JP3683062B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力が入力される入力軸の駆動力を、車体左右方向に配置されたクラッチドライブシャフト及び左右の電磁クラッチを介して左右の出力軸に伝達する車両用動力伝達装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来かかる車両用動力伝達装置において、左右の電磁クラッチのクラッチ本体は動力伝達装置の中心寄り(左右方向内側)に配置されており、その外側に前記左右の電磁クラッチのソレノイドが配置されていた。またクラッチドライブシャフトの左右両端部をケーシングに支持する左右のベアリングは、前記左右のクラッチ本体の左右方向内側に配置されていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、動力伝達に伴って発熱するクラッチ本体をソレノイドよりも内側に配置すると、クラッチ本体からの放熱がソレノイドに遮られて効果的に行われなくなる可能性がある。また電磁クラッチのソレノイドとクラッチドライブシャフトを支持するベアリングとを左右方向に並べて配置すると、動力伝達装置の左右方向寸法が大型化する問題がある。
【0004】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用動力伝達装置の電磁クラッチの放熱性を高めるとともに、その左右方向寸法を小型化することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載された発明では、ケーシングのセンターケーシング部に支持されエンジンの駆動力が入力される入力軸と、車体左右方向に配置されて入力軸により駆動されるクラッチドライブシャフトと、ケーシングの左右のサイドケーシング部にそれぞれ支持されると共にクラッチドライブシャフトの左右両側に同軸上に配置された左右の出力軸と、クラッチドライブシャフト及び各出力軸間に配置された左右の電磁クラッチとを備えてなり、前記左右の電磁クラッチは、前記左右のサイドケーシング部内にそれぞれ収容されてクラッチドライブシャフトの駆動力を各出力軸に伝達する左右のクラッチ本体を、環状をなす左右のソレノイドと左右のボールカム機構とによりそれぞれ作動させる車両用動力伝達装置において、前記ケーシング内で、左右のクラッチ本体の左右方向内側には該クラッチ本体よりも小径の左右のソレノイドをそれぞれ配置すると共に、クラッチドライブシャフトの両端部を支持する左右のベアリングと、前記左右のボールカム機構とを前記左右のソレノイドの半径方向内側に、その各々のソレノイドに対し対応するベアリングの一部及びボールカム機構の一部がソレノイドの半径方向にオーバーラップするよう配置し、前記ケーシングの、ソレノイドを環状に取り囲む部分を、クラッチ本体よりも大径に形成すると共に、該部分の半径方向内側に、ソレノイドを取り囲み且つクラッチ本体よりも大径の環状空間を形成して、該環状空間にクラッチ本体の端部を臨ませたことを特徴とし、また請求項2に記載された発明では、前記特徴に加えて、前記各ボールカム機構は、ソレノイドのコイルハウジング内周面にスプライン結合される固定カム部材と、クラッチドライブシャフトの外周面にスプライン結合される可動カム部材と、その固定及び可動カム部材の対向面にそれぞれ形成したカム溝間に配置されたボールとよりなることを特徴とする。
【0006】
上記特徴によれば、ソレノイドに通電するとクラッチ本体が作動して電磁クラッチが係合し、入力軸の駆動力はクラッチドライブシャフト及び左右の電磁クラッチを経て左右の出力軸に伝達される。左右のクラッチ本体の左右方向内側に左右のソレノイドをそれぞれ配置したので、駆動力の伝達により発熱するクラッチ本体をソレノイドよりも外側に位置させて放熱性を高めることができる。またクラッチドライブシャフトの両端部を支持する左右のベアリングを左右のソレノイドの半径方向内側に、その各々のソレノイドに対し対応するベアリングの一部及びボールカム機構の一部がソレノイドの半径方向にオーバーラップするよう配置したので、それらのオーバーラップ分だけ動力伝達装置の左右方向寸法が小型化される。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図1〜図7は本発明の一実施例を示すもので、図1は四輪駆動車両の全体構成図、図2はリヤディファレンシャルの全体平面図、図3は図2の部分拡大図、図4は図2の部分拡大図、図5は図2の部分拡大図、図6は図4の6−6線拡大断面図、図7は図3の7−7線拡大断面図である。
