JPS62139732A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPS62139732A JPS62139732A JP60282369A JP28236985A JPS62139732A JP S62139732 A JPS62139732 A JP S62139732A JP 60282369 A JP60282369 A JP 60282369A JP 28236985 A JP28236985 A JP 28236985A JP S62139732 A JPS62139732 A JP S62139732A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、前進走行レンジの変速制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的ｔ
ｒものがある。これは、アクセルの踏込み吊とエンジン
回転数の要素により変速比制御弁がバランスするように
動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速
比を定めるもので、変速比を制御対粂にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。 また、上記変速制御の電子化に伴ってエンジンブレーキ
の効き具合に関しても、任意に設定することが可能であ
る。
し、詳しくは、前進走行レンジの変速制御に関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本的ｔ
ｒものがある。これは、アクセルの踏込み吊とエンジン
回転数の要素により変速比制御弁がバランスするように
動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変速
比を定めるもので、変速比を制御対粂にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
なかった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。 また、上記変速制御の電子化に伴ってエンジンブレーキ
の効き具合に関しても、任意に設定することが可能であ
る。
そこで従来、無段変速機で変速制御でエンジンブレーキ
に関しては、例えば特開昭５９−２０８２５４円公報の
先行技術があり、変速速度を車速の減少１３’Ｊ数にし
て、高速時にはエンジンブレーキを弱くし、低速時には
エンジンブレーキを強くすることが示されている。
に関しては、例えば特開昭５９−２０８２５４円公報の
先行技術があり、変速速度を車速の減少１３’Ｊ数にし
て、高速時にはエンジンブレーキを弱くし、低速時には
エンジンブレーキを強くすることが示されている。
ところで、上記先行技術のものは、変速領域の全域で変
速するドライブ（Ｄ）レンジを前提にしており、変速領
域をエンジン回転数の高い側に制限して登板、降板時の
走行に適用するスポーティ（Ｄｓ ＞レンジの場合には
適しない。 ここでＤＳレンジは、最低変速ラインがエンジン回転数
の高い側にシフトしたものであり、アクセル開放のエン
ジンブレーキ特性の最適化を狙って設定されている。従
って、加速、登板、降板の走行時にはシフトダウンして
エンジン回転数を上界させ、加速、登板の走行性能を向
上し、降板時のエンジンブレーキを有効に効かし得る。 しかるに、かかるＤＳレンジで平坦路を走行すると、上
述と同様に変速制御されてエンジン回転数が高くなるの
で、アクセルワークに不都合が生じ、走行性の点からも
好ましくない。このため、平坦路になる都度Ｄレンジに
セレクトし直ずことが運転操作上必要になる等の問題が
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、［）
Ｓレンジでアクセルを踏込んで走行する場合の変速領域
を拡張して、ＴＩＥｊ路の走行にも適用づることが可能
な無段変速機の制御装置を提供することを目的どしてい
る。 ｃ問題点を解決するだめの手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、前進走（Ｓレンジ
として少なくとも２つのドライブレンジを有する変速制
御系において、エンジン回転数の高い領域で使、用され
るドライブレンジのアクセル開放時の最低変速ラインに
対し、上記ドライブレンジのアクセル踏込み時の最低変
速ラインをエンジン回転数の低い側に設定して変速制御
するように構成されている。
速するドライブ（Ｄ）レンジを前提にしており、変速領
域をエンジン回転数の高い側に制限して登板、降板時の
走行に適用するスポーティ（Ｄｓ ＞レンジの場合には
適しない。 ここでＤＳレンジは、最低変速ラインがエンジン回転数
の高い側にシフトしたものであり、アクセル開放のエン
ジンブレーキ特性の最適化を狙って設定されている。従
って、加速、登板、降板の走行時にはシフトダウンして
エンジン回転数を上界させ、加速、登板の走行性能を向
上し、降板時のエンジンブレーキを有効に効かし得る。 しかるに、かかるＤＳレンジで平坦路を走行すると、上
述と同様に変速制御されてエンジン回転数が高くなるの
で、アクセルワークに不都合が生じ、走行性の点からも
好ましくない。このため、平坦路になる都度Ｄレンジに
セレクトし直ずことが運転操作上必要になる等の問題が
ある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、［）
Ｓレンジでアクセルを踏込んで走行する場合の変速領域
を拡張して、ＴＩＥｊ路の走行にも適用づることが可能
