JPH0531701B2 - - Google Patents
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- JPH0531701B2 JPH0531701B2 JP59241957A JP24195784A JPH0531701B2 JP H0531701 B2 JPH0531701 B2 JP H0531701B2 JP 59241957 A JP59241957 A JP 59241957A JP 24195784 A JP24195784 A JP 24195784A JP H0531701 B2 JPH0531701 B2 JP H0531701B2
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- control
- pulley
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- clutch
- gear ratio
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/101—Infinitely variable gearings
- B60W10/107—Infinitely variable gearings with endless flexible members
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、車両用ベルト式無段変速機において
変速比を電子的に制御する電子制御装置に関し、
特にクラツチ解放の惰行走行時の変速制御に関す
る。
変速比を電子的に制御する電子制御装置に関し、
特にクラツチ解放の惰行走行時の変速制御に関す
る。
この種の無段変速機として電磁式クラツチと組
合わせたものが、既に本件出願人により提案され
ている。この電磁式クラツチ付無段変速機では、
走行中に車速が例えば18Km／ｈ以下になると、電
磁式クラツチが自動的に解放してエンストを防ぐ
ように制御される。 そこで第７図の変速特性に示すように、減速時
に最小変速比ｈからスロツトル開度最小の最低変
速ラインｍに沿つて最大変速比ｌにダウンシフト
する過程において、設定車速Ｖでクラツチが解放
すると、エンジン回転は直ちにアイドル回転数
Niまで低下する。一方、無段変速機では最低変
速ラインｍに沿つたダウンシフトが継続すること
で、入力側は最低変速ラインｍの主プーリ回転数
Npに保持される。このためクラツチの入力側の
エンジン回転数Niとその出力側の主プーリ回転
数Npとの間に、比較的大きい回転差ΔNを生じ
る。 このためクラツチ解放後の再加速時に、アクセ
ル踏込み等によりクラツチが再び係合すると、こ
のとき上記回転差ΔNにより係合シヨツクを生じ
る。またクラツチ係合時に、主プーリ回転数より
エンジン回転数の方が低い場合は、一次的に最大
変速比ｌにダウンシフトして急激にエンジンブレ
ーキが効き不快感を与える等の不具合がある。 従来、無段変速機の電子制御に関して、例えば
特開昭56−46153号公報、特開昭57−90450号公報
などの先行技技術があり、最小燃費で変速制御す
ることが示されている。
合わせたものが、既に本件出願人により提案され
ている。この電磁式クラツチ付無段変速機では、
走行中に車速が例えば18Km／ｈ以下になると、電
磁式クラツチが自動的に解放してエンストを防ぐ
ように制御される。 そこで第７図の変速特性に示すように、減速時
に最小変速比ｈからスロツトル開度最小の最低変
速ラインｍに沿つて最大変速比ｌにダウンシフト
する過程において、設定車速Ｖでクラツチが解放
すると、エンジン回転は直ちにアイドル回転数
Niまで低下する。一方、無段変速機では最低変
速ラインｍに沿つたダウンシフトが継続すること
で、入力側は最低変速ラインｍの主プーリ回転数
Npに保持される。このためクラツチの入力側の
エンジン回転数Niとその出力側の主プーリ回転
数Npとの間に、比較的大きい回転差ΔNを生じ
る。 このためクラツチ解放後の再加速時に、アクセ
ル踏込み等によりクラツチが再び係合すると、こ
のとき上記回転差ΔNにより係合シヨツクを生じ
る。またクラツチ係合時に、主プーリ回転数より
エンジン回転数の方が低い場合は、一次的に最大
変速比ｌにダウンシフトして急激にエンジンブレ
ーキが効き不快感を与える等の不具合がある。 従来、無段変速機の電子制御に関して、例えば
特開昭56−46153号公報、特開昭57−90450号公報
などの先行技技術があり、最小燃費で変速制御す
ることが示されている。
ところで上記先行技術のもにあつては、最小燃
費で変速制御するものであるから、クラツチ解放
後に再加速する場合の不具合を解決することがで
きない。 本発明は、このような変速制御の問題点に鑑
み、クラツチ解放での惰行走行中のエンジン回転
数と主プーリ回転数の回転差を減少して、再加速
時のクラツチ係合シヨツク及びエンジンブレーキ
を軽減することができる無段変速機の電子制御装
置を提供することを目的とする。
費で変速制御するものであるから、クラツチ解放
後に再加速する場合の不具合を解決することがで
きない。 本発明は、このような変速制御の問題点に鑑
み、クラツチ解放での惰行走行中のエンジン回転
数と主プーリ回転数の回転差を減少して、再加速
時のクラツチ係合シヨツク及びエンジンブレーキ
を軽減することができる無段変速機の電子制御装
置を提供することを目的とする。
この目的を達成するため本発明は、エンジン側
