JPH0674016B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPH0674016B2 JPH0674016B2 JP60282368A JP28236885A JPH0674016B2 JP H0674016 B2 JPH0674016 B2 JP H0674016B2 JP 60282368 A JP60282368 A JP 60282368A JP 28236885 A JP28236885 A JP 28236885A JP H0674016 B2 JPH0674016 B2 JP H0674016B2
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Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化度を制御対象として変速制
御するものにおいて、走行パターンをドライバにより自
由に選択することを可能にしたものに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭55-65755号公報に示す油圧制御系の基本的なものがあ
る。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回転数の要
素により変速比制御弁がバランスするように動作して、
エンジン回転数が常に一定になるように変速比を定める
もので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比，プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
かった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハン
チング，オーバシュート等を生じてドライバビリティを
悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。 ここで変速速度を用いた変速制御においても、燃費と動
力性能を考慮した走行パターンを複数種類設定し、ドラ
イバの好みや道路状況に適合される必要がある。そして
この走行パターンは、できるだけ種類の多い方が適用範
囲が広くなって好ましいと言える。
し、詳しくは、変速比の変化度を制御対象として変速制
御するものにおいて、走行パターンをドライバにより自
由に選択することを可能にしたものに関する。 この種の無段変速機の変速制御に関しては、例えば特開
昭55-65755号公報に示す油圧制御系の基本的なものがあ
る。これは、アクセルの踏込み量とエンジン回転数の要
素により変速比制御弁がバランスするように動作して、
エンジン回転数が常に一定になるように変速比を定める
もので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比，プライマリ圧等により機
構上決定されることになり、変速速度を直接制御できな
かった。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハン
チング，オーバシュート等を生じてドライバビリティを
悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速機を変速制御する場合に
おいて、変速比の変化速度を加味して電子制御する傾向
にある。 ここで変速速度を用いた変速制御においても、燃費と動
力性能を考慮した走行パターンを複数種類設定し、ドラ
イバの好みや道路状況に適合される必要がある。そして
この走行パターンは、できるだけ種類の多い方が適用範
囲が広くなって好ましいと言える。
そこで従来、上記走行パターンに関しては、例えば特開
昭59-217050号公報の先行技術があり、高出力走行，通
常走行および経済走行の３つのパターンが目標機関回転
速度を別にして設定され、そのいずれかをドライバが選
択することが示されている。
昭59-217050号公報の先行技術があり、高出力走行，通
常走行および経済走行の３つのパターンが目標機関回転
速度を別にして設定され、そのいずれかをドライバが選
択することが示されている。
ところで、上記先行技術のものは、燃費と動力性能のい
ずれか一方を重視したものと、両者の中間の３種類の走
行パターンが設定されているにすぎない。また先行技術
の方法によると、走行パターンの数を増すことは設定す
る目標機関回転速度の数の増大を招き、制御系が複雑化
する等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、燃費
重視と動力性能重視の間で、両者の兼ね合いによる走行
パターンを自由に選択して、種々の状況に適用すること
が可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的と
している。
ずれか一方を重視したものと、両者の中間の３種類の走
行パターンが設定されているにすぎない。また先行技術
の方法によると、走行パターンの数を増すことは設定す
る目標機関回転速度の数の増大を招き、制御系が複雑化
する等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、燃費
重視と動力性能重視の間で、両者の兼ね合いによる走行
パターンを自由に選択して、種々の状況に適用すること
が可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的と
している。
上記目的を達成するため、本発明による無段変速機の制
御装置は、油圧シリンダによりそれぞれプーリ溝幅が可
変制御される入力側のプライマリプーリと出力側のセカ
ンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻回してなる無段変