【0008】
図1に示すように、四輪駆動車両Vは車体前部に横置きに搭載したエンジンEと、エンジンEと一体に設けられたトランスミッションMと、トランスミッションMを左右の前輪WFL、WFRのドライブシャフト1L ,1R に接続するフロントディファレンシャルDF と、フロントディファレンシャルDF をプロペラシャフト2に接続するトランスファーTと、プロペラシャフト2を左右の後輪WRL、WRRのドライブシャフト3L ,3R に接続するリヤディファレンシャルDR とを備える。リヤディファレンシャルDR は後輪WRL、WRRのドライブシャフト3L ,3R に対する駆動力の伝達を制御し得るもので、駆動力の伝達を遮断すると前輪WFL、WFRのみが駆動される前輪駆動状態になり、駆動力を伝達すると前輪WFL、WFR及び後輪WRL、WRRの両方が駆動される四輪駆動状態になる。更に四輪駆動状態において、リヤディファレンシャルDR は左右の後輪WRL、WRRに対する駆動力の配分を任意に制御することが可能である。
【0009】
電子制御ユニットUには、プロペラシャフト2の回転数に基づいて前輪速度を検出する前輪速度センサS1 と、後輪WRL、WRRの左右のドライブシャフト3L ,3R の回転数に基づいて後輪速度を検出する一対の後輪速度センサS2 、S2 と、ステアリングホイール4の操舵角を検出する操舵角センサS3 と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサS4 と、車体の横加速度を検出する横加速度センサS5 とが接続されており、電子制御ユニットUは前記各センサS1 〜S5 からの信号に基づいてリヤディファレンシャルDR に設けられた後述する左右の電磁クラッチCL 、CR を制御する。
【0010】
次に、図2〜図7に基づいてリヤディファレンシャルDR の構造を説明する。リヤディファレンシャルDR は実質的に左右対称の構造を有しているため、左右対称部分については左右一方(左側)について説明を行い、重複する説明を省略する。
【0011】
リヤディファレンシャルDR は、センターケーシング11と、このセンターケーシング11の左側面に中間ケーシング10を挟んで複数本のボルト15…で結合される左サイドケーシング13L と、前記センターケーシング11の右側面に複数本のボルト15…で結合される右サイドケーシング13R とに4分割されたケーシングを備える。
【0012】
センターケーシング11に一対のテーパーローラベアリング16,17で入力軸18が支持されており、この入力軸18の前端はカップリング19を介して前記プロペラシャフト2(図1参照)の後端に結合される。入力軸18の回転数を検出すべく、該入力軸18に固定したロータ20に対向する前記前輪速度センサS1 がボルト21でセンターケーシング11に固定される。中間ケーシング10及びセンターケーシング11に一対のテーパーローラベアリング22,22を介して中空のクラッチドライブシャフト23の両端部が支持されており、このクラッチドライブシャフト23にボルト24で固定した従動ベベルギヤ25に前記入力軸18の後端に一体に形成した駆動ベベルギヤ26が噛み合っている。入力軸18とクラッチドライブシャフト23とは食い違い位置にあって同一平面上になく、従って前記従動ベベルギヤ25及び駆動ベベルギヤ26はハイポイド型のものが使用される。
【0013】
左サイドケーシング13L に2個のボールベアリング27,27を介して左出力軸29L が支持される。左サイドケーシング13L から突出する左出力軸29L の左端に形成したカップリング30に左ドライブシャフト3L (図1参照)の右端が結合される。左出力軸29L の回転数を検出すべく、該左出力軸29L と一体に回転するクラッチアウター36に固定したロータ31に、左サイドケーシング13L にボルト32で固定した前記後輪速度センサS2 が対向する。
【0014】
左サイドケーシング13L に収納される左電磁クラッチCL のクラッチ本体46は、クラッチドライブシャフト23の左端に固定したクラッチインナー37と、左出力軸29L の右端に固定した前記クラッチアウター36と、クラッチアウター36の内周に軸方向摺動可能且つ回転不能に支持された複数枚のクラッチディスク38…と、クラッチインナー37の外周に軸方向摺動可能且つ回転不能に支持されて前記クラッチディスク38…に交互に重ね合わされた複数枚のクラッチプレート39…と、クラッチインナー37と一体に形成されて前記クラッチディスク38…及びクラッチプレート39…を相互に密着させるクラッチピストン40と、左端のクラッチディスク38とクラッチアウター26との間に配置された皿ばね56とを備える。
【0015】
クラッチドライブシャフト23の左端外周には固定カム部材41、可動カム部材42及び複数のボール43…よりなるボールカム機構44が設けられる。固定カム部材41の右側面はスラストベアリング45を介してテーパーローラベアリング22の左側面に対向し、可動カム部材42は前記クラッチインナー27の半径方内周に一体に形成される。また固定カム部材41の外周面は後述するコイルハウジング47の内周面にスプライン結合48され、また可動カム部材42の内周面はクラッチドライブシャフト23の外周面にスプライン結合49される。
【0016】
図6を併せて参照すると明らかなように、ボールカム機構44の両カム部材41,42の対向面には三角形のカム溝411 …,421 …が所定間隔で形成されており、相互に対向するカム溝411 …,421 …間に前記ボール43…が配置される。
【0017】
図4から明らかなように、ボールカム機構44の半径方向外側に配置されるソレノイド50は、絶縁体51で覆われた環状のコイル52と、コイル52の内周面、外周面及び左側面を覆う環状のコイルハウジング47と、コイルハウジング47の左側面に配置された環状のアーマチュア54とを備えていて、クラッチ本体46よりも小径に形成される。コイル52は図示せぬ手段により中間ケーシング10に固定され、コイルハウジング47はボールカム機構44を介してクラッチドライブシャフト23回りに回転自在に支持される。アーマチュア54の外周部はクラッチアウター36にスプライン結合55される。
【0018】
図3から明らかなように、前記ケーシングの、ソレノイド50を環状に取り囲む部分は、クラッチ本体46よりも大径に形成されており、該部分の半径方向内側には、ソレノイド50を環状に取り囲み且つクラッチ本体46よりも大径の環状空間が形成され、この環状空間にクラッチ本体46の端部が臨んでいる。
【0019】
図3及び図7から明らかなように、センターケーシング11の内部空間に収納されるオイルポンプ61はトロコイドポンプよりなり、センターケーシング11の内面にボルト(不図示)で固定されたポンプハウジング63と、ポンプハウジング63にボルト64…で結合されたポンプカバー65と、ポンプハウジング63及びポンプカバー64の内部に回転自在に収納された内歯のアウターロータ66と、クラッチドライブシャフト23の外周に固定されて前記アウターロータ66に噛み合う外歯のインナーロータ67とを備える。 センターケーシング11の下部空間には潤滑用のオイルが貯留される。ポンプハウジング63及びポンプカバー64の下部に形成された吸入ポート68から下方に延びる油路69にはオイルストレーナ70が設けられており、このオイルストレーナ70は前記オイルに漬かっている。ポンプハウジング63及びポンプカバー64の上部に形成された吐出ポート71は、クラッチドライブシャフト23に半径方向に形成した油孔231 を介して該クラッチドライブシャフト23を軸方向に貫通する油路232 に連通する。センターケーシング11の内部空間は、中間ケーシング10に形成した複数の通孔101 …及びセンターケーシング11に形成した複数の通孔111 …を介して左右のサイドケーシング13L ,13R の内部空間に連通している。
【0020】
図4から明らかなように、クラッチドライブシャフト23の油路232 から半径方向に延びる油孔233 がスラストベアリング45の内周に臨んでおり、またクラッチドライブシャフト23の油路232 の左端が左出力軸29L の右端に対向する位置に開口している。
【0021】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【0022】