な無段変速機の制御装置を提供することを目的どしてい
る。 ｃ問題点を解決するだめの手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、前進走（Ｓレンジ
として少なくとも２つのドライブレンジを有する変速制
御系において、エンジン回転数の高い領域で使、用され
るドライブレンジのアクセル開放時の最低変速ラインに
対し、上記ドライブレンジのアクセル踏込み時の最低変
速ラインをエンジン回転数の低い側に設定して変速制御
するように構成されている。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速Ｒ４の主軸５
に連結する。無段変＊ｎ４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設（Ｊられ、各プーリ７．８
には可動側に油圧シリンダ９，１０が装備されると共に
、駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライ
マリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、その
プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対
する巻付は径の比率を変えて無段変速するようになって
いる。 また副軸Ｇは、１組のりグクシ」ンギ１７１２を介して
出力軸１３に連結し、出力軸１３は、フフフイナルギＡ
７１４．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１
６に伝動溝成されている。 次いで、無段変速機４の油圧ｉＩ制御系について説明す
ると、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を
有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が
、セカンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速
速度制郊弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路
２４を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン
圧油路２１はオリフィス３２を介してレギュレータ弁２
５に連通し、レギュレータ弁２５からの一定なレギュレ
ータ圧の油路２６が、ソレノイド弁２７．２１１および
変速速度制御弁２３の一方に連通ずる。各ソレノイド弁
２７．２８は制御ユニット４０からのデユーティ信号に
Ｊ、り例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧
ＰＲを出力するものであり、このようなパルス状のｉ、
ＩＩ Ｉ２１１圧を生成する。そしてソレノイド弁２７
からのパルス状の制陣圧は、アキュムレータ３０で平均
化されてライン圧制御弁２２に作用する。これに対しソ
レノイド弁２８からのパルス状の制御圧は、そのまま変
速速度制御弁２３の他方に作用する。なお、ド１中符号
２９はドレン油路、３１はＡイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置どに動作する。 そｌ、て、デユーティ比により２位置の動作状態を変え
てプライマリシリンダ９への給油または排油の流ｆｆ１
Ｑを制御し、変速速度ｄ ｉ ／’ ｄ ｔにより変速
制御するようになっている。 第２図において、電子ｆ、ＩＩ ｉｌｌ系について説明
する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０に、６いて両プ
ーリ回転教センリ”４１．４２からの回転信号Ｎ＋）、
ＮＳは、実変速比算出部４５に入力して、ｉ ＝ＮＯ／
Ｎｓにより実変速比１を求める。 Ｊ：だ、レノノングリプーリ回転ａ ｔフサ４２からの
ＩＳ号Ｎｓとスロットール開度センサ４４の信号θは、
目標変速比検索部４６に入力し、ここで変速パターンに
基づ＜Ｎｓ−θのテーブルから目標変速比ｉｓを検索す
る。 スロットル開度はンサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、所定時間内のスロット・ル聞度変化によりスロ
ットル開度変化速度θを算出し、これに基づき係数設定
部４７で係数ｋがθの関数として設定される。実変速比
算出部４５の実変速比１．目標変速比検索部４６の定常
での目標変速比ｉｓおよび係数設定部４７の係数には、
変速速度算出部４８に入力し、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ） により変速速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔを算出し、その符号
が正の場合はシフトダウン、負の場合はシフト・アップ
に定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信号旧、／
＋Ｉｔ、ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力する
。ここで、デユーティ比Ｄ＝ ｆ＜ｄｉ／ｄｔ、 ｉ
）の関係により、ｄｉ／ｄｔとｉのテーブルが設定され
ており、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０
％以上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが５０
