JP4080194B2

JP4080194B2 - 動力伝達装置

Info

Publication number: JP4080194B2
Application number: JP2001318665A
Authority: JP
Inventors: 功広田; 雅彦朝日
Original assignee: Ｇｋｎドライブライントルクテクノロジー株式会社
Priority date: 2001-10-16
Filing date: 2001-10-16
Publication date: 2008-04-23
Anticipated expiration: 2021-10-16
Also published as: JP2003118407A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のプロペラシャフト上などに取り付けられる動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の動力伝達装置としては、例えば特開平１１−２０８３０３号公報に記載された図４に示すようなものがある。図４は、動力伝達装置の断面図である。
【０００３】
図４の動力伝達装置２０１は、例えば四輪駆動車のプロペラシャフト２０３とリアデファレンシャル側のドライブピニオンシャフト２０５との間に配置されているものである。前記動力伝達装置２０１は、内外回転部材２０７，２０９間にクラッチ手段２１１が配設され、内外回転部材２０７，２０９間のトルク伝達を行うようになっている。前記外回転部材２０９は、回転ケースで構成されており、前記内回転部材２０７は、回転軸で構成されている。前記外回転部材２０９の一端開口からその軸心部に前記内回転部材２０７を配置して両者が相対回転自在に結合され、前記内外回転部材２０７、２０９間には、シール部材２１３、２１５で密閉された空間部Ｓが形成され、該空間部Ｓに潤滑オイルが収容されている。前記内回転部材２０７の軸心部には、前記空間部Ｓに連通するオイル溜め孔２１７が設けられている。
【０００４】
前記クラッチ手段２１１の作動時に、前記潤滑オイルにより該クラッチ手段２１１の潤滑を行うことができる。また、前記オイル溜め孔２１７によって前記潤滑オイルの収容量を増加させ、前記クラッチ手段２１１の充分な潤滑を達成することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の構造では、収容する潤滑オイルの量を増加することはできるが、四輪駆動車が上り坂を走行しているとき、或いは上り坂に駐停車した後の走行時に潤滑不足を招く恐れがあった。
【０００６】
すなわち、前記空間部Ｓ内に収容される潤滑オイルは、回転抵抗などの関係から空間部Ｓ及びオイル溜め孔２１７内に１００％充填されているものではなく、所定の空気量が存在している。そして、前記四輪駆動車の前側が後ろ側よりも高くなるとオイル溜め孔２１７内に存在していた空気が内外回転部材２０７、２０９間の隙間２１９からクラッチ手段２１１側へ移動することになる。従って、上り坂の走行継続時、或いは上り坂での駐停車直後の走行時等に、クラッチ手段２１１の上部側で潤滑不足が起こりがちとなり、クラッチ手段２１１の早期劣化や、焼き付きなどを招く恐れがあった。
【０００７】
本発明は、潤滑オイルの収容量を増加させることができ、且つ上り坂、下り坂のいずれの場合などでも充分な潤滑が可能な動力伝達装置の提供を課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、同軸状に相対回転可能に配置された内外回転部材と、該内外回転部材間のトルク伝達を行うクラッチ手段とを備え、前記内外回転部材間に、シール部材で密閉されて前記クラッチ手段を配置する空間部を形成すると共に該空間部内に潤滑オイルを収容し、前記クラッチ手段の差動時に、潤滑オイルにより該クラッチ手段の潤滑を行う動