JPH03243421A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

車両の動力伝達装置

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JPH03243421A
JPH03243421A JP2037782A JP3778290A JPH03243421A JP H03243421 A JPH03243421 A JP H03243421A JP 2037782 A JP2037782 A JP 2037782A JP 3778290 A JP3778290 A JP 3778290A JP H03243421 A JPH03243421 A JP H03243421A
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hydraulic
input shaft
shaft
ring gear
oil
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Osamu Kameda
修 亀田
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Mazda Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車両の動力伝達装置に関するものである。
「従来の技術、発明が解決しようとする課題」従来、車
両の後輪駆動装置として、例えば、特開昭６２−９４４
２１号公報に示されるものがある。この公報の装置にお
いて、減速機構内では、ピニオン軸のピニオンが後輪駆
動軸のクラウンギヤに噛合しており、これにより、ピニ
オン軸の回転は、後輪駆動軸に伝達される。後輪駆動軸
の左端部、右端部は、それぞれ、左側油圧クラッチ、右
側油圧クラッチを介して、左側駆動軸、右側駆動軸に連
結されており、左右の油圧クラッチを別個に締結あるい
は締結解除することにより、左右の駆動軸は、別個に駆
動制御される。
上記公報の装置においては、左右の油圧クラッチは、減
速機構の両端に配置されているので、装置が大型化する
という問題がある。
また、上記公報の装置において、油圧クラッチに油圧を
供給するためのオイルポンプは、後輪駆動装置とは別個
の空間に配置されているので、オイルポンプのための設
置空間が必要になるという問題がある。更に、オイルポ
ンプは、油圧クラッチから離れた空間に配置されている
ので、油路が長くなり、油圧クラッチでは、油圧の低下
が生じ、油圧クラッチを確実に作動することができない
という問題がある。
本発明の目的は、油圧クラッチ及びオイルポンプを装置
に効率的に配置して小型化を達成することができ、更：
こ、油圧クラッチへの油圧を高く維持することができる
車両の動力伝達装置を提供することにある。
「課題を解決するための手段」 本発明は、入力シャフトと、 左出力軸及び右出力軸と、 前記人力シャフトの回転を減速機構を介して前記左出力
軸及び右出力軸にそれぞれ伝達する左油圧クラッチ及び
右油圧クラッチと、を含む車両の動力伝達装置であって
、 前記両油圧クラッチは、前記減速機構を構成するリング
ギヤケース内に収容され、 前記入力シャフトには、前記両油圧クラッチに油圧を供
給するためのオイルポンプが配置されていることを特徴
とする。
「作用」 本発明においては、入力シャフトの回転により、オイル
ポンプで発生した油圧は、左右の両クラッチに供給され
、両油圧クラッチは、別個に締結あるいは締結解除され
、これにより、左右の両出力軸は、別個に駆動制御され
る。
そして、両油圧クラッチは、リングギヤケース内に収容
されているので、油圧クラッチのための特別の空間が不
要になり、装置の小型化が達成される。また、オイルポ
ンプは、入力シャフトに配置されているので、装置の小
型化が更に達成される。それゆえ、油圧クラッチ及びオ
イルポンプの効率的な配置により、装置の小型化が達成
される。
また、オイルポンプは、油圧クラッチの近くに配置され
ることになるので、油路が短くなり、油圧クラッチでは
、高い油圧が維持される。更に、オイルポンプは、減速
機構の上流側（上流側は下流側に比較して回転数が高い
〉の入力シャフトに配置されているので、オイルポンプ
の回転数が高く、高い油圧の維持が確実になる。それゆ
え、油圧クラッチでは、高い油圧が確保され、油圧クラ
ッチは、確実に作動することとなる。
なお、本発明において、リングギヤケース及びオイルポ
ンプを１つのケーシングに対して設けた場合には、装置
のユニット化が達成されることとなる。
「発明の効果」 以上のように、本発明によれば、油圧クラッチ及びオイ
