JPH03182840A - ４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、パワープラントの出力により前輪及び後輪を
駆動する車両に備えられる４輪駆動装置に関する。

（従来の技術） パワープラントて発４される駆動力を前輪及び後輪に伝
達するようにした４輪駆動車においては、前輪及び後輪
をそれぞれ駆動する前輪駆動系または後輪駆動系のいず
れか一方に、該駆動系への動力の伝達を遮断するカッ１
ヘオフクラツヂを設けると共に、特に４輪を駆動する必
要がない場合に、該クラッチを切断して］再輪または後
輪のいずれか一方のみによる２輪駆動状態とすることに
より、駆動損失の低減ないし燃費性能の向上を図ること
かある。

また、例えば特開昭６２　１．８１９１６号公報に示さ
れているように、後輪にパワープラン）〜からの駆動り
を伝達するようにした車両において、左右の後輪の駆動
系統一１＝に伝達１−ルク可変の油圧クラッチをそれぞ
れ設け、これらのクラッチの伝達トルクを制御すること
により、左右の車輪に対するｌ・ルク配分を車両の走行
状態に応して可変制御して、旋回時等における走行性を
改善するようにしたものが知られている。

さらに、上記のような車輪毎に伝達トルクを制御するク
ラッチく以下、車輪クラッチという）により、左右の車
輪間での１〜ルク配分を可変制御する構成は、４輪駆動
車における前輪駆動系または後輪駆動系のいずれか一方
に適用することもでき、この場合、パワープラン）・の
出力により、前輪または後輪のいずれか−・方が直接駆
動され、他方の左右の車輪がそれぞれ車輪クラッチを介
して駆動されることになる。

これによれば、車輪クラッチが設けられた左右の車輪間
の１〜）Ｌり配分の可変制御が可能であると共に、両車
軸クラッチのトータルのトルク伝達量の制御により、前
、後輪間のトルク配分の可変制御、及び２輪駆動状態へ
の切換え制御等か可能となり、これらを適切に行うこと
により、種々の走行状態において良好な走行性が得られ
ることになる。

（発明が解決しようとする課題〉 しかし、上記のように４輪駆動車におｉ′する前輪駆動
系または後輪駆動系のいずれか一方に左右の車輪クラッ
チを設けた場合、両車軸クラッチを完全に切断した２輪
駆動状態において、当該駆動系の車輪クラッチより上流
側の部分がパワープラントの出力により不必要に駆動さ
れ、そのため駆動損失が増大して、当該車両の燃費性能
がいたずらに悪化することになる。また、２輪駆動状態
での走行中に車輪クラッチを接続して４輪駆動状態へ移
行させるときに、パワープラントの出力が車輪に急激に
伝達されて、不快なショックが発生する。

そこで、本発明は、上記のような車輪クラッチを４輪駆
動車に適用した場合に、該クラッチを設けた駆動系に前
述のカットオフクラッチを備え、このカッ１〜オフクラ
ツチと車輪クラッチの制御を走行状態に応じて適切に行
うことにより、この種の４輪駆動車における燃費性能の
向上や、車輪クラッチの接続時におけるショックの低減
等を図り、併せて当該駆動系におけるヘアリングやオイ
ルシール等の耐久性の向上を図ることを課題とする９ （課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明は次のように構成した
とことを特徴とする。

まづ、本件出願の請求項１に係る発明く以下、第１発明
という〉は、駆動力を発生ずるパワープラントと、該パ
ワープラントの出力を左右の前輪及び左右の後輪にそれ
ぞれ伝達する前輪駆動系及び後輪駆動系と、両駆動系の
いずれが一方における左右の車輪への動力伝達部に設け
られて、これらの車輪に対する動力の伝達をそれぞれ制
御する＾ 左右の車輪クラッチとを有する４輪駆動装置において、
上記車輪クラッチが設けられている駆動系へのパワープ
ラント出力の伝達を遮断するカットオフクラッチを設け
ると共に、左右の車輪クラッチが共に切断されている場
合に、上記カットオフクラッチを切断する制御手段を備
えたことを特徴とする。

また、本件出願の請求項２に係る発明（以下、第２発明
という）は、上記第１発明と同様の４輪駆動装置におい
て、左右の車輪クラッチが共に切断されている場合に上
記カットオフクラッチを切断すると共に、左右の車輪ク
ラッチの少な、くとも一方を接続するときには、これに
先立ってカットオフクラッチを接続する制御手段を備え
たことを特徴とする。

さらに、本件出願に係る請求項３に係る発明（以下、第
３発明という〉は、上記第１発明と同様の４輪駆動装置
において、左右の車輪クラッチが共に切断されている状
態で、上記カットオフクラッチを所定の時期に一時的に
接続する制御手段を備えたことを特徴とする。

（作　　　用） 上記の構成によれば、第１〜第３発明のいずれにおいて
も、左右の車輪クラッチの断接制御もしくは伝達１〜ル
クの可変制御により、前輪及び後輪が駆動される４輪駆
動状態と前輪または後輪のいずれか一方のみが駆動され
る２輪駆動状態との切換え制御、４輪駆動状態での前、
後輪間のトルク配分制御、及び前輪または後輪のいずれ
か一方における左右の車輪間のトルク配分制御等が可能
となる。

そして、第１発明によれば、左右の車輪クラッチが共に
切断されるでいる状態、つまり２輪駆動状態においては
、カットオフクラッチが切断されて、車輪クラッチが設
けられている駆動系へのパワープラント出力の伝達が遮
断されるので、該駆動系における車輪クラッチより上流
側の部分が不必要に駆動されることが防止されて、駆動
損失が低減されることになる。

また、第２発明によれば、左右の車輪クラッチ及びカッ
トオフクラッチが切断されている２輪駆動状態から４輪
駆動状態への移行に際して、少なくとも一方の車輪クラ
ッチが接続される場合に、まづ上記カットオフクラッチ
が接続され、その後、車輪クラッチが接続されることに
なるので、パワープラントの出力が当該車輪に順次段階
的に伝達されることになり、該車輪クラッチ接続時にお
けるショックが低減されることになる。

さらに、第３発明によれば、両車軸クラッチが切断され
ている２輪駆動状態においても、所定の時期にカットオ
フクラッチが一時的に接続されて、当該駆動系における
車輪クラッチよりも上流側の部分が回転されることによ
り、該駆動系各部のベアリングやオイルシール等に潤滑
油が供給されて、これらの耐久性が向上することになる
。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は本実施例に係る４輪駆動車の概略の構成とその
制御システムを示すもので、この４輪部＝９＝ 動車は、エンジン１と変速機２とでなるパワープラント
３と、このパワープラント３で発生された駆動力が一対
の伝動歯車４．５を介して入力されて、左右の前輪６．
７及び左右の後輪８．９をそれぞれ駆動する前輪駆動系
１０及び後輪駆動系２０とを有する。

上記前輪駆動系１０は、車体前後方向に配置されて、パ
ワープラント３からの駆動力により上記歯車４．５を介
して駆動される前輪駆動軸１１と、該軸１１から入力さ
れた動力を左右に分割する差動袋Ｗ　１２と、該装置１
２によって分割された動力を左右の前輪６．７にそれぞ
れ伝達する左右の車軸１３．１４とで構成され、これら
により左右の前輪６．７がパワープラント３がらの駆動
力で常時駆動されるようになっている。

また、上記後輪駆動系２０は、同じく車体前後方向に配
置されて、パワープラント３からの駆動力により上記歯
車４．５を介して駆動される後輪駆動軸２１と、該駆動
軸２１により一対の傘歯車２２．２３を介して駆動され
て、動力を左右の後０ 輪８．９にそれぞれ伝達する左右の車軸２４．２５とで
ｔ１１戊されている。

そして、この後輪駆動系２０においては、上記後輪駆動
軸２１上に、左右の車軸２４．２５ないし後輪８．９側
への動力の伝達を遮断するカットオフクラッチ２６が設
けられていると共に、左右の車軸２４．２５には、上記
後輪駆動軸２１側から左右の後輪８．９側への動力の伝
達を断接し、またその伝達トルクを変化させる左右の車
輪クラッチ２７．２８がそれぞれ設けられている。この
車輪クラッチ２７．２８は、いずれも多板式の油圧クラ
ッチであって、図示しない油圧源から導かれた油圧供給
通路３１．３２が接続されていると共に、これらの通路
３１．３２には車輪クラッチ２７．２８に対する油圧の
給排を制御する油圧Ｍ御弁３３．３４がそれぞれ設けら
れている。

さらに、上記カットオフクラッチ２６と油圧制御弁３３
．３４の作動を制御するコントローラ３５が備えられ、
該コントローラ３５から出力される制御信号ａによって
カットオフクラッチ２６が１ 断接されると共に、同じくコン１−ローラ３５から出力
される制御信号す、ｃにより、上記油圧制御弁３３．３
４が開閉制御されて左右の車輪クラッチ２７．２８に対
する油圧の給排が制御され、これにより両車輪クラッチ
２７．２８の断接もしくはその伝達トルクが制御される
ようになっている。

そして、このコン）−ローラ３５には、Ｌ記の各制御用
として、前後左右の各車輪６〜９の回転速度をそれぞれ
検出する各車輪速センサ３６〜３９からの信号ｄ、ｅ、
ｆ、ｇと、当該車両の運転席に設けられたハンドル４０
の操作量、つまり舵角量を検出する舵角センサ４１から
の信号りと、旋回時に車体に作用する横加速度を検出す
る横加速度センサ４２からの信号ｉと、さらに、当該車
両に備えられｆ、：：ＡＢＳ（アンチロックブレーキン
グシステム）の作動を制御するＡＢＳコン）〜ローラ４
３からのＡＢＳ制御中であるか否かを示す信号ｊとが入
力され、該コンｌ−ローラ３５が、これらの入力信号ｄ
〜ｊに基いて、上記カットオフクラ２ ッヂ２６と左右の車輪クラッチ２７．２８とに対する制
御を行うようになっている。

次に、この実施例の作用を」二足コンｌ〜ローラ３５の
制御動作を示すフローチャートに従って説明する。

第２図はコントローラ３５の制御動作のメインルーチン
を示すもので、まずステップＳ、で、コンｌ−ローラ３
５は以下の制御で用いる各種の変数、フラグ、その他の
イニシャライズを行い、次いでステップＳ２で、左右の
車輪クラッチ２７．２８の締結度、換言すれば左右の後
輪８．９に対するトルク配分比を決定する。そして、ス
テップＳ３で、両車輪クラッチ２７．２８の締結度がス
テップＳ２で決定された値となるように、第１図に示す
油圧制御弁３３．３４に制御信号す、ｃを出力し、また
カッ１〜オフクラツチ２６に対しては、これを断接する
制御信号ａを出力する。

上記ステップ゛Ｓ２による車輪クラッチ２７．２８の締
結度の決定制御は、この実施例では、第３図に示すサブ
ルーチンにより、次のように行われ３ る。

つまり、この制御では、まずステップＳｌ＋で、第１図
に示ず各センサ３６〜３９．４１．４２からの信号によ
って、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の各車輪速ωＦ
Ｌ、ωＰＲ，ωＲＬ、ωＲＲ、ハンドル４０の舵角量θ
、その変化率θ、車速Ｖ、及び横加速度Ｇを入力すると
共に、さらにＡＢＳコントローラ４３からの信号ｊとし
てＡＢＳ制御中であるか否かを示すＡＢＳ作動信号Ｆ　
Ａｌｌ５を入力する。ここて、上記変化率すは舵角量θ
の変化に基いて算出し、また車速Ｖは上記各車輪速（ｚ
ｌｐｔ、ωＦＲ，ωＲ１４、ωＲＲのうちの最も遅いも
のを車速として採用する。

次いで、コンｌ−ＴＶ−ラ３５は、ステップＳ１□で上
記ＡＢＳ作動信号ＦＡＢ５の値を判定し、これが１の場
合、つまりＡＢＳコン１〜ローラ４３によりＡＢＳ制御
が現に行われている場合は、ステップＳ１３で左右の後
輪８．９のトルク配分比’Ｔ”ＲＬ、ＴＲＲを共にＯに
設定する。従って、この場合は左右の車輪クラッチ２７
．２８にはいずれも抽圧が供４ 給されず、車軸２４．２５が３ｊＸ断されて左右の後輪
８．９に駆動力が伝達されない状態となる。これは、左
右の後輪８．９を自由に回転し得る状態として、ＡＢＳ
制御を正確に行うためである。

一方、ＡＢＳ制御が行われていないときは、ＦＡｌｌ！
ｌ＝０であって、コントローラ３５は上記ステップＳ１
２からステップＳＩ４を実行し、舵角量θの絶対値が所
定値θ０より小さいか否かを判定する。この所定値θ。

は不感帯の幅を示ず極く小さな値であって、１θ１くθ
。の場合は、ハンドル４０は操作されておらず、当該車
両が直進状態にあると判断する。

そして、直進状態にある場合は、コントローラ３５は、
まずステップＳＩ５で後述する旋回時の制御で用いる旋
回フラグＦｃ及びタイマフラグＦＴＭを共に０にリセッ
トした上で、ステップＳＩ６で次式に従って前、後輪間
の回転速度差Δω１を算出する。

Δω＋　　＝　（ωＰＬ＋ωＦｒ１）　−（ωＲＬ十ω
ＲＲ）さらに、コンｌ−ローラ３５は、ステップＳＩ７
で上記の速度差Δω１を第４図に示す予め設定されたマ
ツプに適用し、後輪８．９の最終トルク配分比ＴＲＬ、
ＴＲＲの決定に用いられる第１後輪配分比Ｔ１を求める
。その場合に、第４図のマツプは、速度差Δω１が正の
ときく前輪６．７の回転速度が後輪８．９の回転速度よ
り大きいとき）に、その値が大きいほど第１後輪配分比
ＴＩが大きくなるように設定されているので、例えば前
輪６．７に与えられる駆動力が過大であってスリップを
生じている場合に、その程度に応じて後輪８．９に対す
るトルク配分比が増大されて、前輪６．７のスリップが
抑制されることになる。

また、コントローラ３５は、ステップＳＩ８で、次式に
従って左右の車輪の回転速度差Δω２を算出する。

Δω２　：　（ω「Ｌ十ωＲＬ）　　−（ωＦＲ＋ωＲ
Ｒ）そして、ステップＳ１９で、この速度差Δω２の絶
対値を第５図に示すマツプに適用し、同じく最終トルク
配分比Ｔ、Ｌ、　Ｔ、Ｒの決定に用いられる第２後輪配
分比Ｔ２を求める。その場合に、第５図のマツプは、１
Δω２１が大きいほど第２後輪配分比Ｔ２が大きくなる
ように設定されているので、例えば左右の車輪に対する
路面の摩擦係数が異なって左右の車輪間に速度差が生じ
た場合に、後輪８．９に対するトルク配分比が増大、さ
れて、このような路面での走行時における車両の走行安
定性が確保されることになる。

さらに、コントローラ３５は、ステップＳ２０で、車速
Ｖを第６図に示すマツプに適用し、同じく最終トルク配
分比ＴＲＬ、ＴＲＲの決定に用いられる第３後輪配分比
Ｔ３を求める。その場合に、第６図のマツプは、高車速
域で車速Ｖの上昇に従って第３トルク配分比Ｔ３が大き
くなるように設定されているから、高車速時に後輪８．
９に対するトルク配分比が増大されて、直進安定性が増
大することになる。

そして、コントローラ３５は、次にステップＳ２１を実
行し、上記のようにして求めた第１〜第３後輪配分比Ｔ
１．Ｔ２、Ｔ３のうちの最も大きなものを選択し、これ
を左右の後輪８．９に対する７ トータルのトルク配分比ＴＲとして設定すると共に、ス
テップＳ２２で、このトータル後輪配分比Ｔ８を２分し
、これらを左右の後輪８．９に対する最終のトルク配分
比Ｔｌｌ＋、、ＴＲＲとする。

このようにして、直進時における左右の後輪８．９に対
するトルク配分比Ｔ１Ｌ、ＴＲＲが決定されるが、その
場合に、第４〜６図のマツプがら明らかなように、前、
後輪間及び左右の車輪間に回転速度差がなく、且つ車速
が特に高くない場合等の通常の走行時には、上記第１〜
第３後輪配分比Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３はいずれもＯとなるが
ら、パワープラント３からの駆動力が前輪６．７にのみ
伝達される２輪駆動状態となり、また、上記各配分比Ｔ
、　、Ｔ２、Ｔ、の少なくとも１つがＯでない場合には
、後輪８．９にも駆動力が伝達される４輪駆動状態とな
る。そして、この直進時の４輪駆動状態では、左右の後
輪８．９に対するトルク配分比は常に均等に設定される
ことになる。また、上記各後輪配分比Ｔ１、Ｔ２、Ｔ、
のいずれかが最大値（０，５）となる場合は、前、後輪
に８ 駆動力が均等に分配され、その結果、パワープランｌ〜
の出力がすべての車輪に↑／４づつ伝達されることにな
る。

一方、ハンドル４０の舵角量θが所定値θ０以」二とな
る旋回時には、コントローラ３５は上記ステップＳ１４
からステップＳ２３を実行し、旋回フラグＦＣの値を判
定する。このフラグＦＣは、直進時及び旋回初期におけ
る舵角量θが増大している間はＯ１旋回中において舵角
量θの増大が停止した安定旋回状態では１となる。従っ
て、コントローラ３５は、直進状態から旋回状態への移
行時には、ＦＣ−Ｏであるからステップ８２３からステ
ップＳ２４を実行し、舵角量変化率すの絶対値がＯより
大きいか否かを判定すると共に、旋回開始時にはこの値
がＯより大きいから、さらにステップＳ２’ｉを実行し
て、舵角量変化率すの現時点までの最大値ｍａｘ　（６
＞をその時点の変化率ゆとするく旋回開始時においては
、現時点の変化率すがその時点までの最大値ｍａｘ　（
θ）となる）。

そして、ステップＳ２６で、第７１１に示すマツプに基
いて、−上記変化率θに対応する左右の後輪８．９のベ
ース配分比ＴＲＬＢ　、　ＴＲＲＢを設定する。その場
合に、左側へのハンドル操作時における舵角量θの増大
時にその変化率θが正の値となるものとずれは、第７図
に示すように、その方向へのハンドル操作時には、右後
輪９のベース配分比ＴＲＲＢが左後輪８のベース配分比
Ｔ　ＲＬ　Ｂより大きな値に設定され、逆に右側へのハ
ンドル操作時には、左後輪８のベース配分比ＴＲ□、８
が右後輪９のベース配分比Ｔ　ＲＲＢより大きな値に設
定され、且つこれらのベース配分比ＴＲ１，Ｂ　、Ｔ　
ｎｎｓは舵角量変化率θが大きいほど大きな値に設定さ
れる。

そして、ステップＳ２７で、このようにして設定したベ
ース配分比ＴＲＬＢ　、］”い、を左右の後輪８．９の
最終トルク配分比′「肌、ＴＲＲにそのまま置換する。

これにより、第９図に示すように、旋回初期における舵
角量の変化率すが増大している期間（イ）は、その増大
に応じて最終トルク配分比ＴＲ＋４、ＴｌＩＲも増大し
、この配分比ＴＲＬ、　ＴＲＲで左右の後輪８．９が駆
動されると共に、変化率θが最大値θＭＡＸとなった後
、０まて低下する間、つまり、舵角量θの増大が終了し
て一定舵角θｌで安定するまでの期間（口〉は、舵角量
変化率ゆの最大値θＭＡＸに対応する最大配分比（ＴＲ
Ｌ＞ＭＡＸ、（］−ＲＲＢ）　ＭＡＸに保持されること
になる。この上うに、舵角量一定の安定旋回状態に移行
するまでの間は、後輪８．９に大きな配分比が与えろれ
、しかも旋回方向に対して外側の後輪に内側の後輪より
大きな配分が与えられることにより、当該車両の旋回初
期における良好な回顧性が得られることになる。

その後、舵角量変化率θがＯとなって安定旋回状態に移
行すると、ステップ８２８で上記旋回フラグＦｃが１に
セットされるから、コントローラ３５ζま、ン欠にステ
ップＳ２３からステップＳ２９を実行し、タイマフラグ
ＦＴＭの値を判定する。このフラグＦＴＭは当初はＯで
あり、従ってコントローラ３５は、次にステップ８３０
で、後輪８，９に対するトルク配分比を減少させるため
の定数Ｃ８を設定１ する。この定数Ｃ６は、第８図に示すマツプに塞いて設
定され、安定旋回中における一定舵角量θ１の絶対値が
大きいほど小さな値に設定される。

そして、ステップＳｇ１で上記タイマフラグＦＴＭを１
にセットし、且つｉ〜ルク配分比の低減値ＣをＯにクリ
アすると共に、ステップＳ３２で、この低減値Ｃを用い
て、次式に従ってトルク配分比の低減係数Ｋを算出する
。

Ｋ＝　（１０００−Ｃ）／１０００ ここで、数値（１０００）は、制御サイクル周期との関
係で決定された一例としての値であって、この場合、上
記定数Ｃ６は１０００以下の値となる。

上記低減係数には当初は１であるが、次回以降の制御サ
イクルでは、上記ステップＳ２９からステップＳ３３が
実行されて（Ｆ’ｒｖ＝１）、低減値Ｃに定数Ｃ６が各
サイクル毎に順次加算されるから次第に減少すると共に
、ステップＳ３４て０以下に減少したことが判定された
ときに、ステップＳ３５で０に固定される。

２ そして、コントローラ３５は、ステ・ンプＳ３６で、上
記のようにして１からＯまで変化する低減係数Ｋをベー
ス配分比ＴＲＬＢ　　（−（ＴＲＬ）　ＭＡＸ）　、　
ＴＲＩＩＢ　　（＝　（ＴＲｎ）　ＭＡＸ　）に掛けて
、後輪８．９の最終トルク配分比ＴＲＬ、ＴＲＲを算出
する。

このようにして、最終トルク配分比ＴＲＬ、ＴＩＩＲは
、第９図に示すように、安定旋回期間（）＼）において
は、期間（ロ）における最大配分比（Ｔ　ＲＩ。

）　ＭＡＸ、（Ｔ　ＲＲ）　ＭＡＸからＯまで次第に減
少されることになり、当該車両が４輪駆動状態から前輪
６．７のみが駆動される２輪駆動状態に徐々に移行して
、旋回中期における安定した走行性が得られることにな
る。そして、特に上記定数ＣＯは、一定舵角量θｌが大
きいほど小さな値に設定されるので、該舵角量θＩが大
きい場合には、第９図に鎖線で示すように、後輪８．９
のトルク配分比ＴＲＬ、　ＴＲＲは、舵角量θ１が小さ
い場合より長時間を掛けてＯまで減少されることになり
、２輪駆動状態への移行が常に円滑に行われることにな
る。

以上のようにして、直進時及び旋回時の左右の後輪８．
９の最終トルク配分比ＴＲＬ、　ＴＲＲが決定されると
、コントローラ３５は、第２図のフローチャートのステ
ップＳ３で、左右の車輪クラッチ２７．２８の締結度が
、上記の配分比ＴＲＬ、ＴＲＲが得られる締結度となる
ように、第１図に示す油圧制御弁３３．３４に制御信号
す、ｃを出力すると共に、制御信号ａによりカットオフ
クラッチ２６の断接制御を行うのであるが、この制御は
、具体的には第１０図に示すサブルーチンによって行わ
れる。

この制御においては、コントローラ３５は、まずステッ
プＳ４１で故障フラグＦ　丁ＲＢの値を判定する。この
フラグＦ　ＴＲＢは、左右の車輪クラッチ２７．２８が
共に故障である場合に１となり、この場合、コントロー
ラ３５は、ステップＳ４２でカットオフクラッチを切断
（ＯＦＦ）する。これにより、車輪クラッチ２７．２８
の故障時にはパワープラント３からの駆動力は後輪８．
９側へは伝達されないことになり、前輪６．７のみが駆
動される２輪駆動状態となる。

一方、車輪クラッチ２７．２８の少なくとも一方が正常
であって、故障フラグＦ　ＴＲＢがＯのときは、コント
ローラ３５はステップＳ４３を実行して、走行初期フラ
グＦ　ＩＮ＋の値を判定する。このフラグＦ　ＩＮ＋は
、エンジンの始動後、車両が例えば３００ｍ走行するま
での走行初期の間はＯであり、走行開始時からの走行距
離が３００ｍを超えた時点で１となる。従って、当初は
該フラグＦＩＮ１はＯであって、コントローラ３５は上
記ステップＳ４１からステップＳ４４を実行し、エンジ
ンの始動を待つと共に、始動すればさらにステップＳ４
５を実行して、カットオフクラッチ２６を接続（ＯＮ）
する。そして、走行開始時からの走行距離が３００ｍを
超えた時点で、ステップＳ４６がらステップＳ４７を実
行し、上記走行初期フラグＦ　ＩＮ＋を１にセットする
。従って、走行開始時から３００ｍ走行するまでは、車
輪クラッチ２７．２８の状態に拘らず、カットオフクラ
ッチ２６は常に接５ 続されることになる。

次に、走行初期段階が終了して上記フラグＦＩＮ１が１
になると、コントローラ３５は、ステップ８４ｇを実行
して、前記の車輪クラッチ締結度決定ルーチンで決定し
た左右の後輪８．９のトルク配分比ＴＲＬ、ＴＲＲの値
を判定し、これらが共にＯのとき（２輪駆動時）は、ス
テップＳ４９でカットオフクラッチ２６を切断する。そ
のため、パワープラント３からの駆動力はカットオフク
ラッチ２６より下流側へは伝達されないことになる。

また、上記トルク配分比ＴＲＬ、ＴＲＲの少なくとも一
方がＯでな場合は、コントローラ３５は、ステップＳ５
ｏを実行してカットオフクラッチ２６が切断されている
か否かを判定し、切断されている場合は、ステップＳ’
３１で制御信号ａを出力してこれを接続し、また接続さ
れいる場合はそのまま保持する。そして、ステップＳ５
２で、車輪クラッチ２７．２８を接続するように制御信
号す、ｃを出力する。このようにして、後輪８．９にも
駆動力を伝達するために車輪クラッチ２７．２８を接続
６ する場合に、まずカットオフクラッチ２６が接続され、
その後、予め決定された左右の後輪８．９のトルク配分
比ＴＲｔ、ＴＲＲとなるように車輪クラッチ２７．２８
が接続され、走行状態に応じた４輪駆動状態となる。

そして、コントローラ３５は、その後ステップＳ’＋３
を実行して、左右の車輪クラッチ２７．２８が共に故障
しているか否かを判定し、故障している場合は、ステッ
プＳ５４、Ｓ５５でカッ１〜オフクラツチ２６を切断し
、且つ故障フラグＦｒｎｎを１にセットし、以下、前記
のステップＳ４□、Ｓ４□による故障時の制御を行う。

以上のようにして、走行状態に応じたカットオフクラッ
チ２６と車輪クラッチ２７．２８の制御が行われること
になるが、特に左右の車輪クラッチ２７．２８が共に切
断されている場合（Ｉ″ＲＬ、’Ｔ”ＲＲ＝Ｏ）は、カ
ットオフクラッチ２６も切断されることになるので〈ス
テップ５４Ｑ）、後輪８．９に駆動力を伝達しない場合
に、第１図に示す後輪駆動軸２１の下流部、一対の傘歯
車２２．２３、左右の車軸２４．２５の上流部、及び車
輪クラッチ２７．２８の駆動側部材等が不必要に駆動さ
れることがなく、その分だげ駆動損失が低減されること
になる。

また、車輪クラッチ２７．２８の少なくとも−・方を接
続する場合には、これに先立ってカッｌ−オフクラッチ
２６が接続されるので〈ステップ５５１）、パワープラ
ンｌ−３からの駆動力が、まず車輪クラッチ２７．２８
まで、次いて後輪８．９まで順次段階的に伝達されるこ
とになり、駆動力を一挙に車輪まで伝達する場合のよう
な大きなショックの発生か防止されることになる。

ところで、上記のように、後輪８．９に駆動力を伝達し
ない状態ではカットオフクラッチ２６を切断するように
した場合、この状態が長期にわたると、上記後輪駆動軸
２］−の下流部、一対の傘歯車２２．２３、左右の車軸
２４．２５の」二流部、及び車輪クラッチ２７．２８の
駆動側部材等が長期間回転しないことになるので、これ
らを支持するベアリングやオイルシール等が潤滑油切れ
によって錆ひイ寸いたり劣化したりする恐れがある。

しかし、この実施例では、上記のように走行開始時から
の走行距離が３００ｍを超えるまでの走行初期において
は、車輪クラッチ２７．２８が切断されている場合にも
カットオフクラッチ２６が接続されることにより（ステ
ップ５４５）、この間は」１記後輪駆動軸２１の下流部
ないし車輪クラッチ２７．２８の駆動側部材等が回転し
て、ベアリングやオイルシール等に潤滑油が供給される
ことになり、上記のような不具合が防止される。

なお、車輪クラッチ２７．２８が切断されている状態で
カットオフクラッチ２６を接続する時期は、上記の走行
初期に限らず、例えば所定車速以下の低速走行時等のカ
ッ１〜オフクラツヂ２６を接続することによるショック
が比較的小さな他の時期に設定してもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、動輪駆動系または後輪駆
動系のいずれか一方に左右の車輪に対する伝達１〜ルク
をそれぞれ可変制御する車輪フラグ２つ チを設けた４輪駆動装置において、該車輪クラッチを設
けた駆動系への動力の伝達を遮断するカッ１〜オフクラ
ツチを設げると共に、このカットオフクラッチの断接を
車輪クラッチとの関係で適切に行うようにしたことによ
り、両車軸クラッチを完全に切断した２輪駆動状態での
走行時における駆動損失が低減されて、当該車両の燃費
性能が向」ユし、また、２輪駆動状態から４輪駆動状態
への移行に際して車輪クラッチを接続するときに、不快
なショックの発生が防止されることになる。さらに、当
該駆動系における」二記カットオフクラッチから車輪ク
ラッチまでの部分が所定の時期に一時的に回転されて、
該部分におけるベアリングやオイルシール等の潤滑油切
れが防止され、これらの耐久性が向−Ｅすることになる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は４輪駆動
車の概略の構成と制御システムとを示す図、第２図は制
御動作のメインルーチンを示すフローチャート図、第３
図は車両クラッチの締結度０ 決定制御のサブルーチンを示すフローチャート図、第４
〜８図はこの制御で用いられる各マツプの説明図、第９
図はこの制御の具体的動作を示すタイムチャート図、第
１０図はクラッチ制御のサブルーチンを示すフローチャ
ート図である。 ３・・・パワープラント、６．７・・・前輪、８．９・
・・後輪、１０・・・前輪駆動系、２０・・・後輪駆動
系、２６・・・カットオフクラッチ、２７．２８・・・
車輪クラッチ、３５・・・制御手段（コントローラ）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動力を発生するパワープラントと、該パワープ
   ラントの出力を左右の前輪及び左右の後輪にそれぞれ伝
   達する前輪駆動系及び後輪駆動系と、両駆動系のいずれ
   か一方における左右の車輪への動力伝達部に設けられて
   、これらの車輪に対する動力の伝達をそれぞれ制御する
   左右の車輪クラッチとを有する４輪駆動装置であって、
   上記車輪クラッチが設けられている駆動系へのパワープ
   ラント出力の伝達を遮断するカットオフクラッチが設け
   られ、且つ左右の車輪クラッチが共に切断されている場
   合に、上記カットオフクラッチを切断する制御手段が備
   えられていることを特徴とする４輪駆動装置。
2. （２）駆動力を発生するパワープラントと、該パワープ
   ラントの出力を左右の前輪及び左右の後輪にそれぞれ伝
   達する前輪駆動系及び後輪駆動系と、両駆動系のいずれ
   か一方における左右の車輪への動力伝達部に設けられて
   、これらの車輪に対する動力の伝達をそれぞれ制御する
   左右の車輪クラッチとを有する４輪駆動装置であつて、
   上記車輪クラッチが設けられている駆動系へのパワープ
   ラント出力の伝達を遮断するカットオフクラッチが設け
   られ、且つ左右の車輪クラッチが共に切断されている場
   合に上記カットオフクラッチを切断すると共に、左右の
   車輪クラッチの少なくとも一方を接続するときには、こ
   れに先立つて上記カットオフクラッチを接続する制御手
   段が備えられていることを特徴とする４輪駆動装置。
3. （３）駆動力を発生するパワープラントと、該パワープ
   ラントの出力を左右の前輪及び左右の後輪にそれぞれ伝
   達する前輪駆動系及び後輪駆動系と、両駆動系のいずれ
   か一方における左右の車輪への動力伝達部に設けられて
   、これらの車輪に対する動力の伝達をそれぞれ制御する
   左右の車輪クラッチとを有する４輪駆動装置であって、
   上記車輪クラッチが設けられている駆動系へのパワープ
   ラント出力の伝達を遮断するカットオフクラッチが設け
   られ、且つ左右の車輪クラッチが共に切断されている状
   態で、上記カットオフクラッチを所定の時期に一時的に
   接続する制御手段が備えられていることを特徴とする４
   輪駆動装置。