力伝達装置において、前記内外回転部材の軸心部に、開口端が相互に対向すると共に前記潤滑オイルが収容された空間部に対し少なくとも前記開口端側から前記潤滑オイルが移行可能に連通するオイル溜め孔を設け、前記内回転部材を、回転軸で構成すると共に、前記外回転部材を、一端開口の回転ケースで構成し、前記外回転部材の一端開口からその軸心部に前記内回転部材を配置して両者を相対回転自在に結合し、前記内回転部材のオイル溜め孔を、該内回転部材の軸心部に沿って長く形成すると共に、前記外回転部材のオイル溜め孔を、該外回転部材の軸心部に前記内回転部材側のオイル溜め孔よりも大径に形成したことを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１記載の動力伝達装置であって、前記内回転部材に、前記オイル溜め孔と前記クラッチ手段が配置された空間部とを連通させる連通孔を径方向に貫通形成し、該連通孔は、前記オイル溜め孔の開口側に位置することを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、前記クラッチ手段は、前記内外回転部材間に介設され該内外回転部材の相対回転時に摩擦係合力を発生してトルク伝達を可能とし軸方向の押圧力に応じて摩擦係合力を増減させるメインクラッチと、通電による電磁力により摩擦係合するパイロットクラッチと、該パイロットクラッチの摩擦係合により作動し該摩擦係合力を変換し前記メインクラッチに押圧力を付与する変換手段とより成ることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１の発明では、クラッチ手段により同軸状に相対回転可能に配置された内外回転部材間のトルク伝達を行うことができる。前記クラッチ手段の作動時に、空間部に充填された潤滑オイルにより該クラッチ手段の潤滑を行うことができる。
【００１３】
そして、前記内外回転部材の軸心部に、開口端が相互に対向すると共に前記潤滑オイルが充填された空間部に対し少なくとも前記開口端側から前記潤滑オイルが移行可能に連通するオイル溜め孔を設けたので、該オイル溜め孔より空間部の容積を拡大することができ、潤滑オイルの収容量を十分に増大することができる。従って、十分な潤滑オイルによりクラッチ手段等の十分な潤滑を行わせることができる。
【００１４】
しかも、内外回転部材のオイル溜め孔の開口端が相互に対向しているため、該動力伝達装置が、例えば四輪駆動車のプロペラシャフトなどに介設され、該四輪駆動車が上り坂或いは下り坂を走行し、又は上り坂或いは下り坂に駐停車した後走行開始するようなとき、オイル溜め孔内の空気は、内外回転部材の何れか高い側のオイル溜め孔内に偏って収容され、外周側のクラッチ手段側へ移行するのを確実に抑制することができる。従って、クラッチ手段側での空気量を減らすことができ、クラッチ手段の早期劣化や、焼き付きを確実に抑制することができる。従って、上り坂、下り坂など、双方向の傾斜状態に対し、何れの場合もクラッチ手段の潤滑オイル不足を抑制し、耐久性を著しく向上させることができる。
【００１５】
また、前記内回転部材を、回転軸で構成すると共に、前記外回転部材を、一端開口の回転ケースで構成し、前記外回転部材の一端開口からその軸心部に前記内回転部材を配置して両者を相対回転自在に結合し、前記内回転部材のオイル溜め孔を、該内回転部材の軸心部に沿って長く形成すると共に、前記外回転部材のオイル溜め孔を、該外回転部材の軸心部に前記内回転部材側のオイル溜め孔よりも大径に形成することができる。このため、内回転部材の軸方向に長くなる部分を利用し、且つ外回転部材の径方向に大きくなる部分を利用してオイル溜め孔を充分に拡大することができる。従って、収容する潤滑オイルの量を確実に増大することができると共に、前記何れの傾斜状態に対しても空気をオイル溜め孔内に充分に留めておくことができ、クラッチ手段の潤滑オイル不足をより確実に抑制し、耐久性をより向上させることができる。
【００１６】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、前記内回転部材に貫通形成した径方向の連通孔により、前記オイル溜め孔と前記クラッチ手段が配置された空間部とを連通させることができ、オイル溜め孔内の潤滑オイルを連通孔から遠心力などによりクラッチ手段側の空間部内へ移行させることができる。しかも、連通孔はオイル溜め孔の開口側に位置するので、空気をオイル溜め孔の奥側へ移行させて収容することができ、クラッチ手段の潤滑オイル不足をより確実に抑制し、耐久性をより向上させることができる。
【００１７】
請求項３の発明では、請求項１又は２の発明の効果に加え、通電による電磁力によりパイロットクラッチが摩擦係合すると、変換手段が該摩擦係合力を変換し、メインクラッチに押圧力を付与することができる。この押圧力に応じて、メインクラッチでは摩擦係合力を増減させることができる。そしてこのメインクラッチにより内外回転部材の相対回転時に摩擦係合力を発生し、内外回転部材間にトルク伝達を行わせることができる。
【００１８】
従って、四輪駆動車のプロペラシャフト上に介設されたような場合には、メインクラッチの締結によって四輪駆動を可能にすると共に、低速旋回時に前後輪間に回転差が生じたときにはメインクラッチを緩めて、いわゆるタイトコーナーブレーキング現象を抑制することができる。
【００１９】
そして、このような作動時に、充分な潤滑オイルによりメインクラッチ、パイロットクラッチ、変換手段等を潤滑することができ、クラッチ手段の微妙な作動を確実に行わせることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１〜図３は、本発明の一実施形態を示している。図１は本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の車体側への取付状態を示す概略側面図、図２は同スケルトン平面図、図３は一実施形態に係る動力伝達装置の断面図である。
【００２１】
図１，図２のように、動力伝達装置１は、自動車である四輪駆動車３の入力側回転部材であるフロントプロペラシャフト５と、出力側回転部材であるリアプロペラシャフト７との間に介在され、両プロペラシャフト５，７にそれぞれ結合されて両プロペラシャフト５，７間のトルク伝達を行うようになっている。
【００２２】
前記動力伝達装置１は、後述する内外回転部材の少なくとも一方、本実施形態では双方に軸方向外端部に同軸に突出するマウント軸部９，１１が設けられている。このマウント軸部９，１１の先端側には、マウント軸部９，１１先端からフランジ部材１３，１５が嵌合され、相対回転不能に固定されている。
【００２３】
前記フランジ部材１３は、前記フロントプロペラシャフト５の結合フランジ１７に締結結合されている。前記フランジ部材１５は、前記リアプロペラシャフト７の結合フランジ１９に締結結合されている。従って、両フランジ部材１３，１５をプロペラシャフト５，７間に介在させて、該プロペラシャフト５，７に軸結合した構成となっている。
【００２４】
前記マウント軸部９，１１の基部側上にはマウント支持部２１，２３が設けられている。このマウント支持部２１，２３は、固定側である四輪駆動車３のフロアパネル２５下面に取り付けるマウント部材２７，２９を支持するためのものである。
【００２５】
尚、図１，図２においてエンジン３１の出力はトランスミッション３３からフロントデファレンシャル３５、アクスルシャフト３７を介して前輪３９へ伝達される。またエンジン３１の出力はトランスミッション３３、トランスファ４１を介してフロントプロペラシャフト５に伝達される。このフロントプロペラシャフト５の出力は、動力伝達装置１を介してリアプロペラシャフト７へ伝達され、さらにリアデファレンシャル４３、アクスルシャフト４５を介して後輪４７へ伝達される。