の主軸及び主軸に平行配置される車輪側の副軸に
それぞれ設けられるプーリ間隔可変の主プーリ及
び副プーリと、両プーリの間に巻回される駆動ベ
ルトとを有し、主副プーリの各サーボ装置に供給
される油圧により両プーリに対する駆動ベルトの
巻付け径の比を変化して無段階に変速する無段変
速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧回路に、副プーリサーボ装置に供給されるラ
イン圧を制御するライン圧制御弁と、ライン圧が
給排油される主プーリサーボ装置の作動油圧を制
御する変速比制御弁と、少なくともライン圧制御
弁の排油により一定油圧を生じる調圧弁と、一定
油圧の回路に設けられて電気信号に応じた制御油
圧を生成してライン圧制御弁に作用させるライン
圧制御用ソレノイド弁と、一定油圧の回路に設け
られて電気信号に応じた制御油圧を生成して変速
比制御弁に作用させる変速制御用ソレノイド弁と
を備え、 制御装置は、エンジン回転と主プーリ回転によ
りクラツチ係合の有無を判断する手段と、クラツ
チ解放時に惰行走行モードを定める手段と、惰行
走行モードの際にアイドル回転と副プーリ回転に
より惰行用変速比を算出する手段と、現変速比と
惰行用変速比を比較してシフト量を設定する手段
と、シフト量に応じた油圧を決定し更にこの油圧
に応じた信号を変速制御用ソレノイド弁に出力す
る手段とを有することを特徴とする。
の主軸及び主軸に平行配置される車輪側の副軸に
それぞれ設けられるプーリ間隔可変の主プーリ及
び副プーリと、両プーリの間に巻回される駆動ベ
ルトとを有し、主副プーリの各サーボ装置に供給
される油圧により両プーリに対する駆動ベルトの
巻付け径の比を変化して無段階に変速する無段変
速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧回路に、副プーリサーボ装置に供給されるラ
イン圧を制御するライン圧制御弁と、ライン圧が
給排油される主プーリサーボ装置の作動油圧を制
御する変速比制御弁と、少なくともライン圧制御
弁の排油により一定油圧を生じる調圧弁と、一定
油圧の回路に設けられて電気信号に応じた制御油
圧を生成してライン圧制御弁に作用させるライン
圧制御用ソレノイド弁と、一定油圧の回路に設け
られて電気信号に応じた制御油圧を生成して変速
比制御弁に作用させる変速制御用ソレノイド弁と
を備え、 制御装置は、エンジン回転と主プーリ回転によ
りクラツチ係合の有無を判断する手段と、クラツ
チ解放時に惰行走行モードを定める手段と、惰行
走行モードの際にアイドル回転と副プーリ回転に
より惰行用変速比を算出する手段と、現変速比と
惰行用変速比を比較してシフト量を設定する手段
と、シフト量に応じた油圧を決定し更にこの油圧
に応じた信号を変速制御用ソレノイド弁に出力す
る手段とを有することを特徴とする。
上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御装置からの信号をライン圧制御用ソ
レノイド弁に出力して制御油圧を生成し、この制
御油圧をライン圧制御弁に作用して副プーリのラ
イン圧を制御する。また制御装置からの信号を変
速制御用ソレノイド弁に出力して制御油圧を生成
し、この制御油圧を変速比制御弁に作用して主プ
ーリの作動油圧を制御して変速制御される。 そしてアクセル開放時に最低変速ラインに沿つ
てダウンシフトしながら減速する際に、設定車速
でクラツチ解放すると、惰行走行モードが設定さ
れる。そして目標とする主プーリ回転数をアイド
ル回転数にした惰行用変速比を用いて変速制御さ
れる。そこでクラツチ解放の惰行時には、主プー
リ回転数が常にエンジンのアイドル回転数と略等
しくなり、再加速する場合にはクラツチが滑らか
に係合される。
的には、制御装置からの信号をライン圧制御用ソ
レノイド弁に出力して制御油圧を生成し、この制
御油圧をライン圧制御弁に作用して副プーリのラ
イン圧を制御する。また制御装置からの信号を変
速制御用ソレノイド弁に出力して制御油圧を生成
し、この制御油圧を変速比制御弁に作用して主プ
ーリの作動油圧を制御して変速制御される。 そしてアクセル開放時に最低変速ラインに沿つ
てダウンシフトしながら減速する際に、設定車速
でクラツチ解放すると、惰行走行モードが設定さ
れる。そして目標とする主プーリ回転数をアイド
ル回転数にした惰行用変速比を用いて変速制御さ
れる。そこでクラツチ解放の惰行時には、主プー
リ回転数が常にエンジンのアイドル回転数と略等
しくなり、再加速する場合にはクラツチが滑らか
に係合される。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 先ず第１図において本発明が適用される無段変
速機の一例として電磁粉式クラツチ付無段変速機
について説明する。符号１は電磁粉式クラツチ、
２は無段変速機である。無段変速機２は、大別す
ると前後進の切換部３、プーリ比変換部４、終減
速部５及び油圧制御部６から構成されている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸７にコイル８を内蔵したドライブメンバ９が
一体結合し、これに対し変速機入力軸１０にドリ
ブンメンバ１１が回転方向に一体的にスプライン
結合し、これらのドライブ及びドリブンメンバ
９，１１がギヤツプ１２を介して遊嵌して、この
ギヤツプ１２にパウダ室１３から電磁粉が集積さ
れる。またドライブメンバ９には、ホルダ１４を
介してスリツプリング１５が設置され、スリツプ
