JPH0761776B2

JPH0761776B2 - ４輪駆動装置の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0761776B2
Application number: JP6613885A
Authority: JP
Inventors: 伸三北出
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1985-03-28
Filing date: 1985-03-28
Publication date: 1995-07-05
Anticipated expiration: 2010-07-05
Also published as: JPS61222821A

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、車両用４輪駆動装置の油圧制御装置に関し、
特に４輪駆動用トランスファ装置に湿式多板の油圧クラ
ッチを用いる場合のその油圧クラッチのクラッチトルク
制御に関する。

【発明の背景】

４輪駆動車における伝動系の４輪駆動装置は、フロント
エンジン・フロントドライブ（FF）またはリアーエンジ
ン・リアードライブ（RR）をベースとし、４輪駆動時に
トランスファ装置により更に前後輪の他方へも動力伝達
する構造になっており、上記トランスファ装置のトラン
スファクラッチに油圧クラッチを用いたものが、従来例
えば実開昭56−122630号公報，特開昭56−43033号公報
の先行技術により提案されている。ところで、センタデフを持たずトランスファクラッチの
係合で４輪駆動する直結方式の４輪駆動装置において
は、舗装路のようなタイヤグリップ力の大きい路面を４
輪駆動走行する場合に、前後輪に回転差を生じる旋回時
に駆動系に過大な捩りトルクを生じ、これによりタイト
コーナブレーキング現象を生じてエンストしたり、操舵
力が重くなる等の不具合を招くことが知られている。そ
こで、かかるブレーキング現象を解消するには、旋回時
にトランスファクラッチを解放するか、クラッチトルク
を減じて滑らせる必要がある。

【従来の技術】

このことから、従来上記先行技術における特開昭56−43
033号公報では、自動変速機のライン圧がスロットル開
度に比例的に制御されており、旋回時にはアクセル開度
の小さい状態で運転される点に着目し、上記ライン圧を
油圧クラッチに供給してクラッチトルクを制御し、旋回
時にクラッチトルク以上の過大な捩じりトルクが生じた
場合は、トルク制御装置として適宜滑りを生じてブレー
キング現象を回避するようになっている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかるに、手動式変速機のように変速機自体にライン圧
回路を持たない場合は、油圧クラッチ制御用として専用
の油圧回路が必要である。また近年、車両用としてベル
ト式無段変速機が提案されており、この無段変速機の油
圧制御系にライン圧回路を有するが、この場合のライン
圧は例えば特開昭57−37146号公報に示すように、旋回
時のような低車速では低速段側にシフトされて高くなる
ように制御される。従って、上記ライン圧をそのまま油
圧クラッチに用いることはできない。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、このような事情に鑑み、４輪駆動用トランス
ファ装置における油圧クラッチのクラッチトルクを、旋
回時ブレーキング現象を生じないように最適制御するよ
うにした４輪駆動装置の油圧制御装置を提供することを
目的とする。この目的のため本発明は、ベルト式無段変速機の出力を
前輪または後輪の一方側へは常時伝達し、他方側へはト
ランスファ装置の油圧クラッチを介して伝達する４輪駆
動装置の油圧制御装置であって、上記ベルト式無段変速
機の油圧制御系のライン圧回路と上記油圧クラッチとの
間に回路構成されて該油圧クラッチに供給するクラッチ
圧を発生するクラッチ制御回路と、このクラッチ制御回
路にデューティ信号を出力することで上記クラッチ圧を
デューティ制御して2,4輪駆動の切換えを行う制御ユニ
ットとを備えた油圧制御装置において、上記制御ユニッ
トには、４輪駆動切換スイッチのオン時に、検出された
エンジン回転数及び車速に基づき、エンジン回転数及び
車速をパラメータとしたベルト式無段変速機の変速特性
マップからアクセル開度を求める手段と、求められた上
記アクセル開度及び検出された上記エンジン回転数に基
づいてエンジン出力特性マップからエンジン出力トルク
を求める手段と、検出された上記車速に応じたファイナ
ルギヤ回転数及び検出された上記エンジン回転数に基づ
いて総減速比を算出する手段と、求められた上記エンジ
ン出力トルク、算出された上記総減速比、及び予め設定
された係数に基づいてクラッチトルクを演算する手段
と、演算されたクラッチトルクに応じたデューティ信号
を、上記クラッチ制御回路に装備されて上記クラッチ圧
を発生するトランスファ制御弁の制御ソレノイド弁に出
力する手段とを設けたことを特徴とする。

【作用】

上記油圧制御装置の構成に基づき、４輪駆動時には制御
ユニットにおいてエンジン出力等により必要クラッチト
ルクが算出され、これに基づくデューティ比の信号でト
ランスファ装置の油圧クラッチのトルク制御が行われる
ことになり、エンジン出力等の大きい加速時には油圧ク
ラッチのクラッチトルクも大きくなって４輪駆動の性能
が発揮され、旋回時にエンジン出力等が低下するのに伴
いクラッチトルクも小さくなって、ブレーキング現象を
回避する。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説明
する。まず第１図において、本発明が適用される４輪駆動装置
の一例として、電磁式クラッチを備えたベルト式無段変
速機を用いて４輪駆動の伝動系を成す場合について説明
すると、符号１は電磁式クラッチであり、この電磁式ク
ラッチ１が無段変速機２を介して前後輪の一方の終減速
装置３に伝動構成され、この終減速装置３から更にトラ
ンスファ装置4,プロペラ軸５等を介して前後輪の他方に
伝動構成される。電磁式クラッチ１は例えば電磁粉式のもので、エンジン
からのクランク軸10に一体結合するドライブメンバ11
と、変速機入力軸12にスプライン結合するドリブンメン
バ13を有し、両メンバ11,13の間のギャップに鎖状に結
合して集積する電磁粉の結合力の有無により、電気的に
係合または解放作用する。無段変速機２は大別すると前後進の切換部6,プーリ比変
換部７および油圧制御部８から成る。切換部６は上記ク
ラッチ１からの入力軸12と、これに同軸上に配置された
プーリ比変換部７の主軸17との間に設けられるもので、
入力軸12に一体結合する前進用ドライブギヤ18と、主軸
17に回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ19とがカウ
ンタギヤ20およびアイドラギヤ21を介して噛合い構成さ
れ、更にこれらの主軸17とギヤ18,19の間に切換クラッ
チ22が設けられる。そして、パーキング（Ｐ）またはニ
ュートラル（Ｎ）レンジの中立位置から切換クラッチ22
をギヤ18側に係合すると、入力軸10に主軸17が直結して
ドライブ（Ｄ）またはスポーティドライブ（Ds）レンジ
の前進状態にし、切換クラッチ22をギヤ19側に係合する
と、入力軸12の動力がギヤ18ないし21により減速逆転し
てＲレンジの後進状態にする。プーリ比変換部７は上記主軸17に対し副軸23が平行配置
され、これらの両軸17,23にそれぞれ主プーリ24,副プー
リ25が設けられ、且つプーリ24,25の間にエンドレスの
駆動ベルト26が掛け渡してある。プーリ24,25はいずれ
も２分割に構成され、可動側プーリ半体24a,25aには油
圧サーボ装置27,28が付設されてプーリ間隔を可変にし
てある。そしてこの場合に、主プーリ24は固定側プーリ
半体24bに対して可動側プーリ半体24aを近づけてプーリ
間隔を順次狭くさせ、副プーリ25は逆に固定側プーリ半
体25bに対し可動側プーリ半体25aを遠ざけてプーリ間隔
を順次広げ、これにより駆動ベルト26のプーリ24,25に
おける巻付け径の比を変化して無段変速した動力を副軸
23に取出すようになっている。油圧制御部８は、ポンプ駆動軸30が主軸17および入力軸
12の内部を貫通してクランク軸10に直結することによ
り、エンジン運転中常に油圧を生じるオイルポンプ31を
有する。そして、このオイルポンプ31から給油される変
速制御回路32により主プーリおよび側プーリ側の各油圧
サーボ装置27,28に回路構成されて、プーリ比変換部７
の無段変速制御を行う。終減速装置３は、上記副軸23に一対の中間減速ギヤ33,3
4を介して連結される出力軸35を有し、この出力軸35に
設けられるドライブギヤ36がファイナルギヤ37に噛合
い、ファイナルギヤ37から差動機構38を介して前後輪の
一方の車軸39,40に伝動構成される。更にトランスファ装置４は、上記ファイナルギヤ37に常
時噛合うトランスファギヤ41がトランスファ軸42に回転
自在に嵌合し、これらのトランスファ41およびトランス
ファ軸42の間に４輪駆動用の湿式多板式油圧クラッチ43
が設けられる。そしてトランスファ軸42は、一対のベベ
ルギヤ44,45により車体前後方向に方向変換されて、ド
ライブ軸46を介してプロペラ軸５に連結される。また、
上記無段変速機の油圧制御部８におけるポンプ油圧を利
用したクラッチ制御回路47を有し、このクラッチ制御回
路47が油圧クラッチ43に回路構成され、４輪駆動時制御
ユニット48からの電気信号でクラッチトルクの制御を行
うようになっている。第２図において無段変速機２の油圧制御系について説明
すると、主プーリ側の油圧サーボ装置27において可動側
プーリ半体24aがピストンを兼ねてシリンダ27aに嵌合
し、サーボ室27bのライン圧で動作するようにされ、副
プーリ側の油圧サーボ装置28においても可動側プーリ半
体25aがシリンダ28aに嵌合し、サーボ室28bのライン圧
で動動するようにされ、この場合にプーリ半体24aの方
がプーリ半体25aに比べてライン圧の受圧面積が大きく
なっている。そして、油溜52のオイルをフィルタ51を介
して汲み上げるオイルポンプ31の吐出側のライン圧油路
49が圧力調整弁53および変速制御弁54を介して主プーリ
サーボ室27bに連通し、ライン圧油路49から分岐する油
路50が副プーリサーボ室28bに連通してある。変速制御弁54は、弁本体55,スプール56,スプール56の一
方に付勢されるスプリング57およびスプリング力を変化
する作動部材58から成り、スプール56のスプリング57と
反対側のポート55aに、主プーリ側に設けられてエンジ
ン回転数を検出する回転センサ59からのピトー圧が油路
60を介して導かれ、作動部材589にはスロットル開度に
応じて回動するスロットルカム61が当接してある。ま
た、弁本体55のポート55bはスプール56のランド56a,56b
によりライン圧供給用ポート55cとドレンポート55dの一
方に選択的に連通するようになっており、ポート55bが
油路49の油路49aにより主プーリサーボ室27bに連通し、
ポート55cが油路49bにより圧力調整弁53側に連通し、ド
レンポート55dが油路62により油溜側に連通する。これにより、変速制御弁54のスプール56においては、ポ
ート55aのエンジン回転数に応じたヒトー圧と、スロッ
トルカム61の回動に伴うスロットル開度に応じたスプリ
ング力とが対抗して作用し、これら両者の関係により動
作する。即ち、エンジン回転と共にピトー圧が上昇する
と、ポート55bと55cが連通し主プーリサーボ室27bにラ
イン圧を供給して高速段側への変速を開始し、このとき
スロットル開度に応じたスプリング57の力が大きい程上
記変速開始点をエンジン回転の高速側に移行する。次いで圧力調整弁53は、弁本体63,スプール64,スプール
64の一方に付勢されるスプリング65から成り、スプール
64のスプリング65と反対側のポート63a,63bにはそれぞ
れ油路60のピトー圧、油路49cのライン圧が導かれ、ス
プリング65には主プーリ24の可動側プーリ半体24aに係
合して実際の変速比を検出するフィードバックセンサ66
がブッシュ67を介して連結される。更に、ポンプ側の油
路49cは、スプール64の位置にかかわらず常に変速制御
弁54側の油路49bに連通している。また、ドレン側の油
路62も、ポート63dに連通している。スプール64は、ピ
トー圧とスプリングの力により左右に微動しており、ス
プール64のランド64a部の切欠により、ライン圧のポー
ト63cとドレン側油路62との連通が制御されることで、
ライン圧を調圧するようになっている。これにより、圧力調整弁53のスプール64にはピトー圧等
がライン圧をドレンして低下する方向に作用し、これに
対しフィードバックセンサ66による変速比に応じたスプ
リング65の力がライン圧を高める方向に作用する。そし
て、伝達トルクの大きい低速段ではスプリング65の力が
大きいことからライン圧を高く設定し、高速段側への変
速に伴いライン圧を低下すべく制御し、常にベルトスリ
ップを生じないようなプーリ押付力を保持する。そこで、上記ライン圧油路の例えば油路49cから分岐す
る油路70にクラッチ制御回路47が設けられるもので、こ
の油圧制御系を第３図により説明する。油路70は、アキュムレータ71を介して４輪駆動切換用ト
ランスファ制御弁72に連通し、この制御弁72からのクラ
ッチ圧油路73が油圧クラッチ43に連通する。また、油路
70から分岐する油路74がライン圧調整用調圧弁75に連通
し、ライン圧調整用調圧弁75からのレデューシング圧油
路76が制御弁72の制御弁およびデューティソレノイド弁
77に連通してあり、油路70,73,74,76にはそれぞれ絞り7
8が設けられている。アキュムレータ71は、トランスファ制御弁72の作動時に
油圧クラッチ43への急激な給油によるライン圧変動を補
正するもので、オイルポンプ吐出量に充分な余裕がある
場合は除くこともできる。ライン圧調整用調圧弁75は、弁本体79,スプール80,スプ
ール80の一方のレデューシング圧油路76と連通する油圧
室81,油路76に減圧された油圧を導く油路82,スプール80
の他方に付勢されるスプリング83から成る。そしてスプ
ール80の一方の油圧室81における力と、スプリング83の
力の平衡関係によりスプール80を移動して、ポート79a
から油路74のライン圧を導出し、またはドレンポート79
bからドレンしてドレン圧力調整し、その油圧を油路82
によりレデューシング圧油路76と油圧室81に導くのであ
り、こうしてレデューシング圧油路76には、常に一定圧
力のレデューシング圧を発生する。即ち、油圧室81にお
けるランド受圧面積をS,レデューシング圧をP_R，スプリ
ング力をＦとすると、 P_R・Ｓ＝Ｆとなり、 P_R＝F/S による一定圧力のレデューシング圧を常時発生する。ソレノイド弁77は、制御ユニット48からのデューティ信
号に基づき、ドレンポート77aを開くことで、ライン圧
調圧弁75によるレデューシング圧P_Rを排圧制御して制御
圧P_Cを生じ、これをトランスファ制御弁72に作用する。トランスファ制御弁72は、弁本体84,ランド受圧面積の
異なるスプール85,スプール85の一方の制御圧P_Cが導入
される油圧室86,その他方に付勢されるスプリング87か
ら成り、ポート84aから導入される油路70のライン圧を
制御してクラッチ圧P_Tを発生し、このクラッチ圧P_Tをポ
ート84bから油路73に取出す。即ち、スプール85のラン
ド受圧面積差とクラッチ圧P_Tによる力と油圧室86の制御
圧P_Cによる力が下方に作用し、スプリング87の力がそれ
に対向して上方に作用する。そして、制御圧P_Cが高くな
るとスプール85を下方移動してポート84aを閉じ、かつ
ドレンポート84cを開いてクラッチ圧P_Tを低下し、制御
圧P_Cが低くなると逆にスプール85の上方移動によりポー
ト84aの開度を増して、クラッチ圧P_Tを上昇するように
動作する。これにより、制御圧P_C，クラッチ圧P_T，スプリング力F,
スプール大径面積S₁，小径面積S₂の間には次式が成立す
る。 P_C・S₂＋P_T（S₁−S₂）＝Ｆ P_T＝（Ｆ−P_C・S₂）／（S₁−S₂）ここでS₁，S₂,Fは一定であるから、クラッチ圧P_Tはデュ
ーティ制御される制御圧P_Cに対し、反比例の関係で制御
されることになる。これを第４図により説明すると、ソレノイド弁77のデュ
ーティ比が０％では全く排圧されないで、制御圧P_Cはレ
デューシング圧調圧弁75のレデューシング圧P_Rと等しい
最も高い値になり、この状態からデューティ比が順次大
きくなって排圧されるのに制御圧P_Cは低下して、破線の
よな特性となる。一方、上記制御圧P_Cとの関係において
クラッチ圧P_Tは、或るデューティ比D₁より小さい領域で
は零であり、そのデューティ比D₁以降は比例的に大きく
なり、実線のような特性となる。次いで電気制御系について説明する。まず、制御原理に
ついて説明すると、無段変速機２では第５図に示すよう
に、変速特性線図がエンジン回転数と車速の関係で定め
られ、アクセル全閉付近の変速ラインl₁は低いエンジン
回転数N_Lに、アクセル中開度の変速ラインl₂は中間のエ
ンジン回転数N_Mに、アクセル全開の変速ラインl₃は高い
エンジン回転数N_Hに設定され、アクセル開度が一定の場
合はエンジン回転数を一定に保つように変速制御され
る。このことから、上記変速特性線図を参照することに
より、エンジン回転数N_eと車速Ｖでアクセル開度Ｂを求
めることができ、このアクセル開度Ｂとエンジン回転数
N_eの関係でエンジン出力特性のマップを参照することに
より、エンジン出力トルクT_eを求めることができるので
あり、このような原理に基づいて電気制御系が構成され
ている。即ち、４輪駆動切換スイッチ90,エンジン回転センサ92
および車速センサ93を有する。そして制御ユニット48
は、４輪駆動切換スイッチ90のオン信号により各センサ
92,93の信号を入力するスイッチ部94,エンジン回転数N_e
と車速Ｖの関係から変速特性マップを参照してアクセル
開度Ｂを求めるアクセル開度設定部91,そのアクセル開
度Ｂとエンジン回転数N_eの関係からエンジン出力特性マ
ップを参照してエンジン出力T_eを求めるエンジントルク
設定部95,エンジン回転数N_eと車速センサ93によるファ
イナルギヤ回転数N_oで総減速比N_o／N_eを算出する総減速
比算出部96を有し、これらのエンジントルクT_e，総減速
比N_o／N_eの値がクラッチトルク演算部97に入力する。また、係数設定部98において、後輪側へのトルク伝達比
の定数が通常は0.3に定められ、これ以外の伝達効率に
基づく修正係数が定められて演算部97に入力する。そし
て演算部97では、上記各値T_e，N_o／N_e，種々の定数によ
り必要クラッチトルクT_cを算出するのであり、このクラ
ッチトルクT_cに応じてデューティ比設定部99でデューテ
ィ比が定められ、このデューティ信号が駆動部100を介
して出力するようになっている。ここでデューティ比設定部99は、スイッチ90のオフ信号
で必要クラッチトルクT_cが零の場合はデューティ比を０
％付近に定め、４輪駆動時にエンジントルクT_e等の増大
により必要クラッチトルクT_cが増すと、デューティ比を
大きくする。このように構成された油圧制御装置の動作を説明する。
車両の走行開始時アクセルの踏込みによりエンジン回転
数が上昇すると、電磁式クラッチ１がクラッチ電流によ
り係合する。そこで、無段変速機２の切換部６を前進段
にシフトすることでエンジン動力が主軸17を介して主プ
ーリ24に入力する。ここで走行開始時には、油圧制御系
の変速制御弁54により主プーリサーボ室27bが排圧され
て、駆動ベルト26は主プーリ24に最も深く巻回して変速
比最大の低速段となり、その後エンジン回転数に応じた
ピトー圧が高くなることで、主プーリサーボ室27bにも
ライン圧が導入され、主プーリ24のプーリ間隔を狭くし
ながらそのベルト巻回け径を増す。こうして、エンジン
回転数を一定に保つように無段変速され、この変速動力
が主プーリ24から駆動ベルト26,副プーリ25を介して副
軸23に取出され、更に終減速装置３に伝達する。ところで、４輪駆動切換スイッチ90がオフしていると、
制御ユニット48でデューティ比０％付近の信号が出力
し、クラッチ制御回路47のソレノイド弁77は完全に閉じ
た状態になり、制御圧P_cを最大にする。このため、トラ
ンスファ制御弁72によりクラッチ圧P_Tは零になって油圧
クラッチ34を解放するようになり、これにより上記終減
速装置３の動力は前後輪の一方にのみ伝達して２輪駆動
走行となる。一方、４輪駆動切換スイッチ90がオンすると制御ユニッ
ト48は動作状態になり、この場合のエンジントルクT_e等
に応じて必要クラッチトルクT_eが算出され、これに基づ
いたデューティ比の信号が出力する。そこで、ソレノイ
ド弁77,トランスファ制御弁72により油圧クラッチ43に
所定のクラッチ圧P_Tを生じるようになり、こうして油圧
クラッチ43は係合してクラッチトルクを生じる。そのた
め、終減速装置３の動力は更にトランスファ装置4,プロ
ペラ軸５等を介して前後輪の他方へも伝達し、４輪駆動
走行となる。ここで、油圧クラッチ43のクラッチトルクはエンジント
ルクが大きいほど、変速比が大きいほど、大きくなるよ
うに制御されて、４輪駆動としての性能を充分発揮す
る。また旋回時にアクセルを開放すると、エンジントル
クに伴ってクラッチトルクも大幅に低下して油圧クラッ
チ43は滑り易い状態になり、このめた駆動系に生じる過
大な捩りトルクは油圧クラッチ43の滑りで吸収されて、
タイトコーナブレーキング現象が未然に回避される。

【発明の効果】

以上の実施例から明らかなように、本発明によれば、ト
ランスファ装置に油圧クラッチを有する無段変速機付４
輪駆動装置で、無段変速機の油圧制御系のライン圧を利
用する場合に、油圧クラッチが制御ユニットとクラッチ
制御回路によりエンジン出力等に応じて最適なクラッチ
トルク制御を行うので、４輪駆動としてのその性能の発
揮と、タイトコーナブレーキング現象の回避を共に満す
ことができる。クラッチ制御回路において２輪駆動時に
油圧クラッチを解放状態に設定し得るので、油圧クラッ
チ解放の専用バルブが不要になる。アキュムレータを追
加した場合は、ライン圧の変動を抑えることができて無
段変速機側のベルトスリップ等の悪影響を防止できる。
制御ユニットによるデューティ制御であるので、種々の
情報によりデューティ比を設定して的確なクラッチトル
クの制御を行い得る。更に、エンジン出力トルクを求め
るアクセル開度は無段変速機の変速特性から導かれるの
で、専用のアクセル開度センサが不要になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動装置の一例を示す
スケルトン図、第２図は無段変速機の油圧制御系を示す
回路図、第３図は油圧クラッチの制御系を示す回路図、
第４図はデューティ比と制御圧およびクラッチ圧の関係
を示す線図、第５図は変速特性線図である。１……電磁式クラッチ、２……無段変速機、３……終減
速装置、４……トランスファ装置、５……プロペラ軸、
32……変速制御回路、43……油圧クラッチ、47……クラ
ッチ制御回路、48……制御ユニット、90……４輪駆動切
換スイッチ、91……アクセル開度設定部、92……エンジ
ン回転センサ、93……車速センサ、94……スイッチ部、
95……エンジントルク設定部、96……総減速比算出部、
97……クラッチトルク演算部、98……係数設定部、99…
…デューティ比設定部。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ベルト式無段変速機の出力を前輪または後
輪の一方側へは常時伝達し、他方側へはトランスファ装
置の油圧クラッチを介して伝達する４輪駆動装置の油圧
制御装置であって、上記ベルト式無段変速機の油圧制御
系のライン圧回路と上記油圧クラッチとの間に回路構成
されて該油圧クラッチに供給するクラッチ圧を発生する
クラッチ制御回路と、このクラッチ制御回路にデューテ
ィ信号を出力することで上記クラッチ圧をデューティ制
御して2,4輪駆動の切換えを行う制御ユニットとを備え
た油圧制御装置において、上記制御ユニットには、４輪駆動切換スイッチのオン時
に、検出されたエンジン回転数及び車速に基づき、エン
ジン回転数及び車速をパラメータとしたベルト式無段変
速機の変速特性マップからアクセル開度を求める手段
と、求められた上記アクセル開度及び検出された上記エンジ
ン回転数に基づいてエンジン出力特性マップからエンジ
ン出力トルクを求める手段と、検出された上記車速に応じたファイナルギヤ回転数及び
検出された上記エンジン回転数に基づいて総減速比を算
出する手段と、求められた上記エンジン出力トルク、算出された上記総
減速比、及び予め設定された係数に基づいてクラッチト
ルクを演算する手段と、演算されたクラッチトルクに応じたデューティ信号を、
上記クラッチ制御回路に装備されて上記クラッチ圧を発
生するトランスファ制御弁の制御ソレノイド弁に出力す
る手段とを設けたことを特徴とする４輪駆動装置の油圧
制御装置。