【００２６】
前記動力伝達装置１の詳細は図３のようになっている。
【００２７】
図３のように、前記動力伝達装置１は、内回転部材４９と外回転部材５１とを備え、これら内外回転部材４９，５１は同軸状に相対回転可能に配置されている。すなわち、前記内回転部材４９を、外回転部材５１の軸心部全体に渡る回転軸で構成すると共に、前記外回転部材を、一端開口の後述する回転ケース７９で構成し、前記外回転部材５１の一端開口からその軸心部に前記内回転部材４９を配置して両者を相対回転自在に結合している。これら内外回転部材４９，５１間にクラッチ手段５３が配設されて、内外回転部材４９，５１間のトルク伝達を行う構成となっている。
【００２８】
前記内回転部材４９には、軸心部に一端開放のオイル溜め孔５５が設けられている。このオイル溜め孔５５は外回転部材５１の軸心部全体に渡る内回転部材４９に長く形成され、充分な容積を確保している。
【００２９】
前記内回転部材４９の外周側には雄スプライン５７が設けられている。前記内回転部材４９には、前記オイル溜め孔５５から前記雄スプライン５７側へ径方向に連通孔５８が貫通形成されている。この連通孔５８は、前記オイル溜め孔５５の開口側に配置されている。この連通孔５８は、例えば軸方向３箇所、周方向ではそれぞれ２箇所程度に設けられて、前記オイル溜め孔５５と前記クラッチ手段５３が配置された後述する空間部Ｓ１とを連通させている。
【００３０】
前記内回転部材４９の軸方向外端部に前記マウント軸部１１が一体に設けられている。このマウント軸部１１の基部側には、前記マウント部材２９が支持され、先端側には、前記フランジ部材１５が相対回転不能にスプライン嵌合されている。前記マウント軸部１１の端部には、ナット７５が締結され前記マウント部材２９、フランジ部材１５が軸方向に位置決められながら締結固定されている。
【００３１】
前記外回転部材５１は、前記回転ケース７９で構成され、該回転ケース７９の開口側に端板部材８１が設けられている。前記回転ケース７９の内周面には雌スプライン８３が設けられ、開口側内周には雌ねじ部８５が設けられている。前記端板部材８１の外周面には雄ねじ部８７が設けられ、前記雌ねじ部８５に螺合して端板部材８１が前記回転ケース７９に取り付けられている。前記端板部材８１の端部外周にはナット８９が締結され、前記回転ケース７９と端板部材８１との間の緩み止めが行われている。また前記回転ケース７９の開口側において、前記端板部材８１との間にＯリング等のシール部材９１が介設されている。
【００３２】
前記端板部材８１は、内周側においてニードルベアリング９３を介し前記内回転部材４９の外周面に回転自在に支持されている。このニードルベアリング９３の軸方向外側において、前記端板部材８１と前記内回転部材４９との間は、Ｘリング等のシール部材９５が介設されている。前記Ｘリングは高速相対回転、及び高内圧に耐えるシールとして設定されている。
【００３３】
前記回転ケース７９には、閉止側の端板部９７内周側に軸受孔９９が設けられている。この軸受孔９９には、前記内回転部材４９の先端との間にボールベアリング１０１が設けられ、前記回転ケース７９の端板部９７と内回転部材４９の先端とが相対回転自在となっている。
【００３４】
前記端板部９７には、オイル注入孔１０３が設けられ、スチールボール１０５が圧入されている。前記端板部９７には、前記マウント軸部９が固定されている。
【００３５】
前記マウント軸部９には、基端側に結合用のフランジ部１０７が設けられ、該フランジ部１０７が前記端板部９７にボルト１０９によって締結固定されている。前記マウント軸部９の基端には、前記軸受孔９９に嵌合する嵌合部１１１が周回状に設けられている。この嵌合部１１１と前記端板部９７との間には、Ｏリング等のシール部材１１５が設けられている。
【００３６】
前記マウント軸部９の基部１２１は、前記内回転部材４９の回転軸よりも径が若干太く形成されている。この基部１２１には、端部に開口したオイル溜め孔１１７が軸心部に設けられている。この基部１２１の太い径を利用してオイル溜め孔１１７を前記内回転部材４９側のオイル溜め孔５５よりも大径に形成している。前記オイル溜め孔１１７の開口端１２３と前記内回転部材４９のオイル溜め孔５５の開口端１２５とは、潤滑オイルが流通可能な僅かな隙間１２７をもって相互に対向している。
【００３７】
前記内外回転部材４９，５１間には、前記シール部材９１，９５，１１５で密閉された空間部Ｓ１が形成され、この空間部Ｓ１に前記前記オイル溜め孔５５，１１７が隙間１２７からボールベアリング１０１を通って連通している。
【００３８】
前記空間部Ｓ１、オイル溜め孔５５，１１７内には、オイル注入孔１０３から潤滑オイルが充填収容されている。この潤滑オイルの充填は１００％の充填ではなく、前記クラッチ手段５３の回転抵抗を考慮してある程度の空気量を含んでいるものである。
【００３９】
前記マウント軸部９の基部１２１側には、前記マウント部材２７が支持され、先端側には、前記フランジ部材１３が相対回転不能にスプライン嵌合されている。前記マウント軸部９の端部には、ナット１３９が締結され前記マウント部材２７、フランジ部材１３が軸方向に位置決められながら締結固定されている。
【００４０】
前記クラッチ手段５３は、前記空間部Ｓ１内に配置されている。このクラッチ手段５３は、メインクラッチ１４３と、パイロットクラッチ１４５と、変換手段１４７とを備えている。前記メインクラッチ１４３は、前記内外回転部材４９，５１間に介設され、該内外回転部材４９，５１の相対回転時に摩擦係合力を発生してトルク伝達を可能とし、軸方向の押圧力に応じて摩擦係合力を増減さえる構成となっている。
【００４１】
前記メインクラッチ１４３は、複数の内摩擦板１４９と、複数の外摩擦板１５１とが軸方向に交互に配設され、前記内摩擦板１４９が前記内回転部材４９の前記雄スプライン５７にスプライン係合され、前記外摩擦板１５１が前記回転ケース７９の前記雄スプライン８３にスプライン係合されている。
【００４２】
前記パイロットクラッチ１４５は通電による電磁力によって摩擦係合する構成となっている。この前記パイロットクラッチ１４５は、内摩擦板１５３と外摩擦板１５５とを備えている。前記外摩擦板１５５は、前記回転ケース７９の前記雌スプライン８３にスプライン係合し、前記内摩擦板１５３は、前記変換手段１４７側にスプライン係合されている。
【００４３】
前記パイロットクラッチ１４５を摩擦係合させる電磁力を発生させるために、電磁コイル１５５がコア１５７に設けられている。前記コア１５７は、前記端板部材８１の外面側に備えられ、ボールベアリング１５９によって前記端板部材８１に対し支持されている。従って、コア１５７側を固定側として構成することができる。このコア１５７の端部外周には、固定側への係合のために凹部１８９が設けられている。
【００４４】
前記端板部材８１には、ステンレス鋼等で構成された非磁性材料のリング１６１が周回状に介設されている。また端板部材８１に対しパイロットクラッチ１４５を挟んでアーマチャ１６２が設けられている。アーマチャ１６２の外周は、前記回転ケース７９の雌スプライン８３にスプライン嵌合している。
【００４５】
従って、前記電磁コイル１５５への通電によって電磁力が発生し、アーマチャ１６３が端板部材８１側へ引かれることによって、パイロットクラッチ１４５が締結され摩擦係合する構成となってる。前記電磁コイル１５５のリード線１６３は、支持部材１６５によって端部が支持されたチューブ１６７を通して配索されている。
【００４６】
前記変換手段１４７は、リング状のカムプレート１６９及びプレッシャプレート１７１と、該カムプレート１６９及びプレッシャプレート１７１に形成されたカム面間に介設されたスチールボール１７３とからなっている。
【００４７】