車両の発進時にエンジンEの駆動力はトランスミッションM、フロントディファレンシャルDF 及びドライブシャフト1L ,1R を介して先ず左右の前輪WFL、WFRに伝達される。またエンジンEの駆動力はプロペラシャフト2を介してリヤディファレンシャルDR に伝達され、入力軸18、駆動ベベルギヤ26、従動ベベルギヤ25及びクラッチドライブシャフト23を回転させるが、左右の電磁クラッチCL 、CR が非係合状態にあるために後輪WRL、WRRは駆動されない。このとき、前輪回転数はリヤディファレンシャルDR の入力軸18に設けた前輪速度センサS1 により検出され、後輪回転数はリヤディファレンシャルDR の左右の出力軸29L ,29R に設けた後輪速度センサS2 、S2 により検出されるが、前輪WFL、WFRに駆動力が伝達された瞬間に、左右の電磁クラッチCL 、CR が非係合状態にあることにより後輪WRL、WRRには未だ駆動力が伝達されていないため、前輪WFL、WFR及び後輪WRL、WRR間に差回転が発生する。前輪WFL、WFR及び後輪WRL、WRR間の差回転が検出されると、電子制御ユニットUからの信号により左右の電磁クラッチCL 、CR が係合し、クラッチドライブシャフト23の回転が左右の出力軸29L ,29R 及び左右のドライブシャフト3L ,3R を介して後輪WRL、WRRに伝達され、車両Vは四輪駆動状態になる。
【0023】
次に、電磁クラッチCL 、CR の作用を、図4に示した左電磁クラッチCL を例にとって説明する。ソレノイド50が非励磁状態にあるとき、コイルハウジング47に対するアーマチュア54の吸着は解除されており、従ってコイルハウジング47及びアーマチュア54は相対回転可能である。この状態では、クラッチドライブシャフト23、ボールカム機構44、コイルハウジング47、クラッチインナー37及びクラッチプレート39…は一体化されており、また左出力軸29L 、クラッチアウター36及びアーマチュア54は一体化されている。従って、コイルハウジング47に対してアーマチュア54がスリップすることにより、クラッチドライブシャフト23から左出力軸29L への動力伝達が遮断されている。
【0024】
電子制御ユニットUからの指令によりソレノイド50のコイル52が励磁すると、アーマチュア54がコイルハウジング47に吸着されて一体化される。その結果、左出力軸29L がクラッチアウター36、アーマチュア54及びコイルハウジング47を介してボールカム機構44の固定カム部材41に結合され、この固定カム部材41と、クラッチドライブシャフト32と一体の可動カム部材42との間に、図6に矢印A、Bで示す相対回転が発生する。固定カム部材41及び可動カム部材42が相対回転すると、カム溝411 …,421 …がボール43…から受ける反力により、可動カム部材42が固定カム部材41から離反するように左方向に移動し、この可動カム部材42と一体のクラッチピストン40が左方向に移動してクラッチディスク38…及びクラッチプレート39…を係合させる。
【0025】
而して、クラッチインナー37はクラッチプレート39…及びクラッチディスク38…を介して直接クラッチアウター36に結合され、左電磁クラッチCL は係合状態になってクラッチドライブシャフト23の回転が左出力軸29L に伝達される。このようにして左右の電磁クラッチCL 、CR が係合すると、左右の後輪WRL、WRRが駆動されて車両Vは四輪駆動状態となる。
【0026】
リヤディファレンシャルDR は、左右のソレノイド50,50のコイル52,52に供給する電流値を制御することにより左右の電磁クラッチCL 、CR の係合力に差を発生させ、左右の後輪WRL、WRRに任意のトルクを配分して車両のステアリング特性を制御することが可能である。例えば、車両Vの旋回中に操舵角センサS3 で検出した操舵角と、前輪速度センサS1 及び後輪速度センサS2 、S2 の出力に基づいて算出した車速と、横加速度センサS5 で検出した横加速度とに基づいて規範ヨーレートを算出し、これをヨーレートセンサS4 で検出した実ヨーレートと比較した結果、車両がオーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向にあれば、それらオーバーステア傾向或いはアンダーステア傾向を打ち消すような制御を行うことができる。
【0027】
具体的には、車両がオーバーステア傾向にあるときには、旋回内輪側の電磁クラッチCL 、CR の係合力を増加させて旋回外輪側の電磁クラッチCL 、CR の係合力を減少させることにより、車体を旋回外側に向けるヨーモーメントを発生させてオーバーステア傾向を打ち消すことができ、また車両がアンダーステア傾向にあるときには、旋回内輪側の電磁クラッチCL 、CR の係合力を減少させて旋回外輪側の電磁クラッチCL 、CR の係合力を増加させることにより、車体を旋回内側に向けるヨーモーメントを発生させてアンダーステア傾向を打ち消すことができる。