リング１５にクラツチ電流を供給するブラシ１６
が摺接される。 このため例えば切換部３のレバー操作やアクセ
ル踏込みにより、コイル８にクラツチ電流を供給
すると、ドライブ及びドリブンメンバ９，１１の
間に生じる磁力線により、両者のギヤツプ１２に
電磁粉が鎖状に結合して集積し、この場合の結合
力でドライブメンバ９に対しドリブンメンバ１１
が滑りながら一体結合して、自動的にクラツチ接
続する。一方、減速時の走行状態によりクラツチ
電流をカツトすると、電磁粉による結合力が消失
し、自動的にクラツチ切断してエンスト防止され
る。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１０と、この入力軸１０
と同軸上に配置されるプーリ比変換部４の主軸１
７との間に設けられる。そこで入力軸１０に一体
結合する後進用ドライブギヤ１８と、主軸１７に
回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９と
が、カウンタギヤ２０及びアイドラギヤ２１を介
して噛合い構成され、更にこれらの主軸１７とギ
ヤ１８，１９の間に切換クラツチ２２が設けられ
る。そしてＰ又はＮレンジの中立位置から切換ク
ラツチ２２をギヤ１８側に係合すると、入力軸１
０に主軸１７が直結してＤ又はＬレンジの前進位
置になり、切換クラツチ２２をギヤ１９側に係合
すると、入力軸１０の動力がギヤ１８ないし２１
により逆転してＲレンジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸１７に対し副軸
２３が平行配置され、これらの両軸１７，２３に
それぞれ主プーリ２４、副プーリ２５が設けら
れ、両プーリ２４，２５の間にエンドレスの駆動
ベルト２６が掛け渡される。両プーリ２４，２５
はいずれも、固定側プーリ半体２４ｂ，２５ｂと
可動側プーリ半体２４ａ，２５ａを有し、可動側
プーリ半体２４ａ，２５ａにはそれぞれ油圧サー
ボ装置２７，２８を付設して、プーリ間隔が可変
に構成される。そして両プーリ２４，２５の一方
のプーリ間隔を狭く、他方のプーリ間隔を広くす
るように油圧動作し、駆動ベルト２６の両プーリ
２４，２５に対する巻付け径の比を変化して無段
階に変速した動力を副軸２３に出力すように構成
される。 終減速部５は、副軸２３に中間減速ギヤ２９を
介して出力軸３０が連結され、出力軸３０の出力
ギヤ３１に大径のフアイナルギヤ３２が噛合う。
そしてフアイナルギヤ３２の差動機構３３から、
車軸３４，３５を介して左右の駆動輪側に伝動構
成される。 更に油圧制御部６は、主プーリ２４に隣接して
オイルポンプ３７が配設される。またエンジンク
ランク軸７に直結するポンプ駆動軸３６が、主軸
１７及び入力軸１０の内部を貫通してオイルポン
プ３７に連結され、エンジン運転中常に油圧を生
じるように構成される。一方、オイルポンプ３７
のポンプ油圧が供給される油圧制御回路３８を有
し、この油圧制御回路３８と両油圧サーボ装置２
７，２８がそれぞれ油路３９，４０で連通構成さ
れる。 第２図において油圧制御部６について説明す
る。 油圧サーボ装置２７は、可動側半体２４ａがピ
ストンを兼ねてシリンダ２７ａに嵌合し、可動側
半体２４ａの背後にサーボ室２７ｂが設けられ
る。油圧サーボ装置２８においても、可動側半体
２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、可動側半体２
５ａの背後にサーボ室２８ｂが設けられる。ここ
で主プーリ可動側半体２４ａの受圧面積が、副プ
ーリ可動側半体２５ａに比べて大きく設定され、
主プーリ２４の油圧力で任意に変速制御すること
が可能になつている。 オイルポンプ３７の吸入側は、フイルタ４１を
介して油溜４２に連通し、オイルポンプ３７の吐
出側のライン圧油路３９が、ライン圧制御弁４５
に連通し、この油路３９から分岐する油路４０が
副プーリサーボ室２８ｂに連通する。油路３９
は、更に変速制御弁５０を有して主プーリサーボ
室２７ｂに連通する。 ライン圧制御弁４５は、弁本体４６にスプール
４７が移動可能に挿入され、油路３９と連通する
ポート４６ａ，４６ｂ、ドレンポート４６ｃ、油
圧室４６ｄを有する。スプール４７には、ポート
４６ｂのポンプ吐出油圧と、油圧室４６ｄの制御
油圧が対向して作用する。そしてポンプ吐出油圧
が一定の場合は、制御油圧によりスプール４７を
移動して、ポート４６ａと４６ｃの間の開度を調
整することによりライン圧を制御するように構成
される。 変速比制御弁５０は、弁本体５１にスプール５
２が移動可能に挿入され、油路３９と連通するポ
ート５１ａ、主プーリサーボ室２７ｂに連通する
ポート５１ｂ、ドレンポート５１ｃ及び油圧室５
１ｄを有する。スプール５２には、スプリング５
３と油圧室５１ｄの制御油圧が対向して作用して
いる。そして制御油圧によりスプール５２を移動
し、ポート５１ａと５１ｂの連通によりライン圧
を主プーリサーボ室２７ｂに給油して作動油圧を
増すことでアツプシフトし、またはポート５１ｂ
とドレンポート５１ｃの連通により主プーリサー
ボ室２７ｂを排圧してダウンシフトするように構
成される。 即ち、低い制御油圧によりポート５１ａと５１
ｂを連通するアツプシフト位置、高い制御油圧に
よりポート５１ｂと５１ｃを連通するダウンシフ
ト位置、及び両者の中間の制御油圧によりポート
５１ａと５１ｃのいずれも連通しない中立位置を
有する。そして副プーリ圧に対して主プーリ圧
を、第３図のように変化して変速制御する。 次に、ライン圧制御弁４５と変速比制御弁５０
の制御油圧を生成する油圧系について説明する。
例えばライン圧制御弁４５のドレンポート４６ｃ
からの油路５５が調圧弁５６に連通し、排油を用
いて常に一定の油圧を発生する。そして調圧弁５
６からの油路５７が、ライン圧制御用ソレノイド
弁５８に連通し、油路５７から分岐する油路５９
が、変速制御用ソレノイド弁６０に連通する。両
ソレノイド弁５８，６０は、電気信号により排圧
して制御油圧を生成するものであり、ソレノイド
弁５８の制御油圧は油路６１によりライン圧制御
弁４５の油圧室４６ｄに作用するように連通す
る。ソレノイド弁６０の制御油圧は油路６２によ
り変速比制御弁５０の油圧室５１ｄに作用するよ
うに連通する。尚、油路５７，５９にはそれぞれ
オリフイス６３，６４が設けられて、一定油圧と
各制御油圧が相互に影響することが防止される。 更に、電子制御系について説明する。スロツト
ル開度を検出するスロツトル開度センサ７０、エ
ンジン回転を検出するエンジン回転センサ７１、
主プーリ２４に設置されて主プーリ回転を検出す
る主プーリ回転センサ７２、副プーリ２５に設置
されて副プーリ回転を検出する副プーリ回転セン
サ７３を有する。これら各センサ７０，７１，７
２，７３の信号が制御装置７４に入力して電気的
に処理され、制御装置７４から出力するライン圧
制御信号がソレノイド弁５８に、変速制御信号が
ソレノイド弁６０にそれぞれ出力される。 第４図において、制御装置７４について説明す
る。 先ず変速制御系について説明すると、エンジン
回転センサ７１のエンジン回転信号NEと、主プ
ーリ回転センサ７２の主プーリ回転信号Npが入
力するクラツチ係合判断手段７５を有し、エンジ
ン回転信号NEと主プーリ回転信号Npが一致した
場合にクラツチ係合と判断する。主プーリ回転信
号Npと副プーリ回転センサ７３の副プーリ回転
信号Nsは、現変速比算出手段７６に入力し、実
際の変速比ｉ（Np／Ns）を算出する。またスロ
ツトル開度センサ７０のスロツトル開度と、エン
ジン回転センサ７１のエンジン回転の信号は、目
標エンジン回転検出手段７７に入力する。 ここで、第５図ａに示すように、性能上同じ馬
力を得る場合に最も燃費の少ない最適燃費ライン
Ｇがあり、これをスロツトル開度とエンジン回転
の関係で示すと、同図ｂのようになる。従つて、
ｂのマツプにより、スロツトル開度の値に対応し
た目標エンジン回転NpDを定める。そして目標
エンジン回転信号NpDと副プーリ回転信号Nsは
目標変速比算出手段７８に入力し、目標変速比
iD（NpD／Ns）を算出する。 変速比信号ｉと目標変速比信号iDはシフト量
設定手段７９に入力し、両信号ｉ，iDを比較す
る。そして現変速比ｉの方が小さい場合は、両者
の差に応じたダウンシフト量を定め、逆に現変速
比ｉの方が大きい場合は、両者の差に応じたアツ
プシフト量を定める。このシフト量設定手段７９
とクラツチ係合判断手段７５の出力信号は圧力決
定手段８０に入力し、クラツチ係合時にシフト量
に応じて制御油圧の圧力を決定し、更にその圧力
に応じたデユーテイ信号に変換してソレノイド弁
６０に出力する。 一方、クラツチ解放の惰行時の変速制御系につ
いて説明すると、エンジン回転センサ７１のエン
ジン回転信号NEと、主プーリ回転センサ７２の
主プーリ回転信号Npが入力する主プーリ回転設
定手段８１を有し、目標とする主プーリ回転数を
例えばアイドル回転数Niに定める。この主プー
リ回転信号と副プーリ回転信号Nsは変速比算出
手段８２に入力し、惰行用変速比icを算出し、こ
の惰行用変速比信号icが上記シフト量設定手段７
９に入力する。 またクラツチ係合判断手段７５の出力信号は走
行モード判別手段８３に入力し、クラツチ係合時
は通常走行モードを、クラツチ解放の走行時は惰
行走行モードを定める。これら走行モード信号は
シフト量設定手段７９に入力し、通常走行モード
では目標変速比iDを使用し、惰行走行モードで
は惰行用変速比icに切換える。 尚、ライン圧制御系は、例えばスロツトル開度
とエンジン回転数の信号によりエンジントルクを
検出し、エンジントルクと目標とする変速比によ
り必要なライン圧を算出し、このライン圧に応じ
たデユーテイ信号に変換してソレノイド弁５８に
出力する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、全体の概略について説明すると、オイル
ポンプ３７の吐出圧がライン圧制御弁４５に導入
する。また制御装置７４からデユーテイ信号がソ
レノイド弁５８に出力して制御油圧が生成され、
この制御油圧がライン圧制御弁４５に作用するこ
とで、所定のライン圧に制御される。このライン
圧は油路４０により常に副プーリサーボ室２８ｂ
に導入して、ベルトスリツプを生じないようにプ
ーリ押付け力が付与される。 ライン圧は、更に油路３９により変速比制御弁
５０に導かれる。また制御装置７４からデユーテ
イ信号がソレノイド弁６０に出力して制御油圧が
生成され、この制御油圧が変速比制御弁５０に作
用することで、主プーリサーボ室２７ｂに給排油
してその作動油圧が制御される。このため主プー
リ側の油圧力により主プーリ２４と副プーリ２５
のベルト巻付け径の比が変化して、最大変速比と
最小変速比の間で無段階に変速制御される。 変速制御を、第６図のフローチヤートを用いて
詳細に説明する。先ず電磁粉式クラツチ１が係合
する場合は、通常走行モード信号により、シフト
量設定手段７９で現変速比算出手段７６の現変速
比ｉと、目標変速比算出手段７８の目標変速比
iDとの関係でシフト量を定めて、変速比制御弁