速機であり、プライマリプーリ回転信号，セカンダリプ
ーリ回転信号及びスロットル開度信号に基づいて目標変
速比と実変速比を設定し、これらの両変速比から変速速
度を設定する制御ユニットを備え、該制御ユニットから
出力される変速速度の制御信号により上記油圧シリンダ
を油圧制御することによりプライマリプーリ及びセカン
ダリプーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を連続的
に変化させて無段変速させる無段変速機の制御装置にお
いて、上記制御ユニットは、セカンダリプーリ回転信号
及びスロットル開度信号を共に入力し、燃費重視の目標
変速比ieを設定するエコノミー変速比検索部と動力性能
重視の目標変速比ipを設定するパワー変速比検索部とを
備えると共に、上記両目標変速比ie及びipを入力し、走
行パターン設定手段から入力された任意の設定値ａによ
り、上記両目標変速比ie,ip間で上記設定値ａに対応す
る目標変速比isを、 is＝ａ・ie＋（１−ａ）・ip（但し ０≦ａ≦１） により設定する目標変速比算出部を備えてなることを特
徴とするものである。
御装置は、油圧シリンダによりそれぞれプーリ溝幅が可
変制御される入力側のプライマリプーリと出力側のセカ
ンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻回してなる無段変
速機であり、プライマリプーリ回転信号，セカンダリプ
ーリ回転信号及びスロットル開度信号に基づいて目標変
速比と実変速比を設定し、これらの両変速比から変速速
度を設定する制御ユニットを備え、該制御ユニットから
出力される変速速度の制御信号により上記油圧シリンダ
を油圧制御することによりプライマリプーリ及びセカン
ダリプーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を連続的
に変化させて無段変速させる無段変速機の制御装置にお
いて、上記制御ユニットは、セカンダリプーリ回転信号
及びスロットル開度信号を共に入力し、燃費重視の目標
変速比ieを設定するエコノミー変速比検索部と動力性能
重視の目標変速比ipを設定するパワー変速比検索部とを
備えると共に、上記両目標変速比ie及びipを入力し、走
行パターン設定手段から入力された任意の設定値ａによ
り、上記両目標変速比ie,ip間で上記設定値ａに対応す
る目標変速比isを、 is＝ａ・ie＋（１−ａ）・ip（但し ０≦ａ≦１） により設定する目標変速比算出部を備えてなることを特
徴とするものである。
上記構成に基づき、走行パターン設定手段の設定値によ
り目標変速比が、燃費の点で目標とするエコノミー変速
比と動力性能の点で目標とするパワー変速比とを任意の
割合で加算して算出され、この目標変速比を用いて変速
速度制御されるようになる。これにより走行パターン
は、走行パターン設定手段の設定値による割合で、燃費
志向性が強かったり、または動力性能志向性が強いもの
となる。 こうして本発明によれば、ドライバが走行パターンを設
定する手段を設定することで、燃費重視と動力性能重視
との間で両者の兼ね合いによる走行パターンを自由に選
択することが可能となる。従って、いかなる状況にも最
適な走行パターンに適合することができる。
り目標変速比が、燃費の点で目標とするエコノミー変速
比と動力性能の点で目標とするパワー変速比とを任意の
割合で加算して算出され、この目標変速比を用いて変速
速度制御されるようになる。これにより走行パターン
は、走行パターン設定手段の設定値による割合で、燃費
志向性が強かったり、または動力性能志向性が強いもの
となる。 こうして本発明によれば、ドライバが走行パターンを設
定する手段を設定することで、燃費重視と動力性能重視
との間で両者の兼ね合いによる走行パターンを自由に選
択することが可能となる。従って、いかなる状況にも最
適な走行パターンに適合することができる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ2,前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に
連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６に
はセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ7,8には可
動側に油圧シリンダ9,10が装備されると共に、駆動ベル
ト11が巻付けられている。ここで、プライマリシリンダ
９の受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ圧によ
り駆動ベルト11のプーリ7,8に対する巻付け径の比率を
変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出力
軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14,ディフ
ァレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成されて
いる。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10,ライン圧制御弁22,変速速度制御弁23
に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプライ
マリシリンダ９に連通する。ライン圧油路21はオリフィ
ス32を介してレギュレータ弁25に連通し、レギュレータ
弁25からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイ
ド弁27,28および変速速度制御弁23の一方に連通する。
各ソレノイド弁27,28は制御ユニット40からのデューテ
ィ信号により例えばオンして排圧し、オフしてレギュレ
ータ圧PRを出力するものであり、このようなパルス状の
制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からのパルス
状の制御圧は、アキュムレータ30で平均化されてライン
圧制御弁22に作用する。これに対しソレノイド弁28から
のパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁23の他
方に作用する。なお、図中符号29はドラン油路、31はオ
イルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧によりライン圧PLの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1,24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレンす
る排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di/dtにより変速制御するようになって
いる。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ7,セカンダリプーリ8,エンジン１の各回転数セン
サ41,42,43、およびスロットル開度センサ44を有する。
そして制御ユニット40において両プーリ回転数センサ4
1,42からの回転信号Np,Nsは、実変速比算出部45に入力
して、ｉ＝Np/Nsにより実変速比ｉを求める。また、目
標変速比算出部46を有して、後述するようにドライバの
指示により、燃費と動力性能との兼ね合いによる目標変
速比isを算出する。 スロットル開度センサ44の信号θは加速検出部51に入力
し、所定時間内のスロットル開度変化によりスロットル
開度変化速度を算出し、これに基づき係数設定部47で
係数ｋがの関数として設定される。実変速比算出部45
の実変速比i,目標変速比算出部46の定常での目標変速比
isおよび係数設定部47の係数ｋは、変速速度算出部48に
入力し、 di/dt＝ｋ（is−ｉ） により変速速度di/dtを算出し、その符号が正の場合は
シフトダウン，負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号di/dt,i
は、更にデューティ比検索部49に入力する。ここでデュ
ーティ比Ｄ＝ｆ（di/dt,i）の関係により、di/dtとｉの
テーブルが設定されており、シフトアップ方向でのデュ
ーティ比Ｄが例えば50％以上の値に、シフトダウンでは
デューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そし
てシフトアップではデューティ比Ｄがｉに対して減少関
数で、|di/dt|に対して増大関数で設定され、シフトダ
ウンではデューティ比Ｄが逆にｉに対して増大関数で、
di/dtに対しては減少関数で設定されている。そこで、
かかるテーブルを用いてデューティ比Ｄが検索される。
そして上記デューティ比検索部49からのデューティ比Ｄ
の信号が、駆動部50を介してソレノイド弁28に入力する
ようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の信
号Neがエンジントルク算出部52に入力して、θ−Neのテ
ーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変速比
算出部45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定部
53において、単位トルク当りの必要ライン圧PLｕを求
め、これと上記エンジントルク算出部52のエンジントル
クＴが目標ライン圧算出部54に入力して、PL＝PLｕ・Ｔ
により目標ライン圧PLを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力PLは、デユーティ比設定部
55に入力して目標ライン圧PLに相当するデューティ比Ｄ
を設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、駆動
部56を介してソレノイド弁27に入力するようになってい
る。 上記制御系において、走行パターン可変手段としてセカ
ンダリプーリ回転数センサ42の信号Nsとスロットル開度
センサ44の信号θが共に入力するエコノミー変速比検索
部60と、パワー変速比検索部61を有する。一方のエコノ
ミー変速比検索部60は、第３図の最適燃費ラインl1の特
性を用いて、θ−Nsテーブルで目標とする変速比ieが設
定されており、燃費重視の目標変速比を定める。他方の
パワー変速比検索部61は、第３図の最大トルクラインl2
の特性を用い、同様にθ−Nsテーブルで目標とする変速
比ipが設定されており、動力性能重視のものになってい
る。 そして各走行条件で、上記エコノミー変速比検索部60,
パワー変速比検索部61において検索された燃費と動力性
能志向の各目標とする変速比ie,ipが、目標変速比算出
部46に入力する。またドライバによる走行パターン設定
手段として、例えば連続的に変化するパターン設定ダイ
ヤル62を有し、このダイヤル値ａが、上記目標変速比算
出部46に入力する。そこで目標変速算出部46は、これら
の変速比ie,ipとダイヤル値ａを用い、 is＝ａ・ie＋（１−ａ）ip（０≦ａ≦１）により目標変
速比isを算出する。 こうして目標変速比isは、燃費志向の変速比ieと動力性
能志向の変速比ipを、任意の割合いで連続的に変化した
値となる。そしてダイヤル値ａが大きいほど燃費志向と
なり、小さいほど動力性能志向となる。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ2,切換装置３を介して無段変速機４のプラ
イマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11,セカンダリプ
ーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪16側
に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデューティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく生
成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動作す
ることで、ライン圧油路21のライン圧PLを高くする。そ
して変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なるに従いデューティ比を減じて制御圧を増大すること
で、ライン圧PLはドレン量の増大により低下するように
制御されるのであり、こうして常に駆動ベルト11での伝
達トルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 上記ライン圧PLは、常にセカンダリシリンダ10に供給さ
れており、変速速度制御弁23によりプライマリシリンダ
９に給排油することで、変速速度制御されるのであり、
これを以下に説明する。 先ず、各センサ41,42および44からの信号Np,Ns,θが読
込まれ、制御ユニット40の変速速度算出部45で実変速比
ｉを、目標変速比算出部46で目標変速比isを求め、これ
らと係数ｋを用いて変速速度算出部48で変速速度di/dt
を求める。そこでis＜ｉの関係にあるシフトアップとis
＞ｉの関係のシフトダウンで、di/dtとｉによりデュー
ティ比検索部49でテーブルを用いてデューティ比Ｄが検
索される。 上記デューティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパル
ス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁23を
給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以上の値でソレノイド弁28によるパルス
状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギューレ
ータ圧PR時間より長くなり、変速速度制御弁23は給油位
置での動作時間が長くなって、プライマリシンダ９に排
油以上に給油してシフトアップ作用する。そしてｉの大
きい低速段側で|di/dt|が小さい場合は、Ｄの値が小さ
いことで給油量が少なく変速スピードが遅いが、ｉの小
さい高速段側に移行し、|di/dt|が大きくなるにつれて
Ｄの値が大きくなり、給油量が増して変速スピードが速
くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以下の値であるため、制御圧は上述と逆
になり、変速速度制御弁23は排油位置での動作時間が長
くなり、プライマリシンダ９を給油以上に排油としてシ
フトダウン作用する。そしてこの場合は、ｉの大きい低
速段側でdi/dtが小さい場合にＤの値が大きいことで、
排油量が少なくて変速スピードが遅く、ｉの小さい高速
段側に移行し、di/dtが大きくなるにつれてＤの値が小
さくなり、排油量が増して変速スピードが速くなる。こ
うして低速段と高速段の全域において、変速速度を変え
ながらシフトアップまたはシフトダウンして無段階に変
速することになる。 一方、上記変速速度制御において、走行パターンの設定
作用を第４図のフローチャートを参照して説明する。先
ず、各走行条件のセカンダリ回転数Nsとスロットル開度
θの信号が、エコノミー変速比検索部60とパワー変速比
検索部61に入力し、θ−Nsテーブルから最適な燃費と動
力性能の変速比ie,ipを検索して目標変速比算出部46に
入力している。また、ドライバによりダイヤル62を操作
することによるダイヤル値ａも目標変速比算出部46に入
力し、こうして目標変速比isが、各変速比ie,ipをダイ
ヤル値ａの割合いで加算して算出される。そしてかかる
目標変速比isを用い、既に述べたように変速速度di/dt
を求めて変速速度制御されるのであり、ダイヤル値ａが
大きいほど燃費志向の走行パターンになり、逆に小さい
ほど動力性能志向の走行パターンになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、走行パター
ン設定手段としては段階的に変化させる多段切換スイッ
チでも良く、目標変速比isの計算方法も実施例に限定さ
れない。
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ2,前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に
連結する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副軸６に
はセカンダリプーリ８が設けられ、各プーリ7,8には可
動側に油圧シリンダ9,10が装備されると共に、駆動ベル
ト11が巻付けられている。ここで、プライマリシリンダ
９の受圧面積を大きく設定され、そのプライマリ圧によ
り駆動ベルト11のプーリ7,8に対する巻付け径の比率を
変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１組のリダクションギヤ12を介して出力
軸13に連結し、出力軸13は、ファイナルギヤ14,ディフ
ァレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に伝動構成されて
いる。 次いで、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、オイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、セカ
ンダリシリンダ10,ライン圧制御弁22,変速速度制御弁23
に連通し、変速速度制御弁23から油路24を介してプライ
マリシリンダ９に連通する。ライン圧油路21はオリフィ
ス32を介してレギュレータ弁25に連通し、レギュレータ
弁25からの一定なレギュレータ圧の油路26が、ソレノイ
ド弁27,28および変速速度制御弁23の一方に連通する。
各ソレノイド弁27,28は制御ユニット40からのデューテ
ィ信号により例えばオンして排圧し、オフしてレギュレ
ータ圧PRを出力するものであり、このようなパルス状の
制御圧を生成する。そしてソレノイド弁27からのパルス
状の制御圧は、アキュムレータ30で平均化されてライン
圧制御弁22に作用する。これに対しソレノイド弁28から
のパルス状の制御圧は、そのまま変速速度制御弁23の他
方に作用する。なお、図中符号29はドラン油路、31はオ
イルパンである。 ライン圧制御弁22は、ソレノイド弁27からの平均化した
制御圧によりライン圧PLの制御を行う。 変速速度制御弁23は、レギュレータ圧とソレノイド弁28
からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油路2
1,24を接続する給油位置と、ライン圧油路24をドレンす
る排油位置とに動作する。 そして、デューティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流量Ｑを制
御し、変速速度di/dtにより変速制御するようになって
いる。 第２図において、電子制御系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ7,セカンダリプーリ8,エンジン１の各回転数セン
サ41,42,43、およびスロットル開度センサ44を有する。
そして制御ユニット40において両プーリ回転数センサ4
1,42からの回転信号Np,Nsは、実変速比算出部45に入力
して、ｉ＝Np/Nsにより実変速比ｉを求める。また、目
標変速比算出部46を有して、後述するようにドライバの
指示により、燃費と動力性能との兼ね合いによる目標変
速比isを算出する。 スロットル開度センサ44の信号θは加速検出部51に入力
し、所定時間内のスロットル開度変化によりスロットル
開度変化速度を算出し、これに基づき係数設定部47で
係数ｋがの関数として設定される。実変速比算出部45
の実変速比i,目標変速比算出部46の定常での目標変速比
isおよび係数設定部47の係数ｋは、変速速度算出部48に
入力し、 di/dt＝ｋ（is−ｉ） により変速速度di/dtを算出し、その符号が正の場合は
シフトダウン，負の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部48と実変速比算出部45の信号di/dt,i
は、更にデューティ比検索部49に入力する。ここでデュ
ーティ比Ｄ＝ｆ（di/dt,i）の関係により、di/dtとｉの
テーブルが設定されており、シフトアップ方向でのデュ
ーティ比Ｄが例えば50％以上の値に、シフトダウンでは
デューティ比Ｄが50％以下の値に振り分けてある。そし
てシフトアップではデューティ比Ｄがｉに対して減少関
数で、|di/dt|に対して増大関数で設定され、シフトダ
ウンではデューティ比Ｄが逆にｉに対して増大関数で、
di/dtに対しては減少関数で設定されている。そこで、
かかるテーブルを用いてデューティ比Ｄが検索される。
そして上記デューティ比検索部49からのデューティ比Ｄ
の信号が、駆動部50を介してソレノイド弁28に入力する
ようになっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ44の信号θ，エンジン回転数センサ43の信
号Neがエンジントルク算出部52に入力して、θ−Neのテ
ーブルからエンジントルクＴを求める。一方、実変速比
算出部45からの実変速比ｉに基づき必要ライン圧設定部
53において、単位トルク当りの必要ライン圧PLｕを求
め、これと上記エンジントルク算出部52のエンジントル
クＴが目標ライン圧算出部54に入力して、PL＝PLｕ・Ｔ
により目標ライン圧PLを算出する。 目標ライン圧算出部54の出力PLは、デユーティ比設定部
55に入力して目標ライン圧PLに相当するデューティ比Ｄ
を設定する。そしてこのデューティ比Ｄの信号が、駆動
部56を介してソレノイド弁27に入力するようになってい
る。 上記制御系において、走行パターン可変手段としてセカ
ンダリプーリ回転数センサ42の信号Nsとスロットル開度
センサ44の信号θが共に入力するエコノミー変速比検索
部60と、パワー変速比検索部61を有する。一方のエコノ
ミー変速比検索部60は、第３図の最適燃費ラインl1の特
性を用いて、θ−Nsテーブルで目標とする変速比ieが設
定されており、燃費重視の目標変速比を定める。他方の
パワー変速比検索部61は、第３図の最大トルクラインl2
の特性を用い、同様にθ−Nsテーブルで目標とする変速
比ipが設定されており、動力性能重視のものになってい
る。 そして各走行条件で、上記エコノミー変速比検索部60,
パワー変速比検索部61において検索された燃費と動力性
能志向の各目標とする変速比ie,ipが、目標変速比算出
部46に入力する。またドライバによる走行パターン設定
手段として、例えば連続的に変化するパターン設定ダイ
ヤル62を有し、このダイヤル値ａが、上記目標変速比算
出部46に入力する。そこで目標変速算出部46は、これら
の変速比ie,ipとダイヤル値ａを用い、 is＝ａ・ie＋（１−ａ）ip（０≦ａ≦１）により目標変
速比isを算出する。 こうして目標変速比isは、燃費志向の変速比ieと動力性
能志向の変速比ipを、任意の割合いで連続的に変化した
値となる。そしてダイヤル値ａが大きいほど燃費志向と
なり、小さいほど動力性能志向となる。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ2,切換装置３を介して無段変速機４のプラ
イマリプーリ７に入力し、駆動ベルト11,セカンダリプ
ーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪16側
に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデューティ比の大
きい信号がソレノイド弁27に入力して制御圧を小さく生
成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁22を動作す
ることで、ライン圧油路21のライン圧PLを高くする。そ
して変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なるに従いデューティ比を減じて制御圧を増大すること
で、ライン圧PLはドレン量の増大により低下するように
制御されるのであり、こうして常に駆動ベルト11での伝
達トルクに相当するプーリ押付け力を作用する。 上記ライン圧PLは、常にセカンダリシリンダ10に供給さ
れており、変速速度制御弁23によりプライマリシリンダ
９に給排油することで、変速速度制御されるのであり、
これを以下に説明する。 先ず、各センサ41,42および44からの信号Np,Ns,θが読
込まれ、制御ユニット40の変速速度算出部45で実変速比
ｉを、目標変速比算出部46で目標変速比isを求め、これ
らと係数ｋを用いて変速速度算出部48で変速速度di/dt
を求める。そこでis＜ｉの関係にあるシフトアップとis
＞ｉの関係のシフトダウンで、di/dtとｉによりデュー
ティ比検索部49でテーブルを用いてデューティ比Ｄが検
索される。 上記デューティ信号は、ソレノイド弁28に入力してパル
ス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁23を
給油と排油の２位置で繰返し動作する。 ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以上の値でソレノイド弁28によるパルス
状の制御圧は、オンの零圧時間の方がオフのレギューレ
ータ圧PR時間より長くなり、変速速度制御弁23は給油位
置での動作時間が長くなって、プライマリシンダ９に排
油以上に給油してシフトアップ作用する。そしてｉの大
きい低速段側で|di/dt|が小さい場合は、Ｄの値が小さ
いことで給油量が少なく変速スピードが遅いが、ｉの小
さい高速段側に移行し、|di/dt|が大きくなるにつれて
Ｄの値が大きくなり、給油量が増して変速スピードが速
くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デューティ比Ｄ以下の値であるため、制御圧は上述と逆
になり、変速速度制御弁23は排油位置での動作時間が長
くなり、プライマリシンダ９を給油以上に排油としてシ
フトダウン作用する。そしてこの場合は、ｉの大きい低
速段側でdi/dtが小さい場合にＤの値が大きいことで、
排油量が少なくて変速スピードが遅く、ｉの小さい高速
段側に移行し、di/dtが大きくなるにつれてＤの値が小
さくなり、排油量が増して変速スピードが速くなる。こ
うして低速段と高速段の全域において、変速速度を変え
ながらシフトアップまたはシフトダウンして無段階に変
速することになる。 一方、上記変速速度制御において、走行パターンの設定
作用を第４図のフローチャートを参照して説明する。先
ず、各走行条件のセカンダリ回転数Nsとスロットル開度
θの信号が、エコノミー変速比検索部60とパワー変速比
検索部61に入力し、θ−Nsテーブルから最適な燃費と動
力性能の変速比ie,ipを検索して目標変速比算出部46に
入力している。また、ドライバによりダイヤル62を操作
することによるダイヤル値ａも目標変速比算出部46に入
力し、こうして目標変速比isが、各変速比ie,ipをダイ
ヤル値ａの割合いで加算して算出される。そしてかかる
目標変速比isを用い、既に述べたように変速速度di/dt
を求めて変速速度制御されるのであり、ダイヤル値ａが
大きいほど燃費志向の走行パターンになり、逆に小さい
ほど動力性能志向の走行パターンになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、走行パター
ン設定手段としては段階的に変化させる多段切換スイッ
チでも良く、目標変速比isの計算方法も実施例に限定さ
れない。
以上述べてきたように、本発明によれば、 変速速度を制御対象とした変速制御において、燃費重視
と動力性能重視との間で走行パターンをドライバにより
自由に選択することができるので、ドライバの好みや走
行モード，道路状況のいかなるものにも最適に適合する
ことができる。 燃費と動力性能を重視した目標とする変速比を任意の割
合で加算して目標変速比を算出する方法であるから、テ
ーブルは２つですみ、制御系の構成，制御が非常に簡素
化する。 各種走行パターンの設定が不要になり、表示や操作の点
で有利になる。
と動力性能重視との間で走行パターンをドライバにより
自由に選択することができるので、ドライバの好みや走
行モード，道路状況のいかなるものにも最適に適合する
ことができる。 燃費と動力性能を重視した目標とする変速比を任意の割
合で加算して目標変速比を算出する方法であるから、テ
ーブルは２つですみ、制御系の構成，制御が非常に簡素
化する。 各種走行パターンの設定が不要になり、表示や操作の点
で有利になる。
第１図は本発明の制御装置の実施例における油圧制御系
を示す構成図、第２図は同電子制御系を示すブロック
図、第３図は燃費と動力性能の特性図、第４図は作用を
説明するフローチャート図である。 ４……無段変速機、23……変速速度制御弁、28……ソレ
ノイド弁、40……制御ユニット、45……実変速比算出
部、46……目標変速比算出部、48……変速速度算出部、
60……エコノミー変速比検索部、61……パワー変速比検
索部、62……パターン設定ダイヤル。
を示す構成図、第２図は同電子制御系を示すブロック
図、第３図は燃費と動力性能の特性図、第４図は作用を
説明するフローチャート図である。 ４……無段変速機、23……変速速度制御弁、28……ソレ
ノイド弁、40……制御ユニット、45……実変速比算出
部、46……目標変速比算出部、48……変速速度算出部、
60……エコノミー変速比検索部、61……パワー変速比検
索部、62……パターン設定ダイヤル。
Claims (1)
- 【請求項１】油圧シリンダによりそれぞれプーリ溝幅が
可変制御される入力側のプライマリプーリと出力側のセ
カンダリプーリとの間に駆動ベルトを巻回してなる無段
変速機であり、プライマリプーリ回転信号，セカンダリ
プーリ回転信号及びスロットル開度信号に基づいて目標
変速比と実変速比を設定し、これらの両変速比から変速
速度を設定する制御ユニットを備え、該制御ユニットか
ら出力される変速速度の制御信号により上記油圧シリン
ダを油圧制御することによりプライマリプーリ及びセカ
ンダリプーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を連続
的に変化させて無段変速させる無段変速機の制御装置に
おいて、 上記制御ユニットは、セカンダリプーリ回転信号及びス
ロットル開度信号を共に入力し、燃費重視の目標変速比
ieを設定するエコノミー変速比検索部と動力性能重視の
目標変速比ipを設定するパワー変速比検索部とを備える
と共に、 上記両目標変速比ie及びipを入力し、走行パターン設定
手段から入力された任意の設定値ａにより、上記両目標
変速比ie,ip間で上記設定値ａに対応する目標変速比is
を、 is＝ａ・ie＋（１−ａ）・ip（但し ０≦ａ≦１） により設定する目標変速比算出部を備えてなることを特
徴とする無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60282368A JPH0674016B2 (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60282368A JPH0674016B2 (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62139731A JPS62139731A (ja) | 1987-06-23 |
| JPH0674016B2 true JPH0674016B2 (ja) | 1994-09-21 |
Family
ID=17651493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60282368A Expired - Lifetime JPH0674016B2 (ja) | 1985-12-16 | 1985-12-16 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0674016B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2752012B2 (ja) * | 1991-06-14 | 1998-05-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
| NL9201051A (nl) * | 1992-06-15 | 1994-01-03 | Doornes Transmissie Bv | Werkwijze voor het beinvloeden van het rijgedrag van een voertuig met een continu variabele transmissie. |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55129647A (en) * | 1979-03-26 | 1980-10-07 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change controller of automatic transmission |
| JPS5958251A (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関及び自動変速機の制御方法 |
| EP0142222A1 (en) * | 1983-08-19 | 1985-05-22 | Warner-Lambert Company | Infusion hub and tubing assembly |
| JPS60175858A (ja) * | 1984-02-21 | 1985-09-10 | Nippon Denso Co Ltd | 自動変速制御装置 |
| JPS622426U (ja) * | 1985-06-21 | 1987-01-09 |
-
1985
- 1985-12-16 JP JP60282368A patent/JPH0674016B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62139731A (ja) | 1987-06-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |