JPH02159475A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH02159475A JPH02159475A JP63315346A JP31534688A JPH02159475A JP H02159475 A JPH02159475 A JP H02159475A JP 63315346 A JP63315346 A JP 63315346A JP 31534688 A JP31534688 A JP 31534688A JP H02159475 A JPH02159475 A JP H02159475A
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- JP
- Japan
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- gear ratio
- speed
- gear
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- predetermined
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- Granted
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 13
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 6
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 claims 2
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イ00発明目的
(産業上の利用分野)
本発明は、車両用等に用いられる無段変速機の変速比の
制御を行う装置に関する。
制御を行う装置に関する。
(従来の技術)
車両用等に用いられる無段変速機の変速制御方法トシて
は、エンジンのスロットル開度等のような運転者の加・
減速意志を示す指標に対応して目標エンジン回転数を設
定し、実際のエンジン回転数がこの目標エンジン回転数
に一致するように変速比の制御を行う方法が知られてい
る(例えば、特開昭62−237184号公報)。
は、エンジンのスロットル開度等のような運転者の加・
減速意志を示す指標に対応して目標エンジン回転数を設
定し、実際のエンジン回転数がこの目標エンジン回転数
に一致するように変速比の制御を行う方法が知られてい
る(例えば、特開昭62−237184号公報)。
一方、このような無段変速機を搭載した車両において、
運転者により操作されるマニュアルレバーが配設され、
このレバー操作により複数の走行レンジ(例えば、Dレ
ンジ、Lレンジ等)の設定を可能にすることが多い。こ
の場合、高速側の走行レンジ(Dレンジ)においては、
変速比を最大値(LOW)から最小値(TOP)まで変
速させるのであるが、低速側の走行レンジ(Lレンジ)
においては、最大変速比から所定変速比(この変速比は
最小変速比より大きな変速比である)までの間で変速を
行わせ、運転者の駆動力およびエンジンブレーキ力に対
する要求を溝足させるようにしている。
運転者により操作されるマニュアルレバーが配設され、
このレバー操作により複数の走行レンジ(例えば、Dレ
ンジ、Lレンジ等)の設定を可能にすることが多い。こ
の場合、高速側の走行レンジ(Dレンジ)においては、
変速比を最大値(LOW)から最小値(TOP)まで変
速させるのであるが、低速側の走行レンジ(Lレンジ)
においては、最大変速比から所定変速比(この変速比は
最小変速比より大きな変速比である)までの間で変速を
行わせ、運転者の駆動力およびエンジンブレーキ力に対
する要求を溝足させるようにしている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、このような変速制御を行った場合、例え
ば、Dレンジで高速で走行中にLレンジに切り換えられ
たときには、変速比が最小変速比から上記所定変速比ま
で増加されるので、エンジン回転がその分増加され、こ
れが過回転するおそれがあるという問題があり、また、
Lレンジでの降坂路走行において車速が増大したときに
、Lレンジでは変速比が所定変速比より小さくならない
ため、エンジン回転が過回転領域に入ってしまうおそれ
があるという問題がある。
ば、Dレンジで高速で走行中にLレンジに切り換えられ
たときには、変速比が最小変速比から上記所定変速比ま
で増加されるので、エンジン回転がその分増加され、こ
れが過回転するおそれがあるという問題があり、また、
Lレンジでの降坂路走行において車速が増大したときに
、Lレンジでは変速比が所定変速比より小さくならない
ため、エンジン回転が過回転領域に入ってしまうおそれ
があるという問題がある。
また、運転者の駆動力、エンジンブレーキ力等に対する
要求に、より細かに対処するため、マニュアルレバー操