５０が作動制御される。そのため常に第５図ａ，
ｂの燃費が最小のラインＧに沿つて変速制御され
ることになる。 またアクセル開放の減速時には、第７図の最低
変速ラインｍに沿つてダウンシフトされ、このと
き設定車速Ｖで電磁粉式クラツチ１が自動的に解
放してエンスト防止される。すると、目標とする
主プーリ回転数がアイドル回転数Niに設定され、
このアイドル回転数Niと副プーリ回転信号Nsに
より惰行用変速比icが算出される。そして惰行走
行モード信号によりシフト量設定手段７９で、目
標変速比iDに代わつて惰行用変速比icが選択さ
れ、この惰行用変速比icと現変速比ｉとの関係で
シフト量を定めて変速制御される。 そこでクラツチ解放後の惰行時には、第７図の
最低変速ラインｍの点Ａから惰行用変速比icの点
Ｂにアツプシフトし、それ以降は主プーリ回転数
が常にアイドル回転数Niと一致するようにダウ
ンシフトする。このためクラツチ入力側のエンジ
ンのアイドル回転数と、クラツチ出力側の主プー
リ回転数が略等しく保持される。 このクラツチ解放後の惰行時に再加速すると、
再び電磁粉式クラツチ１が係合する。このときク
ラツチ入力側のエンジン回転数とその出力側の主
プーリ回転数が略等しいことから、滑らかにクラ
ツチ係合する。またエンジン回転数が主プーリ回
転数と等しいか、またはそれより高い状態になつ
て、急激なエンジンブレーキを生じなくなる。 以上本発明の一実施例について述べたが、電気
信号により直接的に制御する方式にも同様に適用
できる。またライン圧制御は従来の機械式で行つ
てもよく、制御装置の内容をマイコンでソフト的
に処理することもできる。 更に、目標変速比iDを定める場合に、セレク
トレバーの位置、水温等を考慮しても良い。
的に説明する。 先ず第１図において本発明が適用される無段変
速機の一例として電磁粉式クラツチ付無段変速機
について説明する。符号１は電磁粉式クラツチ、
２は無段変速機である。無段変速機２は、大別す
ると前後進の切換部３、プーリ比変換部４、終減
速部５及び油圧制御部６から構成されている。 電磁粉式クラツチ１は、エンジンからのクラン
ク軸７にコイル８を内蔵したドライブメンバ９が
一体結合し、これに対し変速機入力軸１０にドリ
ブンメンバ１１が回転方向に一体的にスプライン
結合し、これらのドライブ及びドリブンメンバ
９，１１がギヤツプ１２を介して遊嵌して、この
ギヤツプ１２にパウダ室１３から電磁粉が集積さ
れる。またドライブメンバ９には、ホルダ１４を
介してスリツプリング１５が設置され、スリツプ
リング１５にクラツチ電流を供給するブラシ１６
が摺接される。 このため例えば切換部３のレバー操作やアクセ
ル踏込みにより、コイル８にクラツチ電流を供給
すると、ドライブ及びドリブンメンバ９，１１の
間に生じる磁力線により、両者のギヤツプ１２に
電磁粉が鎖状に結合して集積し、この場合の結合
力でドライブメンバ９に対しドリブンメンバ１１
が滑りながら一体結合して、自動的にクラツチ接
続する。一方、減速時の走行状態によりクラツチ
電流をカツトすると、電磁粉による結合力が消失
し、自動的にクラツチ切断してエンスト防止され
る。 次いで無段変速機２において、切換部３は上記
クラツチ１からの入力軸１０と、この入力軸１０
と同軸上に配置されるプーリ比変換部４の主軸１
７との間に設けられる。そこで入力軸１０に一体
結合する後進用ドライブギヤ１８と、主軸１７に
回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９と
が、カウンタギヤ２０及びアイドラギヤ２１を介
して噛合い構成され、更にこれらの主軸１７とギ
ヤ１８，１９の間に切換クラツチ２２が設けられ
る。そしてＰ又はＮレンジの中立位置から切換ク
ラツチ２２をギヤ１８側に係合すると、入力軸１
０に主軸１７が直結してＤ又はＬレンジの前進位
置になり、切換クラツチ２２をギヤ１９側に係合
すると、入力軸１０の動力がギヤ１８ないし２１
により逆転してＲレンジの後進位置になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸１７に対し副軸
２３が平行配置され、これらの両軸１７，２３に
それぞれ主プーリ２４、副プーリ２５が設けら
れ、両プーリ２４，２５の間にエンドレスの駆動
ベルト２６が掛け渡される。両プーリ２４，２５
はいずれも、固定側プーリ半体２４ｂ，２５ｂと
可動側プーリ半体２４ａ，２５ａを有し、可動側
プーリ半体２４ａ，２５ａにはそれぞれ油圧サー
ボ装置２７，２８を付設して、プーリ間隔が可変
に構成される。そして両プーリ２４，２５の一方
のプーリ間隔を狭く、他方のプーリ間隔を広くす
るように油圧動作し、駆動ベルト２６の両プーリ
２４，２５に対する巻付け径の比を変化して無段
階に変速した動力を副軸２３に出力すように構成
される。 終減速部５は、副軸２３に中間減速ギヤ２９を
介して出力軸３０が連結され、出力軸３０の出力
ギヤ３１に大径のフアイナルギヤ３２が噛合う。
そしてフアイナルギヤ３２の差動機構３３から、
車軸３４，３５を介して左右の駆動輪側に伝動構
成される。 更に油圧制御部６は、主プーリ２４に隣接して
オイルポンプ３７が配設される。またエンジンク
ランク軸７に直結するポンプ駆動軸３６が、主軸
１７及び入力軸１０の内部を貫通してオイルポン
プ３７に連結され、エンジン運転中常に油圧を生
じるように構成される。一方、オイルポンプ３７
のポンプ油圧が供給される油圧制御回路３８を有
し、この油圧制御回路３８と両油圧サーボ装置２
７，２８がそれぞれ油路３９，４０で連通構成さ
れる。 第２図において油圧制御部６について説明す
る。 油圧サーボ装置２７は、可動側半体２４ａがピ
ストンを兼ねてシリンダ２７ａに嵌合し、可動側
半体２４ａの背後にサーボ室２７ｂが設けられ
る。油圧サーボ装置２８においても、可動側半体
２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、可動側半体２
５ａの背後にサーボ室２８ｂが設けられる。ここ
で主プーリ可動側半体２４ａの受圧面積が、副プ
ーリ可動側半体２５ａに比べて大きく設定され、
主プーリ２４の油圧力で任意に変速制御すること
が可能になつている。 オイルポンプ３７の吸入側は、フイルタ４１を
介して油溜４２に連通し、オイルポンプ３７の吐
出側のライン圧油路３９が、ライン圧制御弁４５
に連通し、この油路３９から分岐する油路４０が
副プーリサーボ室２８ｂに連通する。油路３９
は、更に変速制御弁５０を有して主プーリサーボ
室２７ｂに連通する。 ライン圧制御弁４５は、弁本体４６にスプール
４７が移動可能に挿入され、油路３９と連通する
ポート４６ａ，４６ｂ、ドレンポート４６ｃ、油
圧室４６ｄを有する。スプール４７には、ポート
４６ｂのポンプ吐出油圧と、油圧室４６ｄの制御
油圧が対向して作用する。そしてポンプ吐出油圧
が一定の場合は、制御油圧によりスプール４７を
移動して、ポート４６ａと４６ｃの間の開度を調
整することによりライン圧を制御するように構成
される。 変速比制御弁５０は、弁本体５１にスプール５
２が移動可能に挿入され、油路３９と連通するポ
ート５１ａ、主プーリサーボ室２７ｂに連通する
ポート５１ｂ、ドレンポート５１ｃ及び油圧室５
１ｄを有する。スプール５２には、スプリング５
３と油圧室５１ｄの制御油圧が対向して作用して
いる。そして制御油圧によりスプール５２を移動
し、ポート５１ａと５１ｂの連通によりライン圧
を主プーリサーボ室２７ｂに給油して作動油圧を
増すことでアツプシフトし、またはポート５１ｂ
とドレンポート５１ｃの連通により主プーリサー
ボ室２７ｂを排圧してダウンシフトするように構
成される。 即ち、低い制御油圧によりポート５１ａと５１
ｂを連通するアツプシフト位置、高い制御油圧に
よりポート５１ｂと５１ｃを連通するダウンシフ
ト位置、及び両者の中間の制御油圧によりポート
５１ａと５１ｃのいずれも連通しない中立位置を
有する。そして副プーリ圧に対して主プーリ圧
を、第３図のように変化して変速制御する。 次に、ライン圧制御弁４５と変速比制御弁５０
の制御油圧を生成する油圧系について説明する。
例えばライン圧制御弁４５のドレンポート４６ｃ
からの油路５５が調圧弁５６に連通し、排油を用
いて常に一定の油圧を発生する。そして調圧弁５
６からの油路５７が、ライン圧制御用ソレノイド
弁５８に連通し、油路５７から分岐する油路５９
が、変速制御用ソレノイド弁６０に連通する。両
ソレノイド弁５８，６０は、電気信号により排圧
して制御油圧を生成するものであり、ソレノイド
弁５８の制御油圧は油路６１によりライン圧制御
弁４５の油圧室４６ｄに作用するように連通す
る。ソレノイド弁６０の制御油圧は油路６２によ
り変速比制御弁５０の油圧室５１ｄに作用するよ
うに連通する。尚、油路５７，５９にはそれぞれ
オリフイス６３，６４が設けられて、一定油圧と
各制御油圧が相互に影響することが防止される。 更に、電子制御系について説明する。スロツト
ル開度を検出するスロツトル開度センサ７０、エ
ンジン回転を検出するエンジン回転センサ７１、
主プーリ２４に設置されて主プーリ回転を検出す
る主プーリ回転センサ７２、副プーリ２５に設置
されて副プーリ回転を検出する副プーリ回転セン
サ７３を有する。これら各センサ７０，７１，７
２，７３の信号が制御装置７４に入力して電気的
に処理され、制御装置７４から出力するライン圧
制御信号がソレノイド弁５８に、変速制御信号が
ソレノイド弁６０にそれぞれ出力される。 第４図において、制御装置７４について説明す
る。 先ず変速制御系について説明すると、エンジン
回転センサ７１のエンジン回転信号NEと、主プ
ーリ回転センサ７２の主プーリ回転信号Npが入
力するクラツチ係合判断手段７５を有し、エンジ
ン回転信号NEと主プーリ回転信号Npが一致した
場合にクラツチ係合と判断する。主プーリ回転信
号Npと副プーリ回転センサ７３の副プーリ回転
信号Nsは、現変速比算出手段７６に入力し、実
際の変速比ｉ（Np／Ns）を算出する。またスロ
ツトル開度センサ７０のスロツトル開度と、エン
ジン回転センサ７１のエンジン回転の信号は、目
標エンジン回転検出手段７７に入力する。 ここで、第５図ａに示すように、性能上同じ馬
力を得る場合に最も燃費の少ない最適燃費ライン
Ｇがあり、これをスロツトル開度とエンジン回転
の関係で示すと、同図ｂのようになる。従つて、
ｂのマツプにより、スロツトル開度の値に対応し
た目標エンジン回転NpDを定める。そして目標
エンジン回転信号NpDと副プーリ回転信号Nsは
目標変速比算出手段７８に入力し、目標変速比
iD（NpD／Ns）を算出する。 変速比信号ｉと目標変速比信号iDはシフト量
設定手段７９に入力し、両信号ｉ，iDを比較す
る。そして現変速比ｉの方が小さい場合は、両者
の差に応じたダウンシフト量を定め、逆に現変速
比ｉの方が大きい場合は、両者の差に応じたアツ
プシフト量を定める。このシフト量設定手段７９
とクラツチ係合判断手段７５の出力信号は圧力決
定手段８０に入力し、クラツチ係合時にシフト量
に応じて制御油圧の圧力を決定し、更にその圧力
に応じたデユーテイ信号に変換してソレノイド弁
６０に出力する。 一方、クラツチ解放の惰行時の変速制御系につ
いて説明すると、エンジン回転センサ７１のエン
ジン回転信号NEと、主プーリ回転センサ７２の
主プーリ回転信号Npが入力する主プーリ回転設
定手段８１を有し、目標とする主プーリ回転数を
例えばアイドル回転数Niに定める。この主プー
リ回転信号と副プーリ回転信号Nsは変速比算出
手段８２に入力し、惰行用変速比icを算出し、こ
の惰行用変速比信号icが上記シフト量設定手段７
９に入力する。 またクラツチ係合判断手段７５の出力信号は走
行モード判別手段８３に入力し、クラツチ係合時
は通常走行モードを、クラツチ解放の走行時は惰
行走行モードを定める。これら走行モード信号は
シフト量設定手段７９に入力し、通常走行モード
では目標変速比iDを使用し、惰行走行モードで
は惰行用変速比icに切換える。 尚、ライン圧制御系は、例えばスロツトル開度
とエンジン回転数の信号によりエンジントルクを
検出し、エンジントルクと目標とする変速比によ
り必要なライン圧を算出し、このライン圧に応じ
たデユーテイ信号に変換してソレノイド弁５８に
出力する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、全体の概略について説明すると、オイル
ポンプ３７の吐出圧がライン圧制御弁４５に導入
する。また制御装置７４からデユーテイ信号がソ
レノイド弁５８に出力して制御油圧が生成され、
この制御油圧がライン圧制御弁４５に作用するこ
とで、所定のライン圧に制御される。このライン
圧は油路４０により常に副プーリサーボ室２８ｂ
に導入して、ベルトスリツプを生じないようにプ
ーリ押付け力が付与される。 ライン圧は、更に油路３９により変速比制御弁
５０に導かれる。また制御装置７４からデユーテ
イ信号がソレノイド弁６０に出力して制御油圧が
生成され、この制御油圧が変速比制御弁５０に作
用することで、主プーリサーボ室２７ｂに給排油
してその作動油圧が制御される。このため主プー
リ側の油圧力により主プーリ２４と副プーリ２５
のベルト巻付け径の比が変化して、最大変速比と
最小変速比の間で無段階に変速制御される。 変速制御を、第６図のフローチヤートを用いて
詳細に説明する。先ず電磁粉式クラツチ１が係合
する場合は、通常走行モード信号により、シフト
量設定手段７９で現変速比算出手段７６の現変速
比ｉと、目標変速比算出手段７８の目標変速比
iDとの関係でシフト量を定めて、変速比制御弁
５０が作動制御される。そのため常に第５図ａ，
ｂの燃費が最小のラインＧに沿つて変速制御され
ることになる。 またアクセル開放の減速時には、第７図の最低
変速ラインｍに沿つてダウンシフトされ、このと
き設定車速Ｖで電磁粉式クラツチ１が自動的に解
放してエンスト防止される。すると、目標とする
主プーリ回転数がアイドル回転数Niに設定され、
このアイドル回転数Niと副プーリ回転信号Nsに
より惰行用変速比icが算出される。そして惰行走
行モード信号によりシフト量設定手段７９で、目
標変速比iDに代わつて惰行用変速比icが選択さ
れ、この惰行用変速比icと現変速比ｉとの関係で
シフト量を定めて変速制御される。 そこでクラツチ解放後の惰行時には、第７図の
最低変速ラインｍの点Ａから惰行用変速比icの点
Ｂにアツプシフトし、それ以降は主プーリ回転数
が常にアイドル回転数Niと一致するようにダウ
ンシフトする。このためクラツチ入力側のエンジ
ンのアイドル回転数と、クラツチ出力側の主プー
リ回転数が略等しく保持される。 このクラツチ解放後の惰行時に再加速すると、
再び電磁粉式クラツチ１が係合する。このときク
ラツチ入力側のエンジン回転数とその出力側の主
プーリ回転数が略等しいことから、滑らかにクラ
ツチ係合する。またエンジン回転数が主プーリ回
転数と等しいか、またはそれより高い状態になつ
て、急激なエンジンブレーキを生じなくなる。 以上本発明の一実施例について述べたが、電気
信号により直接的に制御する方式にも同様に適用
できる。またライン圧制御は従来の機械式で行つ
てもよく、制御装置の内容をマイコンでソフト的
に処理することもできる。 更に、目標変速比iDを定める場合に、セレク
トレバーの位置、水温等を考慮しても良い。
以上に説明したように本発明によると、無段変
速機の電子制御において、クラツチ解放の惰行時
には主プーリ回転数がアイドル回転数と等しくな
るように変速制御する構成であるから、再加速時
のクラツチ係合のシヨツクが軽減して、不快感が
無くなる。またクラツチ係合的に急激にエンジン
ブレーキが効くことが解消して、安全性等の点で
も好ましい。
速機の電子制御において、クラツチ解放の惰行時
には主プーリ回転数がアイドル回転数と等しくな
るように変速制御する構成であるから、再加速時
のクラツチ係合のシヨツクが軽減して、不快感が
無くなる。またクラツチ係合的に急激にエンジン
ブレーキが効くことが解消して、安全性等の点で
も好ましい。
第１図は本発明が適用される無段変速機の一例
を示すスケルトン図、第２図は本発明による装置
の一実施例を示す回路図、第３図はライン圧の特
性線図、第４図は制御装置のブロツク線図、第５
図は最適燃費の特性図、第６図は変速制御を示す
フローチヤート、第７図は変速特性の線図であ
る。 ２…無段変速機、１７…主軸、２３…副軸、２
４…主プーリ、２５…副プーリ、２６…駆動ベル
ト、２７…主プーリサーボ装置、２８…副プーリ
サーボ装置、３７…オイルポンプ、３９，４０，
５７，５９…油路、４５…ライン圧制御弁、５０
…変速比制御弁、５６…調圧弁、５８…ライン圧
制御用ソレノイド弁、６０…変速制御用ソレノイ
ド弁、７４…制御装置、７５…クラツチ係合判断
手段、７９…シフト量設定手段、８０…圧力決定
手段、８１…主プーリ回転設定手段、８２…惰行
用変速比算出手段、８３…走行モード判別手段。
を示すスケルトン図、第２図は本発明による装置
の一実施例を示す回路図、第３図はライン圧の特
性線図、第４図は制御装置のブロツク線図、第５
図は最適燃費の特性図、第６図は変速制御を示す
フローチヤート、第７図は変速特性の線図であ
る。 ２…無段変速機、１７…主軸、２３…副軸、２
４…主プーリ、２５…副プーリ、２６…駆動ベル
ト、２７…主プーリサーボ装置、２８…副プーリ
サーボ装置、３７…オイルポンプ、３９，４０，
５７，５９…油路、４５…ライン圧制御弁、５０
…変速比制御弁、５６…調圧弁、５８…ライン圧
制御用ソレノイド弁、６０…変速制御用ソレノイ
ド弁、７４…制御装置、７５…クラツチ係合判断
手段、７９…シフト量設定手段、８０…圧力決定
手段、８１…主プーリ回転設定手段、８２…惰行
用変速比算出手段、８３…走行モード判別手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸及び主軸に平行配置される
車輪側の副軸にそれぞれ設けられるプーリ間隔可
変の主プーリ及び副プーリと、両プーリの間に巻
回される駆動ベルトとを有し、主副プーリの各サ
ーボ装置に供給される油圧により両プーリに対す
る駆動ベルトの巻付け径の比を変化して無段階に
変速する無段変速機において、 油圧源より主副プーリのサーボ装置に連通する
油圧回路に、副プーリサーボ装置に供給されるラ
イン圧を制御するライン圧制御弁と、ライン圧が
給排油される主プーリサーボ装置の作動油圧を制
御する変速比制御弁と、少なくともライン圧制御
弁の排油により一定油圧を生じる調圧弁と、一定
油圧の回路に設けられて電気信号に応じた制御油
圧を生成してライン圧制御弁に作用させるライン
圧制御用ソレノイド弁と、一定油圧の回路に設け
られて電気信号に応じた制御油圧を生成して変速
比制御弁に作用させる変速制御用ソレノイド弁と
を備え、 制御装置は、エンジン回転と主プーリ回転によ
りクラツチ係合の有無を判断する手段と、クラツ
チ解放時に惰行走行モードを定める手段と、惰行
走行モードの際にアイドル回転と副プーリ回転に
より惰行用変速比を算出する手段と、現変速比と
惰行用変速比を比較してシフト量を設定する手段
と、シフト量に応じた油圧を決定し更にこの油圧
に応じた信号を変速制御用ソレノイド弁に出力す
る手段とを有することを特徴とする無段変速機の
電子制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59241957A JPS61119861A (ja) | 1984-11-16 | 1984-11-16 | 無段変速機の電子制御装置 |
| US06/796,475 US4680987A (en) | 1984-11-16 | 1985-11-08 | Control system for an infinitely variable transmission |
| DE8585308324T DE3571342D1 (en) | 1984-11-16 | 1985-11-14 | Control system for an infinitely variable transmission |
| EP85308324A EP0181786B1 (en) | 1984-11-16 | 1985-11-14 | Control system for an infinitely variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59241957A JPS61119861A (ja) | 1984-11-16 | 1984-11-16 | 無段変速機の電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61119861A JPS61119861A (ja) | 1986-06-07 |
| JPH0531701B2 true JPH0531701B2 (ja) | 1993-05-13 |
Family
ID=17082087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59241957A Granted JPS61119861A (ja) | 1984-11-16 | 1984-11-16 | 無段変速機の電子制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4680987A (ja) |
| EP (1) | EP0181786B1 (ja) |
| JP (1) | JPS61119861A (ja) |
| DE (1) | DE3571342D1 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6231761A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-10 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 無段変速機の速度比制御装置 |
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