｉｐでの最大エンジン馬力回転数Ｎ ｍａｘで最
高車速Ｖ ｌ１ａｘを得るものになっている。 スロットル開度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、ｄθ／ｄｔによりスロットル開度変化θを咋出
し、これにヰづき係数設定部４７で係数ｋがθの関数と
して設定される。実変速比算出部４５の実変速比ｉ、目
標変速比検索部４６または４６′の定常での目標変速比
ｉｓまたはｉｓ−および係数設定部４７の係ａｋは、変
速速度算出部４８に入力し、ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉ
ｓ −ｉ ）またはｄｉ／ｄｔ ＝ ｋ（ｉｓ′−ｉ
）により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し、その符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアップに定め
る。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信号ｄｉ／
ｄｔ、ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力１Ｊる
。ここで、デユーティ比Ｄ＝ Ｎｄｉ／ｄｔ、 ＋ ）
の関係により、士旧／ｄｔとｉのテーブルが設定されて
４３す、シフトアップの−ｄｉ／ｄｔとｉのテーブルで
はデユーティ比りが例えば５０％以上の俯に、シフトダ
ウンのｄｉ／ｄｔとｉのテーブルではデユーティ比りが
５０％以下の値に振り分けである。そしてシフトアップ
のテーブルではデユーディ比りが１に対して減少関数で
、１−ｄｉ／ｄｔｌに対して増大関数Ｔ：段設定れ、シ
フトダウンのテーブルではデユーティ比りが逆にｉに対
して増大関数で、ｄｉ／ｄｔに対しては減少関数で設定
されている。そこで、かかるテーブルを用いてデユーテ
ィ比りが検索される。そして上記デユーティ比検索部４
９からのデユーティ比りの信号が、駆動部５０を介して
ソレノイド弁２８に入力するようになっている。 続いて、ライン圧制罪系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の４３ ’３ Ｎ ｅがエンジントルク算出部５２に入
力して、θ−Ｎｅのテーブルからエンジントルク下を求
める。一方、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基
づき必要ライン圧設定部５３において、単位トルク当り
の必要ライン圧ＰＬＩＪを求め、これと上記エンジント
ルク算出部５２のエンジントルク゛「が目標ライン圧算
出部５４に入ツノして、ＰＬ−ＰヒＵ・王により目標ラ
イン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段におけるスロットル開度の全開等でエンジントルク
Ｔが大きいほど目標ライン圧が大きく設定され、これに
相当するデユーティ比の大きい信号がソレノイド弁２７
に入力して制御圧を小さく生成し、その平均化した圧力
でライン圧制御弁２２を動作することで、ライン圧油路
２１のライン圧ＰＬを高（する。そして変速比ｉが小さ
くなり、エンジントルクＴも小さくなるに従いデユーテ
ィ比を減じて制御圧を増大することで、ライン圧ＰＬは
ドレン量の増大により低下するようにｆＩＩＩ ＩＩＩ
されるのであり、こうして常に駆動ベルト１１での伝達
１−ルクに相当するプーリ押付は力を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各セン）ｊ−４１，４２および４４からの信号Ｎ
ｐ。 Ｎｓ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６または４
６′で目標変速比ＩＳまたはＩＳ′を求め、これらと係
数ｋを用いて変速速度算出部４８で変速速度ｄ ｉ ／
ｄ ｔを求める。そこでｉｓ＜ ｉの関係にあるシフ
トアップとｉｓ＞ ｉの関係のシフトダウンで、±ｄｉ
／ ｄ ｔとｉによりデユーティ比検索部４９でテーブ
ルを用いてデユーディ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制■圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパル
ス状の制御圧は、オンの雪圧時間の方がΔフのレギュー
レーク圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁２３は
給油位置での動作時間が長くなって、プライマリシンダ
９に排油以上に給油してシフトアップ作用する。モして
ｉの大きい低速段側で１−ｄｉ／ｄｔｌが小さい場合は
、Ｄの値が小さいことで給油量が少なく変速スピードが
遅いがｉの小さい高速段側に移行し、ｌ −ｄｉ／ｄｔ
ｌが大きくなるにつれてＤの値が大きくなり、給油量が
増して変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以下の値であるため、υ制御圧は上述と
逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置での動作時間
が長くなり、プライマリシンダ９を給油以上に排油とし
てシフトダウン作用する。 そしてこの場合は、ｉの大きい低速段側でｄｉ／ｄｔが
小さい場合にＤの値が大きいことで、排油量が少なくて
変速スピードが遅く、ｉの小さい高速段側に移行し、ｄ
ｉ／ｄｔが大ぎくなるにつれてＤの値が小さくなり、υ
１油量が増して変速スピードが速くなる。こうして低速
段と高速段の全域において、変速速度を変えながらシフ
トアップまたはシフトダウンして無段階に変速すること
になる。 一方、上記ライン圧および変速速度のυＩＩＩＩにおい
て、低、中車速の領域では車速判定部５１の出力で目標
変速比検索部４Ｇによる目標変速比ｉｓが出力する。こ
の目標変速比ｉｓは、変速を促してエンジン回転数の上
昇を抑えるように設定されていることから、変速速度ｄ
ｉ／ｄｔの値が一律に大きめになってシフトアップまた
はシフトダウンが迅速に行われる。 これに対し、高車速の領域では他の目標変速比検索部４
