JP3652462B2 - 車両用リヤディファレンシャルのケーシング構造 - Google Patents

車両用リヤディファレンシャルのケーシング構造 Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，入力軸の駆動力を左右のクラッチを介して後輪に伝達する車両用リヤディファレンシャルのケーシング構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来かかるリヤディファレンシャルのケーシングは，入力軸を含む鉛直面を割り面として左ケーシング及び右ケーシングに２分割されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながらケーシングを左右に２分割すると，左右のクラッチをメンテナンスする場合に，ケーシングの中央部に収納された駆動ベベルギヤ及び従動ベベルギヤが邪魔になってメンテナンス性が低下する問題があり，また駆動ベベルギヤ及び従動ベベルギヤの噛み合い状態の確認や調整も面倒であった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので，クラッチのメンテナンスが容易であり，しかも駆動ベベルギヤ及び従動ベベルギヤの噛み合い状態の確認や調整が容易な車両用リヤディファレンシャルのケーシング構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載された発明では，エンジンにより駆動される入力軸の駆動力を駆動ベベルギヤ及び従動ベベルギヤを介して車体左右方向に配置したクラッチドライブシャフトに伝達し，このクラッチドライブシャフトの駆動力を左右のクラッチを介してそれぞれ左右の後輪に伝達するようにした車両用リヤディファレンシャルのケーシング構造であって，そのリヤディファレンシャルのケーシングが，両ベベルギヤを内部に収納したセンターケーシングと，左右のクラッチを内部にそれぞれ収納した左右のサイドケーシングとに分割されたものにおいて，前記センターケーシングは，前側のフロントセンターケーシングと，このフロントセンターケーシングの後面にボルトで結合されて該フロントセンターケーシングとの間でクラッチドライブシャフトの両端部を挟む後側のリヤセンターケーシングとに前後に２分割され，前記リヤディファレンシャルのケーシングは，前記フロント及びリヤセンターケーシングと，そのフロント及びリヤセンターケーシングのそれぞれの左側面にボルトで結合される前記左サイドケーシングと，同フロント及びリヤセンターケーシングのそれぞれの右側面にボルトで結合される前記右サイドケーシングとに４分割されており，前記フロント及びリヤセンターケーシングの内部には，そのフロントセンターケーシングからリヤセンターケーシングを分離することにより前記従動及び駆動ベベルギヤの噛み合い状態の確認や調整を行い得るように，その両ベベルギヤが収納されることを特徴とする。
上記特徴によれば，センターケーシングから左右のサイドケーシングを取り外すことにより，センターケーシングの内部に収納された駆動ベベルギヤ及び従動ベベルギヤに邪魔されずに，サイドケーシングの内部に収納されたクラッチのメンテナンスを容易に行うことができる。またフロントセンターケーシングからリヤセンターケーシングを分離（センターケーシングを前後に分解）することにより，駆動ベベルギヤ及び従動ベベルギヤの噛み合い状態の確認や調整を容易に行うことができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００７】
図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので，図１は四輪駆動車両の全体構成図，図２はリヤディファレンシャルの全体平面図，図３は図２の部分拡大図，図４は図２の部分拡大図，図５は図２の部分拡大図，図６は図４の６−６線拡大断面図，図７は図４の要部拡大図，図８は図３の８−８線断面図，図９は図８の９−９線断面図，図１０は車速とクラッチの最大伝達トルクとの関係を示すグラフである。
【０００８】
図１に示すように，四輪駆動車両Ｖは車体前部に横置きに搭載したエンジンＥと，エンジンＥと一体に設けられたトランスミッションＭと，トランスミッションＭを左右の前輪ＷFL，ＷFRのドライブシャフト１L ，１R に接続するフロントディファレンシャルＤF と，フロントディファレンシャルＤF をプロペラシャフト２に接続するトランスファーＴと，プロペラシャフト２を左右の後輪ＷRL，ＷRRのドライブシャフト３L ，３R に接続するリヤディファレンシャルＤR とを備える。リヤディファレンシャルＤR は後輪ＷRL，ＷRRのドライブシャフト３L ，３R に対する駆動力の伝達を制御し得るもので，駆動力の伝達を遮断すると前輪ＷFL，ＷFRのみが駆動される前輪駆動状態になり，駆動力を伝達すると前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRRの両方が駆動される四輪駆動状態になる。更に四輪駆動状態において，リヤディファレンシャルＤR は左右の後輪ＷRL，ＷRRに対する駆動力の配分を任意に制御することが可能である。
【０００９】
電子制御ユニットＵには，プロペラシャフト２の回転数に基づいて前輪速度を検出する前輪速度センサＳ1 と，後輪ＷRL，ＷRRの左右のドライブシャフト３L ，３R の回転数に基づいて後輪速度を検出する一対の後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 と，ステアリングホイール４の操舵角を検出する操舵角センサＳ3 と，車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ4 と，車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ5 と，リヤディファレンシャルＤR をロックするデフロックスイッチＳ6 とが接続されており，電子制御ユニットＵは前記各センサＳ1 〜Ｓ5 及びデフロックスイッチＳ6 からの信号に基づいてリヤディファレンシャルＤR に設けられた後述する左右の電磁クラッチＣL ，ＣR を制御する。
【００１０】
次に，図２〜図９に基づいてリヤディファレンシャルＤR の構造を説明する。リヤディファレンシャルＤR は実質的に左右対称の構造を有しているため，左右対称部分については左右一方（左側）について説明を行い，重複する説明を省略する。
【００１１】
リヤディファレンシャルＤR は，フロントセンターケーシング１１と，このフロントセンターケーシング１１の後面に複数本のボルト１４…（図９参照）で結合されるリヤセンターケーシング１２と，両センターケーシング１１，１２の左側面に複数本のボルト１５…で結合される左サイドケーシング１３L と，両センターケーシング１１，１２の右側面に複数本のボルト１５…で結合される右サイドケーシング１３R とに分割されたケーシングを備える。
【００１２】
フロントケーシング１１に一対のテーパーローラベアリング１６，１７で入力軸１８が支持されており，この入力軸１８の前端はカップリング１９を介して前記プロペラシャフト２（図１参照）の後端に結合される。入力軸１８の回転数を検出すべく，該入力軸１８に固定したロータ２０に対向する前記前輪速度センサＳ1 がボルト２１でフロントセンターケーシング１１に固定される。フロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２に一対のボールベアリング２２，２２を介して中空のクラッチドライブシャフト２３の両端部が支持されており，このクラッチドライブシャフト２３にボルト２４で固定した従動ベベルギヤ２５に前記入力軸１８の後端に一体に形成した駆動ベベルギヤ２６が噛み合っている。入力軸１８とクラッチドライブシャフト２３とは食い違い位置にあって同一平面上になく，従って前記従動ベベルギヤ２５及び駆動ベベルギヤ２６はハイポイド型のものが使用される。
【００１３】
左サイドケーシング１３L に設けたボールベアリング２７とクラッチドライブシャフト２３の左端に設けたニードルベアリング２８とにより，左出力軸２９L がクラッチドライブシャフト２３と同軸に支持される。左サイドケーシング１３L から突出する左出力軸２９L の左端に，カップリング３０を介して左ドライブシャフト３L （図１参照）の右端が結合される。左出力軸２９L の回転数を検出すべく，該左出力軸２９L に固定したロータ３１に対向する前記後輪速度センサＳ2 がボルト３２で左サイドケーシング１３L に固定される。
【００１４】
左サイドケーシング１３L に収納される左電磁クラッチＣL は，クラッチドライブシャフト２３の左端にスプライン結合したクラッチアウター３６と，左出力軸２９L の右端にスプライン結合したクラッチインナー３７と，クラッチアウター３６の内周に軸方向摺動可能且つ回転不能に支持された複数枚のクラッチディスク３８…と，クラッチインナー３７の外周に軸方向摺動可能且つ回転不能に支持されて前記クラッチディスク３８…に交互に重ね合わされた複数枚のクラッチプレート３９…と，クラッチインナー３７の外周に軸方向摺動自在に支持されて前記クラッチディスク３８…及びクラッチプレート３９…を相互に密着させるクラッチピストン４０とを備える。
【００１５】
左出力軸２９L の外周には固定カム部材４１，可動カム部材４２及び複数のボール４３…よりなるボールカム機構４４が設けられる。固定カム部材４１の左側面はスラストベアリング４５を介してボールベアリング２７の右側面に対向し，可動カム部材４２の右側面はスプリング４６を介してクラッチインナー３７の左側面に対向するとともに，僅かな隙間を介してクラッチピストン４０の左側面に対向する。また固定カム部材４１の外周面は後述するコイルハウジング４７の内周面にスプライン結合４８され，また可動カム部材４２の内周面は左出力軸２９L の外周面にスプライン結合４９される。
【００１６】
図６を併せて参照すると明らかなように，ボールカム機構４４の両カム部材４１，４２の対向面には三角形のカム溝４１1 …，４２1 …が所定間隔で形成されており，相互に対向するカム溝４１1 …，４２1 …間に前記ボール４３…が配置される。
【００１７】
図７から明らかなように，ボールカム機構４４の半径方向外側に配置されるソレノイド５０は，絶縁体５１で覆われた環状のコイル５２と，コイル５２の内周面，外周面及び右側面を覆う環状のコイルハウジング４７と，コイルハウジング４７の右側面に配置された環状のアーマチュア５４とを備える。コイル５２は図示せぬ手段により左サイドケーシング１３L に固定され，コイルハウジング４７はボールカム機構４４を介して左出力軸２９L 回りに回転自在に支持される。アーマチュア５４の外周部はクラッチアウター３６にスプライン結合５５され，またアーマチュア５４の右側面は皿ばね５６を介してクラッチピストン４０の左側面に対向する。
【００１８】
コイルハウジング４７の左端（アーマチュア５４と反対側の端部）をコイル５２の左端よりも距離Ｌだけ左方向に張り出したことにより，コイルハウジング４７の左端をコイル５２の左端よりも右側位置に止める場合に比べて，太線で示す磁気閉回路が容易に構成されて磁束密度が高まり，アーマチュア５４の吸引力が増加する。また左サイドケーシング１３L に固定されたコイル５２と，このコイル５２に対して相対回転するコイルハウジング４７との間には隙間α，αが形成されるが，この隙間α，αの大きさを最小限に抑えることにより磁束密度を一層高めることができる。更にコイル５２，コイルハウジング４７及びアーマチュア５４を珪素，パーマロイ等の高比透磁率材料で形成することにより，磁気閉回路を磁気遮蔽して他部材への磁束の洩れを防止することができる。
【００１９】
可動カム部材４２の外周面とコイルハウジング４７の内周面との間に隙間βが形成されるとともに，固定カム部材４１の内周面と左出力軸２９L の外周面との間に隙間γが形成される。これら隙間β，γにより，前記磁気閉回路から固定カム部材４１及び可動カム部材４２を介して左出力軸２９L に洩れる磁束の量を最小限に抑え，アーマチュア５４の吸引力を増加させるとともにコイル５２の消費電力を低減することができる。
【００２０】
図８及び図９を併せて参照すると明らかなように，フロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の内部空間に収納されるオイルポンプ６１はトロコイドポンプよりなり，フロントセンターケーシング１１の内面にボルト６２，６２で固定されたポンプハウジング６３と，ポンプハウジング６３にボルト６４…で結合されたポンプカバー６５と，ポンプハウジング６３及びポンプカバー６４の内部に回転自在に収納された内歯のアウターロータ６６と，クラッチドライブシャフト２３の外周に固定されて前記アウターロータ６６に噛み合う外歯のインナーロータ６７とを備える。
【００２１】
フロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の下部空間には潤滑用のオイルが貯留される。ポンプハウジング６３及びポンプカバー６４の下部に形成された吸入ポート６８から下方に延びる油路６９にはオイルストレーナ７０が設けられており，このオイルストレーナ７０は前記オイルに漬かっている。ポンプハウジング６３及びポンプカバー６４の上部に形成された吐出ポート７１は，クラッチドライブシャフト２３に半径方向に形成した油孔２３1 を介して該クラッチドライブシャフト２３に軸方向に形成した油路２３2 に連通する。フロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の内部空間は，複数の通孔１１1 …，１２1 …を介して左右のサイドケーシング１３L ，１３R の内部空間に連通している。
【００２２】
左出力軸２９L に軸方向に形成した油路２９1 の右端が，前記クラッチドライブシャフト２３に軸方向に形成した油路２３2 の左端に連通する。左出力軸２９L には前記油路２９1 から半径方向に延びる油孔２９2 …，２９3 …が形成されており，一方の油孔２９2 …はクラッチインナー３７に形成した油孔３７1 に臨んでおり，また他方の油孔２９3 …は前記ボールベアリング２７及び前記ボールカム機構４４間に配置したスラストベアリング４５に臨んでいる。
【００２３】
次に，前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２４】
車両の発進時にエンジンＥの駆動力はトランスミッションＭ，フロントディファレンシャルＤF 及びドライブシャフト１L ，１R を介して先ず左右の前輪ＷFL，ＷFRに伝達される。またエンジンＥの駆動力はプロペラシャフト２を介してリヤディファレンシャルＤR に伝達され，入力軸１８，駆動ベベルギヤ２６，従動ベベルギヤ２５及びクラッチドライブシャフト２３を回転させるが，左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が非係合状態にあるために後輪ＷRL，ＷRRは駆動されない。このとき，前輪回転数はリヤディファレンシャルＤR の入力軸１８に設けた前輪速度センサＳ1 により検出され，後輪回転数はリヤディファレンシャルＤR の左右の出力軸２９L ，２９R に設けた後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 により検出されるが，前輪ＷFL，ＷFRに駆動力が伝達された瞬間に，左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が非係合状態にあることにより後輪ＷRL，ＷRRには未だ駆動力が伝達されていないため，前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間に差回転が発生する。前輪ＷFL，ＷFR及び後輪ＷRL，ＷRR間の差回転が検出されると，電子制御ユニットＵからの信号により左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が係合し，クラッチドライブシャフト２３の回転が左右の出力軸２９L ，２９R 及び左右のドライブシャフト３L ，３R を介して後輪ＷRL，ＷRRに伝達され，車両Ｖは四輪駆動状態になる。
【００２５】
次に，電磁クラッチＣL ，ＣR の作用を，図４に示した左電磁クラッチＣL を例にとって説明する。ソレノイド５０が非励磁状態にあるとき，コイルハウジング４７に対するアーマチュア５４の吸着は解除されており，従ってコイルハウジング４７及びアーマチュア５４は相対回転可能である。この状態では，クラッチドライブシャフト２３，クラッチアウター３６，クラッチディスク３８…及びアーマチュア５４は一体化されており，また左出力軸２９L ，クラッチインナー３７，クラッチピストン４０，ボールカム機構４４及びコイルハウジング４７は一体化されている。従って，コイルハウジング４７に対してアーマチュア５４がスリップすることにより，クラッチドライブシャフト２３から左出力軸２９L への動力伝達が遮断されている。
【００２６】
電子制御ユニットＵからの指令によりソレノイド５０のコイル５２が励磁すると，アーマチュア５４がコイルハウジング４７に吸着されて一体化される。その結果，クラッチドライブシャフト２３の回転がクラッチアウター３６，アーマチュア５４及びコイルハウジング４７を介してボールカム機構４４の固定カム部材４１に伝達され，クラッチドライブシャフト２３と一体化された固定カム部材４１と，出力軸２９L と一体化された可動カム部材４２との間に，図６に矢印Ａ，Ｂで示す相対回転が発生する。固定カム部材４１及び可動カム部材４２が相対回転すると，カム溝４１1 …，４２1 …がボール４３…から受ける反力により，可動カム部材４２がスプリング４６に抗して固定カム部材４１から離反するように右方向に移動し，この可動カム部材４２がクラッチピストン４０を右方向に押してクラッチディスク３８…及びクラッチプレート３９…を係合させる。
【００２７】
而して，クラッチアウター３６はクラッチディスク３８…及びクラッチプレート３９…を介して直接クラッチインナー３７に結合され，左電磁クラッチＣL は係合状態になってクラッチドライブシャフト２３の回転が左出力軸２９L に伝達される。このようにして左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が係合すると，左右の後輪ＷRL，ＷRRが駆動されて車両Ｖは四輪駆動状態となる。
【００２８】
リヤディファレンシャルＤR は，左右のソレノイド５０，５０のコイル５２，５２に供給する電流値を制御することにより左右の電磁クラッチＣL ，ＣR の係合力に差を発生させ，左右の後輪ＷRL，ＷRRに任意のトルクを配分して車両のステアリング特性を制御することが可能である。例えば，車両Ｖの旋回中に操舵角センサＳ3 で検出した操舵角と，前輪速度センサＳ1 及び後輪速度センサＳ2 ，Ｓ2 の出力に基づいて算出した車速と，横加速度センサＳ5 で検出した横加速度とに基づいて規範ヨーレートを算出し，これをヨーレートセンサＳ4 で検出した実ヨーレートと比較した結果，車両がオーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向にあれば，それらオーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向を打ち消すような制御を行うことができる。
【００２９】
具体的には，車両がオーバーステア傾向にあるときには，旋回内輪側の電磁クラッチＣL ，ＣR の係合力を増加させて旋回外輪側の電磁クラッチＣL ，ＣR の係合力を減少させることにより，車体を旋回外側に向けるヨーモーメントを発生させてオーバーステア傾向を打ち消すことができ，また車両がアンダーステア傾向にあるときには，旋回内輪側の電磁クラッチＣL ，ＣR の係合力を減少させて旋回外輪側の電磁クラッチＣL ，ＣR の係合力を増加させることにより，車体を旋回内側に向けるヨーモーメントを発生させてアンダーステア傾向を打ち消すことができる。
【００３０】
またドライバーがデフロックスイッチＳ6 を操作すると，左右の電磁クラッチＣL ，ＣR が最大伝達トルクで係合し，車両Ｖは四輪駆動状態で且つ左右の後輪ＷRL，ＷRRが一体に結合されたデフロック状態になり，泥濘からの脱出時等の駆動力増加に寄与することができる。
【００３１】
このように，リヤディファレンシャルＤR に２個の電磁クラッチＣL ，ＣR を設けるだけの簡単な構造で四輪駆動状態及び前輪駆動状態を容易に切り換えることができ，しかも左右の後輪ＷRL，ＷRRに任意の駆動力を配分したりデフロック機能を与えたりすることができる。
【００３２】
ところで，リヤディファレンシャルＤR を介して後輪ＷRL，ＷRRに伝達される最大伝達トルクの適切な大きさは路面摩擦係数に応じて異なっており，摩擦係数の小さい路面では最大伝達トルクを減少させ，摩擦係数の大きい路面では最大伝達トルクを増加させることが望ましい。即ち，前記最大伝達トルクを
後輪軸重×路面摩擦係数×タイヤ半径
に基づいて設定すれば，その路面摩擦係数に適した最大伝達トルクを得ることができる。
【００３３】
最大伝達トルクをアスファルト路のような高摩擦係数路面に適するように大きく設定すると，電磁クラッチＣL ，ＣR の必要容量が増加して該電磁クラッチＣL ，ＣR が大型化するが，雪路のような低摩擦係数路面において電磁クラッチＣL ，ＣR の係合力を制限することにより，摩擦係数の異なる種々の路面に適した最大伝達トルクを得ることができる。また最大伝達トルクを低摩擦係数路面に適するように小さく設定すれば電磁クラッチＣL ，ＣR を小型化し，ひいてはリヤディファレンシャルＤR を小型化することができるが，高摩擦係数路面において最大伝達トルクが不足する場合が発生する。
【００３４】
また図１０に示すように，リヤディファレンシャルＤR を介して後輪ＷRL，ＷRRに伝達される最大伝達トルクを，車速が低いときに最大値になり，そこから車速の増加に伴って減少するように設定することにより，電磁クラッチＣL ，ＣR ，駆動ベベルギヤ２６及び従動ベベルギヤ２５を小型化し，且つその耐久性を高めることができる。即ち，リヤディファレンシャルＤR を介して後輪ＷFL，ＷFRに伝達されるエンジンＥの馬力は最大伝達トルク及び車速の積に比例するが，車速の増加に伴って最大伝達トルクを減少させれば，後輪ＷFL，ＷFRに伝達される馬力が車速の増加に応じて増加するのを防止することができる。これにより，電磁クラッチＣL ，ＣR ，駆動ベベルギヤ２６及び従動ベベルギヤ２５を小型化しても，高車速時における大きな馬力伝達による耐久性の低下を防止することができる。
【００３５】
さて，リヤディファレンシャルＤR のクラッチドライブシャフト２３が回転すると，フロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の内部に収納されたオイルポンプ６１のインナーロータ６７及びアウターロータ６６が回転し，フロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の内部に貯留されたオイルがオイルストレーナ７０から油路６９を経て吸入ポート６８に吸入され，吐出ポート７１から油孔２３1 を経てクラッチドライブシャフト２３の内部に形成した油路２３2 に供給される。クラッチドライブシャフト２３の油路２３2 から左右の出力軸２９L ，２９R の油路２９1 ，２９1 に流入したオイルは，そこから半径方向に延びる油孔２９2 …，２９3 …を通ってクラッチドライブシャフト２３の外部に流出し，そのオイルの一部はクラッチインナー３７に形成した油孔３７1 …を通ってクラッチディスク３８…及びクラッチプレート３９…を潤滑するとともに，他の一部はボールベアリング２７，２７，ニードルベアリング２８，２８，ボールカム機構４４，４４，スラストベアリング４５，４５等を潤滑する。そして前記潤滑を終えたオイルは，左右のサイドケーシング１３L ，１３R から通孔１１1 …，１２1 …を通ってフロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の内部に戻される。
【００３６】
以上のように，左右の電磁クラッチＣL ，ＣR に挟まれる位置にオイルポンプ６１を配置したので，該オイルポンプ６１から電磁クラッチＣL ，ＣR にオイルを供給する油路の長さを最小限に抑えることができ，しかも直列に接続されたクラッチドライブシャフト２３及び左右の出力軸２９L ，２９R の内部を貫通するように油路２３2 ，２９1 ，２９1 を形成したので，特別の配管が不要になるだけでなくオイルの流通抵抗を減少させることができる。
【００３７】
またフロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の内部に駆動ベベルギヤ２６及び従動ベベルギヤ２５を配置すると，両ベベルギヤ２５，２６に２方向を囲まれたデッドスペースが生じるが，そのデッドスペースを利用してオイルポンプ６１を配置することによりフロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の大型化を防止することができる。特に，オイルポンプ６１がトロコイドポンプより構成されており，そのインナーロータ６７がクラッチドライブシャフト２３に固定されているので，前記デッドスペースにおけるオイルポンプ６１のレイアウトが容易である。しかもオイルポンプ６１の吸入ポート６８に連なる油路６９がフロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の底部に直接開口しているので，車両Ｖの傾斜時におけるエア噛みを効果的に防止することができる。更にフロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の内部空間に配置された従動ベベルギヤ２５及びオイルポンプ６１がバッフルプレートの機能を発揮するため，油面の波立ちを抑えてエア噛みを一層効果的に防止することができる。
【００３８】
またリヤディファレンシャルＤR のケーシングがフロントセンターケーシング１１，リヤセンターケーシング１２及び左右のサイドケーシング１３L ，１３R に４分割されているので，左右のサイドケーシング１３L ，１３R を取り外してフロントセンターケーシング１１からリヤセンターケーシング１２を分離することにより，フロントセンターケーシング１１及びリヤセンターケーシング１２の内部に組み付けられた駆動ベベルギヤ２６及び従動ベベルギヤ２５の噛み合い状態の確認や調整を容易に行うことができる。しかも左右のサイドケーシング１３L ，１３R を取り外すだけで，その内部に組み込まれた電磁クラッチＣL ，ＣR のメンテナンスを容易に行うことができる。更に，ケーシングを２分割する場合に比べて，その鋳造に使用する金型の構造を簡素化することができる。
【００３９】
以上，本発明の実施例を詳述したが，本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４０】
例えば，左右のクラッチＣL ，ＣR を電磁クラッチで構成する代わりに油圧クラッチで構成することも可能である。また駆動ベベルギヤ２６及び従動ベベルギヤ２５は両者の軸線が交差しないハイポイド型のものに限定されず，両者の軸線が交差する通常のベベルギヤであっても良い。また本発明の車両用動力伝達装置はフロントエンジン車両用に限定されず，リヤエンジン車両やミッドシップエンジン車両に対しても適用することが可能であり，それにより駆動される車輪も前輪ＷFL，ＷFRに限らず後輪ＷRL，ＷRRであっても良い。
【００４１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば，リヤディファレンシャルのセンターケーシングが，前側のフロントセンターケーシングと，このフロントセンターケーシングの後面にボルトで結合されて該フロントセンターケーシングとの間でクラッチドライブシャフトの両端部を挟む後側のリヤセンターケーシングとに前後に２分割され，これにより，リヤディファレンシャルのケーシングは，前記フロント及びリヤセンターケーシングと，そのフロント及びリヤセンターケーシングのそれぞれの左側面にボルトで結合され左クラッチを収納した左サイドケーシングと，同フロント及びリヤセンターケーシングのそれぞれの右側面にボルトで結合され右クラッチを収納した右サイドケーシングとに都合４分割されており，前記フロント及びリヤセンターケーシングの内部には，そのフロントセンターケーシングからリヤセンターケーシングを分離することにより前記従動及び駆動ベベルギヤの噛み合い状態の確認や調整を行い得るように，その両ベベルギヤが収納されるので，センターケーシングから左右のサイドケーシングを取り外すことにより，両ベベルギヤに邪魔されずに左右の各クラッチのメンテナンスを容易に行うことができる。しかもフロントセンターケーシングから，その後側のリヤセンターケーシングを分離することにより，駆動及び従動両ベベルギヤの噛み合い状態の確認や調整を容易に行うことができる。更にリヤディファレンシャルのケーシングを前後左右に４分割することにより，その鋳造に使用する金型の構造を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪駆動車両の全体構成図
【図２】リヤディファレンシャルの全体平面図
【図３】図２の部分拡大図
【図４】図２の部分拡大図
【図５】図２の部分拡大図
【図６】図４の６−６線拡大断面図
【図７】図４の要部拡大図
【図８】図３の８−８線断面図
【図９】図８の９−９線断面図
【図１０】車速とクラッチの最大伝達トルクとの関係を示すグラフ
【符号の説明】
１１ フロントセンターケーシング（センターケーシング）
１２ リヤセンターケーシング（センターケーシング）
１３L 左サイドケーシング
１３R 右サイドケーシング
１８ 入力軸
２３ クラッチドライブシャフト
２５ 従動ベベルギヤ
２６ 駆動ベベルギヤ
ＣL 左電磁クラッチ（クラッチ）
ＣR 右電磁クラッチ（クラッチ）
Ｅ エンジン
ＷRL 左後輪（車輪）
ＷRR 右後輪（車輪）

Claims (1)

  1. エンジン（Ｅ）により駆動される入力軸（１８）の駆動力を駆動ベベルギヤ（２６）及び従動ベベルギヤ（２５）を介して車体左右方向に配置したクラッチドライブシャフト（２３）に伝達し，このクラッチドライブシャフト（２３）の駆動力を左右のクラッチ（ＣL ，ＣR ）を介してそれぞれ左右の後輪（ＷRL，ＷRR）に伝達するようにした車両用リヤディファレンシャルのケーシング構造であって，
    そのリヤディファレンシャルのケーシングが，両ベベルギヤ（２５，２６）を内部に収納したセンターケーシング（１１，１２）と，左右のクラッチ（Ｃ L ，Ｃ R ）を内部にそれぞれ収納した左右のサイドケーシング（１３ L ，１３ R ）とに分割されたものにおいて，
    前記センターケーシングは，前側のフロントセンターケーシング（１１）と，このフロントセンターケーシング（１１）の後面にボルト（１４）で結合されて該フロントセンターケーシング（１１）との間でクラッチドライブシャフト（２３）の両端部を挟む後側のリヤセンターケーシング（１２）とに前後に２分割され，
    前記リヤディファレンシャルのケーシングは，前記フロント及びリヤセンターケーシング（１１，１２）と，そのフロント及びリヤセンターケーシング（１１，１２）のそれぞれの左側面にボルト（１５）で結合される前記左サイドケーシング（１３L ）と，同フロント及びリヤセンターケーシング（１１，１２）のそれぞれの右側面にボルト（１５）で結合される前記右サイドケーシング（１３R ）とに４分割されており，
    前記フロント及びリヤセンターケーシング（１１，１２）の内部には，そのフロントセンターケーシング（１１）からリヤセンターケーシング（１２）を分離することにより前記従動及び駆動ベベルギヤ（２５，２６）の噛み合い状態の確認や調整を行い得るように，その両ベベルギヤ（２５，２６）が収納されることを特徴とする，車両用リヤディファレンシャルのケーシング構造。
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