JPH0541455B2

JPH0541455B2 -

Info

Publication number: JPH0541455B2
Application number: JP59059935A
Authority: JP
Inventors: Yasuto Sakai
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1984-03-27
Filing date: 1984-03-27
Publication date: 1993-06-23
Also published as: JPS60203533A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、車両用の４輪駆動装置におけるトラ
ンスフアー装置に装備される油圧クラツチの制御
装置に関し、詳しくは、そのクラツチトルクの制
御に関する。

［従来の技術］４輪駆動車の駆動系における４輪駆動装置は、
一般にフロントエンジン・フロントドライブ
（FF）またはリヤエンジン・リヤドライブ（RR）
をベースとし、トランスフア装置に装備されるト
ランスフアクラツチを介して前後輪の他方へも動
力伝達することで４輪駆動走行するようになつて
いる。そしてこの場合におけるトランスフアクラ
ツチとして油圧クラツチを用いたものが従来提案
されている（特開昭56−43033号、特開昭58−
56921号の各公報参照）。

ところで、前述のようにセンタデフを持たずに
トランスフアクラツチの係合で４輪駆動する直結
方式の４輪駆動装置においては、舗装路のような
タイヤグリツプ力の大きい路面を４輪駆動走行で
旋回すると、前後輪間に生じる回転差によつて駆
動系に過大な捩りトルクが生じ、これによりタイ
トコーナブレーキング現象を生じてエンジンした
り、操舵力が重くなる等の不具合を招くことが知
られている。

そこで、前記特開昭56−43033号公報に記載の
先行技術においては、自動変速機のライン圧がス
ロツトル開度に比例的に制御され、車両の旋回時
にはアクセル開度の小さい状態で運転される点に
着目し、上記ライン圧をトランスフア装置の油圧
クラツチに供給してクラツチトルクを制御してお
り、車両の旋回時には低いライン圧の供給により
油圧クラツチのクラツチトルクを小さく制御し、
駆動系に過大な捩りトルクが生じた場合には油圧
クラツチを適宜滑らせてタイトコーナブレーキン
グ現象を回避するようにしている。

また、本件出願人により出願された前記特開昭
58−56921号公報に記載の先行技術においては、
２系統の作動油圧の供給を受けて作動する油圧ク
ラツチをトランスフアクラツチとして使用し、こ
の油圧クラツチへの２系統の油圧回路にそれぞれ
介設した２つのソレノイドバルブを制御回路によ
りそれぞれオン・オフ制御することで、そのオ
ン・オフの組合せに応じた４つのモードで油圧ク
ラツチのクラツチトルクを段階的に制御するよう
にしており、例えば車両の旋回時においては油圧
クラツチのクラツチトルクを小さく制御してタイ
トコーナブレーキング現象を回避するようにして
いる。

［発明が解決しようとする課題］ところで、前記特開昭56−43033号公報に記載
の先行技術は、車両に搭載された自動変速機のラ
イン圧をそのまま利用してトランスフア装置の油
圧クラツチを制御している関係で、変速機がライ
ン圧回路を持たない手動変速機である場合や、変
速機が特開昭57−37146号公報に記載のようなベ
ルト式無段変速機であつて旋回時のような低車速
では低速段側にシフトされてライン圧が高く制御
される場合には、適用することができない。

また、前記特開昭58−56921号公報に記載の先
行技術は、制御回路によりアクセルペダルの踏込
み量、前後輪のスリツプの有無、２輪駆動への手
動切換スイツチのオン・オフに応じてクラツチト
ルクを４段階に制御するものであつて、例えばク
ラツチトルクをスリツプ発生時には最大にし、ア
クセルペダルの踏込み量が大きいときには中位に
し、アクセルペダルの踏込み量が小さいときには
最小にし、手動切換スイツチのオン時には零にす
るようになつている。このため、車両のエンジン
トルクや変速比に応じてクラツチトルクを最適制
御することができない。

そこで本発明は、手動変速機やベルト式無段変
速機を備えた車両の４輪駆動装置に好適であつ
て、トランスフア装置に装備される油圧クラツチ
のクラツチトルクを、４輪駆動本来の機能を充分
発揮し、またタイトコーナブレーキング現象を回
避するようにエンジントルクや変速比等に応じて
きめ細かく最適制御できるようにした４輪駆動装
置の油圧クラツチ制御装置を提供することを目的
とする。

［課題を解決するための手段］この目的のため本発明は、変速機からの駆動力
を前後輪の一方へは直接伝達し、他方へはトラン
スフア装置の油圧クラツチを介して伝達し、その
クラツチ伝達トルクを連続的に可変制御する４輪
駆動装置の油圧クラツチ制御装置において、上記
油圧クラツチの油圧回路には、油圧源の油圧を調
圧弁により調圧し、デユーテイソレノイド弁によ
り排圧制御することで生成される制御圧が作用し
てその制御圧の増減に応じ油圧源から油圧クラツ
チに供給されるクラツチ油圧を連続的に増減制御
するクラツチ油圧制御弁を備えると共に、上記デ
ユーテイソレノイド弁をデユーテイ比信号に基づ
いて駆動する制御ユニツトとして、少なくともア
クセル開度およびエンジン回転数の入力信号に基
づくエンジントルクと、エンジン回転数および車
速の入力信号に基づく変速比と、駆動輪のスリツ
プ発生の有無とに基づき、エンジントルクまたは
変速比の増減に応じて上記制御圧を増減し、駆動
輪のスリツプ発生に応じて上記制御圧を増大する
ように設定して上記デユーテイソレノイド弁を駆
動する制御ユニツトを設けたことを手段としてい
る。

［作用］このような手段を採用した本発明においては、
車両の走行中、実際のエンジントルクあるいは変
速比が増大すると、アクセル開度およびエンジン
回転数の入力信号によりエンジントルクの増大を
検知し、あるいはエンジン回転数および車速の入
力信号により変速比の増大を検知し、さらには駆
動輪のスリツプ発生を検知した制御ユニツトが、
クラツチ油圧制御弁に作用する制御圧を増大する
ようにデユーテイソレノイド弁を駆動する。この
ため、クラツチ油圧制御弁はクラツチ油圧を連続
的に増大し、これに応じて油圧クラツチのクラツ
チトルクが漸次増大するのであつて、４輪駆動時
にはその本来の機能が充分発揮される。

また、反対に実際のエンジントルクあるいは変
速比が減少すると、制御ユニツトはクラツチ油圧
制御弁に作用する制御圧を減少するようにデユー
テイソレノイド弁を駆動する。このため、クラツ
チ油圧制御弁はクラツチ油圧を連続的に減少し、
これに応じて油圧クラツチのクラツチトルクが漸
次減少するから、タイトコーナブレーキング現象
が回避される。

従つて、トランスフア装置に装備される油圧ク
ラツチのクラツチトルクは、４輪駆動本来の機能
を充分発揮し、またタイトコーナブレーキング現
象を回避するように実際のエンジントルクや変速
比等の変化に応じてきめ細かく最適制御される。

また、制御ユニツトを除いた構造としては、ト
ランスフア装置に装備される油圧クラツチの油圧
回路に、デユーテイソレノイド弁により排圧制御
される制御圧が作用するクラツチ油圧制御弁を備
えた簡単な構成であるから、手動変速機やベルト
式無段変速機を備えた車両の４輪駆動装置にも好
適である。

［実施例］以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。

まず第１図において、本発明が適用される４輪
駆動装置の一例として、電磁式クラツチを備えた
ベルト式無段変速機を用いて４輪駆動の伝動系を
成す場合について説明すると、図中符号１は電磁
式クラツチであり、この電磁式クラツチ１が無段
変速機２を介して前後輪の一方の終減速装置３に
伝動構成され、この終減速装置３から更にトラン
スフア装置４、プロペラ軸５等を介して前後輪の
他方に伝動構成される。

電磁式クラツチ１は例えば電磁粉式のもので、
エンジンからのクランク軸１０に一体結合するド
ライブメンバ１１と、変速機入力軸１２にスプラ
イン結合するドリブンメンバ１３を有し、両メン
バ１１，１３の間のギヤツプに鎖状に結合して集
積する電磁粉の結合力の有無により、電気的に係
合または解放作用する。

無段変速機２は大別すると前後進の切換部６、
プーリ比変換部７、および油圧制御部８から成
る。

前後進の切換部６は、前記電磁式クラツチ１か
らの変速機入力軸１２と、これに同軸上に配置さ
れたプーリ比変換部７の主軸１７との間に設けら
れるもので、変速機入力軸１２に一体結合する前
進用ドライブギヤ１８と、主軸１７に回転自在に
嵌合する後進用ドリブンギヤ１９とがカウンタギ
ヤ２０およびアイドラギヤ２１を介して噛合い構
成され、更にこれらの主軸１７と前進用ドライブ
ギヤ１８、後進用ドリブンギヤ１９との間に切換
クラツチ２２が設けられている。そして、パーキ
ング(P)またはニユートラル(N)レンジの中立位置か
ら切換クラツチ２２をギヤ１８側に係合すると、
変速機入力軸１２に主軸１７が直結してドライブ
(D)またはロー(L)レンジの前進状態にし、切換クラ
ツチ２２を後進用ドリブンギヤ１９側に係合する
と、変速機入力軸１２の動力が前進用ドライブギ
ヤ１８ないしアイドラギヤ２１により減速逆転し
てＲレンジの後進状態にする。

プーリ比変換部７は前記主軸１７に対し副軸２
３が平行配置され、これらの主軸１７と副軸２３
にそれぞれ主プーリ２４、副プーリ２５が設けら
れ、且つ主プーリ２４と副プーリ２５との間にエ
ンドレスの駆動ベルト２６が掛け渡してある。

前記主プーリ２４および副プーリ２５はいずれ
も２分割に構成され、可動側プーリ半体２４ａ，
２５ａには油圧サーボ装置２７，２８が付設され
てプーリ溝幅を可変にしてある。そしてこの場合
に、主プーリ２４は固定側プーリ半体２４ｂに対
して可動側プーリ半体２４ａを近づけてプーリ溝
幅を順次狭くさせ、副プーリ２５は逆に固定側プ
ーリ半体２５ｂに対し可動側プーリ半体２５ａを
遠ざけてプーリ溝幅を順次広げ、これにより駆動
ベルト２６の主プーリ２４と副プーリ２５に対す
る巻付け径の比を変化して無段変速した動力を副
軸２３に取出すようになつている。

油圧制御部８は、ポンプ駆動軸３０が主軸１７
および変速機入力軸１２の内部を貫通してクラン
ク軸１０に直結することにより、エンジン運転中
常に油圧を生じるオイルポンプ３１を有する。そ
して、このオイルポンプ３１から給油される変速
制御回路３２により主プーリ２４および副プーリ
２５側の各油圧サーボ装置２７，２８に回路構成
されて、プーリ比変換部４の無段変速制御を行
う。

終減速装置３は上記副軸２３に一対の中間減速
ギヤ３３，３４を介して連結される出力軸３５を
有し、この出力軸３５に設けられるドライブギヤ
３６がフアイナルギヤ３７に噛合い、フアイナル
ギヤ３７から差動機構３８を介して前後輪の一方
の車軸３９，４０に伝動構成される。

更にトランスフア装置４は、上記フアイナルギ
ヤ３７に常時噛合うトランスフアギヤ４１がトラ
ンスフア軸４２に回転自在に嵌合し、これらのト
ランスフアギヤ４１およびトランスフア軸４２の
間に４輪駆動用の湿式多板式の油圧クラツチ４３
が設けられる。そしてトランスフア軸４２は、一
対のベベルギヤ４４，４５により車体前後方向に
方向変換されて、ドライブ軸４６を介してプロペ
ラ軸５に連結される。

また、前記無段変速機２の油圧制御部８におけ
るポンプ油圧を利用したクラツチ制御回路４７を
有し、このクラツチ制御回路４７が油圧クラツチ
４３に回路構成され、４輪駆動時に制御ユニツト
４８からの電気信号でクラツチトルクの制御を行
うようになつている。

第２図において無段変速機２の油圧制御系につ
いて説明すると、主プーリ２４側の油圧サーボ装
置２７において可動側プーリ半体２４ａがピスト
ンを兼ねてシリンダ２７ａに嵌合し、サーボ室２
７ｂのライン圧で動作するようにされ、副プーリ
２５側の油圧サーボ装置２８においても可動側プ
ーリ半体２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、サー
ボ室２８ｂのライン圧で動作するようにされ、こ
の場合にプーリ半体２４ａの方がプーリ半体２５
ａに比べてライン圧の受圧面積が大きくなつてい
る。そして、油溜５２のオイルをフイルタ５１を
介して汲み上げるオイルポンプ３１の吐出側のラ
イン圧油路４９が圧力調整弁５３および変速制御
弁５４を介して主プーリサーボ室２７ｂに連通
し、ライン圧油路４９から分岐する油路５０が副
プーリサーボ室２８ｂに連通してある。

変速制御弁５４は弁本体５５、スプール５６、
スプール５６の一方に付勢されるスプリング５７
およびスプリング力を変化する作動部材５８から
成り、スプール５６のスプリング５７と反対側の
ポート５５ａに、主プーリ側に設けられてエンジ
ン回転数を検出する回転数センサ５９からのピト
ー圧が油路６０を介して導かれ、作動部材５８に
はスロツトル開度に応じて回動するスロツトルカ
ム６１が当接してある。

また、弁本体５５のポート５５ｂはスプール５
６のランド５６ａ，５６ｂによりライン圧供給用
ポート５５ｃとドレンポート５５ｄの一方に選択
的に連通するようになつており、ポート５５ｂが
油路４９の油路４９ａにより主プーリサーボ室２
７ｂに連通し、ポート５５ｃが油路４９ｂにより
圧力調整弁５３側に連通し、ドレンポート５５ｄ
が油路６２により油溜側に連通する。

これにより、変速制御弁５４のスプール５６に
おいては、ポート５５ａのエンジン回転数に応じ
たピトー圧と、スロツトルカム６１の回動に伴う
スロツトル開度に応じたスプリング力とが対抗し
て作用し、これら両者の関係により動作する。即
ち、エンジン回転数と共にピトー圧が上昇する
と、ポート５５ｂと５５ｃが連通し主プーリサー
ボ室２７ｂにライン圧を供給して高速段側への変
速を開始し、このときスロツトル開度に応じたス
プリング５７の力が大きい程上記変速開始点をエ
ンジン回転数の高速側に移行する。

次いで、圧力調整弁５３は弁本体６３、スプー
ル６４、スプール６４の一方に付勢されるスプリ
ング６５から成り、スプール６４のスプリング６
５と反対側のポート６３ａ，６３ｂにはそれぞれ
油路６０のピトー圧、油路４９ｃのライン圧が導
かれ、スプリング６５には主プーリ２４の可動側
プーリ半体２４ａに係合して実際の変速比を検出
するフイードバツクセンサ６６がブツシユ６７を
介して連結される。

更に、ポンプ側の油路４９ｃは、スプール６４
の位置にかかわらず常に変速制御弁５４側の油路
４９ｂに連通している。また、ドレン側の油路６
２も、ポート６３ｄに連通している。スプール６
４は、ピトー圧とスプリングの力により左右に微
動しており、スプール６４のランド６４ａ部の切
欠により、ライン圧のポート６３ｃとドレン側油
路６２との連通が制御されることで、ライン圧を
調圧するようになつている。

これにより、圧力調整弁５３のスプール６４に
はピトー圧等がライン圧をドレンして低下する方
向に作用し、これに対しフイードバツクセンサ６
６による変速比に応じたスプリング６５の力がラ
イン圧を高める方向に作用する。そして、伝達ト
ルクの大きい低速段ではスプリング６５の力が大
きいことからライン圧を高く設定し、高速段側へ
の変速に伴いライン圧を低下すべく制御し、常に
ベルトスリツプを生じないようなプーリ押付力を
保持する。

そこで、上記ライン圧油路の例えば油路４９ｃ
から分岐する油路７０にクラツチ制御回路４７が
設けられるもので、この油圧制御系を第３図によ
り説明する。

油路７０はアキユムレータ７１を介してクラツ
チ油圧制御弁７２に連通し、このクラツチ油圧制
御弁７２から油路７３を介して油圧クラツチ４３
に連通する。また、油路７０から分岐する油路７
４が調圧弁７５に連通し、調圧弁７５からの油路
７６がクラツチ油圧制御弁７２の制御側およびデ
ユーテイソレノイド弁７７に連通してあり、油路
７０，７４，７６にはそれぞれ絞り７８が設けら
れている。

アキユムレータ７１はクラツチ油圧制御弁７２
の作動時に油圧クラツチ４３への急激な給油によ
るライン圧変動を補正するもので、オイルポンプ
吐出量に充分な余裕がある場合は除くこともでき
る。

デユーテイソレノイド弁７７は制御ユニツト４
８からのデユーテイ信号に基づいて排圧制御し、
零から調圧弁７５の設定圧の範囲の制御圧をクラ
ツチ油圧制御弁７２に作用する。

クラツチ油圧制御弁７２は弁本体８３、ランド
の受圧面積差を有するスプール８４、スプール８
４の一方の制御圧が導入される油圧室８５、およ
びその他方に付勢されるスプリング８６から成
り、ポート８３ａから導入される油路７０のライ
ン圧を制御してクラツチ圧を発生し、このクラツ
チ圧をポート８３ｂにより油路７３を介して油圧
クラツチ４３に供給する。即ち、スプール８４の
ランド受圧面積差によりクラツチ圧による荷重が
スプリング８６の力と共に下方に作用し、油圧室
８５の制御圧により荷重がそれに対向して上方に
作用する。そして、制御圧が高くなるとスプール
８４を上方移動してポート８３ａの開度を増すこ
とによりクラツチ圧を上昇し、制御圧が低くなる
とスプール８４を下方移動してポート８３ａを閉
じ、且つドレンポート８３ｃを開いてクラツチ圧
を低下するように動作する。これにより、クラツ
チ圧Pa、制御圧Pb、スプリング力Ｆ、スプール
大径面積S₁、小径面積S₂の間には次式の関係が成
立する。

Pa＝（S₁・Pb−Ｆ）／（S₁−S₂）＝｛S₁／（S₁−S₂）｝Pb −Ｆ／（S₁−S₂）ここでS₁，S₂，Ｆは一定であるから、クラツチ
圧Paはデユーテイ制御される制御圧Pbに応じて
比例制御されることになる。

これを第４図に基づいて説明すると、デユーテ
イソレノイド弁７７のデユーテイ比が０％では全
く排圧されなくなつて制御圧は調圧弁７５の設定
圧と等しくなり、クラツチ圧は最も高い値にな
る。一方、デユーテイ比を大きくすると排圧制御
されて制御圧が低下し、これに伴いクラツチ圧も
リニアに低下する。そして、或るデユーテイ比以
降の制御圧ではクラツチ圧が零になり、こうして
クラツチ圧はデユーテイ比によりオフ領域とオン
の可変領域を得ることになる。

次いで電気制御系について説明すると、制御ユ
ニツト４８には４輪駆動切換スイツチ９０、アク
セル開度センサ９１、エンジン回転数センサ９２
および車速センサ９３からの信号が入力する。そ
して制御ユニツト４８は、スイツチ９０のオン信
号により各センサ９１ないし９３の信号を入力す
るスイツチ部９４、アクセル開度Ｂとエンジン回
転数Neの関係からエンジン出力が特性マツプを
参照してエンジン出力トルクTeを求めるエンジ
ントルク設定部９５、エンジン回転数Neと車速
センサ９３によるフアイナルギヤ回転数Noで総
減速比No／Neを算出する算出部９６を有し、こ
れらのエンジントルクTeと、総減速比No／Ne
の値がクラツチトルク演算部９７に入力する。

また、フアイナルギヤ回転Noの微分値dNo／
dtを所定値と比較することによりスリツプを判定
する判定部９８、この判定により追加駆動輪への
伝達比K₂を通常は0.5〜0.6に定めるが、スリツプ
時には１に定める設定部９９を有し、この伝達比
K₂と、係数設定部１００の伝達効率等に基づく
修正係数K₁の値が演算部９７に入力する。

そして演算部９７では、上記各値Te、No／
Neの逆数、K₁，K₂を乗算して必要クラツチトル
クTcを算出するのであり、このクラツチトルク
Tcに応じてデユーテイ比設定部１０１でデユー
テイ比が定められ、このデユーテイ信号が駆動部
１０２を介して出力するようになつている。

ここでデユーテイ比設定部１０１は、スイツチ
９０のオフ信号で必要クラツチトルクTcが零の
場合はデユーテイ比を100％付近に定め、４輪駆
動時にエンジントルクTe等の増大により必要ク
ラツチトルクTcを増すと、デユーテイ比を減じ
る。

このように構成された油圧制御装置の動作を説
明すると、車両の走行開始時アクセルの踏込みに
よりエンジン回転数が上昇すると、電磁式クラツ
チ１がクラツチ電流により係合する。そこで、無
段変速機２の切換部６を前進段にシフトすること
でエンジン動力が主軸１７を介して主プーリ２４
に入力する。

ここで走行開始時には、油圧制御系の変速制御
弁５４により主プーリサーボ室２７ｂが排圧され
て、駆動ベルト２６は主プーリ２４に最も深く巻
回して変速比最大の低速段となり、その後エンジ
ン回転数に応じたピトー圧が高くなることで、主
プーリサーボ室２７ｂにもライン圧が導入され、
主プーリ２４のプーリ間隔を狭くしながらそのベ
ルト巻付け径を増す。

こうして、エンジン回転数を一定に保つように
無段変速され、この変速動力が主プーリ２４から
駆動ベルト２６、副プーリ２５を介して副軸２３
に取出され、更に終減速装置３に伝達する。

ところで、４輪駆動切換スイツチ９０がオフし
ていると、制御ユニツト４８でデユーテイ比100
％付近の信号が出力し、クラツチ制御回路４７の
デユーテイソレノイド弁７７は完全に排圧状態に
保持され、制御圧を零にする。このため、クラツ
チ油圧制御弁７２によりクラツチ圧も零になつて
油圧クラツチ３４を解放するようになり、これに
より上記終減速装置３の動力は前後輪の一方にの
みに伝達して２輪駆動走行となる。

一方、４輪駆動切換スイツチ９０がオンすると
制御ユニツト４８は作動状態になり、この場合の
エンジントルクTe等に応じて必要クラツチトル
クTcが算出され、これに基づいてデユーテイ比
の信号が出力する。そこで、デユーテイソレノイ
ド弁７７、クラツチ油圧制御弁７２により油圧ク
ラツチ４３に所定のクラツチ圧を生じるようにな
り、こうして油圧クラツチ４３は係合してクラツ
チトルクを生じる。そのため、終減速装置３の動
力は更にトランスフア装置４、プロペラ軸５等を
介して前後輪の他方へも伝達し、４輪駆動走行と
なる。

ここで、油圧クラツチ４３のクラツチトルクは
エンジントルクが大きいほど、変速比が大きいほ
ど、更に主駆動輪がスリツプを生じた場合に大き
くなるように制御されて、４輪駆動としての性能
を充分発揮する。

また旋回時にアクセルを開放すると、エンジン
トルクに伴つてクラツチトルクも大幅に低下して
油圧クラツチ４３は滑り易い状態になり、このた
め駆動系に生じる過大な捩りトルクは油圧クラツ
チ４３の滑りで吸収されて、タイトコーナブレー
キング現象が未然に回避される。

なお、前記実施例では無段変速機を４輪駆動
し、その油圧系を利用したものになつているが、
本発明はこれに限定されるものではない。

また、クラツチ制御回路４７において２輪駆動
時デユーテイ比100％付近の信号でデユーテイソ
レノイド弁７７を排圧状態に保持した構成になつ
ているが、他の方式にすることもできる。

［発明の効果］以上説明したとおり本発明では、車両の走行
中、実際のエンジントルクあるいは変速比が増大
すると、アクセル開度およびエンジン回転数の入
力信号によりエンジントルクの増大を検知し、あ
るいはエンジン回転数および車速の入力信号によ
り変速比の増大を検知し、さらには駆動輪のスリ
ツプ発生を検知した制御ユニツトが、クラツチ油
圧制御弁に作用する制御圧を増大するようにデユ
ーテイソレノイド弁を駆動する。このため、クラ
ツチ油圧制御弁はクラツチ油圧を連続的に増大
し、これに応じて油圧クラツチのクラツチトルク
が漸次増大するのであつて、４輪駆動時にはその
本来の機能を充分発揮できる。

また、反対に実際のエンジントルクあるいは変
速比が減少すると、制御ユニツトはクラツチ油圧
制御弁に作用する制御圧を減少するようにデユー
テイソレノイド弁を駆動する。このため、クラツ
チ油圧制御弁はクラツチ油圧を連続的に減少し、
これに応じて油圧クラツチのクラツチトルクが漸
次減少するのであつて、例えば車両の旋回時には
アクセル開度の減少に伴いエンジントルクが減少
してクラツチトルクが減少するから、タイトコー
ナブレーキング現象を回避することができる。

従つて本発明によれば、４輪駆動本来の機能を
充分発揮し、またタイトコーナブレーキング現象
を回避するように、トランスフア装置に装備され
る油圧クラツチのクラツチトルクを実際のエンジ
ントルクや変速比等の変化に応じてきめ細かく最
適制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動装置の一
例を示すスケルトン図、第２図は第１図中の無段
変速機の油圧制御系を示す回路図、第３図は本発
明の一実施例における油圧クラツチの制御系を示
す回路図、第４図は一実施例におけるデユーテイ
比とクラツチ圧との関係を示すグラフである。１…電磁式クラツチ、２…無段変速機、３…終
減速装置、４…トランスフア装置、５…プロペラ
軸、３１…オイルポンプ、３２…変速制御回路、
４３…油圧クラツチ、４７…クラツチ制御回路、
４８…制御ユニツト、７２…クラツチ油圧制御
弁、７５…調圧弁、７７…デユーテイソレノイド
弁。

Claims

【特許請求の範囲】１変速機からの駆動力を前後輪の一方へは直接
伝達し、他方へはトランスフア装置の油圧クラツ
チを介して伝達し、そのクラツチ伝達トルクを連
続的に可変制御する４輪駆動装置の油圧クラツチ
制御装置において、上記油圧クラツチの油圧回路には、油圧源の油
圧を調圧弁により調圧し、デユーテイソレノイド
弁により排圧制御することで生成される制御圧が
作用してその制御圧の増減に応じ油圧源から油圧
クラツチに供給されるクラツチ油圧を連続的に増
減制御するクラツチ油圧制御弁を備えると共に、上記デユーテイソレノイド弁をデユーテイ比信
号に基づいて駆動する制御ユニツトとして、少な
くともアクセル開度およびエンジン回転数の入力
信号に基づくエンジントルクと、エンジン回転数
および車速の入力信号に基づく変速比と、駆動輪
のスリツプ発生の有無とに基づき、エンジントル
クまたは変速比の増減に応じて上記制御圧を増減
し、駆動輪のスリツプ発生に応じて上記制御圧を
増大するように設定して上記デユーテイソレノイ
ド弁を駆動する制御ユニツトを設けたことを特徴
とする４輪駆動装置の油圧クラツチ制御装置。