６′による目標変速比ｉｓ＝が出力するが、これは変速
を抑えるように設定されている。そのため、変速速度ｄ
ｉ／ｄｔの値が一律に小さめになって変速を鈍化し、そ
の分エンジン回転数を−り昇するようになっている。そ
してエンジンの最大馬力の回転数で最高車速を得る。 以上、本発明の一実施例について述べたが、この実施例
のみに限定されるものではない。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、低、中車速で
はエンジン回転数を低く抑えて変速制御ｉｌ］されるの
で、静しゆく性、経済性が良く、高ｎ！速では逆にエン
ジン回転数を高めるように変速制御されるので、加速性
等の動力性能が向上する。 目標変速比を車速との関係で変更するものであるから、
変速制御を容易に行い得る。
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５
に連結する。無段変速ｎ４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主＠５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ１，８に
は可動側に油圧シリンダ９．１０が装備されると共に、
駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライマ
リシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、そのプ
ライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対す
る巻付番プ径の比率を変えて無段変速するよ・うになっ
ている。 また副軸Ｇは、１組のりダクションギ〜７１２を介して
出力軸１３に連結し、出力＠１３は、ファイナルギＡ７
１４．ディファレンシャルギ曳７１５を介して駆動輪１
Ｇに伝動構成されている。 次いで、無段変速１４の油圧ｆｆ、ＩＩ罪系について説
明すると、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２
０を有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２
１が、セカンダリシリンダ１０．ライン圧制外弁２２．
変速速度制御弁２３に連通し、変速速度ａＩＪ陣弁２３
から油路２４を介してプライマリシリンダ９に連通ずる
。ライン圧油路２１は更にレギュレータ弁２５に連通し
、レギュレータ弁２５からの一定なレギュレータ圧の油
路２６が、ソレノイド弁２７．２８および変速速度制御
弁２３の一方に連通する。各ソレノイド弁２７．２８は
制御ユニット４０からのデユーティ信号により例えばオ
ンして排圧し、オフしてレギュレータ圧ＰＲを出力する
しのであり、このようなパルス状の制御圧を生成する。 そしてソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧は、ア
キュムレータ３０で平均化されてライン圧制御弁２２に
作用する。これに対しソレノイド弁２８からのパルス状
の制御圧は、そのまま変速速度υＩＩ［Ｉ弁２３の他方
に作用する。なお、図中符号２９はドレン油路、３１は
Ａイルパン、３２はオリフィスである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧ａ
ｔｒ路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路
２４をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑｆル
リ帥し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御づるように
なっている。 第２図において、電気制御系について説明りる。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、ゼカンダリブーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センナ
４４を右する。そして制御ユニット４０において両プー
リ回転数センサ４１．４２からの回転信号Ｎｐ、Ｎｓは
、実変速比算出部４５に入力して、ｌ ＝Ｎｐ ／Ｎｓ
により実変速比１を求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
Ｓとスロットル聞１良センサ４４の信号０は、目標変速
比検索部４Ｇに入力し、ここで変速パターンに基づ＜Ｎ
ｓ−θのテーブルから目標変速比ＩＳを検索する。 一方、上記信号Ｎｓ、θは、他の目標変速比検索部４６
′に入力して同様に［＋ａ変速比ｉｓ−を検索するよう
になっており、セカンダリブーり回転数の信＠ＮＳによ
る車速判定部５７で低、中車速では目標変速比検索部４
６から出力し、高重速では他の目標変速比検索部４６′
から出力する。 ここで、目標変速比検索部４６は、第３図の変速パター
ンの設定車速ｖ１以下のように、エンジン回転数を比較
的低く抑えたものに基づいて目標変速比ｉｓが設定され
ている。これに対し、伯の目標変速比検索部４６′では
、設定車速１１以上のようにエンジン回転数を高めたも
のに基づいて目標変速比ＩＳ″が設定され、かつ所定の
変速比ｉｐでの最大エンジン馬力回転数Ｎ ｍａｘで最
高車速Ｖ ｌ１ａｘを得るものになっている。 スロットル開度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、ｄθ／ｄｔによりスロットル開度変化θを咋出
し、これにヰづき係数設定部４７で係数ｋがθの関数と
して設定される。実変速比算出部４５の実変速比ｉ、目
標変速比検索部４６または４６′の定常での目標変速比
ｉｓまたはｉｓ−および係数設定部４７の係ａｋは、変
速速度算出部４８に入力し、ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉ
ｓ −ｉ ）またはｄｉ／ｄｔ ＝ ｋ（ｉｓ′−ｉ
）により変速速度ｄｉ／ｄｔを算出し、その符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアップに定め