％以下の値に振り分けである。そしてシフトアップでは
デユーティ比りがｉに対して減少関数で、ｌｄｉ／ｄｔ
ｌに対して増大関数で設定され、シフトダウンではデユ
ーティ比りが逆にｉに対して増大関数で、ｄｉ／ｄｔに
対しては減少関数で設定されている。そこで、かかるテ
ーブルを用いてデユーティ比りが検索される。そして上
記デユーティ比検索部４９からのデユーティ比〔〕の信
号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２８に入力する
ようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル間度センザ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジン１−ルク算出部５２に入力して、
θ−Ｎｅのテーブルからエンジントルク丁を求める。一
方、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基づき必要
ライン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ラ
イン圧Ｐしｕを求め、これと上記エンジンドルクロ高部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入
力して、ＰＬ＝ＰＬＬＩ−Ｔにより目標ライン圧ＰＬを
算出する。 目標ライン圧口出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 一方、上記変速速度を用いた変速制御系において、目標
変速比検索部４Ｇは、Ｄレンジテーブル４Ｇａ、［）ｓ
レンジアクセル開放テーブル４６ｂ ６３よびＤＳレン
ジアクセル踏込みテーブル４６ｃを有する。 そしてスロットル間度信弓θの外に、Ｄ、Ｄｓレンジス
イッチ６０． ｆ３１の信号が１１標変速比検索部４Ｇ
に入力して、テーブル４６ａないし４６ｃのいずれか１
つを選択するようになっている。 ここでＤレンジテーブル４６ａは、第３図い）に示す最
もエンジン回転数の低い最低変速ラインＳ１と最高変速
ラインＳ４との間の斜線で示す変速全域の変速パターン
に７ｉｔづいて、θ−ＮＳのテーブルが作られている。 ＤＳレンジアクセル開放テーブル４６［）は、第３図Φ
〉に示すように最低変速ラインＳ２がエンジン回転数の
高い側に設定され、この最低変速ラインＳ２以降の変速
領域に基づいて作られている。ＤＳレンジアクセル踏込
みテーブル４６ｃは、′第３図Ｇ）に示すように最低変
速ラインＳ３が上）′！Ａよりエンジン回転数の低い側
に設定され、これ以降の拡張した変速領域に基づいて作
られている。 次いで、このように構成された無段変速機、の制御装置
の作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルｒ−ｉｉ、セカン
ダリプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動
輪１６側に伝達することで走行づる。 モして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制ｔＸｔ＋圧を
小さく生成し、その平均化した圧力でライン圧制陳弁２
２を動作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬ
を高くする。そして変速比ｉが小さくなり、エンジント
ルクＴも小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧
を増大することで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大によ
り低下寸゛るように制御されるのであり、こうして常に
駆動ベルト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は
力を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常に廿カンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６で目標変
速比ｉｓを求め、これらと係数ｋを用いて変速速度算出
部４８で変速速［ｄｉ／ｄｔを求める。そこでｉｓ＜
ｉの関係にあるシフトアップとｉｓ＞ｉの関係のシフト
ダウンで、ｄ＋／ｄｔと１に二よりデユーティ比検索部
４９でテーブルを用いてデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位ｒＩｔで繰返し動作づ゛る。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパル
ス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュー
レーク圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁２３は
給油位置での動作時間が長くなって、ブライマリレンジ
９に排油以上に給油してシフトアップ作用する。モして
ｉの大きい低速段側でｌｄｉ／ｄｔｌが小さい場合は、
Ｄの値が小さいことで給油■が少なく変速スピードが遅
いが、１の小さい高速段側に移行し、ｌｃＮ／ｄｔｌが
大きくなるにつれてＤの値が大きくなり、給油機が増し
て変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以下の値であるため、制御圧は上ｊホと
逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置での動作時間
が長くなり、プライマリプーリ９を給油以上に排油とし
てシフトダウン作用する。 そしてこの場合は、ｉの大きい低速段側でｄｉ／ｄｔが
小さい場合にＤの値が大きいことで、排油量が少なくて
変速スピードが遅く、；の小さい高速段側に移行し、ｄ
＋／ｄｔが大さくなるにつれてＤの値が小さくなり、排
油量が増して変速スピードが速（なる。こうして低速段
と高速段の全域において、変速速度を変えながらシフト
アップまたはシフトダウンして無段階に変速することに
なる。 一方、上記変速速度による変速制御において、Ｄレンジ
にセレクト操作されると、Ｄレンジスイッチ６０からの
動作信号が目標変速比検索部４Ｇに入力してＤレンジテ
ーブル４６ａを選ＦＲする。そこで、変速全域のテーブ
ルを用いて目標変速比ｉｓが検索され、これにより変速
Ａ域の全域で変速制御する。 ＤＳレンジにセレクト操作されると、［）Ｓレンジスイ
ッチ６１からの動作信号が目標変速比検索部４６に入力
し、アクセル開放の場合はθ＝ＯによりＯＳレンジアク
セル間枚数−ブル４６ｂ＠選択する。 そのため、目標変速比ＩＳをエンジン回転数の高い側に
定めて変速Ｈｉｌｌ ６１１ することになり、これに
より第４図に示すように点Ｐ１のオーバドライブ状態で
ＯＳレンジにセレクト操作すると、例えば最低変速ライ
ンＳ２の点Ｐ２にシフトダウンし、かつその最低変速ラ
イン＄２に沿って変速してエンジンブレーキを充分効か
せる。次いで、かかるＱｓレレンでアクセルを踏込むと
、θ〉Ｏにより［）Ｓレンジアクセル踏込みテーブル４
６ｃを選択し、この［）Ｓレンジアクセル踏込みテーブ
ル４６ｃにより目標変速比ｉｓを検索して変速制御する
。そこで第４図に示すように検索した目標変速比による
変速制御によりラインＳ、の点Ｐ１から、例えばそのラ
インＳ、よりエンジン回転数が低い側の点Ｐ。 に沿ってシフトアップし、かつ拡張された変速領域内の
変速ラインＳ５に？ａつで変速するのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ＤＳレンジ
アクヒル踏込み時の最低変速ラインＳ３は、走行性等を
考慮して任ｎに定めｊＩ７る。 （発明の効果） 以上述べてきたように、本発明によれば、Ｑｓレレンに
おいてアクセル開放と踏込みの変速領域が各別に設定さ
れて変速ｆｌｉｌＪ罪するので、アクセル開放詩のエン
ジンブレーキ効果と、アクセル踏込み時の走行性を共に
満づ゛ことが可能になる。 アクセル踏込み時の変速領域が拡張してＤレンジ並みに
なるので、平坦路にも適用でき、山谷部で平坦路もある
場合にＤレンジに操作しなくて済み、操作性も向上する
。 各種テーブルを用いる構成であるから、変速領域の設定
が容易であり、変更も容易に行い１りる。
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進切換装置３を介して無段変速Ｒ４の主軸５
に連結する。無段変＊ｎ４は主軸５に対して副軸６が平
行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６
にはセカンダリプーリ８が設（Ｊられ、各プーリ７．８
には可動側に油圧シリンダ９，１０が装備されると共に
、駆動ベルト１１が巻付けられている。ここで、プライ
マリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設定され、その
プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対
する巻付は径の比率を変えて無段変速するようになって
いる。 また副軸Ｇは、１組のりグクシ」ンギ１７１２を介して
出力軸１３に連結し、出力軸１３は、フフフイナルギＡ
７１４．ディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１
６に伝動溝成されている。 次いで、無段変速機４の油圧ｉＩ制御系について説明す
ると、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を
有し、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が
、セカンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速
速度制郊弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路
２４を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン
圧油路２１はオリフィス３２を介してレギュレータ弁２
５に連通し、レギュレータ弁２５からの一定なレギュレ
ータ圧の油路２６が、ソレノイド弁２７．２１１および
変速速度制御弁２３の一方に連通ずる。各ソレノイド弁
２７．２８は制御ユニット４０からのデユーティ信号に
Ｊ、り例えばオンして排圧し、オフしてレギュレータ圧
ＰＲを出力するものであり、このようなパルス状のｉ、
ＩＩ Ｉ２１１圧を生成する。そしてソレノイド弁２７
からのパルス状の制陣圧は、アキュムレータ３０で平均
化されてライン圧制御弁２２に作用する。これに対しソ
レノイド弁２８からのパルス状の制御圧は、そのまま変
速速度制御弁２３の他方に作用する。なお、ド１中符号
２９はドレン油路、３１はＡイルパンである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧油路２４
をドレンする排油位置どに動作する。 そｌ、て、デユーティ比により２位置の動作状態を変え