ルポンプを装置に効率的に配置して小型化を達成するこ
とができ、更に、油圧クラッチへの油圧を高く維持する
ことができる。
「実施例」 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。
第１Ａ、１８図には、車両の動力系が模式的に示されて
いる。
第１Ａ、１８図において、エンジン１０及びトランスミ
ッション１２からの回転は、トランスファ１４に伝達さ
れる。トランスファ１４からの回転は、前輪側出力軸１
６及び前輪側動力伝達装置１８を介して、左出力軸２０
、右出力軸２２に伝達される。同様にして、トランスフ
ァ１４からの回転は、後輪側出力軸２４及び後輪側動力
伝達装置２６を介して、左出力軸２８、右出力軸３０に
伝達される。
そして、本発明は、第１Ａ図の後輪側動力伝達装置２６
、第１Ｂ図の前輪側動力伝達装置１８のいずれにも適用
可能である。
第２図には、本発明の実施例による動力伝達装置の平面
が断面にて示されており、第２図においては、本発明が
後輪側動力伝達装置２６（第１Ａ図参照）に適用されて
いる。
第２図において、符号３２は、ケーシングを示し、該ケ
ーシング３２内には、左シャフト３４及び右シャフト３
６が軸支されている。なお、ケーシング３２とシャフト
３４．３６との間は、オイルシール３８．４０でシール
されており、これにより、ケーシング３２内の油が外部
に流出するのが防止される。
ケーシング３２内には、リングギヤケース４４が軸支さ
れており、該リングギヤケース４４は、右シャフト３６
に対応するカップ状部材４６と、左シャフト３４に対応
しており前記カップ状部材４６にボルト４８により組み
付けるれる蓋状部材５０と、を含仁゛。そして、蓋状部
材５０は、ケーシング３２にローラベアリング機構５２
により軸支されるとともに、左シャフト３４を軸支し、
また、カップ状部材４６は、ケーシング３２にローラベ
アリング機構５４により軸支されるとともに、右シャフ
ト３６を軸支する。
ケーシング３２内には、左右のシャフト３４．３６と直
角に人力シャフト５６が軸支されており、該入力シャフ
ト５６の駆動ピニオンギヤ５８は、前記リングギヤケー
ス４４にボルト６０により固定されたリングギヤ６２に
噛合している。そして、入力シャフト５６とリングギヤ
ケース４４とにより、減速機構が構成される。
リングギヤケース４４の回転を左右のシャフト３４．３
６に別個に伝達するために、油圧クラッチ機構がリング
ギヤケース４４内に配置されており、以下、この油圧ク
ラッチ機構について説明する。
リングギヤケース４４のカップ状部材４６内には、支持
体６４の外側部分６６がスプライン６８により嵌合して
おり、該支持体６４の内側部分７０は、右シャフト３６
を軸支している。そして、外側部分６６の内側には、左
クラッチ板７２〜７２、右クラッチ板７４〜７４がそれ
ぞれスプライン７６．７８により嵌合している。また、
左シャフト、右シャフト３４．３６の外側には、それぞ
れ、リング部材８０．８２がスプライン８３．８３′に
より嵌合し、該リング部材８０．８２の外側には、それ
ぞれ、左クラッチ板８４〜８４、右クラッチ板８６〜８
６がスプライン８８．９０により嵌合している。そして
、該左クラッチ板８４〜８４、右クラッチ板８６〜８６
と前記左クラッチ板７２〜７２、右クラッチ板７４〜７
４とにより、それぞれ、左油圧クラッチ９２、右油圧ク
ラッチ９４が構成される。
左右の油圧クラッチ９２．９４を作動するために、支持
体６４には、左油圧室ユニット９６、右油圧室ユニット
９８が配置されている。油圧室ユニット９６．９８は、
それぞれ、ピストン１００．１０２を含み、該ピストン
１００．１０２と支持体６４との間に、油圧室１０４．
１０６が懲戒される。なお、符号１０８．１１０．１１
２．１１４は、オイルシールを示す。支持体６４の内側
部分７０の外側には、リテーナ１１６．１１８が設けら
れ、該リテーナ１１６．１１８とピストン１００．１０
２との間には、スプリング１２０．１２２が配置されて
おり、該スプリング１２０．１２２により、ピストン１
００．１０２は、初期位置に付勢されている。なお、ス
プリング１２０．１２２は、リテーナ１１６．１１８に
固定されたシャツ）１２４．１２６の周囲に配置されて
いる。
また、油圧室１０４．１０６の外部への油路１２８．１
３０の途中には、それぞれ、逆止弁を構成する鋼球１３
２．１３４が配置されており、該鋼球１３２．１３４は
、油圧室１０４．１０６から外部への油の流出を禁止す
るが、外部から油圧室１０４．１０６への油の流入を許
容する。
上記の構成において、油圧室１０４．１０６内に油圧が
供給されていないときには、スプリング１２０．１２２
により、ピストン１００．１０２は、初期位置にあり、