る。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信号ｄｉ／
ｄｔ、ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力１Ｊる
。ここで、デユーティ比Ｄ＝ Ｎｄｉ／ｄｔ、 ＋ ）
の関係により、士旧／ｄｔとｉのテーブルが設定されて
４３す、シフトアップの−ｄｉ／ｄｔとｉのテーブルで
はデユーティ比りが例えば５０％以上の俯に、シフトダ
ウンのｄｉ／ｄｔとｉのテーブルではデユーティ比りが
５０％以下の値に振り分けである。そしてシフトアップ
のテーブルではデユーディ比りが１に対して減少関数で
、１−ｄｉ／ｄｔｌに対して増大関数Ｔ：段設定れ、シ
フトダウンのテーブルではデユーティ比りが逆にｉに対
して増大関数で、ｄｉ／ｄｔに対しては減少関数で設定
されている。そこで、かかるテーブルを用いてデユーテ
ィ比りが検索される。そして上記デユーティ比検索部４
９からのデユーティ比りの信号が、駆動部５０を介して
ソレノイド弁２８に入力するようになっている。 続いて、ライン圧制罪系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の４３ ’３ Ｎ ｅがエンジントルク算出部５２に入
力して、θ−Ｎｅのテーブルからエンジントルク下を求
める。一方、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基
づき必要ライン圧設定部５３において、単位トルク当り
の必要ライン圧ＰＬＩＪを求め、これと上記エンジント
ルク算出部５２のエンジントルク゛「が目標ライン圧算
出部５４に入ツノして、ＰＬ−ＰヒＵ・王により目標ラ
イン圧ＰＬを算出する。 目標ライン圧算出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段におけるスロットル開度の全開等でエンジントルク
Ｔが大きいほど目標ライン圧が大きく設定され、これに
相当するデユーティ比の大きい信号がソレノイド弁２７
に入力して制御圧を小さく生成し、その平均化した圧力
でライン圧制御弁２２を動作することで、ライン圧油路
２１のライン圧ＰＬを高（する。そして変速比ｉが小さ
くなり、エンジントルクＴも小さくなるに従いデユーテ
ィ比を減じて制御圧を増大することで、ライン圧ＰＬは
ドレン量の増大により低下するようにｆＩＩＩ ＩＩＩ
されるのであり、こうして常に駆動ベルト１１での伝達
１−ルクに相当するプーリ押付は力を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各セン）ｊ−４１，４２および４４からの信号Ｎ
ｐ。 Ｎｓ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６または４
６′で目標変速比ＩＳまたはＩＳ′を求め、これらと係
数ｋを用いて変速速度算出部４８で変速速度ｄ ｉ ／
ｄ ｔを求める。そこでｉｓ＜ ｉの関係にあるシフ
トアップとｉｓ＞ ｉの関係のシフトダウンで、±ｄｉ
／ ｄ ｔとｉによりデユーティ比検索部４９でテーブ
ルを用いてデユーディ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制■圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパル
ス状の制御圧は、オンの雪圧時間の方がΔフのレギュー
レーク圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁２３は
給油位置での動作時間が長くなって、プライマリシンダ
９に排油以上に給油してシフトアップ作用する。モして
ｉの大きい低速段側で１−ｄｉ／ｄｔｌが小さい場合は
、Ｄの値が小さいことで給油量が少なく変速スピードが
遅いがｉの小さい高速段側に移行し、ｌ −ｄｉ／ｄｔ
ｌが大きくなるにつれてＤの値が大きくなり、給油量が
増して変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以下の値であるため、υ制御圧は上述と
逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置での動作時間
が長くなり、プライマリシンダ９を給油以上に排油とし
てシフトダウン作用する。 そしてこの場合は、ｉの大きい低速段側でｄｉ／ｄｔが
小さい場合にＤの値が大きいことで、排油量が少なくて
変速スピードが遅く、ｉの小さい高速段側に移行し、ｄ
ｉ／ｄｔが大ぎくなるにつれてＤの値が小さくなり、υ
１油量が増して変速スピードが速くなる。こうして低速
段と高速段の全域において、変速速度を変えながらシフ
トアップまたはシフトダウンして無段階に変速すること
になる。 一方、上記ライン圧および変速速度のυＩＩＩＩにおい
て、低、中車速の領域では車速判定部５１の出力で目標
変速比検索部４Ｇによる目標変速比ｉｓが出力する。こ
の目標変速比ｉｓは、変速を促してエンジン回転数の上
昇を抑えるように設定されていることから、変速速度ｄ
ｉ／ｄｔの値が一律に大きめになってシフトアップまた
はシフトダウンが迅速に行われる。 これに対し、高車速の領域では他の目標変速比検索部４
６′による目標変速比ｉｓ＝が出力するが、これは変速
を抑えるように設定されている。そのため、変速速度ｄ
ｉ／ｄｔの値が一律に小さめになって変速を鈍化し、そ
の分エンジン回転数を−り昇するようになっている。そ
してエンジンの最大馬力の回転数で最高車速を得る。 以上、本発明の一実施例について述べたが、この実施例
のみに限定されるものではない。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、低、中車速で
はエンジン回転数を低く抑えて変速制御ｉｌ］されるの
で、静しゆく性、経済性が良く、高ｎ！速では逆にエン
ジン回転数を高めるように変速制御されるので、加速性
等の動力性能が向上する。 目標変速比を車速との関係で変更するものであるから、
変速制御を容易に行い得る。
第１図は本発明の制罪装置の実施例における油圧制御系