作により、低速側走行レンジを複数(例えば、Lエレン
ジ、L2レンジ)設定できるようにすることも良く行わ
れる。この場合にモ、低速側走行レンジでの変速比は所
定変速比より小さくならないようにするのが普通であり
、上記のようなエンジンの過回転の発生の問題がある。
要求に、より細かに対処するため、マニュアルレバー操
作により、低速側走行レンジを複数(例えば、Lエレン
ジ、L2レンジ)設定できるようにすることも良く行わ
れる。この場合にモ、低速側走行レンジでの変速比は所
定変速比より小さくならないようにするのが普通であり
、上記のようなエンジンの過回転の発生の問題がある。
このようなことから、本発明は、複数の走行レンジに対
応した変速制御を行わせるとともに、上記のようなエン
ジンの過回転の発生を抑えることができるような変速制
御装置を提供することを特徴とする特に、本発明は、低
速側走行レンジとして複数のレンジが設定される場合に
、各レンジ毎の駆動力もしくはエンジンブレーキ力に対
する要求を損なうことなく、且つエンジンの過回転の発
生を抑えることができるような変速制御装置を提供する
ことを目的とする。
応した変速制御を行わせるとともに、上記のようなエン
ジンの過回転の発生を抑えることができるような変速制
御装置を提供することを特徴とする特に、本発明は、低
速側走行レンジとして複数のレンジが設定される場合に
、各レンジ毎の駆動力もしくはエンジンブレーキ力に対
する要求を損なうことなく、且つエンジンの過回転の発
生を抑えることができるような変速制御装置を提供する
ことを目的とする。
口0発明の構成
(課題を解決するための手段)
上記目的達成のための手段として、本発明の変速制御装
置は、運転者の操作に応じて高速側走行レンジおよび少
なくとも2種の低速側走行レンジを設定するレンジ選定
手段と、低速側走行レンジにおいて所定変速比より小さ
な変速比の設定を禁止するトップ側変速禁止手段と、入
力回転が所定回転数以上となったときにはトップ側変速
禁止手段の作動を中止させ、上記所定変速比より小さな
変速比の設定も許容させるエンジン過回転防止手段とを
備えており、 前記少なくとも2種の低速側走行レンジに対応して、ト
ップ側変速禁止手段は、前記所定変速比として各低速側
走行レンジに対応する少なくとも2種の変速比を設定し
、エンジン過回転防止手段は、前記所定回転数として、
各変速比に対応するとともに、この変速比が大きい方が
高回転となる少なくとも2種以上の回転数を設定するよ
うになっている。
置は、運転者の操作に応じて高速側走行レンジおよび少
なくとも2種の低速側走行レンジを設定するレンジ選定
手段と、低速側走行レンジにおいて所定変速比より小さ
な変速比の設定を禁止するトップ側変速禁止手段と、入
力回転が所定回転数以上となったときにはトップ側変速
禁止手段の作動を中止させ、上記所定変速比より小さな
変速比の設定も許容させるエンジン過回転防止手段とを
備えており、 前記少なくとも2種の低速側走行レンジに対応して、ト
ップ側変速禁止手段は、前記所定変速比として各低速側
走行レンジに対応する少なくとも2種の変速比を設定し
、エンジン過回転防止手段は、前記所定回転数として、
各変速比に対応するとともに、この変速比が大きい方が
高回転となる少なくとも2種以上の回転数を設定するよ
うになっている。
(作用)
上記変速制御装置を用いると、レンジ選定手段により高
速側走行レンジ(例えば、Dレンジ)が選定されると、
最小変速比から最大変速比までの全範囲内での変速比の
制御がなされるのであるが、低速側走行レンジが選定さ
れると、トップ側変速禁止手段により、最小変速比から
所定範囲までの間での範囲内での変速比の制御がなされ
、所定変速比より小さな(TOP側)変速比は設定され
ない。これにより、低速側走行レンジでは駆動力が確保
され、運転者の駆動力に対する要求を満たすようになっ
ている。しかもこの場合に、低速側走行レンジとして2
種以上のレンジ(例えば、L□レンジ、L2レンジ等)
が設定可能であり、且つ各レンジに対応して異なる所定
変速比が設定されるようになっている。このため、例え
ば、L2レンジよりLルンジの所定変速比を大きくし、
より大きな駆動力、エンジンブレーキ力等が要求される
Lルンジではあまり小さな変速比の設定は行わせず、運
転者の要求に細かく対応した制御がなされる。
速側走行レンジ(例えば、Dレンジ)が選定されると、
最小変速比から最大変速比までの全範囲内での変速比の
制御がなされるのであるが、低速側走行レンジが選定さ
れると、トップ側変速禁止手段により、最小変速比から
所定範囲までの間での範囲内での変速比の制御がなされ
、所定変速比より小さな(TOP側)変速比は設定され
ない。これにより、低速側走行レンジでは駆動力が確保
され、運転者の駆動力に対する要求を満たすようになっ
ている。しかもこの場合に、低速側走行レンジとして2
種以上のレンジ(例えば、L□レンジ、L2レンジ等)
が設定可能であり、且つ各レンジに対応して異なる所定
変速比が設定されるようになっている。このため、例え
ば、L2レンジよりLルンジの所定変速比を大きくし、
より大きな駆動力、エンジンブレーキ力等が要求される
Lルンジではあまり小さな変速比の設定は行わせず、運
転者の要求に細かく対応した制御がなされる。
しかし、低速側走行レンジが選定された場合でも、車速
が高速になりエンジン回転が所定回転数を超えると、エ
ンジン過回転防止手段が働き上記所定変速比より小さな
変速比の設定が許容され、これにより、エンジン回転数
が高くなりすぎることが防止される。なお、この場合に
おいて、所定回転数は、走行レンジ毎に異なり、例えば
、LIレンジの所定回転数をL2レンジのそれより大き
くして、Lルンジの方がより高いエンジン回転まで所定
変速比での走行を可能なようになし、各走行レンジにお
ける駆動力等の要求に細かく対処するようになっている
。
が高速になりエンジン回転が所定回転数を超えると、エ
ンジン過回転防止手段が働き上記所定変速比より小さな
変速比の設定が許容され、これにより、エンジン回転数
が高くなりすぎることが防止される。なお、この場合に
おいて、所定回転数は、走行レンジ毎に異なり、例えば
、LIレンジの所定回転数をL2レンジのそれより大き
くして、Lルンジの方がより高いエンジン回転まで所定
変速比での走行を可能なようになし、各走行レンジにお
ける駆動力等の要求に細かく対処するようになっている
。
(実施例)
以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。
て説明する。
第1図は本発明に係る変速制御装置を備えた無段変速機
の油圧回路図であり、この図において、無段変速機Tは
、入力軸1を介してエンジンEにより駆動される定吐出
量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプPと、前後
進切換装置20を介して車輪(図示せず)を駆動する可
変容量型斜板アキシャルプランジャ式油圧モータMとを
有している。これら油圧ポンプPおよび油圧モータMは
、ポンプPの吐出口およびモータMの吸入口を連通させ
る第1回路油路LaとポンプPの吸入口およびモータM
の吐出口を連通させる第2回路油路Lbとの2本の油路
により油圧閉回路を構成して連結されている。これら2
本の油路LaおよびLbのうち第1回路油路Laは、エ
ンジンEによりポンプPが駆動されこのポンプPからの
油圧によりモータMが回転駆動されて車輪の駆動がなさ
れるとき、すなわちエンジンEにより無段変速機Tを介
して車輪が駆動されるときに、高圧となり(なおこのと
き第2回路油路Lbは低圧である)一方、第2回路油路
Lbは車両の減速時等のように車輪から駆動力を受けて
エンジンブレーキが作用する状態のときに高圧となる(
このとき、第1回路油路Laは低圧である)。
の油圧回路図であり、この図において、無段変速機Tは
、入力軸1を介してエンジンEにより駆動される定吐出
量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプPと、前後
進切換装置20を介して車輪(図示せず)を駆動する可
変容量型斜板アキシャルプランジャ式油圧モータMとを
有している。これら油圧ポンプPおよび油圧モータMは
、ポンプPの吐出口およびモータMの吸入口を連通させ
る第1回路油路LaとポンプPの吸入口およびモータM
の吐出口を連通させる第2回路油路Lbとの2本の油路
により油圧閉回路を構成して連結されている。これら2
本の油路LaおよびLbのうち第1回路油路Laは、エ
ンジンEによりポンプPが駆動されこのポンプPからの
油圧によりモータMが回転駆動されて車輪の駆動がなさ
れるとき、すなわちエンジンEにより無段変速機Tを介
して車輪が駆動されるときに、高圧となり(なおこのと
き第2回路油路Lbは低圧である)一方、第2回路油路
Lbは車両の減速時等のように車輪から駆動力を受けて
エンジンブレーキが作用する状態のときに高圧となる(
このとき、第1回路油路Laは低圧である)。
この第1回路油路La内には、この油路Laを断続可能
な直結クラッチ弁DCが配設されている。
な直結クラッチ弁DCが配設されている。
一対のギヤ組9 a r 9 bを介してエンジンEに
より駆動されるチャージポンプ(補給ポンプ)10の吐
出口が、ポンプ吐出油路Ljを介してレギュレータバル
ブ12に繋がっており、さらに、この吐出油路Ljから
第1制御油路L1が分岐している。レギュレータバルブ
12は吐出油路Ljの油圧に応じて作動し、この吐出油
路Ljおよび第1制御油路り、内の油圧を所定の制御用
ライン圧PLに設定し、このライン圧Pt、を有した作
動油を第1制御油路り、から後述する制御バルブ等に供
給するようになっている。
より駆動されるチャージポンプ(補給ポンプ)10の吐
出口が、ポンプ吐出油路Ljを介してレギュレータバル
ブ12に繋がっており、さらに、この吐出油路Ljから
第1制御油路L1が分岐している。レギュレータバルブ
12は吐出油路Ljの油圧に応じて作動し、この吐出油