従って、油圧クラッチ９２．９４を作動しない。それゆ
え、油圧クラッチ９２．９４は、締結解除状態であるの
で、入力シャフト５６からリングギヤケース４４への回
転は、左右のシャフト３４．３６に伝達されることがな
い。
一方、油圧室１０４．１０６内に油圧が供給されると、
ピストン１００．１０２は、スプリング１２０．１２２
に抗して移動して、油圧クラッチ９２．９４を作動する
。それゆえ、油圧クラッチ９２．９４は、締結状態にな
るので、人力シャフト５６からりングギャケース４４へ
の回転は、左右のシャフト３４．３６に伝達される。
なお、油圧室１０４．１０６のうちいずれか一方の油圧
室内に油圧を供給した場合には、ピストン１００，１０
２の一方が移動して油圧クラッチ９２．９４の一方を作
動する。それゆえ、油圧クラッチ９２．９４の一方が締
結状態になるので、人カシアフト５６からのリングギヤ
ケース４４への回転は、左右のンヤフト３４．３６の一
方に伝達される。
次に、油圧室１０４．１０６の油圧を供給するための構
成につ５）で説明する。
入力シャフト５６には、該入力シャフト５６の回転によ
り作動させられるオイルポンプ１３６が設けられている
。オイルポンプ１３６からの油圧は、油路１３８を通っ
て左右のバルブ（デユーティソレノイドバルブ）１４０
．１４２に供給され、該バルブ１４０．１４２で制御さ
れた油圧は、油路１４４．１４６を通ってケーシング３
２の左用油路１４８、右用油路１５０に供給される。
左用油路１４８の油圧は、右シャフト３６内の環状凹部
１５２、半径方向油路１５４、軸方向油路１５６、半径
方向油路１５８、環状凹部１６０を通り、支持体６４の
油路１６２を通って左油圧室１０４に供給される。なお
、右シャフト３６に環状凹部１５２．１６０が形成され
ているのは、次の理由による。すｔ：わち、右シャフト
３６は、ケーシング３２に対して回転するとともに、支
持体６４と相対回転するので、環状凹部１５２により、
油路１４８が常に半径方向油路１５４に連通ずるように
し、また、環状間８１６０により、半径方向油路１５８
が常に油路１６２に連通するようにするためである。な
お、環状凹部１６０については、第３図をも参照された
い。
同様にして、右用油路１５０の油圧は、右シャフト３６
内の環状凹部１６４、半径方向油路１６６、軸方向油路
１６８、半径方向油路１７０、環状凹部１７２を通り、
支持体６４の油路１７４を通って右油圧室１０６に供給
される。
そして、上記の構成において、左右のバルブ１４０．１
４２を別個に制御することにより、オイルポンプ１３６
からの油圧は、別個に、左右の油圧室１０４．１０６に
供給されることとなる。
次に、オイルポンプ１３６について説明する。
オイルポンプ１３６は、ケーシング３２の端部１７６に
取り付けられており、端部１７６とオイルポンプ１３６
とは、オイルシール１７８によりシールされている。な
お、符号１８０は、ケーシング３２内の油をオイルポン
プ１３６に戻すための油路を示す。
以下、第２．４図を参照すると、オイルポンプ１３６は
、トロコイド型のポンプであり、ポンプハウジング１８
２と、該ハウジング１８２内に回転自在に配置され内歯
１８４を有する外リング体１８６と、核外リング体１８
６内に回転自在に配置され外歯１８８を有する内リング
体１９０と、を含む。なお、外リング体１８６と内リン
グ体１９０とは、その回転の中心が異なり、また、外リ
ング体１８６の内歯１８４と内リング体１９０の外歯１
８８とは、その一部で噛合している。まり、入力シャフ
ト５６には、コンパニオンフランジ１９２がスプライン
１９４により嵌合し、コンパニオンフランジ１９２は、
内リング体１９０と鋼球１９６により係合している。
そして、入力シャフト５６とコンパニオンフランジ１９
２とが一体的に回転すると、内リング体１９０が回転し
、これにより、外リング体１８６も回転する。この内リ
ング体１９０及び外リング体１８６の回転により、油路
１８０からの油は、油路１３８に供給される。
次に、ケーシング３２内には、入力シャフト５６を軸支
するために、ローラベアリング機構１９８．１９９が設
けられている。ここで、ローラベアリング機構１９８は
、ケーシング側部材２００と、入力シャフト側部材２０
２と、両部材２００．２０２間に配置されたローラベア
リング２０４と、を含む。同様にして、ローラベアリン
グ機構１９９は、ケーシング側部材２０８と、人力シャ
フト側部材２１０と、両部材２０８．２１０間に配置さ
れたローラベアリング２１２と、を含む。そして、再入
力シャフト側部材２０２、２１０は、人力シャフト５６
に対して軸方向に調整移動可能であり、また、両人力シ
ャフト側部材２０２．２１０間には、付勢部材としての
スプリング２１４が配置されている。なお、人力シャフ
ト側部材２１０は、その右端８２１６がストッパ２１８
に当接して、軸方向右方に移動しないように規制されて
いる。
そして、入力シャフト５６をケーシング３２内に位置決
めする際には、入力シャフト５６の左端部２２０のボル
ト２２２を締め付けあるいはゆるめて、コンパニオンフ
ランジ１９２を人力シャフト５６に対して軸方向に移動
させる。なお、コンパニオンフランジ１９２は、前述し
たように、入力シャフト５６に対してスプライン１９４
により嵌合していることに注目されたい。このコンパニ
オンフランジ１９２の軸方向の移動により、ローラベア
リング機構１９８の入力シャフト側部材２０２は、スプ
リング２１４に抗しであるいはスプリング２１４の付勢
力により軸方向に移動する。
このようにして、人力シャフト側部材２０２の軸方向位
置が調整されることにより、入力シャフト５６は、ケー
シング３２に対して軸方向に位置決め調整され、この結
果、入力シャフト５６の駆動ピニオンギヤ５８とリング
ギヤケース４４のリングギヤ６２との噛合が適切な状態
に調整される。
上記のように、人力シャフト５６がケーシング３２に対
して軸方向に調整されると、該入力シャフト５６にスプ
ライン１９４により嵌合するコンパニオンフランジ１９
２も軸方向に移動する。ここで、コンパニオンフランジ
１９２とオイルポンプ１３６の内リング体１９０とは、
前述したように、鋼球１９６により係合しており、内リ
ング体１９０側の凹Ｂ２２４は、軸方向に形成されてい
る（第２図参照〉。従って、コンパニオンフランジ１９
２が軸方向に移動したときには、鋼球１９６は、内リン
グ体１９０の凹部２２４に沿って軸方向に移動し、それ
ゆえ、コンパニオンフランジ１９２の軸方向の移動によ
ってオイルポンプ１３６　（すなわちその内リング体１
９０）が影響を受けることがない。
【図面の簡単な説明】
第１Ａ、１８図は、車両の動力系の模式図、第２図は、
本発明の実施例による動力伝達装置の平面図、 第３図は、右シャフトと支持体の内側部分との断面図、 第４図は、オイルポンプの断面図である。 ２６・・・後輪側動力伝達装置、 ３２・・・ケーシング、 ３４・・・左シャフト、 ３６・・・右シャフト、 ４４・・・リングギヤケース、 ４６・・・カップ状部材、 ５０・・・蓋状部材、 ５６・・・人力シャフト、 ５８・・・駆動ピニオンギヤ、 ６２・・・リングギヤ、 ６４・・・支持体、 ９２・・・左油圧クラッチ、 ９４・・・右油圧クラッチ、 ９６　・ ９８　・ １３６　・ １４０　・ １４２　・ １５６　・ １６８　・ １８２　・ １８６　・ １９０　・ １９２　・ １９６　・ １９８． ２２４　・ ・左油圧室ユニット、 ・右油圧室ユニット、 ・オイルポンプ、 ・左バルブ、 ・右バルブ、 ・軸方向油路、 ・軸方向油路、 ・ハウジング、 ・外リング体、 ・内リング体、 ・コンパニオンフランジ、 ・鋼球、 ９９・・・ローラベアリング機構、 ・凹部。 隼 １Ａ 図 第 Ｂ 日 邦 図 光 図 ８６

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）入力シャフトと、 左出力軸及び右出力軸と、 前記入力シャフトの回転を減速機構を介して前記左出力
    軸及び右出力軸にそれぞれ伝達する左油圧クラッチ及び
    右油圧クラッチと、を含む車両の動力伝達装置であって
    、 前記両油圧クラッチは、前記減速機構を構成するリング
    ギヤケース内に収容され、 前記入力シャフトには、前記両油圧クラッチに油圧を供
    給するためのオイルポンプが配置されていることを特徴
    とする車両の動力伝達装置。
  2. （２）前記リングギヤケース及びオイルポンプは、１つ
    のケーシングに対して設けられていることを特徴とする
    請求項（１）記載の車両の動力伝達装置。
JP2037782A 1989-12-09 1990-02-19 車両の動力伝達装置 Pending JPH03243421A (ja)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2037782A JPH03243421A (ja) 1990-02-19 1990-02-19 車両の動力伝達装置
US07/623,130 US5105901A (en) 1989-12-09 1990-12-06 Four wheel drive system
US07/623,103 US5119900A (en) 1989-12-09 1990-12-06 Four wheel drive system
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