前記カムプレート１６９は、前記内回転部材４９の外周面に相対回転自在に配置され、該カムプレート１６９と前記端板部材８１との間にスラスト力を受けるためのニードルベアリング１７５が介設されている。このカムプレート１６９の外周面には、前記パイロットクラッチ１４５の内摩擦板１５３がスプライン係合している。
【００４８】
前記プレッシャプレート１７１は、内周側が前記内回転部材４９の雄スプライン５７にスプライン嵌合し、外周側が前記メインクラッチ１４３の端部の内摩擦板１４９に軸方向に対面している。前記プレッシャプレート１７１には貫通孔１７７が設けられ、プレッシャプレート１７１が軸方向に移動するときオイルを通過させ、プレッシャプレート１７１の作動を円滑にするようにしている。
【００４９】
前記動力伝達装置１の外側は主カバー１７９及び端部カバー１８０で覆われている。前記主カバー１７９の端部１８１は、マウント部材２７側に嵌合し、前記端部カバー１８０の端部１８３は、前記マウント部材２９側に嵌合している。また主カバー１７９と端部カバー１８０との間にはＯリングなどのシール部材１８５が設けられている。前記端部カバー１８０は、前記コア１５７の凹部１８９に係合して、該コア１５７の回転規制を行っている。
【００５０】
そして、前記電磁コイル１５５に通電されると、前記リング１６１の回りにアーマチャ１６２を含めて磁力線が形成され、通電強度に応じてアーマチャ１６２が端板部材８１側へ引かれることになる。このアーマチャ１６２の吸引によって、パイロットクラッチ１４５が締結され、該パイロットクラッチ１４５を介し変換手段１６２のカムプレート１６９が回転ケース７９に対し相対回転が規制される。
【００５１】
このとき前記内外回転部材４９，５１間に相対回転が起こると、プレッシャプレート１７１がカムプレート１６９に対し相対回転し、スチールボール１７３がカムプレート１６９及びプレッシャプレート１７１のカム面を乗り上げる。前記カムプレート１６９は、ニードルベアリング１７５を介して、端板部材８１側に軸方向に支持されているため、プレッシャプレート１７１は軸方向反力によってメインクラッチ１４３側へ軸方向移動する。これによって、メインクラッチ１４３が回転ケース７９の端板部９７との間に締結され、内外回転部材４９，５１の相対回転時に摩擦係合力を発生して、トルク伝達を可能にする。この場合の伝達トルクは、前記電磁コイル１５５への電流の印加に応じて増減することになる。従って、前記電磁コイル１５５に通電が行われなければ、前記変換手段１４７は働かず、メインクラッチ１４３は摩擦係合力を発生せず、内外回転部材４９，５１は相対回転自在となる。
【００５２】
このようにして前記電磁クラッチ１５５に電流が印加されなければ、内外回転部材４９，５１間の相対回転が自在となり、フロントプロペラシャフト５からリアプロペラシャフト７へのトルク伝達は行われず、エンジン３１からトランスミッション３３、フロントデファレンシャル３５、アクスルシャフト３７を介して前輪３９側へのみトルク伝達が行われ、二輪駆動状態となる。
【００５３】
また前記電磁コイル１５５への伝達が行われると、内外回転部材４９，５１間のトルク伝達が可能となり、エンジン３１からトランスミッション３３、トランスファ４１、フロントプロペラシャフト５、動力伝達装置１、リアプロペラシャフト７、リアデファレンシャル４３、アクスルシャフト４５を介して後輪４７側へもトルク伝達が行われ、四輪駆動状態にすることができる。
【００５４】
またこの四輪駆動状態も、発進時、高速走行時、低速走行時等に応じて、電磁コイル１５５の印加電圧を微妙に調整することによって、最適な走行状態を得ることができる。また低速旋回走行時には、後輪４７側へのトルク配分量を減らすことによって、いわゆるタイトコーナーブレーキング現象を抑制することができる。
【００５５】
前記メインクラッチ１４３やパイロットクラッチ１４５が差動回転により摺動するときは、空間部Ｓ１、オイル溜め孔５５，１１７内に収容された潤滑オイルにより潤滑することができる。その他、雄スプライン５７，雌スプライン８３の部分、変換手段１４７のカム部やボールベアリング１０１、ニードルベアリング９３ノブ分をも潤滑することができる。しかも、オイル溜め孔５５，１１７により空間部Ｓ１の容積を拡大することができ、潤滑オイルの収容量を大幅に増大することができる。従って、前記各部を、充分な潤滑オイルにより確実に潤滑することができる。
【００５６】
前記差動回転が起こったとき、オイル溜め孔５５内の潤滑オイルは、遠心力により連通孔５８から雄スプライン５７の部分を介してメインクラッチ１４３側へ移行する傾向となる。また、オイル溜め孔１１７内の潤滑オイルは、遠心力により隙間１２７からボールベアリング１０１の部分を介してメインクラッチ１４３側へ移行する傾向となる。従って、前記潤滑を確実に行うことができる。
【００５７】
この状態で、車両が上り坂への走行に移ると、前方側のオイル溜め孔１１７側が後方側のオイル溜め孔５５に対して相対位置が次第に高くなる。このとき、オイル溜め孔５５内に存在していた空気は隙間１２７側へ移行する。隙間１２７側へ移行した空気は隙間１２７から直ちにメインクラッチ１４３側へ移行するのではなく、ボールベアリング１０１の部分や隙間１２７の外周側に存在する潤滑オイルの抵抗を受けて隙間１２７をそのまま通過してオイル溜め孔１１７側へ移行する。このため、車両が傾斜角θの上り坂に移行した後、空間部Ｓ１内からオイル溜め孔１１７にかけての油面は図３の一点鎖線のような状態となり、空気はオイル溜め孔１１７内のＡ部に偏って収容されることになる。
【００５８】
こうして、上り坂の走行時でも、空気がメインクラッチ１４３側へ移行するのを抑制することができ、前記潤滑を確実且つ充分に行わせることができる。
【００５９】
しかも、対向するオイル溜め孔１１７、５５は、オイル溜め孔１１７がオイル溜め孔５５よりも大径であるため、上記のような上り坂へ移行する過程にあるとき、傾斜するオイル溜め孔５５の開口端上部上方にオイル溜め孔１１７の開口端上部が位置することとなり、オイル溜め孔５５からオイル溜め孔１１７への空気の移行が、確実に行われる。従って、前記空気のオイル溜め孔１１７内への偏った収容を確実に行わせることができる。
【００６０】
このような作用は、車両が上り坂で駐停車後に走行する場合でも同様である。すなわち、車両が上り坂で駐停車するときにも、空気をオイル溜め孔１１７内に偏って収容させることができ、走行を開始するときでも、メインクラッチ１４３側に充分な潤滑オイルを供給することができ、潤滑を充分に行わせることができる。特に、上り坂での発進時は、四輪駆動車３の場合、後輪４７側へのトルク配分を増加させると円滑な発進を行わせることができ、その分メインクラッチ１４３等での負荷が大きく充分な潤滑を必要とするが、前記のようにして充分な潤滑を確実に行わせ、円滑な発進を行うことができる。
【００６１】
また、車両が下り坂走行を行うときは、前記とは逆の作用により、空気がオイル溜め孔５５の奥側に偏って収容される状態となり、同様に充分な潤滑を行わせることができる。特に、オイル溜め孔５５は長く形成され、連通孔５８がオイル溜め孔５５の開口側に位置する形態となっているため、連通孔５８から潤滑オイルをメインクラッチ１４３側へ移行させながら、オイル溜め孔５５内へ移行した空気は、連通孔５８の存在に係わらずオイル溜め孔５５の奥側へ確実に収容させることができ、メインクラッチ１４３側の充分な潤滑を行わせることができる。
【００６２】
こうして、クラッチ手段５３側での空気量を減らすことができ、クラッチ手段５３の早期劣化や、焼き付きを確実に抑制することができる。従って、上り坂、下り坂など、双方向の傾斜状態に対し、何れの場合もクラッチ手段５３の潤滑オイル不足を抑制し、耐久性を著しく向上させることができる。
【００６３】
前記オイル溜め孔５５を前記内回転部材４９の軸心部に沿って長く形成すると共に、前記オイル溜め孔１１７を前記外回転部材５１の軸心部に前記オイル溜め孔５５よりも大径に形成したため、オイル溜め孔５５，１１７を充分に拡大することができる。従って、収容する潤滑オイルの量を確実に増大することができると共に、前記何れの傾斜状態に対しても空気をオイル溜め孔５５，１１７の何れか内に充分に留めておくことができ、クラッチ手段５３の潤滑オイル不足をより確実に抑制し、耐久性をより向上させることができる。
【００６４】
尚、上記実施形態では、動力伝達装置１をプロペラシャフト５，７間に連結する構造を説明したが、例えばアクスルシャフト３７，４５等に介設するする場合でも左右何れの傾斜に対しても上記同様充分な潤滑を行わせることができる。
【００６５】
前記動力伝達手段１は、内回転部材４９側をフロントプロペラシャフト５側に結合する構成にすることもできる。
【００６６】
前記クラッチ手段５３は、流体の粘性抵抗を利用した構造のもの、あるいはドグクラッチを電気的に連結する構造のもの、さらにはコーンクラッチなど種々のものを用いることができる。また結合部であるフランジ部材１３，１５は、相手側に結合できる構造のものであればよく、スプライン等によって結合する構造のものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係り、動力伝達装置の搭載状態を示す四輪駆動車駆動系の側面概略図である。
【図２】一実施形態に係り、動力伝達装置の搭載状態を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【図３】一実施形態に係り、動力伝達装置の断面図である。
【図４】従来例に係り、動力伝達装置の断面図である。
【符号の説明】
１動力伝達装置
４９内回転部材
５１外回転部材
５３クラッチ手段
５５，１１７オイル溜め孔
７９回転ケース
９１，９５，１１５シール部材
１４３メインクラッチ
１４５パイロットクラッチ
１４７変換手段
Ｓ１空間部

Claims

同軸状に相対回転可能に配置された内外回転部材と、
該内外回転部材間のトルク伝達を行うクラッチ手段とを備え、
前記内外回転部材間に、シール部材で密閉されて前記クラッチ手段を配置する空間部を形成すると共に該空間部内に潤滑オイルを収容し、
前記クラッチ手段の差動時に、潤滑オイルにより該クラッチ手段の潤滑を行う動力伝達装置において、
前記内外回転部材の軸心部に、開口端が相互に対向すると共に前記潤滑オイルが収容された空間部に対し少なくとも前記開口端側から前記潤滑オイルが移行可能に連通するオイル溜め孔を設け、
前記内回転部材を、回転軸で構成すると共に、前記外回転部材を、一端開口の回転ケースで構成し、
前記外回転部材の一端開口からその軸心部に前記内回転部材を配置して両者を相対回転自在に結合し、
前記内回転部材のオイル溜め孔を、該内回転部材の軸心部に沿って長く形成すると共に、前記外回転部材のオイル溜め孔を、該外回転部材の軸心部に前記内回転部材側のオイル溜め孔よりも大径に形成したことを特徴とする動力伝達装置。
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記内回転部材に、前記オイル溜め孔と前記クラッチ手段が配置された空間部とを連通させる連通孔を径方向に貫通形成し、
該連通孔は、前記オイル溜め孔の開口側に位置することを特徴とする動力伝達装置。
請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
前記クラッチ手段は、前記内外回転部材間に介設され該内外回転部材の相対回転時に摩擦係合力を発生してトルク伝達を可能とし軸方向の押圧力に応じて摩擦係合力を増減させるメインクラッチと、
通電による電磁力により摩擦係合するパイロットクラッチと、
該パイロットクラッチの摩擦係合により作動し該摩擦係合力を変換し前記メインクラッチに押圧力を付与する変換手段とより成ることを特徴とする動力伝達装置。