路Ljおよび第1制御油路り、内の油圧を所定の制御用
ライン圧PLに設定し、このライン圧Pt、を有した作
動油を第1制御油路り、から後述する制御バルブ等に供
給するようになっている。
この第1制御油路LLから制御バルブ等への供給油量は
チャージポンプ10の吐出量に比べて小さく、このため
、残りの油はレギュレータバルブ12の作動により第1
チヤージ油路Lkに送られる。なお、第1チヤージ油路
Lkに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油
路Lmからサンプ17に戻される。このようにして第1
チヤージ油路Lkに送られてきた油は、遠心式油フィル
タ4を通って浄化された後、第2チヤージ油路Lnを通
って、一対のチエツクバルブ3,3を有する第3回路油
路Laに送られ、このチェックバルブ3,3の作用によ
り、上記第1および第2回路油路La+ Lbのうちの
低圧側の油路に供給される。
チャージポンプ10の吐出量に比べて小さく、このため
、残りの油はレギュレータバルブ12の作動により第1
チヤージ油路Lkに送られる。なお、第1チヤージ油路
Lkに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油
路Lmからサンプ17に戻される。このようにして第1
チヤージ油路Lkに送られてきた油は、遠心式油フィル
タ4を通って浄化された後、第2チヤージ油路Lnを通
って、一対のチエツクバルブ3,3を有する第3回路油
路Laに送られ、このチェックバルブ3,3の作用によ
り、上記第1および第2回路油路La+ Lbのうちの
低圧側の油路に供給される。
なお、第2チヤージ油路Lnからはポンプケースを構成
するモータシリンダ70の内部空間に繋がる第1潤滑油
路Lpが分岐しており、第2チヤージ油路Lnに供給さ
れた油の一部は第1潤滑油路Lpに配設されたチエツク
バルブ6aを通過するとともにこの油路Lpを介して上
記内部空間内に供給される。この内部空間に供給された
油はポンプ部品の潤滑を行い、第2潤滑油路Lqから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の作
動油は、モータシリンダ70の回転が極く小さい時、す
なわち、エンジン停止時等には、チエツクバルブ6bが
開放して直接サンプ17に排出される。
するモータシリンダ70の内部空間に繋がる第1潤滑油
路Lpが分岐しており、第2チヤージ油路Lnに供給さ
れた油の一部は第1潤滑油路Lpに配設されたチエツク
バルブ6aを通過するとともにこの油路Lpを介して上
記内部空間内に供給される。この内部空間に供給された
油はポンプ部品の潤滑を行い、第2潤滑油路Lqから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の作
動油は、モータシリンダ70の回転が極く小さい時、す
なわち、エンジン停止時等には、チエツクバルブ6bが
開放して直接サンプ17に排出される。
上記チャージポンプ10と同軸上にガバナバルブ8が取
り付けられている。このガバナバルブ8には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ8はこの作動油の圧をエンジンEの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ8に繋が
る入出力油路については後述する。
り付けられている。このガバナバルブ8には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ8はこの作動油の圧をエンジンEの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ8に繋が
る入出力油路については後述する。
シャトルバルブ110を有する第4回路油路Laが上記
閉回路に接続されているtこのシャトルバルブ110に
は、低圧リリーフバルブ7を有してオイルサンプ17に
繋がる第5回路油路Laが接続されている。シャトルバ
ルブ110は、第1および第2回路油路La、Lbの油
圧差に応じて作動し、第1および第2回路油路L a
+ L bのうち低圧側の油路を第5回路油路Laに連
通させる。これにより低圧側の油路のリリーフ油圧は低
圧リリーフバルブ7により調圧される。
閉回路に接続されているtこのシャトルバルブ110に
は、低圧リリーフバルブ7を有してオイルサンプ17に
繋がる第5回路油路Laが接続されている。シャトルバ
ルブ110は、第1および第2回路油路La、Lbの油
圧差に応じて作動し、第1および第2回路油路L a
+ L bのうち低圧側の油路を第5回路油路Laに連
通させる。これにより低圧側の油路のリリーフ油圧は低
圧リリーフバルブ7により調圧される。
第1および第2回路油路L a * L b間には、両
部路を短絡する第6回路油路Lfも設けられており、こ
の第6回路油路Lfにはこの油路の測度を制御する可変
絞り弁からなるメインクラッチ弁CLが配設されている
。