【0028】
さて、リヤディファレンシャルDR のクラッチドライブシャフト23が回転すると、センターケーシング11の内部に収納されたオイルポンプ61のインナーロータ67及びアウターロータ66が回転し、センターケーシング11の内部に貯留されたオイルがオイルストレーナ70から油路69を経て吸入ポート68に吸入され、吐出ポート71から油孔231 を経てクラッチドライブシャフト23の内部に形成した油路232 に供給される。クラッチドライブシャフト23の油路232 に流入したオイルの一部は、そこから半径方向に延びる油孔233 …を通ってクラッチドライブシャフト23の外部に流出し、スラストベアリング45、テーパーローラベアリング22、ボールカム機構44等を潤滑する。またクラッチドライブシャフト23の油路232 に流入したオイルの他の一部は、そ油路232 の左端から流出して電磁クラッチCL のクラッチディスク38…及びクラッチプレート39…を潤滑する。そして前記潤滑を終えたオイルは、左右のサイドケーシング13L ,13R から通孔101 …,111 …を通ってセンターケーシング11の内部に戻される。
【0029】
以上のように、車体左右方向の内側及び外側にそれぞれソレノイド50及びクラッチ本体46を配置したので、外側に配置されたクラッチ本体46を左サイドケーシング13L の内壁面に近接させることができ、これによりクラッチディスク38…及びクラッチプレート39…の係合により発生した熱を左サイドケーシング13L の外部に効果的に放散することができる。しかもクラッチドライブシャフト23の左端を支持するテーパーボールベアリング22をソレノイド50の半径方向内側に、該ソレノイド50の半径方向にオーバーラップするように配置したので、そのオーバーラップ分だけリヤディファレンシャルDR の軸方向寸法(左右方向寸法)を小型化することができる。さらにボールカム機構44もまたソレノイド50の半径方向内側に、該ソレノイド50の半径方向にオーバーラップするように配置している。
【0030】
更に、左右の電磁クラッチCL 、CR に挟まれる位置にオイルポンプ61を配置したので、該オイルポンプ61から電磁クラッチCL 、CR にオイルを供給する油路の長さを最小限に抑えることができ、しかもクラッチドライブシャフト23の内部を貫通するように油路232 を形成したので、特別の配管が不要になるだけでなくオイルの流通抵抗を減少させることができる。
【0031】
またセンターケーシング11の内部に駆動ベベルギヤ26及び従動ベベルギヤ25を配置すると、両ベベルギヤ25,26に2方向を囲まれたデッドスペースが生じるが、そのデッドスペースを利用してオイルポンプ61を配置することによりセンターケーシング11の大型化を防止することができる。特に、オイルポンプ61がトロコイドポンプより構成されており、そのインナーロータ67がクラッチドライブシャフト23に固定されているので、前記デッドスペースにおけるオイルポンプ61のレイアウトが容易である。しかもオイルポンプ61の吸入ポート68に連なる油路69がセンターケーシング11の底部に直接開口しているので、車両Vの傾斜時におけるエア噛みを効果的に防止することができる。更にセンターケーシング11の内部空間に配置された従動ベベルギヤ25及びオイルポンプ61がバッフルプレートの機能を発揮するため、油面の波立ちを抑えてエア噛みを一層効果的に防止することができる。
【0032】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0033】
例えば、実施例ではクラッチドライブシャフト23をテーパーローラベアリング22で支持しているが、テーパーローラベアリング22に代えてボールベアリング等の他種のベアリングを採用することも可能である。またソレノイド50とテーパーローラベアリング22とは、それらの少なくとも一部がソレノイド50の半径方向にオーバーラップしていれば良い。また本発明の車両用動力伝達装置はフロントエンジン車両用に限定されず、リヤエンジン車両やミッドシップエンジン車両に対しても適用することが可能であり、それにより駆動される車輪も前輪WFL、WFRに限らず後輪WRL、WRRであっても良い。