てプライマリシリンダ９への給油または排油の流ｆｆ１
Ｑを制御し、変速速度ｄ ｉ ／’ ｄ ｔにより変速
制御するようになっている。 第２図において、電子ｆ、ＩＩ ｉｌｌ系について説明
する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロットル開度センサ
４４を有する。そして制御ユニット４０に、６いて両プ
ーリ回転教センリ”４１．４２からの回転信号Ｎ＋）、
ＮＳは、実変速比算出部４５に入力して、ｉ ＝ＮＯ／
Ｎｓにより実変速比１を求める。 Ｊ：だ、レノノングリプーリ回転ａ ｔフサ４２からの
ＩＳ号Ｎｓとスロットール開度センサ４４の信号θは、
目標変速比検索部４６に入力し、ここで変速パターンに
基づ＜Ｎｓ−θのテーブルから目標変速比ｉｓを検索す
る。 スロットル開度はンサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、所定時間内のスロット・ル聞度変化によりスロ
ットル開度変化速度θを算出し、これに基づき係数設定
部４７で係数ｋがθの関数として設定される。実変速比
算出部４５の実変速比１．目標変速比検索部４６の定常
での目標変速比ｉｓおよび係数設定部４７の係数には、
変速速度算出部４８に入力し、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ） により変速速度ｄ ｉ ／ ｄ ｔを算出し、その符号
が正の場合はシフトダウン、負の場合はシフト・アップ
に定める。 変速速度算出部４８と実変速比算出部４５の信号旧、／
＋Ｉｔ、ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力する
。ここで、デユーティ比Ｄ＝ ｆ＜ｄｉ／ｄｔ、 ｉ
）の関係により、ｄｉ／ｄｔとｉのテーブルが設定され
ており、シフトアップではデユーティ比りが例えば５０
％以上の値に、シフトダウンではデユーティ比りが５０
％以下の値に振り分けである。そしてシフトアップでは
デユーティ比りがｉに対して減少関数で、ｌｄｉ／ｄｔ
ｌに対して増大関数で設定され、シフトダウンではデユ
ーティ比りが逆にｉに対して増大関数で、ｄｉ／ｄｔに
対しては減少関数で設定されている。そこで、かかるテ
ーブルを用いてデユーティ比りが検索される。そして上
記デユーティ比検索部４９からのデユーティ比〔〕の信
号が、駆動部５０を介してソレノイド弁２８に入力する
ようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル間度センザ４４の信号θ、エンジン回転数センサ４３
の信号Ｎｅがエンジン１−ルク算出部５２に入力して、
θ−Ｎｅのテーブルからエンジントルク丁を求める。一
方、実変速比算出部４５からの実変速比ｉに基づき必要
ライン圧設定部５３において、単位トルク当りの必要ラ
イン圧Ｐしｕを求め、これと上記エンジンドルクロ高部
５２のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部５４に入
力して、ＰＬ＝ＰＬＬＩ−Ｔにより目標ライン圧ＰＬを
算出する。 目標ライン圧口出部５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 一方、上記変速速度を用いた変速制御系において、目標
変速比検索部４Ｇは、Ｄレンジテーブル４Ｇａ、［）ｓ
レンジアクセル開放テーブル４６ｂ ６３よびＤＳレン
ジアクセル踏込みテーブル４６ｃを有する。 そしてスロットル間度信弓θの外に、Ｄ、Ｄｓレンジス
イッチ６０． ｆ３１の信号が１１標変速比検索部４Ｇ
に入力して、テーブル４６ａないし４６ｃのいずれか１
つを選択するようになっている。 ここでＤレンジテーブル４６ａは、第３図い）に示す最
もエンジン回転数の低い最低変速ラインＳ１と最高変速
ラインＳ４との間の斜線で示す変速全域の変速パターン
に７ｉｔづいて、θ−ＮＳのテーブルが作られている。 ＤＳレンジアクセル開放テーブル４６［）は、第３図Φ
〉に示すように最低変速ラインＳ２がエンジン回転数の
高い側に設定され、この最低変速ラインＳ２以降の変速
領域に基づいて作られている。ＤＳレンジアクセル踏込
みテーブル４６ｃは、′第３図Ｇ）に示すように最低変
速ラインＳ３が上）′！Ａよりエンジン回転数の低い側
に設定され、これ以降の拡張した変速領域に基づいて作
られている。 次いで、このように構成された無段変速機、の制御装置
の作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルｒ−ｉｉ、セカン
ダリプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動
輪１６側に伝達することで走行づる。 モして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ比の大
きい信号がソレノイド弁２７に入力して制ｔＸｔ＋圧を
小さく生成し、その平均化した圧力でライン圧制陳弁２
２を動作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬ
を高くする。そして変速比ｉが小さくなり、エンジント
ルクＴも小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧
を増大することで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大によ
り低下寸゛るように制御されるのであり、こうして常に
駆動ベルト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は
力を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常に廿カンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度制御されるので
あり、これを以下に説明する。 先ず、各センサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 ＮＳ、θが読込まれ、制御ユニット４０の変速速度算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６で目標変
速比ｉｓを求め、これらと係数ｋを用いて変速速度算出
部４８で変速速［ｄｉ／ｄｔを求める。そこでｉｓ＜
ｉの関係にあるシフトアップとｉｓ＞ｉの関係のシフト
ダウンで、ｄ＋／ｄｔと１に二よりデユーティ比検索部
４９でテーブルを用いてデユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油と排油の２位ｒＩｔで繰返し動作づ゛る。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８によるパル
ス状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギュー
レーク圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度制御弁２３は
給油位置での動作時間が長くなって、ブライマリレンジ
９に排油以上に給油してシフトアップ作用する。モして
ｉの大きい低速段側でｌｄｉ／ｄｔｌが小さい場合は、
Ｄの値が小さいことで給油■が少なく変速スピードが遅
いが、１の小さい高速段側に移行し、ｌｃＮ／ｄｔｌが
大きくなるにつれてＤの値が大きくなり、給油機が増し
て変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以下の値であるため、制御圧は上ｊホと
逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置での動作時間
が長くなり、プライマリプーリ９を給油以上に排油とし
てシフトダウン作用する。 そしてこの場合は、ｉの大きい低速段側でｄｉ／ｄｔが
小さい場合にＤの値が大きいことで、排油量が少なくて
変速スピードが遅く、；の小さい高速段側に移行し、ｄ
＋／ｄｔが大さくなるにつれてＤの値が小さくなり、排
油量が増して変速スピードが速（なる。こうして低速段
と高速段の全域において、変速速度を変えながらシフト
アップまたはシフトダウンして無段階に変速することに
なる。 一方、上記変速速度による変速制御において、Ｄレンジ
にセレクト操作されると、Ｄレンジスイッチ６０からの
動作信号が目標変速比検索部４Ｇに入力してＤレンジテ
ーブル４６ａを選ＦＲする。そこで、変速全域のテーブ
ルを用いて目標変速比ｉｓが検索され、これにより変速
Ａ域の全域で変速制御する。 ＤＳレンジにセレクト操作されると、［）Ｓレンジスイ
ッチ６１からの動作信号が目標変速比検索部４６に入力
し、アクセル開放の場合はθ＝ＯによりＯＳレンジアク
セル間枚数−ブル４６ｂ＠選択する。 そのため、目標変速比ＩＳをエンジン回転数の高い側に
定めて変速Ｈｉｌｌ ６１１ することになり、これに
より第４図に示すように点Ｐ１のオーバドライブ状態で
ＯＳレンジにセレクト操作すると、例えば最低変速ライ
ンＳ２の点Ｐ２にシフトダウンし、かつその最低変速ラ
イン＄２に沿って変速してエンジンブレーキを充分効か
せる。次いで、かかるＱｓレレンでアクセルを踏込むと
、θ〉Ｏにより［）Ｓレンジアクセル踏込みテーブル４
６ｃを選択し、この［）Ｓレンジアクセル踏込みテーブ
ル４６ｃにより目標変速比ｉｓを検索して変速制御する
。そこで第４図に示すように検索した目標変速比による
変速制御によりラインＳ、の点Ｐ１から、例えばそのラ
インＳ、よりエンジン回転数が低い側の点Ｐ。 に沿ってシフトアップし、かつ拡張された変速領域内の
変速ラインＳ５に？ａつで変速するのである。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ＤＳレンジ
アクヒル踏込み時の最低変速ラインＳ３は、走行性等を
考慮して任ｎに定めｊＩ７る。 （発明の効果） 以上述べてきたように、本発明によれば、Ｑｓレレンに
おいてアクセル開放と踏込みの変速領域が各別に設定さ
れて変速ｆｌｉｌＪ罪するので、アクセル開放詩のエン
ジンブレーキ効果と、アクセル踏込み時の走行性を共に
満づ゛ことが可能になる。 アクセル踏込み時の変速領域が拡張してＤレンジ並みに
なるので、平坦路にも適用でき、山谷部で平坦路もある
場合にＤレンジに操作しなくて済み、操作性も向上する
。 各種テーブルを用いる構成であるから、変速領域の設定
が容易であり、変更も容易に行い１りる。
第１図は本発明による無段変速機の制御装置の実施例を
示す構成図、第２図は電子制御系のブロック図、第３図
Ｑないし的〉は５種テーブルのパターンを示す図、第４
図は変速状態を示す図である。 ４・・・無段変速機、２３・・・変速速度制御弁、２８
・・・ソレノイド弁、４０−・・制御ユニット、４Ｇ・
・・目標変速比検索部、４６ａ・・・Ｄレンジテーブル
。４６ｂ・・・［）Ｓレンジアクセル開放テーブル、４
６ｃ・・・Ｑｓレレンアクセル踏込みテーブル、６０・
・・Ｄレンジスイッチ、６１・・・Ｄｓレレンスイッチ
。
示す構成図、第２図は電子制御系のブロック図、第３図
Ｑないし的〉は５種テーブルのパターンを示す図、第４
図は変速状態を示す図である。 ４・・・無段変速機、２３・・・変速速度制御弁、２８
・・・ソレノイド弁、４０−・・制御ユニット、４Ｇ・
・・目標変速比検索部、４６ａ・・・Ｄレンジテーブル
。４６ｂ・・・［）Ｓレンジアクセル開放テーブル、４
６ｃ・・・Ｑｓレレンアクセル踏込みテーブル、６０・
・・Ｄレンジスイッチ、６１・・・Ｄｓレレンスイッチ
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前進走行レンジとして少なくとも２つのドライブレンジ
を有する変速制御系において、 エンジン回転数の高い領域で使用されるドライブレンジ
のアクセル開放時の最低変速ラインに対し、上記ドライ
ブレンジのアクセル踏込み時の最低変速ラインをエンジ
ン回転数の低い側に設定して変速制御する無段変速機の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60282369A JPS62139732A (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60282369A JPS62139732A (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62139732A true JPS62139732A (ja) | 1987-06-23 |
Family
ID=17651507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60282369A Pending JPS62139732A (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62139732A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6444346A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-16 | Suzuki Motor Co | Method of controlling continuously variable transmission |
| JPS6467431A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-14 | Daihatsu Motor Co Ltd | Speed change controller of continuously variable transmission |
| JPH02159475A (ja) * | 1988-12-14 | 1990-06-19 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH03204466A (ja) * | 1989-12-28 | 1991-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH04370468A (ja) * | 1991-06-14 | 1992-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| FR2746476A1 (fr) * | 1996-03-22 | 1997-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Systeme de reglage automatique du rapport de vitesses |
-
1985
- 1985-12-16 JP JP60282369A patent/JPS62139732A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6444346A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-16 | Suzuki Motor Co | Method of controlling continuously variable transmission |
| JPS6467431A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-14 | Daihatsu Motor Co Ltd | Speed change controller of continuously variable transmission |
| JPH02159475A (ja) * | 1988-12-14 | 1990-06-19 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH03204466A (ja) * | 1989-12-28 | 1991-09-06 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPH04370468A (ja) * | 1991-06-14 | 1992-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| FR2746476A1 (fr) * | 1996-03-22 | 1997-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Systeme de reglage automatique du rapport de vitesses |
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