部路を短絡する第6回路油路Lfも設けられており、こ
の第6回路油路Lfにはこの油路の測度を制御する可変
絞り弁からなるメインクラッチ弁CLが配設されている
。
サラニ、エンジンブレーキコントロールバルブ120を
有した第7回路油路Lgが第1および第2回路油路La
、Lb間に配設されている。
有した第7回路油路Lgが第1および第2回路油路La
、Lb間に配設されている。
また、第1および第2回路油路La、Lbからそれぞれ
第1および第2分岐油路La1. Lblが分岐してい
る。これら再分岐油路1.at、 Lblはチエツクバ
ルブ5 a + 5 bを介して高圧油路Lhに接続
されており、第1および第2回路油路L a +Lbの
うちの高い方の油圧Pl+がこの高圧油路Lhに供給さ
れる。
第1および第2分岐油路La1. Lblが分岐してい
る。これら再分岐油路1.at、 Lblはチエツクバ
ルブ5 a + 5 bを介して高圧油路Lhに接続
されており、第1および第2回路油路L a +Lbの
うちの高い方の油圧Pl+がこの高圧油路Lhに供給さ
れる。
油圧モータMの回転軸2と平行に出力軸28が配置され
ており、両軸2,28間に前後進切換装置20が設けら
れる。この装置20は回転軸2上に軸方向に間隔を有し
て配された第1および第2駆動ギヤ21.22と、出力
軸28に回転自在に支承されるとともに第1駆動ギヤ2
1に噛合する第1被動ギヤ23と、中間ギヤ24を介し
て第2駆動ギヤ22に噛合するとともに出力軸28に回
転自在に支承された第2被動ギヤ25と、第1および第
2被動ギヤ23.25間で出力軸28に固設されるクラ
ッチハブ26と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
26と前記両被動ギヤ23゜25の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ23aもしくは25aとを選択的に
連結するスリーブ27とを備え、このスリーブ27はシ
フトフォーク29により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置20の具体的構造は第2図に示す。この
前後進切換装置20においては、スリーブ27がシフト
フォーク29により図中左方向に滑動されて図示の如く
第1波動ギヤ23のクラッチギヤ23aとクラッチハブ
26とが連結されている状態では、出力軸28が回転軸
2と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Tの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ27がシフト
フォーク29により右に滑動されて第2被動ギヤ25の
クラッチギヤ25aとクラッチハブ26とが連結されて
いる状態では、出力軸28は回転軸2と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。
ており、両軸2,28間に前後進切換装置20が設けら
れる。この装置20は回転軸2上に軸方向に間隔を有し
て配された第1および第2駆動ギヤ21.22と、出力
軸28に回転自在に支承されるとともに第1駆動ギヤ2
1に噛合する第1被動ギヤ23と、中間ギヤ24を介し
て第2駆動ギヤ22に噛合するとともに出力軸28に回
転自在に支承された第2被動ギヤ25と、第1および第
2被動ギヤ23.25間で出力軸28に固設されるクラ
ッチハブ26と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
26と前記両被動ギヤ23゜25の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ23aもしくは25aとを選択的に
連結するスリーブ27とを備え、このスリーブ27はシ
フトフォーク29により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置20の具体的構造は第2図に示す。この
前後進切換装置20においては、スリーブ27がシフト
フォーク29により図中左方向に滑動されて図示の如く
第1波動ギヤ23のクラッチギヤ23aとクラッチハブ
26とが連結されている状態では、出力軸28が回転軸
2と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Tの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ27がシフト
フォーク29により右に滑動されて第2被動ギヤ25の
クラッチギヤ25aとクラッチハブ26とが連結されて
いる状態では、出力軸28は回転軸2と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。
次に、上記無段変速機Tの具体的な構造を第2図を用い
て簡単に説明する。
て簡単に説明する。
この無段変速機Tは、第1〜第4ケース15a■・・・
入力軸 8・・・ガバナバルブ10・・・チ
ャージポンプ 20・・・前後進切換装置30.50・
・・変速用サーボユニット95・・・クラッチ弁体
97・・・カム部材110・・・シャトルバルブ 130・・・クラッチサーボユニット 140・・・前後進用サーボユニット 210…マニユアルバルブ
入力軸 8・・・ガバナバルブ10・・・チ
ャージポンプ 20・・・前後進切換装置30.50・
・・変速用サーボユニット95・・・クラッチ弁体
97・・・カム部材110・・・シャトルバルブ 130・・・クラッチサーボユニット 140・・・前後進用サーボユニット 210…マニユアルバルブ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)入力軸に入力される入力回転を無段階に変速して出
力軸に伝達する無段変速機の変速比を可変制御する変速
制御装置であって、運転者の加・減速意志を示す指標に
基づいて目標回転数を設定し、駆動動力源により駆動さ
れる前記入力回転が前記目標回転数に一致するように前
記変速比の制御を行う変速制御装置において、 運転者の操作に応じて高速側走行レンジおよび少なくと
も2種の低速側走行レンジを設定するレンジ選定手段と
、前記低速側走行レンジにおいて、最大変速比と最小変
速比との間に設定される所定変速比より小さな変速比の
設定を禁止するトップ側変速禁止手段と、前記入力回転
が所定回転数以上となったときには前記トップ側変速禁
止手段の作動を中止させ、前記所定変速比より小さな変
速比の設定も許容させるエンジン過回転防止手段とを備
え、 前記少なくとも2種の低速側走行レンジに対応して、 前記トップ側変速禁止手段は、前記所定変速比として前
記少なくとも2種以上の低速側走行レンジに対応する少
なくとも2種の変速比を設定し、前記エンジン過回転防
止手段は、前記所定回転数として、前記少なくとも2種
の変速比に対応するとともに、この変速比が大きい方が
高回転となる少なくとも2種以上の回転数を設定するよ
うになっていることを特徴とする無段変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63315346A JPH0810025B2 (ja) | 1988-12-14 | 1988-12-14 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63315346A JPH0810025B2 (ja) | 1988-12-14 | 1988-12-14 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02159475A true JPH02159475A (ja) | 1990-06-19 |
JPH0810025B2 JPH0810025B2 (ja) | 1996-01-31 |
Family
ID=18064308
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63315346A Expired - Fee Related JPH0810025B2 (ja) | 1988-12-14 | 1988-12-14 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0810025B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008163669A (ja) * | 2006-12-28 | 2008-07-17 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 油圧式走行車両の走行制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62139732A (ja) * | 1985-12-16 | 1987-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
-
1988
- 1988-12-14 JP JP63315346A patent/JPH0810025B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62139732A (ja) * | 1985-12-16 | 1987-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008163669A (ja) * | 2006-12-28 | 2008-07-17 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 油圧式走行車両の走行制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0810025B2 (ja) | 1996-01-31 |
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