【0034】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、左右のクラッチ本体の左右方向内側に左右のソレノイドをそれぞれ配置したので、駆動力の伝達により発熱するクラッチ本体をソレノイドよりも外側に位置させて放熱性を高めることができる。しかもクラッチドライブシャフトの両端部を支持する左右のベアリングと、左右のボールカム機構とを前記左右のソレノイドの半径方向内側に、その各々のソレノイドに対し対応するベアリングの一部及びボールカム機構の一部がソレノイドの半径方向にオーバーラップするよう配置したので、それらのオーバーラップ分だけ動力伝達装置の左右方向寸法を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 四輪駆動車両の全体構成図
【図2】 リヤディファレンシャルの全体平面図
【図3】 図2の部分拡大図
【図4】 図2の部分拡大図
【図5】 図2の部分拡大図
【図6】 図4の6−6線拡大断面図
【図7】 図3の7−7線拡大断面図
【符号の説明】
10 中間ケーシング(ケーシング)
11 センターケーシング(ケーシング)
13 L 左サイドケーシング(ケーシング)
13 R 右サイドケーシング(ケーシング)
18 入力軸
22 テーパーローラベアリング(ベアリング)
23 クラッチドライブシャフト
29L 左出力軸(出力軸)
29R 右出力軸(出力軸)
41 固定カム部材
411 ,421 カム溝
42 可動カム部材
43 ボール
44 ボールカム機構
46 クラッチ本体
47 コイルハウジング
48,49 スプライン結合
50 ソレノイド
CL 左電磁クラッチ(電磁クラッチ)
CR 右電磁クラッチ(電磁クラッチ)
E エンジン
Claims (2)
- ケーシング(10,11,13 L ,13 R )のセンターケーシング(11)部に支持されエンジン(E)の駆動力が入力される入力軸(18)と、
車体左右方向に配置されて入力軸(18)により駆動されるクラッチドライブシャフト(23)と、
ケーシング(10,11,13 L ,13 R )の左右のサイドケーシング(13 L ,13 R )部にそれぞれ支持されると共にクラッチドライブシャフト(23)の左右両側に同軸上に配置された左右の出力軸(29L ,29R )と、
クラッチドライブシャフト(23)及び各出力軸(29L ,29R )間に配置された左右の電磁クラッチ(CL 、CR )とを備えてなり、
前記左右の電磁クラッチ(CL 、CR )は、前記左右のサイドケーシング(13 L ,13 R )部内にそれぞれ収容されてクラッチドライブシャフト(23)の駆動力を各出力軸(29L ,29R )に伝達する左右のクラッチ本体(46)を、環状をなす左右のソレノイド(50)と左右のボールカム機構(44)とによりそれぞれ作動させる車両用動力伝達装置において、
前記ケーシング(10,11,13 L ,13 R )内で、左右のクラッチ本体(46)の左右方向内側には該クラッチ本体(46)よりも小径の左右のソレノイド(50)をそれぞれ配置すると共に、クラッチドライブシャフト(23)の両端部を支持する左右のベアリング(22)と、前記左右のボールカム機構(44)とを前記左右のソレノイド(50)の半径方向内側に、その各々のソレノイド(50)に対し対応するベアリング(22)の一部及びボールカム機構(44)の一部がソレノイド(50)の半径方向にオーバーラップするよう配置し、
前記ケーシング(10,11,13 L ,13 R )の、ソレノイド(50)を環状に取り囲む部分を、クラッチ本体(46)よりも大径に形成すると共に、該部分の半径方向内側に、ソレノイド(50)を取り囲み且つクラッチ本体(46)よりも大径の環状空間を形成して、該環状空間にクラッチ本体(46)の端部を臨ませたことを特徴とする、車両用動力伝達装置。 - 前記各ボールカム機構(44)は、ソレノイド(50)のコイルハウジング(47)内周面にスプライン結合(48)される固定カム部材(41)と、クラッチドライブシャフト(23)の外周面にスプライン結合(49)される可動カム部材(42)と、その固定及び可動カム部材(41,42)の対向面にそれぞれ形成したカム溝(411 ,421 )間に配置されたボール(43)とよりなることを特徴とする、請求項1に記載の車両用動力伝達装置。
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