JP3683062B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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    • Y10T74/19005—Nonplanetary gearing differential type [e.g., gearless differentials]

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力が入力される入力軸の駆動力を、車体左右方向に配置されたクラッチドライブシャフト及び左右の電磁クラッチを介して左右の出力軸に伝達する車両用動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来かかる車両用動力伝達装置において、左右の電磁クラッチのクラッチ本体は動力伝達装置の中心寄り（左右方向内側）に配置されており、その外側に前記左右の電磁クラッチのソレノイドが配置されていた。またクラッチドライブシャフトの左右両端部をケーシングに支持する左右のベアリングは、前記左右のクラッチ本体の左右方向内側に配置されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、動力伝達に伴って発熱するクラッチ本体をソレノイドよりも内側に配置すると、クラッチ本体からの放熱がソレノイドに遮られて効果的に行われなくなる可能性がある。また電磁クラッチのソレノイドとクラッチドライブシャフトを支持するベアリングとを左右方向に並べて配置すると、動力伝達装置の左右方向寸法が大型化する問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用動力伝達装置の電磁クラッチの放熱性を高めるとともに、その左右方向寸法を小型化することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載された発明では、ケーシングのセンターケーシング部に支持されエンジンの駆動力が入力される入力軸と、車体左右方向に配置されて入力軸により駆動されるクラッチドライブシャフトと、ケーシングの左右のサイドケーシング部にそれぞれ支持されると共にクラッチドライブシャフトの左右両側に同軸上に配置された左右の出力軸と、クラッチドライブシャフト及び各出力軸間に配置された左右の電磁クラッチとを備えてなり、前記左右の電磁クラッチは、前記左右のサイドケーシング部内にそれぞれ収容されてクラッチドライブシャフトの駆動力を各出力軸に伝達する左右のクラッチ本体を、環状をなす左右のソレノイドと左右のボールカム機構とによりそれぞれ作動させる車両用動力伝達装置において、前記ケーシング内で、左右のクラッチ本体の左右方向内側には該クラッチ本体よりも小径の左右のソレノイドをそれぞれ配置すると共に、クラッチドライブシャフトの両端部を支持する左右のベアリングと、前記左右のボールカム機構とを前記左右のソレノイドの半径方向内側に、その各々のソレノイドに対し対応するベアリングの一部及びボールカム機構の一部がソレノイドの半径方向にオーバーラップするよう配置し、前記ケーシングの、ソレノイドを環状に取り囲む部分を、クラッチ本体よりも大径に形成すると共に、該部分の半径方向内側に、ソレノイドを取り囲み且つクラッチ本体よりも大径の環状空間を形成して、該環状空間にクラッチ本体の端部を臨ませたことを特徴とし、また請求項２に記載された発明では、前記特徴に加えて、前記各ボールカム機構は、ソレノイドのコイルハウジング内周面にスプライン結合される固定カム部材と、クラッチドライブシャフトの外周面にスプライン結合される可動カム部材と、その固定及び可動カム部材の対向面にそれぞれ形成したカム溝間に配置されたボールとよりなることを特徴とする。
【０００６】
上記特徴によれば、ソレノイドに通電するとクラッチ本体が作動して電磁クラッチが係合し、入力軸の駆動力はクラッチドライブシャフト及び左右の電磁クラッチを経て左右の出力軸に伝達される。左右のクラッチ本体の左右方向内側に左右のソレノイドをそれぞれ配置したので、駆動力の伝達により発熱するクラッチ本体をソレノイドよりも外側に位置させて放熱性を高めることができる。またクラッチドライブシャフトの両端部を支持する左右のベアリングを左右のソレノイドの半径方向内側に、その各々のソレノイドに対し対応するベアリングの一部及びボールカム機構の一部がソレノイドの半径方向にオーバーラップするよう配置したので、それらのオーバーラップ分だけ動力伝達装置の左右方向寸法が小型化される。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は四輪駆動車両の全体構成図、図２はリヤディファレンシャルの全体平面図、図３は図２の部分拡大図、図４は図２の部分拡大図、図５は図２の部分拡大図、図６は図４の６−６線拡大断面図、図７は図３の７−７線拡大断面図である。
【０００８】
図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体前部に横置きに搭載したエンジンＥと、エンジンＥと一体に設けられたトランスミッションＭと、トランスミッションＭを左右の前輪ＷFL、ＷFRのドライブシャフト１L ，１R に接続するフロントディファレンシャルＤF と、フロントディファレンシャルＤF をプロペラシャフト２に接続するトランスファーＴと、プロペラシャフト２を左右の後輪ＷRL、ＷRRのドライブシャフト３L ，３R に接続するリヤディファレンシャルＤR とを備える。リヤディファレンシャルＤR は後輪ＷRL、ＷRRのドライブシャフト３L ，３R に対する駆動力の伝達を制御し得るもので、駆動力の伝達を遮断すると前輪ＷFL、ＷFRのみが駆動される前輪駆動状態になり、駆動力を伝達すると前輪ＷFL、ＷFR及び後輪ＷRL、ＷRRの両方が駆動される四輪駆動状態になる。更に四輪駆動状態において、リヤディファレンシャルＤR は左右の後輪ＷRL、ＷRRに対する駆動力の配分を任意に制御することが可能である。
【０００９】
電子制御ユニットＵには、プロペラシャフト２の回転数に基づいて前輪速度を検出する前輪速度センサＳ1 と、後輪ＷRL、ＷRRの左右のドライブシャフト３L ，３R の回転数に基づいて後輪速度を検出する一対の後輪速度センサＳ2 、Ｓ2 と、ステアリングホイール４の操舵角を検出する操舵角センサＳ3 と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ4 と、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ5 とが接続されており、電子制御ユニットＵは前記各センサＳ1 〜Ｓ5 からの信号に基づいてリヤディファレンシャルＤR に設けられた後述する左右の電磁クラッチＣL 、ＣR を制御する。
【００１０】
次に、図２〜図７に基づいてリヤディファレンシャルＤR の構造を説明する。リヤディファレンシャルＤR は実質的に左右対称の構造を有しているため、左右対称部分については左右一方（左側）について説明を行い、重複する説明を省略する。
【００１１】
リヤディファレンシャルＤR は、センターケーシング１１と、このセンターケーシング１１の左側面に中間ケーシング１０を挟んで複数本のボルト１５…で結合される左サイドケーシング１３L と、前記センターケーシング１１の右側面に複数本のボルト１５…で結合される右サイドケーシング１３R とに４分割されたケーシングを備える。
【００１２】
センターケーシング１１に一対のテーパーローラベアリング１６，１７で入力軸１８が支持されており、この入力軸１８の前端はカップリング１９を介して前記プロペラシャフト２（図１参照）の後端に結合される。入力軸１８の回転数を検出すべく、該入力軸１８に固定したロータ２０に対向する前記前輪速度センサＳ1 がボルト２１でセンターケーシング１１に固定される。中間ケーシング１０及びセンターケーシング１１に一対のテーパーローラベアリング２２，２２を介して中空のクラッチドライブシャフト２３の両端部が支持されており、このクラッチドライブシャフト２３にボルト２４で固定した従動ベベルギヤ２５に前記入力軸１８の後端に一体に形成した駆動ベベルギヤ２６が噛み合っている。入力軸１８とクラッチドライブシャフト２３とは食い違い位置にあって同一平面上になく、従って前記従動ベベルギヤ２５及び駆動ベベルギヤ２６はハイポイド型のものが使用される。
【００１３】
左サイドケーシング１３L に２個のボールベアリング２７，２７を介して左出力軸２９L が支持される。左サイドケーシング１３L から突出する左出力軸２９L の左端に形成したカップリング３０に左ドライブシャフト３L （図１参照）の右端が結合される。左出力軸２９L の回転数を検出すべく、該左出力軸２９L と一体に回転するクラッチアウター３６に固定したロータ３１に、左サイドケーシング１３L にボルト３２で固定した前記後輪速度センサＳ2 が対向する。
【００１４】
左サイドケーシング１３L に収納される左電磁クラッチＣL のクラッチ本体４６は、クラッチドライブシャフト２３の左端に固定したクラッチインナー３７と、左出力軸２９L の右端に固定した前記クラッチアウター３６と、クラッチアウター３６の内周に軸方向摺動可能且つ回転不能に支持された複数枚のクラッチディスク３８…と、クラッチインナー３７の外周に軸方向摺動可能且つ回転不能に支持されて前記クラッチディスク３８…に交互に重ね合わされた複数枚のクラッチプレート３９…と、クラッチインナー３７と一体に形成されて前記クラッチディスク３８…及びクラッチプレート３９…を相互に密着させるクラッチピストン４０と、左端のクラッチディスク３８とクラッチアウター２６との間に配置された皿ばね５６とを備える。
【００１５】
クラッチドライブシャフト２３の左端外周には固定カム部材４１、可動カム部材４２及び複数のボール４３…よりなるボールカム機構４４が設けられる。固定カム部材４１の右側面はスラストベアリング４５を介してテーパーローラベアリング２２の左側面に対向し、可動カム部材４２は前記クラッチインナー２７の半径方内周に一体に形成される。また固定カム部材４１の外周面は後述するコイルハウジング４７の内周面にスプライン結合４８され、また可動カム部材４２の内周面はクラッチドライブシャフト２３の外周面にスプライン結合４９される。
【００１６】
図６を併せて参照すると明らかなように、ボールカム機構４４の両カム部材４１，４２の対向面には三角形のカム溝４１1 …，４２1 …が所定間隔で形成されており、相互に対向するカム溝４１1 …，４２1 …間に前記ボール４３…が配置される。
【００１７】
図４から明らかなように、ボールカム機構４４の半径方向外側に配置されるソレノイド５０は、絶縁体５１で覆われた環状のコイル５２と、コイル５２の内周面、外周面及び左側面を覆う環状のコイルハウジング４７と、コイルハウジング４７の左側面に配置された環状のアーマチュア５４とを備えていて、クラッチ本体４６よりも小径に形成される。コイル５２は図示せぬ手段により中間ケーシング１０に固定され、コイルハウジング４７はボールカム機構４４を介してクラッチドライブシャフト２３回りに回転自在に支持される。アーマチュア５４の外周部はクラッチアウター３６にスプライン結合５５される。
【００１８】
図３から明らかなように、前記ケーシングの、ソレノイド５０を環状に取り囲む部分は、クラッチ本体４６よりも大径に形成されており、該部分の半径方向内側には、ソレノイド５０を環状に取り囲み且つクラッチ本体４６よりも大径の環状空間が形成され、この環状空間にクラッチ本体４６の端部が臨んでいる。
【００１９】
図３及び図７から明らかなように、センターケーシング１１の内部空間に収納されるオイルポンプ６１はトロコイドポンプよりなり、センターケーシング１１の内面にボルト（不図示）で固定されたポンプハウジング６３と、ポンプハウジング６３にボルト６４…で結合されたポンプカバー６５と、ポンプハウジング６３及びポンプカバー６４の内部に回転自在に収納された内歯のアウターロータ６６と、クラッチドライブシャフト２３の外周に固定されて前記アウターロータ６６に噛み合う外歯のインナーロータ６７とを備える。 センターケーシング１１の下部空間には潤滑用のオイルが貯留される。ポンプハウジング６３及びポンプカバー６４の下部に形成された吸入ポート６８から下方に延びる油路６９にはオイルストレーナ７０が設けられており、このオイルストレーナ７０は前記オイルに漬かっている。ポンプハウジング６３及びポンプカバー６４の上部に形成された吐出ポート７１は、クラッチドライブシャフト２３に半径方向に形成した油孔２３1 を介して該クラッチドライブシャフト２３を軸方向に貫通する油路２３2 に連通する。センターケーシング１１の内部空間は、中間ケーシング１０に形成した複数の通孔１０1 …及びセンターケーシング１１に形成した複数の通孔１１1 …を介して左右のサイドケーシング１３L ，１３R の内部空間に連通している。
【００２０】
図４から明らかなように、クラッチドライブシャフト２３の油路２３2 から半径方向に延びる油孔２３3 がスラストベアリング４５の内周に臨んでおり、またクラッチドライブシャフト２３の油路２３2 の左端が左出力軸２９L の右端に対向する位置に開口している。
【００２１】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００２２】
車両の発進時にエンジンＥの駆動力はトランスミッションＭ、フロントディファレンシャルＤF 及びドライブシャフト１L ，１R を介して先ず左右の前輪ＷFL、ＷFRに伝達される。またエンジンＥの駆動力はプロペラシャフト２を介してリヤディファレンシャルＤR に伝達され、入力軸１８、駆動ベベルギヤ２６、従動ベベルギヤ２５及びクラッチドライブシャフト２３を回転させるが、左右の電磁クラッチＣL 、ＣR が非係合状態にあるために後輪ＷRL、ＷRRは駆動されない。このとき、前輪回転数はリヤディファレンシャルＤR の入力軸１８に設けた前輪速度センサＳ1 により検出され、後輪回転数はリヤディファレンシャルＤR の左右の出力軸２９L ，２９R に設けた後輪速度センサＳ2 、Ｓ2 により検出されるが、前輪ＷFL、ＷFRに駆動力が伝達された瞬間に、左右の電磁クラッチＣL 、ＣR が非係合状態にあることにより後輪ＷRL、ＷRRには未だ駆動力が伝達されていないため、前輪ＷFL、ＷFR及び後輪ＷRL、ＷRR間に差回転が発生する。前輪ＷFL、ＷFR及び後輪ＷRL、ＷRR間の差回転が検出されると、電子制御ユニットＵからの信号により左右の電磁クラッチＣL 、ＣR が係合し、クラッチドライブシャフト２３の回転が左右の出力軸２９L ，２９R 及び左右のドライブシャフト３L ，３R を介して後輪ＷRL、ＷRRに伝達され、車両Ｖは四輪駆動状態になる。
【００２３】
次に、電磁クラッチＣL 、ＣR の作用を、図４に示した左電磁クラッチＣL を例にとって説明する。ソレノイド５０が非励磁状態にあるとき、コイルハウジング４７に対するアーマチュア５４の吸着は解除されており、従ってコイルハウジング４７及びアーマチュア５４は相対回転可能である。この状態では、クラッチドライブシャフト２３、ボールカム機構４４、コイルハウジング４７、クラッチインナー３７及びクラッチプレート３９…は一体化されており、また左出力軸２９L 、クラッチアウター３６及びアーマチュア５４は一体化されている。従って、コイルハウジング４７に対してアーマチュア５４がスリップすることにより、クラッチドライブシャフト２３から左出力軸２９L への動力伝達が遮断されている。
【００２４】
電子制御ユニットＵからの指令によりソレノイド５０のコイル５２が励磁すると、アーマチュア５４がコイルハウジング４７に吸着されて一体化される。その結果、左出力軸２９L がクラッチアウター３６、アーマチュア５４及びコイルハウジング４７を介してボールカム機構４４の固定カム部材４１に結合され、この固定カム部材４１と、クラッチドライブシャフト３２と一体の可動カム部材４２との間に、図６に矢印Ａ、Ｂで示す相対回転が発生する。固定カム部材４１及び可動カム部材４２が相対回転すると、カム溝４１1 …，４２1 …がボール４３…から受ける反力により、可動カム部材４２が固定カム部材４１から離反するように左方向に移動し、この可動カム部材４２と一体のクラッチピストン４０が左方向に移動してクラッチディスク３８…及びクラッチプレート３９…を係合させる。
【００２５】
而して、クラッチインナー３７はクラッチプレート３９…及びクラッチディスク３８…を介して直接クラッチアウター３６に結合され、左電磁クラッチＣL は係合状態になってクラッチドライブシャフト２３の回転が左出力軸２９L に伝達される。このようにして左右の電磁クラッチＣL 、ＣR が係合すると、左右の後輪ＷRL、ＷRRが駆動されて車両Ｖは四輪駆動状態となる。
【００２６】
リヤディファレンシャルＤR は、左右のソレノイド５０，５０のコイル５２，５２に供給する電流値を制御することにより左右の電磁クラッチＣL 、ＣR の係合力に差を発生させ、左右の後輪ＷRL、ＷRRに任意のトルクを配分して車両のステアリング特性を制御することが可能である。例えば、車両Ｖの旋回中に操舵角センサＳ3 で検出した操舵角と、前輪速度センサＳ1 及び後輪速度センサＳ2 、Ｓ2 の出力に基づいて算出した車速と、横加速度センサＳ5 で検出した横加速度とに基づいて規範ヨーレートを算出し、これをヨーレートセンサＳ4 で検出した実ヨーレートと比較した結果、車両がオーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向にあれば、それらオーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向を打ち消すような制御を行うことができる。
【００２７】
具体的には、車両がオーバーステア傾向にあるときには、旋回内輪側の電磁クラッチＣL 、ＣR の係合力を増加させて旋回外輪側の電磁クラッチＣL 、ＣR の係合力を減少させることにより、車体を旋回外側に向けるヨーモーメントを発生させてオーバーステア傾向を打ち消すことができ、また車両がアンダーステア傾向にあるときには、旋回内輪側の電磁クラッチＣL 、ＣR の係合力を減少させて旋回外輪側の電磁クラッチＣL 、ＣR の係合力を増加させることにより、車体を旋回内側に向けるヨーモーメントを発生させてアンダーステア傾向を打ち消すことができる。
【００２８】
さて、リヤディファレンシャルＤR のクラッチドライブシャフト２３が回転すると、センターケーシング１１の内部に収納されたオイルポンプ６１のインナーロータ６７及びアウターロータ６６が回転し、センターケーシング１１の内部に貯留されたオイルがオイルストレーナ７０から油路６９を経て吸入ポート６８に吸入され、吐出ポート７１から油孔２３1 を経てクラッチドライブシャフト２３の内部に形成した油路２３2 に供給される。クラッチドライブシャフト２３の油路２３2 に流入したオイルの一部は、そこから半径方向に延びる油孔２３3 …を通ってクラッチドライブシャフト２３の外部に流出し、スラストベアリング４５、テーパーローラベアリング２２、ボールカム機構４４等を潤滑する。またクラッチドライブシャフト２３の油路２３2 に流入したオイルの他の一部は、そ油路２３2 の左端から流出して電磁クラッチＣL のクラッチディスク３８…及びクラッチプレート３９…を潤滑する。そして前記潤滑を終えたオイルは、左右のサイドケーシング１３L ，１３R から通孔１０1 …，１１1 …を通ってセンターケーシング１１の内部に戻される。
【００２９】
以上のように、車体左右方向の内側及び外側にそれぞれソレノイド５０及びクラッチ本体４６を配置したので、外側に配置されたクラッチ本体４６を左サイドケーシング１３L の内壁面に近接させることができ、これによりクラッチディスク３８…及びクラッチプレート３９…の係合により発生した熱を左サイドケーシング１３L の外部に効果的に放散することができる。しかもクラッチドライブシャフト２３の左端を支持するテーパーボールベアリング２２をソレノイド５０の半径方向内側に、該ソレノイド５０の半径方向にオーバーラップするように配置したので、そのオーバーラップ分だけリヤディファレンシャルＤR の軸方向寸法（左右方向寸法）を小型化することができる。さらにボールカム機構４４もまたソレノイド５０の半径方向内側に、該ソレノイド５０の半径方向にオーバーラップするように配置している。
【００３０】
更に、左右の電磁クラッチＣL 、ＣR に挟まれる位置にオイルポンプ６１を配置したので、該オイルポンプ６１から電磁クラッチＣL 、ＣR にオイルを供給する油路の長さを最小限に抑えることができ、しかもクラッチドライブシャフト２３の内部を貫通するように油路２３2 を形成したので、特別の配管が不要になるだけでなくオイルの流通抵抗を減少させることができる。
【００３１】
またセンターケーシング１１の内部に駆動ベベルギヤ２６及び従動ベベルギヤ２５を配置すると、両ベベルギヤ２５，２６に２方向を囲まれたデッドスペースが生じるが、そのデッドスペースを利用してオイルポンプ６１を配置することによりセンターケーシング１１の大型化を防止することができる。特に、オイルポンプ６１がトロコイドポンプより構成されており、そのインナーロータ６７がクラッチドライブシャフト２３に固定されているので、前記デッドスペースにおけるオイルポンプ６１のレイアウトが容易である。しかもオイルポンプ６１の吸入ポート６８に連なる油路６９がセンターケーシング１１の底部に直接開口しているので、車両Ｖの傾斜時におけるエア噛みを効果的に防止することができる。更にセンターケーシング１１の内部空間に配置された従動ベベルギヤ２５及びオイルポンプ６１がバッフルプレートの機能を発揮するため、油面の波立ちを抑えてエア噛みを一層効果的に防止することができる。
【００３２】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３３】
例えば、実施例ではクラッチドライブシャフト２３をテーパーローラベアリング２２で支持しているが、テーパーローラベアリング２２に代えてボールベアリング等の他種のベアリングを採用することも可能である。またソレノイド５０とテーパーローラベアリング２２とは、それらの少なくとも一部がソレノイド５０の半径方向にオーバーラップしていれば良い。また本発明の車両用動力伝達装置はフロントエンジン車両用に限定されず、リヤエンジン車両やミッドシップエンジン車両に対しても適用することが可能であり、それにより駆動される車輪も前輪ＷFL、ＷFRに限らず後輪ＷRL、ＷRRであっても良い。
【００３４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、左右のクラッチ本体の左右方向内側に左右のソレノイドをそれぞれ配置したので、駆動力の伝達により発熱するクラッチ本体をソレノイドよりも外側に位置させて放熱性を高めることができる。しかもクラッチドライブシャフトの両端部を支持する左右のベアリングと、左右のボールカム機構とを前記左右のソレノイドの半径方向内側に、その各々のソレノイドに対し対応するベアリングの一部及びボールカム機構の一部がソレノイドの半径方向にオーバーラップするよう配置したので、それらのオーバーラップ分だけ動力伝達装置の左右方向寸法を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 四輪駆動車両の全体構成図
【図２】 リヤディファレンシャルの全体平面図
【図３】 図２の部分拡大図
【図４】 図２の部分拡大図
【図５】 図２の部分拡大図
【図６】 図４の６−６線拡大断面図
【図７】 図３の７−７線拡大断面図
【符号の説明】
１０ 中間ケーシング（ケーシング）
１１ センターケーシング（ケーシング）
１３ L 左サイドケーシング（ケーシング）
１３ R 右サイドケーシング（ケーシング）
１８ 入力軸
２２ テーパーローラベアリング（ベアリング）
２３ クラッチドライブシャフト
２９L 左出力軸（出力軸）
２９R 右出力軸（出力軸）
４１ 固定カム部材
４１1 ，４２1 カム溝
４２ 可動カム部材
４３ ボール
４４ ボールカム機構
４６ クラッチ本体
４７ コイルハウジング
４８，４９ スプライン結合
５０ ソレノイド
ＣL 左電磁クラッチ（電磁クラッチ）
ＣR 右電磁クラッチ（電磁クラッチ）
Ｅ エンジン

Claims (2)

  1. ケーシング（１０，１１，１３ L ，１３ R ）のセンターケーシング（１１）部に支持されエンジン（Ｅ）の駆動力が入力される入力軸（１８）と、
    車体左右方向に配置されて入力軸（１８）により駆動されるクラッチドライブシャフト（２３）と、
    ケーシング（１０，１１，１３ L ，１３ R ）の左右のサイドケーシング（１３ L ，１３ R ）部にそれぞれ支持されると共にクラッチドライブシャフト（２３）の左右両側に同軸上に配置された左右の出力軸（２９L ，２９R ）と、
    クラッチドライブシャフト（２３）及び各出力軸（２９L ，２９R ）間に配置された左右の電磁クラッチ（ＣL 、ＣR ）とを備えてなり、
    前記左右の電磁クラッチ（ＣL 、ＣR ）は、前記左右のサイドケーシング（１３ L ，１３ R ）部内にそれぞれ収容されてクラッチドライブシャフト（２３）の駆動力を各出力軸（２９L ，２９R ）に伝達する左右のクラッチ本体（４６）を、環状をなす左右のソレノイド（５０）と左右のボールカム機構（４４）とによりそれぞれ作動させる車両用動力伝達装置において、
    前記ケーシング（１０，１１，１３ L ，１３ R ）内で、左右のクラッチ本体（４６）の左右方向内側には該クラッチ本体（４６）よりも小径の左右のソレノイド（５０）をそれぞれ配置すると共に、クラッチドライブシャフト（２３）の両端部を支持する左右のベアリング（２２）と、前記左右のボールカム機構（４４）とを前記左右のソレノイド（５０）の半径方向内側に、その各々のソレノイド（５０）に対し対応するベアリング（２２）の一部及びボールカム機構（４４）の一部がソレノイド（５０）の半径方向にオーバーラップするよう配置し、
    前記ケーシング（１０，１１，１３ L ，１３ R ）の、ソレノイド（５０）を環状に取り囲む部分を、クラッチ本体（４６）よりも大径に形成すると共に、該部分の半径方向内側に、ソレノイド（５０）を取り囲み且つクラッチ本体（４６）よりも大径の環状空間を形成して、該環状空間にクラッチ本体（４６）の端部を臨ませたことを特徴とする、車両用動力伝達装置。
  2. 前記各ボールカム機構（４４）は、ソレノイド（５０）のコイルハウジング（４７）内周面にスプライン結合（４８）される固定カム部材（４１）と、クラッチドライブシャフト（２３）の外周面にスプライン結合（４９）される可動カム部材（４２）と、その固定及び可動カム部材（４１，４２）の対向面にそれぞれ形成したカム溝（４１1 ，４２1 ）間に配置されたボール（４３）とよりなることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
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