を示す構成図、第２図は同電気制御系を示すブロック図
、第３図は本発明による変速特性図、第４図は従来例に
おける変速特性図である。 ４・・・無段変速機、４０・・・制御ユニット、４１・
・・プライマリプーリ回転数センサ、４２・・・セカン
ダリプーリ回転数センサ、４４・・・スロットル開麿セ
ンサ、４５・・・実変速比算出部、４６．４６’″・・
・目標変速比検索部、４８・・・変速速度算出部、５７
・・・車速判定部。
を示す構成図、第２図は同電気制御系を示すブロック図
、第３図は本発明による変速特性図、第４図は従来例に
おける変速特性図である。 ４・・・無段変速機、４０・・・制御ユニット、４１・
・・プライマリプーリ回転数センサ、４２・・・セカン
ダリプーリ回転数センサ、４４・・・スロットル開麿セ
ンサ、４５・・・実変速比算出部、４６．４６’″・・
・目標変速比検索部、４８・・・変速速度算出部、５７
・・・車速判定部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 変速パターンのスロットル開度とセカンダリプーリ回転
数で定まる目標変速比、プライマリプーリとセカンダリ
プーリの回転数で定まる実変速比の偏差に基づいて変速
速度を求め、該変速速度を制御対象として変速制御する
ように構成し、上記目標変速比をエンジン回転数の比較
的低い変速パターンに基づき、またはエンジン回転数の
高い変速パターンに基づいて設定し、 低、中車速ではエンジン回転数が低く、高車速ではエン
ジン回転数が高くなるように目標変速比を定める無段変
速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60218398A JPS6277241A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 無段変速機の制御装置 |
| US06/912,936 US4730518A (en) | 1985-09-30 | 1986-09-26 | System for the transmission ratio of a continuously variable transmission |
| EP86307480A EP0221668B1 (en) | 1985-09-30 | 1986-09-30 | Control system for a continuously variable transmission |
| DE8686307480T DE3664437D1 (en) | 1985-09-30 | 1986-09-30 | Control system for a continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60218398A JPS6277241A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6277241A true JPS6277241A (ja) | 1987-04-09 |
| JPH0564262B2 JPH0564262B2 (ja) | 1993-09-14 |
Family
ID=16719283
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60218398A Granted JPS6277241A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4730518A (ja) |
| EP (1) | EP0221668B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6277241A (ja) |
| DE (1) | DE3664437D1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH086797B2 (ja) * | 1986-07-15 | 1996-01-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| JPS63145866A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 油圧式伝動装置 |
| JPS6460440A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control device for constant speed traveling of vehicle with continuously variable transmission |
| JPH0198756A (ja) * | 1987-10-12 | 1989-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH07111221B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1995-11-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| EP0321622A1 (en) * | 1987-12-23 | 1989-06-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling continuously variable automotive transmission |
| JP2614068B2 (ja) * | 1988-01-29 | 1997-05-28 | マツダ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JPH0721311B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1995-03-08 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機のベルトレシオ制御装置 |
| US5085104A (en) * | 1989-04-12 | 1992-02-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle power transmitting system |
| NL9000860A (nl) * | 1990-04-12 | 1991-11-01 | Doornes Transmissie Bv | Elektronisch geregelde continu variabele transmissie. |
| JP3200901B2 (ja) * | 1991-12-20 | 2001-08-20 | 株式会社日立製作所 | 電気自動車の駆動装置 |
| JP2008045576A (ja) * | 2006-08-10 | 2008-02-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 無段変速装置 |
| JP5707664B2 (ja) * | 2008-09-19 | 2015-04-30 | いすゞ自動車株式会社 | クラッチ制御装置の流量制御弁 |
| JP4525832B1 (ja) * | 2009-04-15 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL7811192A (nl) * | 1978-11-13 | 1980-05-16 | Doornes Transmissie Bv | Werkwijze en inrichting voor het regelen van een trap- loos variabele transmissie van een motorvoertuig. |
| DE3212091C2 (de) * | 1982-04-01 | 1994-07-28 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsaggregates für Fahrzeuge |
| JPS58180866A (ja) * | 1982-04-19 | 1983-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御方法 |
| US4590561A (en) * | 1982-04-19 | 1986-05-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with accelerator pedal displacement speed compensation |
| JPS5999147A (ja) * | 1982-11-29 | 1984-06-07 | Toyota Motor Corp | 無段変速機付き車両の車速自動制御方法 |
| JPS59110952A (ja) * | 1982-12-17 | 1984-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPS59159456A (ja) * | 1983-02-26 | 1984-09-10 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の油圧装置 |
| JPH066978B2 (ja) * | 1983-05-20 | 1994-01-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JPS6018650A (ja) * | 1983-07-13 | 1985-01-30 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の制御方法 |
| JPS6030855A (ja) * | 1983-07-30 | 1985-02-16 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JPS6053257A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| DE3333136A1 (de) * | 1983-09-14 | 1985-03-28 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Steuerventil fuer ein steuerventilsystem eines stufenlos regelbaren umschlingungsgetriebes |
| US4612827A (en) * | 1984-03-30 | 1986-09-23 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Accelerator control for a vehicular propulsion system having a continuously variable ratio transmission |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP60218398A patent/JPS6277241A/ja active Granted
-
1986
- 1986-09-26 US US06/912,936 patent/US4730518A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-09-30 DE DE8686307480T patent/DE3664437D1/de not_active Expired
- 1986-09-30 EP EP86307480A patent/EP0221668B1/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0221668B1 (en) | 1989-07-19 |
| EP0221668A1 (en) | 1987-05-13 |
| US4730518A (en) | 1988-03-15 |
| JPH0564262B2 (ja) | 1993-09-14 |
| DE3664437D1 (en) | 1989-08-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |