DE4039391C2 - Steuervorrichtung zur variablen Aufteilung des Antriebsdrehmoments eines allradgetriebenen Fahrzeugs - Google Patents
Steuervorrichtung zur variablen Aufteilung des Antriebsdrehmoments eines allradgetriebenen FahrzeugsInfo
- Publication number
- DE4039391C2 DE4039391C2 DE4039391A DE4039391A DE4039391C2 DE 4039391 C2 DE4039391 C2 DE 4039391C2 DE 4039391 A DE4039391 A DE 4039391A DE 4039391 A DE4039391 A DE 4039391A DE 4039391 C2 DE4039391 C2 DE 4039391C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- control device
- wheel
- clutch
- control
- torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/3205—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
- B60K2023/0816—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch for varying front-rear torque distribution with a central differential
- B60K2023/0833—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch for varying front-rear torque distribution with a central differential for adding torque to the rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K2023/085—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles automatically actuated
- B60K2023/0866—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles automatically actuated with hydraulic means only
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur variablen Aufteilung des Antriebs
drehmoments eines allradgetriebenen Fahrzeugs mit einer permanent angetriebenen
und einer zuschaltbaren Achse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Steuervorrichtung ist aus der DE 39 00 638 A1 bekannt. Bei dem dort
offenbarten Vierradantriebssystem ist für die Hinterräder ein Differential vorhanden.
Bei allradgetriebenen Fahrzeugen bzw. Fahrzeugen mit Vierradantrieb ist eine
Trennkupplung zwischen der Antriebsanlage und
entweder dem Vorderradantriebssystem oder dem
Hinterradantriebssystem vorgesehen. Die Trennkupplung
ist ausgerückt, um den Zweiradantrieb herzustellen,
wenn der Vierradantrieb nicht erforderlich ist, so
daß der Leistungsverlust zugunsten eines günstigeren
Kraftstoffverbrauchs reduziert wird.
In der JP 62-181916 A,
die der Öffentlichkeit im Jahre 1987 vorgelegt wurde,
wird ein Vierradantriebssystem vorgeschlagen, bei dem
die Antriebskraft von der Antriebsanlage auf die
Hinterräder übertragen wird. Das vorgeschlagene
Vierradantriebssystem ist mit hydraulischen
Kupplungen (im folgenden als Radkupplungen
bezeichnet) auf einem Antriebsmechanismus für das
rechte bzw. linke Hinterrad zur Steuerung dem
Antriebsmomentes für das rechte und linke Hinterrad
ausgestattet. Folglich wird die Drehmomentverteilung
zwischen dem rechten und linken Hinterrad gesteuert,
um die Beherrschbarkeit eines Fahrzeuges bei einem
Lenkmanöver zu verbessern.
Die Radkupplung kann entweder im Vorderrad- oder im
Hinterradantriebsmechanismus vorgesehen werden.
Auf diese Weise kann zur besseren Beherrschbarkeit
die Drehmomentverteilung zwischen dem Vorderrad- und
Hinterradantriebssystem bzw. zwischen dem rechten und
linken Rad vorgenommen werden.
Es muß jedoch darauf hingewiesen werden, daß ein
Drehmomentschock auftreten kann, wenn die
Trennkupplung und die Radkupplungen eingerückt sind,
um von Zweiradantrieb auf Vierradantrieb
umzuschalten. Dies geschieht, da das Drehmoment von
der Antriebsanlage abrupt auf die Räder übertragen
wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung der eingangs angegebenen Art
vorzuschlagen, die es gestattet, bei einem allradgetriebenen Fahrzeug den
Drehmomentschock bei der Umschaltung von Zweiradantrieb auf Vierradantrieb zu
reduzieren.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des An
spruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Es sind Radkupplungen zum Verändern
der Verteilung des Antriebsdrehmoments auf die Räder der zuschaltbaren Achse
vorgesehen, welche durch die Steuereinrichtung derart angesteuert werden, daß die
Trennkupplung vor den Radkupplungen eingerückt wird. Hierdurch wird der
Drehmomentschock bei der Umschaltung von Zweiradantrieb auf Vierradantrieb re
duziert. Weiterhin kann dadurch der Vorteil erreicht werden, den Drehmomentschock
bei eingerückten Radkupplungen zu reduzieren. Ein weiterer Vorteil besteht darin,
daß die Haltbarkeit von Lagern, Öldichtungen und ähnlichen Einrichtungen, die in
dem allradgetriebenen Fahrzeug bzw. dem Vierradantriebssystem verwendet werden,
verbessert wird.
In einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die
Trennkupplung vorübergehend zu einem vorbestimmten
Zeitintervall in dem Fall eingerückt, in dem sowohl
die Trennkupplung als auch die Radkupplungen
ausgerückt sind.
Im idealen Steuerzustand wird die Trennkupplung von
der Steuereinrichtung ausgerückt, nachdem die
Radkupplungen ausgerückt sind.
Des weiteren werden die Radkupplungen bevorzugt von
der Steuereinrichtung ausgerückt, wenn ein
Antiblockierbremssystem in Betrieb ist.
In einer idealen Realisierung erhöht die
Steuereinrichtung das Verhältnis der
Drehmomentverteilung für die Hinterräder mit
zunehmendem Geschwindigkeitsunterschied zwischen den
Vorder- und Hinterrädern.
Die Steuereinrichtung kann das Verhältnis der
Drehmomentverteilung für die Hinterräder mit
zunehmendem Geschwindigkeitsunterschied zwischen den
rechten und linken Rädern erhöhen und das Verhältnis
der Drehmomentverteilung für die Hinterräder mit
zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen.
In einer idealen Realisierung sind außerdem zwei
Steuerventile für den Antrieb der rechten und linken
Radkupplungen vorgesehen. Die Steuerventile werden
von der Steuereinrichtung zum Regulieren des
hydraulischen Druckes eingesetzt, der in die
Radkupplungen eingeführt wird, so daß die Einrück-
Kraft der Radkupplungen entsprechend geändert wird.
In einer weiteren idealen Realisierung ist ein
Mechanismus zur Geschwindigkeitsreduzierung mit einer
Antriebswelle und einer der beiden Antriebsmechanismen
zur Reduzierung der Rotationsgeschwindigkeit der
Antriebswelle verbunden, die an die Räder, die von
einem der Antriebsmechanismen angetrieben werden,
übertragen wird. Der Mechanismus zur
Geschwindigkeitsreduzierung enthält ein
Tellerradgehäuse, in dem sich die Radkupplungen
befinden.
Eine Ölpumpe ist vorgesehen, die mit der
Antriebswelle eines Antriebsmechanismus verbunden und
davon angetrieben wird, um den hydraulischen Druck
für die Radkupplungen zu erzeugen. Für die Aufnahme
des Tellerradgehäuses des
Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus und der
Ölpumpe ist ein Gehäuse vorgesehen.
Bei der hier besprochenen Erfindung wird die
Trennkupplung beim Umschalten von Zweiradantrieb auf
Vierradantrieb vor der Radkupplung eingerückt. Im
umgekehrten Fall wird die Trennkupplung nach den
Radkupplungen ausgerückt. Auf diese Weise wird die
Antriebskraft nicht unmittelbar, sondern sequentiell
von der Trennkupplung und den Radkupplungen auf die
Räder übertragen, so daß der Drehmomentschock des
Fahrzeuges in Zusammenhang mit dem Umschalten von
Zweirad- auf Vierradantrieb vermieden wird.
Alternativ hierzu wird die Trennkupplung
vorübergehend zu vorbestimmten Zeitpunkten
eingerückt, so daß der Antriebsmechanismus der
Radkupplungen mit ausreichender Schmierung für Lager
und Öldichtung versorgt wird. Des weiteren ist ein
kompaktes hydraulisches Steuersystem für die
Steuerung der Radkupplungen vorgesehen.
Die oben genannten und noch weitere Ziele und
Leistungsmerkmale der vorliegenden Erfindung werden
aus der folgenden Erläuterung offenbar, die auf
beigefügte Zeichnungen verweist.
Abb. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines
Vierradantriebssystems in Übereinstimmung mit einer
idealen Realisierung der vorliegenden Erfindung.
Abb. 2 ist ein Flußdiagramm eines
Hauptsteuerprogramms für eine
Antriebskraftverteilung.
Abb. 3 ist ein Flußdiagramm einer
Kupplungssteuerung in Übereinstimmung mit der idealen
Realisierung.
Abb. 4 und 5 sind grafische Darstellungen des
Verhältnisses zwischen einem
Geschwindigkeitsunterschied und dem Verhältnis der
Drehmomentverteilung.
Abb. 6 ist eine grafische Darstellung des
Verhältnisses zwischen der Drehmomentverteilung und
der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Abb. 7 ist eine grafische Darstellung des
Verhältnisses zwischen dem Grundverhältnis der
Drehmomentverteilung und der Änderungsrate des
Steuerungswinkels.
Abb. 8 ist eine grafische Darstellung des
Verhältnisses zwischen einer Konstanten für die
Kompensation des Verteilungsverhältnisses und dem
Steuerungswinkel.
Abb. 9 ist ein Zeitdiagramm des
Steuerungswinkels und anderen Variablen.
Abb. 10 ist ein Flußdiagramm der
Kupplungseinrückungssteuerung.
Abb. 11 ist eine Schnittzeichnung des
Hinterradantriebsmechanismus in Übereinstimmung mit
einer anderen Realisierung der vorliegenden
Erfindung.
Abb. 12 ist eine Schnittzeichnung einer rechten
Hinterachse in Übereinstimmung mit der Realisierung
aus Abb. 11.
Abb. 13 ist eine Schnittzeichnung einer Ölpumpe
in Übereinstimmung mit der Realisierung aus Abb.
11.
Abb. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines
Vierradantriebssystems mit einem Steuersystem gemäß
der idealen Realisierung der vorliegenden Erfindung.
Gemäß Abbildung ist das dargestellte Fahrzeug 1 mit
Vierradantrieb mit einer Antriebsanlage 3
ausgestattet, die aus einem Motor 1, einem Getriebe
2, einem Vorderradantriebsmechanismus 10 für den
Antrieb des rechten und linken Vorderrades 6 und 7
und einem Hinterradantriebsmechanismus 20 für den
Antrieb des rechten und linken Hinterrades 8 und 9,
an die eine von der Antriebsanlage 3 erzeugte
Antriebskraft über zwei Kraftübertragungsgetriebe 4
und 5 übertragen wird, besteht.
Der Vorderradantriebsmechanismus 10 erstreckt sich in
Längsrichtung des Fahrzeugs und ist mit einer
Frontantriebswelle 11 ausgestattet, die von der
Antriebskraft der Antriebsanlage 3 über die Getriebe
4 und 5, einen Differentialmechanismus 12 zum
Verteilen der Antriebskraft über die Vorderachse 11,
eine rechte Achse 14 und eine linke Achse 13
angetrieben wird, an die die Antriebskraft über den
Differentialmechanismus 12 weitergegeben wird; diese
Antriebskraft wird an das rechte und linke Rad 6 und
7 übertragen, so daß die Vorderräder 6 und 7 immer
von der Antriebskraft der Antriebsanlage angetrieben
werden.
Der Hinterradantriebsmechanismus 20 erstreckt sich in
Längsrichtung des Fahrzeugs und ist mit einer
Hinterradantriebswelle 21 ausgestattet, die von der
Antriebskraft der Antriebsanlage 3 angetrieben wird,
die über die Getriebe 4 und 5, eine rechte Achse 25
und eine linke Achse 24 übertragen wird, die wiederum
von der Antriebswelle 21 über die Kegelradgetriebe 22
und 23 angetrieben werden und die Antriebskraft auf
das rechte und linke Rad 9 und 8 übertragen, so daß
die Vorderräder 6 und 7 immer von der Antriebskraft
der Antriebsanlage angetrieben werden.
Auf der Hinterradantriebswelle 21 befindet sich eine
Trennkupplung 26 für die Steuerung der an die
Hinterachsen 24 und 25 bzw. die Hinterräder 8 und 9
übertragenen Antriebskraft. Auf den Hinterachsen 24
und 25 befinden sich Radkupplungen 27 und 28 in Form
von hydraulischen Mehrfachkupplungsscheiben zur
Steuerung der an die Hinterräder 8 und 9 übertragenen
Antriebskraft. Die Radkupplungen 27 und 28 sind mit
mehreren Kupplungsscheiben versehen, die mit
hydraulischem Druck, der von einer hydraulischen
Druckquelle, wie z. B. einer Ölpumpe durch Öldurchfluß
31 und 32, eingeführt wird, angetrieben und von den
Drucksteuerungsventilen 33 und 34 reguliert werden.
Eine Steuerung 35 dient zur Regulierung der
Trennkupplung 26 sowie den Steuerventilen 33 und 34.
Die Trennkupplung 26 wird von einem Steuersignal a
gesteuert, das von Steuerung 35 beim Einrücken und
Ausrücken erzeugt wird.
Die Steuerventile 33 und 34 mit Elektromagneten
werden von den Signalen b und c von der Steuerung 35
zum Steuern des hydraulischen Drucks für die
Radkupplungen 27 und 28 eingesetzt, so daß das an die
Radkupplungen 27 und 28 übertragene Drehmoment
kontinuierlich geändert wird.
Die Steuerung 35 empfängt die Signale d, e, f und g
von den Radgeschwindigkeitssensoren 36-39, die zum
Feststellen der Rotationsgeschwindigkeit der Räder 6-9
dienen, ein Signal h von einem Lenksensor 41, der
zum Feststellen des Lenkgrades des Lenkrades 40
dient, ein Signal i von einem seitlichen
Beschleunigungssensor 42, der zum Feststellen der
seitlichen Beschleunigung dient, die auf die
Fahrzeugkarosserie wirkt, sowie ein Signal j von
einer ABS-Steuerung 43, die zum Steuern des
Antiblockierbremssystems dient. Die Steuerung 35
steuert die Trennkupplung 26 und die rechte und linke
Kupplung 28 und 27 anhand der Signale d-j.
In Abb. 2 ist ein Flußdiagramm der Hauptroutine
der Steuerung 35 dargestellt. In Schritt S1
initialisiert die Steuerung 35 das System mit den
Variablen und Kennzeichen in der Steuerung. In
Schritt S2 legt die Steuerung 35 das Verhältnis der
Drehmomentverteilung zwischen dem rechten und linken
Hinterrad 9 und 8 fest. In Schritt S3 erzeugt die
Steuerung 35 die Signale b und c und sendet sie an
die hydraulischen Drucksteuerventile 33 und 34 zur
Einstellung der in Schritt S2 festgelegten
Drehmomentverteilung und erzeugt das Signal a zum
Ausrücken und Einrücken der Trennkupplung 26.
Der hydraulische Druck für die Kupplungen 27 und 28
wird gemäß einer in Abb. 3 in Form eines
Flußdiagrammes dargestellten Subroutine gesteuert.
Gemäß der hydraulischen Drucksteuerung für die
Kupplungen 27 und 28 erhält die Steuerung 35 die
Radrotationsgeschwindigkeiten ωFl, ωFR, ωRL, ωRR
den Steuerungswinkel Θ, die Änderungsrate des
Steuerungswinkels αΘ, die Fahrzeuggeschwindigkeit V
und die seitliche Beschleunigung G über die Signale
der Sensoren 36-39, sowie das ABS-Signal F ABS über
das Signal j von der ABS-Steuerung 43, das angibt, ob
die ABS-Steuerung 43 die Kontrolle über das ABS
besitzt. In diesem Fall kann die Änderungsrate des
Steuerungswinkels αΘ anhand des Steuerungswinkels Θ
berechnet werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird
als langsamster Wert der Radgeschwindigkeiten ωFl, ωFR, ωRL, ωRR
ermittelt.
Anschließend wertet die Steuerung 35 den Wert des
ABS-Signals F ABS aus. Ist das ABS-Signal F ABS
gleich 1, d. h. wird die ABS-Steuerung angewendet,
werden sowohl die Drehmomentverteilung T RL für das
linke Hinterrad 8 als auch die Drehmomentverteilung T
RR für das rechte Hinterrad 9 auf 0 gesetzt. In
diesem Fall wird kein hydraulischer Druck in die
auszurückenden Radkupplungen 27 und 28 eingeführt.
Auf diese Weise wird die Antriebskraft der
Antriebsanlage 3 nicht auf die Hinterräder 8 und 9
übertragen. Folglich können sich die Hinterräder 8
und 9 frei drehen, um den gewünschten ABS-Steue
rungseffekt zu erreichen.
Wird die ABS-Steuerung dagegen nicht angewendet, ist
der Wert des ABS-Signals F ABS gleich 0. In diesem
Fall führt die Steuerung 35 die Schritte S12 bis S14
aus und legt fest, ob der absolute Wert des
Steuerungswinkels Θ kleiner als ein vorbestimmter
Wert Θo ist. Der vorbestimmte Wert Θo bezeichnet die
Größe der toten Zone für den Steuerungswinkel. Liegt
der absolute Werte des Steuerungswinkels Θ innerhalb
des vorbestimmten Wertes Θu, wird auf diese Weise
festgestellt, daß kein Lenkvorgang stattfindet, d. h.
daß sich das Fahrzeug im Geradeauslauf befindet.
Befindet sich das Fahrzeug im Geradeauslauf, setzt
die Steuerung 35 die Werte für Kurven fahren und die
Zeitgeberkennzeichen F C und F TM in Schritt S15
zurück. In Schritt S16 wird der
Geschwindigkeitsunterschied Δω₁ zwischen den Vorder- und
Hinterrädern mit Hilfe folgender Gleichung
berechnet:
Δω₁ = (ωFl + ωFR) - (ωRL + ωRR).
In Schritt S17 erhält die Steuerung 35 ein erstes
Verhältnis der Drehmomentverteilung T1 für die
Hinterräder, das auf der Geschwindigkeitsdifferenz Δω₁
basiert (siehe Abb. 4). Das erste Verhältnis der
Drehmomentverteilung T1 für die Hinterräder dient zur
Berechnung der abschließenden Verhältnisse der
Drehmomentverteilung T RL und T RR. In diesem Fall
wird der Wert des ersten Verhältnisses der
Drehmomentverteilung T1 für die Hinterräder erhöht
(siehe Abb. 4), wenn die Geschwindigkeitsdifferenz Δω₁
einen positiven Wert annimmt und erhöht wird, d. h.
die Rotationsgeschwindigkeit der Vorderräder ist
größer als die der Hinterräder. Wird also der Schlupf
der Vorderräder 6 und 7 aufgrund der größeren
Drehmomentverteilung verglichen mit den Hinterrädern
8 und 9 vergrößert, wird die Drehmomentverteilung für
die Hinterräder 8 und 9 erhöht, um den Schlupf der
Vorderräder 6 und 7 zu reduzieren.
In Schritt S18 erhält die Steuerung 35 eine
Geschwindigkeitsdifferenz Δω₂ zwischen den rechten
Rädern 7 und 9 sowie den linken Rädern 6 und 8.
Δω₂ = (ωFl + ωRL) - (ωFR + ωRR).
In Schritt S19 erhält die Steuerung 35 ein zweites
Verhältnis der Drehmomentverteilung T2 für die
Hinterräder, das auf einem absoluten Wert der
Geschwindigkeitsdifferenz Δω₂ basiert (siehe Abb. 5).
Das zweite Verhältnis der Drehmomentverteilung T2 für
die Hinterräder dient zur Berechnung der
abschließenden Verhältnisse der Drehmomentverteilung
T RL und T RR. Wird in diesem Fall der absolute Wert
der Geschwindigkeitsdifferenz Δω₂ erhöht, wird auch
das zweite Verhältnis der Drehmomentverteilung T2 für
die Hinterräder erhöht. Wird also die
Geschwindigkeitsdifferenz Δω₂ zwischen den rechten
Rädern 7 und 9 sowie den linken Rädern 6 und 8
erhöht, wird die Drehmomentverteilung für die
Hinterräder 8 und 9 zur Verbesserung der
Laufeigenschaften des Fahrzeuges erhöht.
In Schritt S20 erhält die Steuerung 35 ein drittes
Verhältnis der Drehmomentverteilung T3 für die
Hinterräder gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie
in der Darstellung in Abb. 6 gezeigt. Das dritte
Verhältnis der Drehmomentverteilung T3 für die
Hinterräder dient außerdem zur Berechnung des
abschließenden Verhältnisses der Drehmomentverteilung
T RL und T RR für die Hinterräder. Wird in diesem
Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, wird auch
das Verhältnis der Drehmomentverteilung T3 für die
Hinterräder erhöht (siehe Abb. 6). Wird also die
Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, wird die
Drehmomentverteilung für die Hinterräder 8 und 9 zur
Verbesserung der Fahreigenschaften des Fahrzeuges bei
Geradeauslauf erhöht.
In Schritt S21 ermittelt die Steuerung 35 das Maximum
des ersten, zweiten und dritten Verhältnisses der
Drehmomentverteilung T1, T2 und T3 als
Gesamtverhältnis T R der Drehmomentverteilung für die
Hinterräder 8 und 9. In Schritt S22 verteilt die
Steuerung 35 das Verhältnis T R der
Drehmomentverteilung auf das rechte und linke
Hinterrad 8 und 9 als Verhältnisse T RL und T RR der
Drehmomentverteilung.
Sind die Geschwindigkeitsdifferenzen Δω₁, Δω₂ gleich
Null, und ist die Fahrzeuggeschwindigkeit gering,
werden auf diese Weise alle Verhältnisse T1, T2 und
T3 der Drehmomentverteilung gleich Null, so daß es
keine Drehmomentverteilung für die Hinterräder 8 und
9 gibt, um den Zweiradantrieb herzustellen. Sind ein
oder mehrere Werte für die Verhältnisse der
Drehmomentverteilung T1, T2 oder T3 nicht gleich
Null, wird die Antriebskraft der Antriebsanlage 3 auf
die Hinterräder 8 und 9 übertragen, um den
Vierradantrieb zu aktivieren. Bei aktiviertem
Vierradantrieb im Geradeauslauf wird das Drehmoment
gleichmäßig auf das rechte und linke Hinterrad 9 und
8 verteilt.
Gemäß der abgebildeten Realisierung wird das
Drehmoment gleichmäßig auf die entsprechenden Vorder- bzw.
Hinterräder verteilt, wenn eines der
Verhältnisse der Drehmomentverteilung T1, T2 oder T3
einen Wert annimmt, der über dem Maximum von 0,5
liegt. Auf diese Weise wird jedem Rad des Fahrzeuges
ein Viertel der von der Antriebsanlage 3 erzeugten
Antriebskraft zugeteilt.
Ist dagegen der Steuerungswinkel Θ größer als der
vorbestimmte Wert Θo, d. h. handelt es sich um
Kurvenfahren, führt die Steuerung 35 die Schritte S14-S23
aus und analysiert den Wert des Kennzeichens F c.
Das Kennzeichen F c nimmt den Wert Null an, wenn
sich das Fahrzeug im Geradeauslauf befindet oder wenn
der Steuerungswinkel Θ am Anfang des Kurvenfahrens
erhöht wird. Das Kennzeichen F c nimmt den Wert 1 an,
wenn der Steuerungswinkel im wesentlichen konstant
ist, d. h. wenn sich das Fahrzeug in einer stabilen
Kurvenfahrt befindet. Auf diese Weise führt die
Steuerung 35 die Schritte S23 und S24 aus, da das
Kennzeichen F c den Wert Null annimmt, wenn sich das
Fahrzeug im Übergang zwischen Geradeauslauf und
Kurvenfahrt befindet. Die Steuerung 35 bestimmt in
Schritt S24, ob der absolute Wert der Änderungsrate dΘ
des Steuerungswinkels größer als Null ist. Befindet
sich das Fahrzeug am Anfang einer Kurvenfahrt, ist
der Änderungswinkel dΘ des Steuerungswinkels größer
als Null. In diesem Fall führt die Steuerung 35
Schritt S25 aus. Die Steuerung 35 setzt das Maximum
max (dΘ) auf die aktuelle Änderungsrate dΘ des
Steuerungswinkels.
In Schritt S26 legt die Steuerung 35 die
Grundverhältnisse T RLB und T RRB der
Drehmomentverteilung für das linke und rechte
Hinterrad 8 und 9 wie in Abb. 7 gezeigt fest.
Wird der Lenkvorgang des Lenkrades gegen den
Uhrzeigersinn vorgenommen, wird der Steuerungswinkel Θ
positiv definiert. Wird also der Lenkvorgang gegen
den Uhrzeigersinn vorgenommen, ist das
Grundverteilungsverhältnis T RRB für das rechte
Hinterrad 9 größer als das Verhältnis T RLB für das
linke Hinterrad 8. Wird das Lenkrad 21 dagegen im
Uhrzeigersinn gesteuert, ist das Verhältnis T RLB für
das linke Hinterrad 8 größer als das Verhältnis T RRB
für das rechte Hinterrad 9. Wird die Änderungsrate dΘ
des Steuerungswinkels erhöht, werden auch die
Grundverteilungsverhältnisse T RLB und T RRB für das
linke und rechte Hinterrad 8 und 9 erhöht. In Schritt
S27 werden die abschließenden Verhältnisse T RL und
T RR der Drehmomentverteilung durch die
Grundverteilungsverhältnisse T RLB und T RRB für das
linke und rechte Hinterrad 8 und 9 ersetzt.
Folglich werden die abschließenden Verhältnisse T RL
und T RR der Drehmomentverteilung ebenfalls erhöht,
wie in Abb. 9 gezeigt, wenn die Änderungsrate dΘ des
Steuerungswinkels erhöht wird (Phase A). Die
abschließenden Verhältnisse T RL und T RR der
Drehmomentverteilung werden am Maximum (T RL)max und
(T RR)max der abschließenden Verhältnisse der
Drehmomentverteilung beibehalten, die dem Maximum von
max (dΘ) während der Zeit entsprechen, in der die
Änderungsrage dΘ des Steuerungswinkels auf Null
reduziert wird, nachdem der Wert dΘ das Maximum max
(dΘ) annimmt (Phase B), d. h. während der
Steuerungswinkel ein Maximum erreicht und einen im
wesentlichen konstanten Wert Θ1 annimmt. Wie bereits
erwähnt, wird die größere Drehmomentverteilung für
die Hinterräder 8 und 9 vorgesehen, bis das Fahrzeug
den Zustand der stabilen Kurvenfahrt erreicht hat. In
diesem Fall erhält das äußere Hinterrad während der
Kurvenfahrt eine größere Drehmomentverteilung als das
innere Hinterrad. Folglich verfügt das Fahrzeug am
Anfang der Kurvenfahrt über eine verbesserte
Beherrschbarkeit.
Anschließend, wenn das Fahrzeug den Zustand der
konstanten oder stabilen Kurvenfahrt erreicht hat,
wobei der Steuerungswinkel Θ im wesentlichen konstant
ist, wird das Kennzeichen F c in Schritt S28 auf 1
gesetzt. Die Steuerung 35 führt die Schritte S23-S29
aus und analysiert die Werte des
Zeitgeberkennzeichens F TM. Das Kennzeichen F TM
nimmt anfangs den Wert Null an. Auf diese Weise setzt
die Steuerung 35 eine Konstante C 0 für die
Reduzierung des Verhältnisses der
Drehmomentverteilung für die Hinterräder 8 und 9 in
Schritt S30. Die Konstante C 0 wird anhand der in
Abb. 8 dargestellten Grafik berechnet. Mit
Erhöhung des absoluten Wertes für den konstanten
Steuerungswinkel Θ1 wird die Konstante C 0
verkleinert. In Schritt S31 wird das
Zeitgeberkennzeichen F TM auf 1 gesetzt. Eine
Verminderung C des Verhältnisses der
Drehmomentverteilung wird auf Null zurückgesetzt. In
Schritt S32 wird anhand der Verminderung C ein
Verminderungskoeffizient K mit Hilfe folgender
Gleichung berechnet:
K = (1000-C)/100.
Die Zahl 1000 dient nur zur Veranschaulichung. Die
Konstante C 0 kann in dieser Realisierung einen
beliebigen Wert unter 1000 annehmen.
Der Verminderungskoeffizient K nimmt anfangs den Wert
1 an. Anschließend wird der Wert K verkleinert, da
die Verminderung C durch die Konstante C 0 in jedem
Zyklus in den Schritten S29-S33 erhöht wird. Wird
festgestellt, daß der Wert K unter Null fällt, wird
der Wert K auf Null festgelegt.
Die Steuerung 35 berechnet die abschließenden
Verhältnisse T RL und T RR der Drehmomentverteilung
durch Multiplizieren des Wertes K, der 1 oder 0
beträgt, mit den Grundverteilungsverhältnissen T RLB
(=(T RL)max) und T RRB (=(T RR)max) in Schritt S36.
Wie bereits erwähnt, werden die abschließenden
Verhältnisse T RL und T RR der Drehmomentverteilung
von den Maxima (T RL)max und (T RR)max in Phase B
während der konstanten Kurvenfahrt (Phase C) auf Null
verringert, wie in Abb. 9 gezeigt. Dies
bedeutet, daß das Fahrzeug allmählich vom
Vierradantrieb auf Zweiradantrieb umgeschaltet wird,
wobei nur die Vorderräder angetrieben werden, so daß
im Zustand der konstanten Kurvenfahrt eine stabile
Fahreigenschaft erreicht werden kann. Insbesondere
wird die Konstante C 0 verkleinert, wenn der
konstante Steuerungswinkel Θ₁ erhöht wird. Folglich
werden die Verhältnisse T RL und T RR der
Drehmomentverteilung allmählich auf Null reduziert.
Wie aus der Phantomlinie in Abb. 9 zu ersehen
ist, dauert der reibungslose Übergang von
Vierradantrieb auf Zweiradantrieb bei abnehmendem
Steuerungswinkel Θ₁ länger.
Nach Festlegung der Verhältnisse T RL und T RR der
Drehmomentverteilung für die Hinterräder 8 und 9
erzeugt die Steuerung 35 die Steuersignale b und c
für die Drucksteuerventile 33 und 34, mit denen das
Einrücken bzw. die Einrück-Kraft der Radkupplungen 27
und 28 gesteuert werden, um die Verhältnisse T RL und
T RR der Drehmomentverteilung zu erreichen, und
steuert die Trennkupplung 26 mit Signal a in
Übereinstimmung mit einer Routine, wie in Abb.
10 in Form eines Flußdiagrammes dargestellt. Die
Einrück-Kraft der Radkupplungen 27 und 28 wird
kontinuierlich geändert, wenn der hydraulische Druck
eingeführt wird. Der hydraulische Druck wird von den
Steuerventilen 33 und 34 kontinuierlich mit Hilfe von
Elektromagneten reguliert, die von den Signalen b und
c der Steuerung 35 betrieben werden.
In Schritt S41 analysiert die Steuerung 35 einen Wert
eines abnormalen Kennzeichens F TRB, das den Wert 1
annimmt, wenn beide Radkupplungen 27 und 28 defekt
sind (siehe Abb. 10). In diesem Fall wird die
Trennkupplung in Schritt S42 von der Steuerung 35
ausgerückt. Sind beide Radkupplungen 27 und 28
defekt, wird auf diese Weise die Antriebskraft nicht
auf die Hinterräder 8 und 9 übertragen, so daß der
Zweiradantrieb durch die Vorderräder hergestellt
wird.
Funktioniert wenigstens eine der beiden Radkupplungen
27 und 28, und ist somit das Kennzeichen F TRB gleich
Null, analysiert die Steuerung 35 in Schritt S43 den
Wert des ursprünglichen Kennzeichens F INI aus, das
den Wert Null annimmt, bis die Fahrstrecke des
Fahrzeuges einen vorgegebenen Wert, wie z. B. 300 m
nach dem Start, erreicht und den Wert 1 annimmt,
nachdem die Fahrstrecke den vorgegebenen Wert
erreicht hat. Somit ist das Kennzeichen F INI zu
Beginn gleich Null, so daß die Steuerung 35 mit den
Schritten S43 und S45 fortfährt. Nach Starten des
Motors führt die Steuerung 35 Schritt S45 aus und
rückt die Trennkupplung 26 ein. Überschreitet die
Fahrstrecke den vorgegebenen Wert (300 m in dieser
Realisierung), führt die Steuerung 35 die Schritte
S46 und S47 aus und setzt das Kennzeichen F INI auf
den Wert 1.
Somit bleibt die Trennkupplung 26 unabhängig vom
Zustand der Radkupplungen 27 und 28 im eingerückten
Zustand, bevor die Fahrstrecke den vorgegebenen Wert
erreicht.
Überschreitet die Fahrstrecke den vorgegebenen Wert
nach dem Start und wird somit das Kennzeichen F INI
von 0 auf 1 geändert, führt die Steuerung 35 Schritt
S48 aus und analysiert den Wert der Verhältnisse T RL
und T RR der Drehmomentverteilung, der von der
Steuerung ermittelt wurde (siehe Abb. 3). Sind
beide Verhältnisse T RL und T RR der
Drehmomentverteilung gleich Null, d. h. das Fahrzeug
wird mit Zweiradantrieb betrieben, wird die
Trennkupplung 26 in Schritt 49 ausgerückt. Auf diese
Weise wird die Antriebskraft nicht mehr auf eine
angetriebene Seite der Kupplung 26, einschließlich
des Hinterradantriebsmechanismus 20, übertragen.
Ist mindestens eines der Verhältnisse T RL und T RR
der Drehmomentverteilung nicht gleich Null, führt die
Steuerung 35 Schritt S50 aus, um festzustellen, ob
die Trennkupplung 26 eingerückt ist. Ist die
Trennkupplung 26 ausgerückt, rückt die Steuerung 35
die Trennkupplung 26 mit Hilfe des Steuersignals in
Schritt S51 ein. Ist die Trennkupplung 26 eingerückt,
behält die Steuerung 35 diesen Zustand bei. In
Schritt S52 erzeugt die Steuerung 35 die Signale b
und c, um die Radkupplungen 27 und 28 einzurücken.
Nach Herstellung des Vierradantriebes wird auf diese
Weise die Trennkupplung 26 eingerückt, und
anschließend werden die Radkupplungen 27 und 28
eingerückt, um die Verhältnisse T RL und T RR der
Drehmomentverteilung für die Hinterräder 8 und 9 zu
erreichen.
In Schritt S53 legt die Steuerung 35 fest, ob beide
Radkupplungen 27 und 28 defekt sind. Sind beide
Radkupplungen 27 und 28 defekt, rückt die Steuerung
35 die Trennkupplung 26 aus und setzt das Kennzeichen
F TRB in den Schritten S54 und S55 auf den Wert 1.
Wie bereits erwähnt, wird in dem Fall, in dem die
Radkupplungen 27 und 28 ausgerückt sind, d. h. die
Verhältnisse T RL und T RR der Drehmomentverteilung
sind Null, die Trennkupplung 26 (Schritt S49)
ausgerückt, so daß die angetriebene Seite der
Antriebswelle 21, das Kegelradgetriebe 22 und 23, die
angetriebenen Seiten der Achsen 24 und 25 und die
angetriebenen Seiten der Radkupplungen 27 und 28
nicht unnötigerweise angetrieben werden. Auf diese
Weise geht keine Antriebskraft verloren.
In dem Fall, in dem die Radkupplungen 27 und 28
eingerückt werden, wird die Trennkupplung 26 vor dem
eigentlichen Einrücken der Radkupplungen 27 und 28
eingerückt. Daher wird die Antriebskraft der
Antriebsanlage 3 sequentiell auf die Hinterräder 8
und 9 übertragen, so daß der durch das Einrücken der
Radkupplungen 27 und 28 verursachte Drehmomentschock
vermieden werden kann.
Gemäß der obigen Steuerung wird die Trennkupplung 26
in der Anfangsphase des Fahrens eingerückt, bis die
Fahrstrecke die vorgegebene Entfernung (300 m) nach
dem Start erreicht hat, so daß bewegliche Teile, wie
z. B. die Antriebswelle 21, das Kegelradgetriebe 22
und 23, die angetriebenen Seiten der Achsen 24 und 25
sowie die angetriebenen Seiten der Radkupplungen 27
und 28 in angemessenen Intervallen angetrieben
werden. Folglich können das Lager, die Öldichtung und
ähnliche, mit den beweglichen Teilen verbundene
Einrichtungen, ausreichend geschmiert werden. Die
Trennkupplung 26 kann vorübergehend in einem
Fahrzustand, bei dem es sich nicht um die Startphase
handelt, eingerückt werden, um die beweglichen Teile,
die von der Trennkupplung 26 angetrieben werden, mit
ausreichend Schmierung zu versorgen.
In den Abb. 11-13 ist eine weitere
Realisierung der vorliegenden Erfindung dargestellt,
insbesondere eine andere Struktur des
Kraftübertragungsmechanismus. Gemäß der dargestellten
Realisierung wird der Kraftübertragungsmechanismus
als Hinterradantriebsmechanismus 20 eingesetzt.
Dieser Mechanismus wird anstelle der Kegelradgetriebe
22 und 23 sowie der Radkupplungen 27 und 28 in der
vorangegangenen Realisierung verwendet.
Der Hinterradantriebsmechanismus 20 ist mit einem
Gehäuse 45 ausgestattet, in dem die linke Hinterachse
24 und rechte Hinterachse 25 drehbar angeordnet sind.
Die Öldichtungen 47 und 49 befinden sich zwischen dem
Gehäuse 45 und den Achsen 24 und 25 für die Dichtung.
Im Gehäuse 45 ist ein Tellerradgehäuse 44 drehbar auf
dem Gehäuse 45 angeordnet. Das Tellerradgehäuse 44
enthält ein kappenförmiges Glied 46, das sich
gegenüber der rechten Achse 24 befindet, und ein
deckelförmiges Glied 50, das sich gegenüber der
linken Achse 25 befindet, und mit dem kappenförmigen
Glied 46 über eine Schraube 48 verbunden ist. Das
deckelförmige Glied 50 ist im Gehäuse 45 über einen
Rollenlagermechanismus 52 drehbar angebracht. Die
linke Hinterachse 24 ist drehbar auf dem Glied 50
angebracht. Das kappenförmige Glied 46 ist über einen
Rollenlagermechanismus 54 drehbar im Gehäuse 45
angebracht. Die rechte Hinterachse 25 ist drehbar an
Glied 46 angebracht.
Eine Antriebswelle 56 des
Hinterradantriebsmechanismus 20, die mit der
Antriebswelle 21 am vorderen Ende verbunden ist, ist
drehbar im Gehäuse 45 angebracht. Die Antriebswelle
56 steht senkrecht zu den Achsen 24 und 25. Die
Antriebswelle 56 ist am hinteren Ende mit einem
Ausgleichkegelrad 58 ausgestattet, das in ein
Tellerrad 62 eingreift, das mit Hilfe einer Schraube
60 am Tellerradgehäuse befestigt ist. Die
Antriebswelle 56 und das Tellerradgehäuse 44 bilden
einen Mechanismus zur Geschwindigkeitsreduzierung.
Für die unabhängige Übertragung der Rotation des
Tellerradgehäuses 44 auf die linke und rechte
Antriebswelle 24 und 25 ist ein hydraulischer
Kupplungsmechanismus vorgesehen.
Am kappenförmigen Glied 46 des Tellerradgehäuses 44
befindet sich eine Außenseite eines peripheren Teiles
66 einer Haltevorrichtung 64 über einen
Keilwellenmechanismus 68. Auf der Haltevorrichtung 64
ist die Achse 25 drehbar angebracht. Eine innere
Seite des peripheren Teiles 66 enthält mehrere linke
Kupplungsscheiben 72 und rechte Kupplungsscheiben 74
über den Keilwellenmechanismus 76 und 78. Die Achsen
24 und 25 sind mit dem Ringgliedern 80 und 82 über
den Keilwellenmechanismus 83 und 83′ an der äußeren
Oberfläche verbunden. Die Außenseite der Ringglieder
80 und 82 ist mit mehreren linken Kupplungsscheiben
84 und rechten Kupplungsscheiben 86 über den
Keilwellenantrieb 88 und 90 verbunden. Die
Kupplungsscheiben 84, 86, 72 und 74 bilden eine linke
hydraulische Kupplung 92 und eine rechte hydraulische
Kupplung 94. Zum Betreiben der hydraulischen
Kupplungen 92 und 94 ist die Haltevorrichtung 64 mit
einer linken hydraulischen Druckeinheit 96 und einer
rechten hydraulischen Druckeinheit 98 versehen. Die
hydraulischen Druckeinheiten 96 und 98 sind mit
Kolben 100 und 102, hydraulischen Kammern 104 und 106,
die zwischen den Kolben 100 und 102 liegen,
sowie der Haltevorrichtung 64 ausgestattet. Die
Zahlen 108, 110, 112 und 114 bezeichnen Öldichtungen.
An der Außenseite des inneren Teils 70 befinden sich
Halter 116 und 118, und zwischen den Kolben 100 und
102 und den Haltern 116 und 118 befinden sich Federn
120 und 122. Die Kolben 100 und 102 streben in die
Ausgangsposition. Die Federn 120 und 122 befinden
sich um die Wellen 124 und 126, an denen die Halter
116 und 118 befestigt sind. Stahlkugeln 132 und 134
befinden sich im Öldurchfluß 128 und 130, die mit den
hydraulischen Kammern 104 und 106 verbunden sind, und
so Prüfventile bilden, die verhindern, daß Öl aus den
Kammern 104 und 106 fließt, und gleichzeitig den
Ölfluß in die Kammern 104 und 106 ermöglichen. Wird
kein hydraulischer Druck in die Kammern 104 und 106
geführt, werden die Kolben 100 und 102 mit Hilfe der
Federn 120 und 122 in die Ausgangsposition gebracht,
so daß die hydraulischen Kupplungen 92 und 94
ausgerückt sind. Auf diese Weise wird die von der
Antriebswelle 56 übertragene Rotation des
Tellerradgehäuses 44 nicht auf die linke und rechte
Achse 24 und 25 übertragen.
Wird hydraulischer Druck in die Kammern 104 und 106
eingeführt, werden die Kolben 100 und 102 gegen die
Federn 120 und 122 bewegt, um die hydraulischen
Kupplungen 92 und 94 einzurücken. Folglich wird die
von der Antriebswelle 56 übertragene Rotation des
Tellerradgehäuses 44 auf die linke und rechte Achse
24 und 25 übertragen.
Wird hydraulischer Druck nur in eine der beiden
Kammern 104 und 106 eingeführt, wird die
Antriebskraft auf eine der Kupplungen 92 und 94
übertragen, um eine der Achsen 24 und 25 bzw. eines
der Räder 8 oder 9 anzutreiben.
Im folgenden wird ein Mechanismus zum Einführen des
hydraulischen Drucks für die Ölkammern 104 und 106
beschrieben.
Eine Ölpumpe 136, die von der Rotation der
Antriebswelle 56 betrieben wird, ist vorgesehen. Der
hydraulische Druck, der in der Ölpumpe 136 erzeugt
wird, wird in das linke und rechte Steuerventil 34
und 35 eingeführt, die Leistungselektromagnetventile
durch den Öldurchfluß 138 sind.
Anschließend wird der hydraulische Druck in den
Öldurchfluß 148 für die linke hydraulische Kupplung
92 bzw. Öldurchfluß 150 für die rechte hydraulische
Kupplung 94 eingeführt. Nun wird der hydraulische
Druck des Öldurchflusses 148 über eine ringförmige
Vertiefung 152, einen kreisförmigen Öldurchfluß 154,
einen axialen Öldurchfluß 156, einen kreisförmigen
Öldurchfluß 158, eine ringförmige Vertiefung 160 in
der rechten Achse 25 und einen Öldurchfluß 162 in der
Haltevorrichtung 64 eingeführt. Die ringförmigen
Vertiefungen 152 und 160 befinden sind in der rechten
Achse 25, so daß der Öldurchfluß 148 immer mit dem
kreisförmigen Öldurchfluß 154 über die ringförmige
Vertiefung 152 verbunden ist, und der kreisförmige
Öldurchfluß 158 immer mit dem Öldurchfluß 162
verbunden ist, wenn sich die Achse 25 um das Gehäuse
45 und die Haltevorrichtung 64 dreht.
Ähnlich wird der hydraulische Druck des
Öldurchflusses 150 in die Ölkammer 106 über die
ringförmige Vertiefung 164, den kreisförmigen
Öldurchfluß, den ringförmigen Öldurchfluß 172 in der
rechten Achse 25 und den Öldurchfluß 174 der
Haltevorrichtung 64 eingeführt.
Bei unabhängiger Steuerung der Steuerventile 33 und
34 kann der hydraulische Druck der Kammern 104 und
106 unabhängig voneinander reguliert werden.
Die Ölpumpe 136 ist auf einem Endteil 176 des
Gehäuses 45 montiert. Eine Öldichtung 178 befindet
sich zwischen dem Endteil 176 des Gehäuses 45 und der
Ölpumpe 136 zur Abdichtung. Die Zahl 180 bezeichnet
einen Ölrückfluß, durch den das Öl im Gehäuse 45 in
die Ölpumpe 136 zurückfließen kann.
Wie aus Abb. 1, 3 zu ersehen ist, besitzt die Pumpe
136 eine Trochoidenkonfiguration und ist mit einem
Pumpengehäuse 182, einem äußeren Ringaufbau 186, der
drehbar im Pumpengehäuse 182 angebracht und mit
Zähnen 184 an der Innenseite versehen ist, und einem
inneren Ringaufbau 190, der drehbar im äußeren
Ringaufbau angebracht und mit Zähnen 188 an der
Außenseite versehen ist, ausgestattet. Der äußere
Ringaufbau 186 besitzt eine andere Rotationsachse als
der innere Ringaufbau 190, so daß die inneren Zähne
184 des äußeren Ringaufbaus 186 teilweise in die
äußeren Zähne 188 des inneren Ringaufbaus 190
greifen. Ein Flanschglied 192 ist über einen
Keilwellenmechanismus 194 mit der Antriebswelle 56
verbunden. Der Flansch 192 ist über eine Stahlkugel
196 mit dem inneren Ringaufbau 190 verbunden.
Da sich der Flansch 192 innerhalb der Antriebswelle
56 dreht, dreht sich der innere Ringaufbau 190
ebenso, um den äußeren Ringaufbau 186 zum Drehen zu
bringen. Diese Rotation des inneren und äußeren
Ringaufbaus 186 und 190 erzeugt hydraulischen Druck,
der in den Öldurchfluß 138 eingeführt wird.
Die Rollenlagermechanismen 198 und 199, auf denen die
Antriebswelle 56 drehbar gelagert ist, befinden sich
im Gehäuse 45. Der Rollenlagermechanismus 198 ist mit
einem Halteglied 200 auf dem Gehäuse 45, einem
Halteglied 202 auf der Antriebswelle 56 und
Rollenlagern 204 zwischen den Gliedern 200 und 202
ausgestattet. Ähnlich ist der Rollenlagermechanismus
199 mit einem Halteglied 208 auf dem Gehäuse 45,
einem Halteglied 210 auf der Antriebswelle 56 und
Rollenlagern 212 zwischen den Gliedern 208 und 210
ausgestattet. Die Halteglieder 202 und 210 sind
beweglich, und können in axialer Richtung der
Antriebswelle eingestellt werden. Eine Feder 214
befindet sich zwischen den Haltegliedern 202 und 210
in axialer Richtung. Das Halteglied 210 stößt an
einen Anschlag 218 an einem rechten Endteil 216, so
daß eine weitere Bewegung nach rechts nicht möglich
ist.
Befindet sich die Antriebswelle in relativer Position
zum Gehäuse 45, wird die Schraube 222 am vorderen
Endteil 220 gelöst, so daß der Flansch 192 in
Richtung Antriebswelle bewegt werden kann, da sie
über den Keilwellenmechanismus 194 miteinander
verbunden sind. Diese axiale Bewegung des Flansches
192 führt dazu, daß das Halteglied 202 in axialer
Richtung der Antriebswelle mit und gegen die
elastische Kraft der Feder 214 bewegt wird.
Wie bereits erwähnt, wird die axiale Stellung des
Haltegliedes 202 so eingestellt, daß die
Antriebswelle axial in Richtung des Gehäuses 45
positioniert wird. Folglich kann das
Ausgleichkegelrad 58 der Antriebswelle 56 so
positioniert werden, daß es mit dem Tellerrad 62 des
Tellerradgehäuses entsprechend verbunden ist. Der
Flansch 192 wird mit dem inneren Ringaufbau 190 der
Ölpumpe 190 über die Stahlkugel 196 verbunden. Eine
Vertiefung 224 des inneren Ringaufbaus 190 wird in
axialer Richtung der Antriebswelle 56 erweitert. Wird
nun der Flansch 192 axial bewegt, kann auf diese
Weise die Stahlkugel axial innerhalb der Vertiefung
224 des inneren Ringaufbaus 190 bewegt werden, um
eine relative Bewegung der Pumpe 136 und des
Flansches 192 zu ermöglichen, d. h. die axiale
Bewegung des Flansches 192 hat keine negative
Auswirkung.
In der oben dargestellten Realisierung kann der oben
beschriebene Mechanismus, obwohl für den
Hinterradantriebsmechanismus verwendet, ähnlich für
den Vorderradantriebsmechanismus 10 eingesetzt
werden. Die Antriebskraft der Antriebsanlage 3 kann
für die entsprechenden Räder 6, 7, 8 und 9 über die
Steuerung der Steuerventile 33 und 34 in Kombination
mit der Steuerung der Kupplung 26 als auch für die
vorangegangene Realisierung gesteuert werden, so daß
dieselbe Wirkung wie für die vorangegangene
Realisierung erzielt werden kann.
Es muß beachtet werden, daß, obwohl die vorliegende
Erfindung in Zusammenhang mit einer bestimmten
Realisierung unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben wird, viele Änderungen daran
von versierten Technikern anhand des oben Erläuterten
vorgenommen werden können und daß alle Änderungen im
Rahmen der vorliegenden Erfindung liegen, die mit den
folgenden Ansprüchen definiert wird.
Claims (14)
1. Steuervorrichtung zur variablen Aufteilung des Antriebsdrehmoments eines all
radgetriebenen Fahrzeugs mit einer permanent angetriebenen und einer zu
schaltbaren Achse, bestehend aus
einem Achsdifferential (12) zwischen den Rädern (6 und 7) der Hauptantrieb sachse,
einer Trennkupplung (26) zwischen den Achsen und
einer Steuereinrichtung (35), welche die Trennkupplung (26) ansteuert,
dadurch gekennzeichnet,
daß Radkupplungen (27 und 28) zum Verändern der Verteilung des Antriebs drehmoments auf die Räder (8 und 9) der zuschaltbaren Achse vorgesehen sind, welche durch die Steuereinrichtung (35) derart angesteuert werden, daß die Trennkupplung (26) vor den Radkupplungen (27 und 28) eingerückt wird.
einem Achsdifferential (12) zwischen den Rädern (6 und 7) der Hauptantrieb sachse,
einer Trennkupplung (26) zwischen den Achsen und
einer Steuereinrichtung (35), welche die Trennkupplung (26) ansteuert,
dadurch gekennzeichnet,
daß Radkupplungen (27 und 28) zum Verändern der Verteilung des Antriebs drehmoments auf die Räder (8 und 9) der zuschaltbaren Achse vorgesehen sind, welche durch die Steuereinrichtung (35) derart angesteuert werden, daß die Trennkupplung (26) vor den Radkupplungen (27 und 28) eingerückt wird.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer
einrichtung (35) die Trennkupplung (26) ausrückt, nachdem die Radkupplungen
(27 und 28) ausgerückt sind.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuereinrichtung (35) die Radkupplungen (27 und 28) ausrückt, wenn ein An
tiblockierregelsystem (43) in Betrieb ist.
4. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (35) das Drehmoment auf die Hinter
achse mit zunehmendem Drehzahlunterschied zwischen der Vorder- und Hin
terachse erhöht.
5. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (35) das Drehmoment auf die Hinter
achse mit zunehmendem Drehzahlunterschied zwischen den rechten und lin
ken Rädern erhöht.
6. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (35) das Drehmoment auf die Hinter
achse mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
7. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Trennkupplung (26) vorübergehend für ein vorgegebe
nes Zeitintervall eingerückt wird, wenn sowohl die Trennkupplung (26) als auch
die Radkupplungen (27 und 28) ausgerückt sind.
8. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß jede Radkupplung (27 und 28) eine hydraulische Kupplung
mit mehreren Kupplungsscheiben ist, die zur kontinuierlichen Änderung der
Einrück-Kraft durch hydraulischen Druck betrieben wird.
9. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwei Steuerventile (33 und 34) für die Betätigung der rech
ten (28) und linken (27) Radkupplung vorgesehen sind, wobei die Steuerventile
(33 und 34) von der Steuereinrichtung (35) derart gesteuert werden, daß der
hydraulische Druck geregelt wird, der in die Radkupplungen (27 und 28) einge
führt wird, so daß die Einrück-Kraft der Radkupplungen (27 und 28) entspre
chend geändert wird.
10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer
ventile (33 und 34) Elektromagnetventile sind, die von einem Steuersignal (b
und c) der Steuereinrichtung (35) betrieben werden.
11. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet
durch eine Einrichtung zur Reduzierung der Rotationsgeschwindigkeit der An
triebswelle (21), die auf die Räder (8 und 9) der zuschaltbaren Achse übertra
gen wird.
12. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrich
tung zur Geschwindigkeitsreduzierung ein Tellerradgehäuse (44) umfaßt, in
dem sich die Radkupplungen (27 und 28) befinden.
13. Steuervorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Steu
erventile (33 und 34) vorgesehen sind, die von der Steuereinrichtung (35) der
art gesteuert werden, daß der hydraulische Druck, der in die linke (27) und
rechte (28) Radkupplung eingeführt wird, geregelt wird, so daß die Einrück-
Kraft der Radkupplungen (27 und 28) entsprechend geändert wird, und daß ei
ne Ölpumpe (136) vorgesehen ist, die mit der Antriebswelle (21) verbunden ist
und davon angetrieben wird, um den hydraulischen Druck für die Radkupplun
gen (27 und 28) zu erzeugen.
14. Steuervorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch ein Gehäuse (45),
in dem sich das Tellerradgehäuse (44) zur Geschwindigkeitsreduzierung und
die Ölpumpe (136) befinden.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1319775A JP2872718B2 (ja) | 1989-12-09 | 1989-12-09 | 4輪駆動装置 |
JP33228689A JPH03189241A (ja) | 1989-12-20 | 1989-12-20 | 4輪駆動装置 |
JP2037782A JPH03243421A (ja) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | 車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4039391A1 DE4039391A1 (de) | 1991-06-13 |
DE4039391C2 true DE4039391C2 (de) | 1997-09-25 |
Family
ID=27289588
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4039391A Expired - Fee Related DE4039391C2 (de) | 1989-12-09 | 1990-12-10 | Steuervorrichtung zur variablen Aufteilung des Antriebsdrehmoments eines allradgetriebenen Fahrzeugs |
DE4039392A Expired - Fee Related DE4039392C2 (de) | 1989-12-09 | 1990-12-10 | Vierradantriebssystem |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4039392A Expired - Fee Related DE4039392C2 (de) | 1989-12-09 | 1990-12-10 | Vierradantriebssystem |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US5119900A (de) |
DE (2) | DE4039391C2 (de) |
Families Citing this family (93)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2851385B2 (ja) * | 1990-06-14 | 1999-01-27 | マツダ株式会社 | 4輪駆動車のトルク配分制御装置 |
DE4021747A1 (de) * | 1990-07-07 | 1992-01-16 | Gkn Automotive Ag | Antriebsanordnung |
US5332059A (en) * | 1991-04-26 | 1994-07-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a differential of a motor vehicle |
JPH054530A (ja) * | 1991-06-27 | 1993-01-14 | Mazda Motor Corp | 車両の差動制限装置 |
DE4134240C2 (de) * | 1991-10-16 | 1995-12-14 | Mannesmann Ag | Lenkungsunterstützung bei einem nicht-spurgebundenen Fahrzeug |
JPH05162552A (ja) * | 1991-12-13 | 1993-06-29 | Kubota Corp | 四輪駆動型作業車 |
IT1259913B (it) * | 1992-01-14 | 1996-03-28 | Omci S P A | Gruppo differenziale-freni per ponti o assali motori di veicoli. |
JP3157244B2 (ja) * | 1992-02-06 | 2001-04-16 | マツダ株式会社 | 車両の差動制限装置 |
US5407024A (en) * | 1992-06-24 | 1995-04-18 | Borg-Warner Automotive, Inc. | On demand vehicle drive system |
US6000488A (en) * | 1992-06-24 | 1999-12-14 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Motor vehicle transfer case |
US5450919A (en) * | 1993-01-12 | 1995-09-19 | Mazda Motor Corporation | Differential action control system of a vehicle |
US5417298A (en) * | 1993-07-07 | 1995-05-23 | Honda Giken Kohyo Kabushiki Kaisha | Torque distribution control apparatus for vehicle |
DE4327507C2 (de) * | 1993-08-16 | 1996-07-18 | Steyr Daimler Puch Ag | Vorrichtung zur Steuerung der Kupplungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges |
JPH07205675A (ja) * | 1994-01-26 | 1995-08-08 | Honda Motor Co Ltd | アンチロックブレーキ制御装置付車両における駆動状態切換制御方法 |
US5690002A (en) * | 1996-03-06 | 1997-11-25 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Method of operating a vehicle differential |
US5699888A (en) * | 1996-03-06 | 1997-12-23 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Modulating clutch having passive torque throughout threshold |
GB2347470B (en) * | 1996-03-06 | 2000-11-08 | Borg Warner Automotive | Differential having dual modulating clutch assemblies |
JPH10194005A (ja) * | 1997-01-14 | 1998-07-28 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両 |
JP3683062B2 (ja) * | 1997-01-14 | 2005-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
JP3252095B2 (ja) * | 1997-01-14 | 2002-01-28 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置におけるクラッチの潤滑構造 |
JP3406169B2 (ja) * | 1997-01-14 | 2003-05-12 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両における駆動力制御装置 |
JP3652462B2 (ja) * | 1997-01-14 | 2005-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両用リヤディファレンシャルのケーシング構造 |
US5845546A (en) * | 1997-04-04 | 1998-12-08 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Multiple chamber twin clutch axle |
US5884738A (en) * | 1997-04-30 | 1999-03-23 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Clutch assembly having reaction force circuit |
US6098770A (en) | 1999-03-19 | 2000-08-08 | Borgwarner Inc. | Clutch assembly having reaction force circuit |
US6464032B1 (en) * | 1999-10-15 | 2002-10-15 | New Venture Gear, Inc. | Worm drive axle traction assembly |
GB0018790D0 (en) * | 2000-08-01 | 2000-09-20 | Prodrive 2000 Limited | Vehicle control |
US6817434B1 (en) * | 2001-12-18 | 2004-11-16 | Torque-Traction Technologies, Inc. | Active hydraulically actuated on-demand wheel end assembly |
US6638195B2 (en) * | 2002-02-27 | 2003-10-28 | New Venture Gear, Inc. | Hybrid vehicle system |
US6699151B2 (en) * | 2002-03-27 | 2004-03-02 | Torque-Traction Technologies, Inc. | Solenoid valve controlled all-wheel drive hydraulic coupling assembly |
GB0210074D0 (en) * | 2002-05-02 | 2002-06-12 | Ford Global Tech Inc | Vehicle differential control |
JP3536844B2 (ja) * | 2002-08-27 | 2004-06-14 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
US7111702B2 (en) | 2002-12-02 | 2006-09-26 | Borgwarner Inc. | Steering angle control of independent rear clutches in a four-wheel drive vehicle |
JP4317716B2 (ja) * | 2003-07-08 | 2009-08-19 | 株式会社ジェイテクト | 4輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
GB0325474D0 (en) * | 2003-10-31 | 2003-12-03 | Ford Global Tech Llc | A drive line for a motor vehicle |
US20090062054A1 (en) * | 2005-04-13 | 2009-03-05 | Jonathan Brentnall | Multiple speed power transfer unit |
JP2006341825A (ja) * | 2005-06-10 | 2006-12-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の駆動力配分制御装置 |
DE102006045007A1 (de) * | 2006-08-17 | 2008-02-21 | Daimler Ag | Tandemachse mit zwei antreibbaren Achsen und einem teilweise abschaltbaren Antriebsstrang |
RU2459716C2 (ru) * | 2007-03-19 | 2012-08-27 | Итон Корпорейшн | Отключаемый-включаемый блок передачи мощности |
ITBO20070244A1 (it) | 2007-04-03 | 2008-10-04 | Ferrari Spa | Veicolo a trazione integrale inseribile |
US8900086B2 (en) * | 2007-08-02 | 2014-12-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Hydraulic vehicle clutch system, drivetrain for a vehicle including same, and method |
US8958965B2 (en) * | 2007-09-13 | 2015-02-17 | Ford Global Technologies Llc | System and method for managing a powertrain in a vehicle |
DE102008015200A1 (de) * | 2008-03-20 | 2009-09-24 | Magna Powertrain Ag & Co Kg | Verteilergetriebeanordnung |
US8042642B2 (en) * | 2008-08-14 | 2011-10-25 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Motor vehicle with disconnectable all-wheel drive system |
US8047323B2 (en) * | 2008-08-14 | 2011-11-01 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Motor vehicle with disconnectable all-wheel drive system |
CA2677392C (en) * | 2008-09-09 | 2016-11-29 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Power take-off unit with active coupling and hypoid disconnect system |
DE102009005378C5 (de) * | 2008-10-13 | 2018-06-21 | Magna powertrain gmbh & co kg | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug |
DE202009007977U1 (de) * | 2008-10-13 | 2010-02-25 | Magna Powertrain Ag & Co Kg | Kupplung |
JP5806119B2 (ja) * | 2009-01-21 | 2015-11-10 | マグナ パワートレイン オブ アメリカ インク | 遮断システムを有する全輪駆動車 |
DE112010001124T5 (de) * | 2009-03-09 | 2012-06-21 | Magna Powertrain Of America, Inc. | Allradantrieb mit aktivem Trocken-Trennkupplungssystem |
US8388486B2 (en) * | 2009-08-11 | 2013-03-05 | Magna Powertrain Of America, Inc. | AWD vehicle with active disconnect coupling having multi-stage ball ramp |
US8449430B2 (en) * | 2010-02-05 | 2013-05-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Transversely mounted transaxle having a low range gear assembly and powertrain for a vehicle including same |
US8527160B2 (en) * | 2010-02-05 | 2013-09-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system and method for automatic selection of a low range gear ratio for a vehicle drivetrain |
FR2958586B1 (fr) * | 2010-04-12 | 2014-05-09 | Renault Sa | Systeme de commande d'un actionneur de transfert de couple a modes de fonctionnement multiples. |
JPWO2012005254A1 (ja) * | 2010-07-09 | 2013-10-03 | 日産自動車株式会社 | 駆動力配分制御装置 |
JP5299368B2 (ja) * | 2010-07-09 | 2013-09-25 | 日産自動車株式会社 | 車両の左右輪駆動力配分制御装置 |
JP5257414B2 (ja) | 2010-07-09 | 2013-08-07 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力配分制御装置 |
US8534409B2 (en) * | 2010-07-30 | 2013-09-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Drivetrain for a vehicle and method of controlling same |
US8452504B2 (en) | 2010-07-30 | 2013-05-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system and method for automatic control of selection of on-demand all-wheel drive assembly for a vehicle drivetrain |
DE102010034224A1 (de) * | 2010-08-07 | 2012-02-09 | Daimler Ag | Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung |
DE102010039444A1 (de) | 2010-08-18 | 2012-02-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrzeugantriebsstrang mit wenigstens zwei antreibbaren Fahrzeugachsen |
GB2488525A (en) * | 2011-02-18 | 2012-09-05 | Land Rover Uk Ltd | Vehicle having an auxiliary driveline with a temperature responsive clutch |
WO2012145350A1 (en) | 2011-04-18 | 2012-10-26 | GKN Driveline Newton, LLC | Power transfer unit |
CN103596794B (zh) | 2011-04-20 | 2017-08-25 | Gkn 动力传动系统有限责任公司 | 动力传输单元 |
GB2490427B (en) * | 2011-04-28 | 2014-04-23 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle and method of controlling a vehicle |
GB2492993A (en) * | 2011-07-19 | 2013-01-23 | Land Rover Uk Ltd | Control of vehicle with auxiliary driveline |
US8795126B2 (en) | 2012-05-14 | 2014-08-05 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Disconnectable driveline for all-wheel drive vehicle |
US8784254B2 (en) | 2012-05-14 | 2014-07-22 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Power transmitting component |
US8961353B2 (en) | 2012-05-14 | 2015-02-24 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Two-speed disconnecting driveline with one reduction gearset |
US8469854B1 (en) | 2012-05-15 | 2013-06-25 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Disconnectable driveline for all-wheel drive vehicle |
US9079495B2 (en) | 2012-06-15 | 2015-07-14 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Disconnectable driveline with a multi-speed RDM and PTU |
CN104395169B (zh) * | 2012-08-24 | 2017-10-31 | 伊顿公司 | 用于awd 连接与断开的控制策略 |
US8986148B2 (en) | 2012-10-05 | 2015-03-24 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Single speed and two-speed disconnecting axle arrangements |
US9664240B2 (en) * | 2013-02-03 | 2017-05-30 | Daimler Ag | Motor vehicle drive train arrangement |
GB2514161B (en) | 2013-05-16 | 2015-09-02 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle control system and method |
DE102013218779A1 (de) | 2013-09-19 | 2015-03-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung und Fahrzeugantriebsstrang |
DE102013218780A1 (de) | 2013-09-19 | 2015-03-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit einer Differentialgetriebeeinrichtung und Fahrzeugantriebsstrang |
JP5907142B2 (ja) * | 2013-10-22 | 2016-04-20 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動車両の制御装置 |
WO2015090392A1 (de) | 2013-12-18 | 2015-06-25 | Gkn Driveline International Gmbh | Ausgleichseinheit eines kraftfahrzeugs sowie verfahren zu deren steuerung |
WO2016011096A1 (en) | 2014-07-16 | 2016-01-21 | Dana Automotives Systems Group, LLC | A drive unit with twin side shaft torque coupling |
DE102014113028A1 (de) * | 2014-09-10 | 2016-03-10 | Claas Industrietechnik Gmbh | Lenkbares Raupenfahrwerk |
RU2593310C1 (ru) * | 2014-12-19 | 2016-08-10 | Марат Мунаварович Ямилев | Автоматически подключаемый полный привод |
US9746064B2 (en) | 2015-01-16 | 2017-08-29 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Dual clutch drive module with single servo hydraulic pump and normally-open valve actuation |
JP6577046B2 (ja) | 2015-03-19 | 2019-09-18 | ジーケイエヌ・オートモーティブ・リミテッド | 自動車両の平衡装置および平衡装置を制御するための方法 |
GB2550160B (en) * | 2016-05-10 | 2018-11-14 | Jaguar Land Rover Ltd | Vehicle driveline disconnect method and apparatus |
WO2018046076A1 (de) | 2016-09-06 | 2018-03-15 | Gkn Automotive Ltd. | System zur hydraulischen ansteuerung einer achsan-triebseinheit eines kraftfahrzeugs sowie hydraulisches steuerventil und verfahren zu deren ansteuerung |
DE102017200551B4 (de) | 2017-01-16 | 2018-10-04 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit zuschaltbaren Allradantrieb |
US10197144B2 (en) | 2017-01-20 | 2019-02-05 | Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc | Drive unit with torque vectoring and an axle disconnect and reconnect mechanism |
JP7259217B2 (ja) * | 2018-06-07 | 2023-04-18 | 株式会社ジェイテクト | 4輪駆動車の制御装置 |
US10704663B2 (en) * | 2018-09-06 | 2020-07-07 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Modular disconnecting drive module with torque vectoring augmentation |
US10927937B2 (en) * | 2018-09-06 | 2021-02-23 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Modular disconnecting drive module with torque vectoring augmentation |
DE102019204174A1 (de) * | 2019-03-26 | 2020-10-01 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit zuschaltbaren Allradantrieb |
US11167638B2 (en) * | 2019-08-29 | 2021-11-09 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Utility vehicle |
Family Cites Families (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3916625A (en) * | 1974-09-23 | 1975-11-04 | Clark Equipment Co | Hydrostatic propulsion system |
US3978937A (en) * | 1974-09-23 | 1976-09-07 | Clark Equipment Company | Hydrostatic propulsion system |
JPS59216766A (ja) * | 1983-05-24 | 1984-12-06 | Nissan Motor Co Ltd | 4輪駆動車 |
DE3505455A1 (de) * | 1985-02-16 | 1986-08-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum automatischen zu- und abschalten von antriebselementen eines kraftfahrzeuges |
JPS6231529A (ja) * | 1985-08-05 | 1987-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | 4輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
US4770266A (en) * | 1985-08-13 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corporation | Brake control system for four-wheel drive vehicle |
DE3670051D1 (de) * | 1985-08-26 | 1990-05-10 | Mazda Motor | Anordnungen zum steuern des drehmomentes bei vierradgetriebenen fahrzeugen. |
DE3533745A1 (de) * | 1985-09-21 | 1987-04-02 | Opel Adam Ag | Getriebeanordnung |
JPS6294421A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-04-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の後輪駆動装置 |
JPH0725268B2 (ja) * | 1986-02-05 | 1995-03-22 | 富士重工業株式会社 | 車両の後輪トルク配分制御装置 |
JP2541811B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1996-10-09 | 本田技研工業株式会社 | 4輪駆動車輌 |
JPH0790715B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1995-10-04 | 日産自動車株式会社 | 差動制限力制御装置 |
US4936406A (en) * | 1987-10-23 | 1990-06-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
JP2641724B2 (ja) * | 1988-01-11 | 1997-08-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両の左右輪駆動装置 |
JPH0764219B2 (ja) * | 1988-01-18 | 1995-07-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両の前後輪駆動装置 |
JPH0829670B2 (ja) * | 1988-02-18 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 前後輪駆動力配分制御車両の補助操舵方法 |
JP2683655B2 (ja) * | 1988-03-28 | 1997-12-03 | マツダ株式会社 | 4輪駆動車のトルク配分装置 |
JPH01154021U (de) * | 1988-04-15 | 1989-10-24 | ||
JP2638990B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
-
1990
- 1990-12-06 US US07/623,103 patent/US5119900A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-12-06 US US07/623,130 patent/US5105901A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-12-10 DE DE4039391A patent/DE4039391C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-12-10 DE DE4039392A patent/DE4039392C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4039392A1 (de) | 1991-06-13 |
DE4039392C2 (de) | 1995-11-23 |
DE4039391A1 (de) | 1991-06-13 |
US5119900A (en) | 1992-06-09 |
US5105901A (en) | 1992-04-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4039391C2 (de) | Steuervorrichtung zur variablen Aufteilung des Antriebsdrehmoments eines allradgetriebenen Fahrzeugs | |
DE3427725C2 (de) | ||
DE3835085C2 (de) | Steuervorrichtung zur Steuerung der Antriebskraftverteilung auf die Achsen eines allradgetriebenen Fahrzeuges | |
DE69935090T2 (de) | Drehmomentverteilungsregelsystem für ein allradgetriebenes Fahrzeug | |
DE19711719C2 (de) | Steuervorrichtung zur Steuerung der Drehmomentverteilung für Kraftfahrzeuge | |
DE4213435C2 (de) | Steuereinrichtung für ein Differential | |
DE4017454C2 (de) | Vorrichtung zum Steuern der Verteilung der Antriebsleistung eines Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb | |
DE3811049C2 (de) | Kraftfahrzeug mit zuschaltbarem Vierradantrieb | |
DE3626025C2 (de) | ||
DE19603427B4 (de) | Antriebsschlupfregelung für ein Kraftfahrzeug mit Allradantrieb | |
DE3643831C2 (de) | ||
DE3900638C2 (de) | Vorrichtung zum Antrieb von Straßenrädern eines Kraftfahrzeugs | |
DE4031890C2 (de) | Traktions-Steuersystem für Fahrzeuge mit Allradantrieb | |
DE3418520C2 (de) | ||
DE19548928C2 (de) | Steuervorrichtung für die Aufteilung des Antriebsdrehmomentes bei einem vierradangetriebenen Fahrzeug | |
DE102012107690B4 (de) | Steuervorrichtung für eine automatische Kupplung | |
DE4124894C2 (de) | Kupplungsvorrichtung | |
DE3635406A1 (de) | Leistungsuebertragungssystem fuer die hinterraeder eines kraftfahrzeugs | |
DE19721299A1 (de) | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung eines Giermoments bei einem Fahrzeug | |
DE602005003617T2 (de) | Verfahren zur Kontrolle eines Allradfahrzeugs | |
DE102018221601A1 (de) | Antriebsachse eines Elektrofahrzeuges | |
DE3706506C2 (de) | ||
DE19748086A1 (de) | Fahrzeug mit Vierradantrieb | |
DE602004008706T2 (de) | Verfahren zum Gangwechsel eines Antriebsstranges der für jedes Antriebsrad einen Schaltmechanismus besitzt | |
DE3604144A1 (de) | Vierradantrieb fuer fahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8172 | Supplementary division/partition in: |
Ref country code: DE Ref document number: 4042673 Format of ref document f/p: P |
|
Q171 | Divided out to: |
Ref country code: DE Ref document number: 4042673 |
|
AH | Division in |
Ref country code: DE Ref document number: 4042673 Format of ref document f/p: P |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |