JPH0790704B2 - 車両の動力伝達機構 - Google Patents
車両の動力伝達機構Info
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- JPH0790704B2 JPH0790704B2 JP61192792A JP19279286A JPH0790704B2 JP H0790704 B2 JPH0790704 B2 JP H0790704B2 JP 61192792 A JP61192792 A JP 61192792A JP 19279286 A JP19279286 A JP 19279286A JP H0790704 B2 JPH0790704 B2 JP H0790704B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
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- Y10T74/19642—Directly cooperating gears
- Y10T74/19688—Bevel
- Y10T74/19693—Motor vehicle drive
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の動力伝達機構に関し、特に、前輪およ
び後輪がともに駆動される４輪駆動の自動車用として適
した動力伝達機構に関する。
び後輪がともに駆動される４輪駆動の自動車用として適
した動力伝達機構に関する。
従来技術 自動車においては、通常、エンジンの動力は差動歯車装
置を介して左右の駆動輪に伝達されるが、この差動歯車
装置は構造が複雑で重量も重い。その上、左右の駆動輪
のいずれか一方が無負荷状態になるといずれの駆動輪に
もトルクを伝達できなくなるので、これを避けるために
差動制限装置を設けらければならず、このためさらに複
雑になり、重量も増す。
置を介して左右の駆動輪に伝達されるが、この差動歯車
装置は構造が複雑で重量も重い。その上、左右の駆動輪
のいずれか一方が無負荷状態になるといずれの駆動輪に
もトルクを伝達できなくなるので、これを避けるために
差動制限装置を設けらければならず、このためさらに複
雑になり、重量も増す。
このような差動歯車装置に代るものとして、粘性流体カ
ップリング機構を用いた差動駆動機構が例えば特開昭58
−50349号公報により提案されている。この差動駆動機
構は、エンジン側の駆動軸に連結され該駆動軸とともに
回転するハウジング内にシリコーン流体等の粘性流体が
封入されており、左右の車軸が該ハウジング内に嵌入し
ている。そして前記ハウジング内には、該ハウジングお
よび前記左右の車軸にそれぞれ取付けられた多数の環状
プレートが互いに向い合せに組込まれており、ハウジン
グの回転が粘性流体の粘性剪断力によって左右の車軸に
伝えられる。さらに該粘性流体の流体滑りによって左右
の車軸は相互に、またハウジングに対して差動すること
ができる。
ップリング機構を用いた差動駆動機構が例えば特開昭58
−50349号公報により提案されている。この差動駆動機
構は、エンジン側の駆動軸に連結され該駆動軸とともに
回転するハウジング内にシリコーン流体等の粘性流体が
封入されており、左右の車軸が該ハウジング内に嵌入し
ている。そして前記ハウジング内には、該ハウジングお
よび前記左右の車軸にそれぞれ取付けられた多数の環状
プレートが互いに向い合せに組込まれており、ハウジン
グの回転が粘性流体の粘性剪断力によって左右の車軸に
伝えられる。さらに該粘性流体の流体滑りによって左右
の車軸は相互に、またハウジングに対して差動すること
ができる。
前記特開昭58−50349号公報にはまた、エンジン動力を
前車輪には通常の差動歯車装置を介して直接的に伝え、
後輪には上記したような粘性流体カップリング機構を用
いた差動駆動機構を介して伝えるようにした動力伝達機
構が示されている。
前車輪には通常の差動歯車装置を介して直接的に伝え、
後輪には上記したような粘性流体カップリング機構を用
いた差動駆動機構を介して伝えるようにした動力伝達機
構が示されている。
発明が解決しようとする問題点 上記のように粘性流体カップリング方式の差動装置を使
用した動力機構は、その構造が簡単になり、重量も軽減
するが、しかし、このような差動装置においては、前記
環状プレートどうしが互いに固着状態となり、両者間の
滑りが阻止されることが起り得る。このような状態にな
るとハウジングと車軸とが環状プレートを通じて直結さ
れるので、過大なトルクの伝達が可能になり、従って駆
動系各部の強度をこの過大なトルクに見合った強度にし
なければならないので、所期の軽量化を達成することが
望めなくなる。
用した動力機構は、その構造が簡単になり、重量も軽減
するが、しかし、このような差動装置においては、前記
環状プレートどうしが互いに固着状態となり、両者間の
滑りが阻止されることが起り得る。このような状態にな
るとハウジングと車軸とが環状プレートを通じて直結さ
れるので、過大なトルクの伝達が可能になり、従って駆
動系各部の強度をこの過大なトルクに見合った強度にし
なければならないので、所期の軽量化を達成することが
望めなくなる。
問題点を解決するための手段および作用 このため、本発明においては、動力源からのトルクを、
第１車軸に直接的に伝達するとともに、第２車軸に流体
の粘性を利用したトルク伝達装置を介して伝達するよう
にした車両の動力伝達機構において、前記動力源と前記
第２車軸との間に、該第２車軸に伝達されるトルクを設
定値以下に制限するトルク制限手段を、前記トクル伝達
手段と直列に設ける。
第１車軸に直接的に伝達するとともに、第２車軸に流体
の粘性を利用したトルク伝達装置を介して伝達するよう
にした車両の動力伝達機構において、前記動力源と前記
第２車軸との間に、該第２車軸に伝達されるトルクを設
定値以下に制限するトルク制限手段を、前記トクル伝達
手段と直列に設ける。
本発明によれは、流体の粘性を利用したトルク伝達装置
に前記のような固着状態が生じても、動力源から第２車
軸に伝達されるトルクは、前記トルク伝達手段と直列に
設けられたトルク制御手段により、該トルク伝達手段に
加わるトルクが設定値以下に制限されるので、駆動系各
部に大きな力が作用することが阻止され、そのため、駆
動系各部にこの設定値以上の強度を持たせる必要はな
く、従って駆動系を軽量化することができる。そして流
体の粘性を利用したトルク伝達装置を採用することによ
り駆動系の構造も簡単になる。
に前記のような固着状態が生じても、動力源から第２車
軸に伝達されるトルクは、前記トルク伝達手段と直列に
設けられたトルク制御手段により、該トルク伝達手段に
加わるトルクが設定値以下に制限されるので、駆動系各
部に大きな力が作用することが阻止され、そのため、駆
動系各部にこの設定値以上の強度を持たせる必要はな
く、従って駆動系を軽量化することができる。そして流
体の粘性を利用したトルク伝達装置を採用することによ
り駆動系の構造も簡単になる。
実施例 以下、本発明を図示の実施例について説明する。
第１図および第２図は本発明の一実施例を示し、第１図
は流体の粘性を利用したトルク伝達装置すなわち粘性流
体カップリング装置１の断面図で、第２図は同粘性流体
カップリング装置１を組込んだ４輪駆動型自動車の動力
伝達機構を示す概略図である。第２図において2L,2Rは
左右の前輪、3L,3Rは左右の後輪、４はエンジンを示
す。エンジン４に連接された変速装置５から前輪推進軸
６と後輪推進軸７とが前後に延び、前輪推進軸６は、減
速小歯車8aと減速大歯車8bとから成る減速歯車装置８お
よび差動歯車箱9aと差動小歯車9bと差動大歯車9cとから
成る差動歯車装置９を介して左右の前輪軸10L,10R（第
１車軸）に接続されている。この前輪駆動機構は自動車
において通常採用されているものであり、周知のよう
に、エンジン４からのトルクが差動歯車装置９により左
右の前輪軸10L,10Rに均等に配分され、かつ車両の旋回
に際して前輪軸10L,10Rはそれぞれ異なった速度の回転
すなわち差動を行うことができる。このような歯車装置
を介しての動力伝達を、本明細書においては、直接的な
動力伝達と称する。
は流体の粘性を利用したトルク伝達装置すなわち粘性流
体カップリング装置１の断面図で、第２図は同粘性流体
カップリング装置１を組込んだ４輪駆動型自動車の動力
伝達機構を示す概略図である。第２図において2L,2Rは
左右の前輪、3L,3Rは左右の後輪、４はエンジンを示
す。エンジン４に連接された変速装置５から前輪推進軸
６と後輪推進軸７とが前後に延び、前輪推進軸６は、減
速小歯車8aと減速大歯車8bとから成る減速歯車装置８お
よび差動歯車箱9aと差動小歯車9bと差動大歯車9cとから
成る差動歯車装置９を介して左右の前輪軸10L,10R（第
１車軸）に接続されている。この前輪駆動機構は自動車
において通常採用されているものであり、周知のよう
に、エンジン４からのトルクが差動歯車装置９により左
右の前輪軸10L,10Rに均等に配分され、かつ車両の旋回
に際して前輪軸10L,10Rはそれぞれ異なった速度の回転
すなわち差動を行うことができる。このような歯車装置
を介しての動力伝達を、本明細書においては、直接的な
動力伝達と称する。
後輪推進軸７は詳細を第１図に示す粘性流体カップリン
グ装置１を介して左右の後車軸11L,11R（第２車軸）に
接続されている。以下、第１図により粘性流体カップリ
ング装置１を説明する。粘性流体カップリング装置１は
支持箱12内に納められており、該支持箱に前方から前記
後輪推進軸７が貫入し、軸受13を介して回転自在に支承
されている。この後輪推進軸７の内端には傘歯車から成
るピニオンギヤ14が一体に形成されており、該ピニオン
ギヤ14が傘歯車から成るリングギヤ15と噛合っている。
支持箱12にはまた左右から前記後車軸11L,11Rが貫入し
ている。
グ装置１を介して左右の後車軸11L,11R（第２車軸）に
接続されている。以下、第１図により粘性流体カップリ
ング装置１を説明する。粘性流体カップリング装置１は
支持箱12内に納められており、該支持箱に前方から前記
後輪推進軸７が貫入し、軸受13を介して回転自在に支承
されている。この後輪推進軸７の内端には傘歯車から成
るピニオンギヤ14が一体に形成されており、該ピニオン
ギヤ14が傘歯車から成るリングギヤ15と噛合っている。
支持箱12にはまた左右から前記後車軸11L,11Rが貫入し
ている。
支持箱12の内部には、左右の後車軸11L,11Rにまたがっ
てこれらを包囲し、かつ該後車軸11L,11Rに相対的に回
転可能なカップリングケース16が設けられている。この
カップリングケース16は左右のカップリングケース部分
16aおよび16bに分割されており、カップリングケース部
分16aはニードル軸受17を介して後車軸11Lに回転自在に
支承され、カップリングケース部分16bはニードル軸受1
8を介して後車軸11Rに回転自在に支承されている。そし
てカップリングケース部分16aとカップリングケース部
分16bとによって、後車軸11L,11Rにまたがってその外周
部を包囲する密閉されたカップリングケース室19が形成
されている。カップリングケース16またはころ軸受20,2
0を介して支持箱12に回転自在に支承されている。
てこれらを包囲し、かつ該後車軸11L,11Rに相対的に回
転可能なカップリングケース16が設けられている。この
カップリングケース16は左右のカップリングケース部分
16aおよび16bに分割されており、カップリングケース部
分16aはニードル軸受17を介して後車軸11Lに回転自在に
支承され、カップリングケース部分16bはニードル軸受1
8を介して後車軸11Rに回転自在に支承されている。そし
てカップリングケース部分16aとカップリングケース部
分16bとによって、後車軸11L,11Rにまたがってその外周
部を包囲する密閉されたカップリングケース室19が形成
されている。カップリングケース16またはころ軸受20,2
0を介して支持箱12に回転自在に支承されている。
前記リングギヤ15は、カップリングケース部分16aの後
車軸11Lに沿う筒状部の外周面に相対的に回転可能にか
つ軸線方向に摺動可能に嵌合されたリングギヤキャリヤ
21に、ボルト22を介して固着されている。リングギヤキ
ャリア21のボス部23はカップリングケース部分16aに沿
って右方へ延び、カップリングケース部分16bの左方へ
延出した円筒部24と半径方向において向かい合ってい
る。そしてボス部23の外周面にクラッチ内板25が摺動自
在にスプライン嵌合されており、円筒部24の内周面には
該クラッチ内板25と係合するクラッチ外板26が摺動自在
にスプライン嵌合されている。リングギヤキャリヤ21は
皿状のスプリング27によって右方へ付勢されており、通
常はこのスプリング27の力によってクラッチ内板25とク
ラッチ外板26とが圧接され、後輪推進軸7,ピニオンギア
14およびリングギヤ15を介してリングギヤキャリヤ21に
伝達されたエンジントルクがクラッチ内板25およびクラ
ッチ外板26を介してカップリングケース16に伝達され
る。
車軸11Lに沿う筒状部の外周面に相対的に回転可能にか
つ軸線方向に摺動可能に嵌合されたリングギヤキャリヤ
21に、ボルト22を介して固着されている。リングギヤキ
ャリア21のボス部23はカップリングケース部分16aに沿
って右方へ延び、カップリングケース部分16bの左方へ
延出した円筒部24と半径方向において向かい合ってい
る。そしてボス部23の外周面にクラッチ内板25が摺動自
在にスプライン嵌合されており、円筒部24の内周面には
該クラッチ内板25と係合するクラッチ外板26が摺動自在
にスプライン嵌合されている。リングギヤキャリヤ21は
皿状のスプリング27によって右方へ付勢されており、通
常はこのスプリング27の力によってクラッチ内板25とク
ラッチ外板26とが圧接され、後輪推進軸7,ピニオンギア
14およびリングギヤ15を介してリングギヤキャリヤ21に
伝達されたエンジントルクがクラッチ内板25およびクラ
ッチ外板26を介してカップリングケース16に伝達され
る。
カップリングケース室19内には、カップリングケース16
の内周面に取付けられた多数の環状プレート28と、後車
軸11Lおよび後車軸11Rの外周面に取付けられた多数の環
状プレート29とが、軸線方向に互いに隣接して交互に配
設されており、かつ該カップリングケース室19にはシリ
コーン等の粘性流体が封入されている。従って上記のよ
うにしてカップリングケース16に伝達されたトルクは、
環状プレート28と環状プレート29との間に存在する粘性
流体の粘性剪断力（粘性抵抗）を通じて後車軸11L,11R
に伝達される。そして伝達トルクが粘性流体の粘性剪断
力を超えると、カップリングケース16と後車軸11L,11R
との間に滑りが生ずるのでそれ以上のトルクが後車軸11
L,11Rに伝達されることはない。また後車軸11L,11Rのい
ずれか一方の負荷が増大した場合には、負荷が増大した
側の後車軸11とカップリングケース16との間に滑りが生
じ、かくして左右の後車軸11L,11R間に差動が生ずる。
の内周面に取付けられた多数の環状プレート28と、後車
軸11Lおよび後車軸11Rの外周面に取付けられた多数の環
状プレート29とが、軸線方向に互いに隣接して交互に配
設されており、かつ該カップリングケース室19にはシリ
コーン等の粘性流体が封入されている。従って上記のよ
うにしてカップリングケース16に伝達されたトルクは、
環状プレート28と環状プレート29との間に存在する粘性
流体の粘性剪断力（粘性抵抗）を通じて後車軸11L,11R
に伝達される。そして伝達トルクが粘性流体の粘性剪断
力を超えると、カップリングケース16と後車軸11L,11R
との間に滑りが生ずるのでそれ以上のトルクが後車軸11
L,11Rに伝達されることはない。また後車軸11L,11Rのい
ずれか一方の負荷が増大した場合には、負荷が増大した
側の後車軸11とカップリングケース16との間に滑りが生
じ、かくして左右の後車軸11L,11R間に差動が生ずる。
このようにして、流体の粘性を利用することにより、従
来の差動歯車装置に比して構造簡単で軽量な差動装置が
得られるが、前記カップリングケース16内には環状プレ
ート28と環状プレート29とが粘性流体を介して互いに接
近して配設されているので、隣り合う環状プレートどう
しが接着状態となり、粘性流体自体の粘性剪断力以上の
トルクが環状プレート28,29を介して伝達され得るよう
になることがある。従って粘性流体カップリング装置を
含む動力伝達系各部は、このような過大なトルクにも耐
えるように充分な強度を有するものとしなければなら
ず、このために前記した軽量化効果が減少する。
来の差動歯車装置に比して構造簡単で軽量な差動装置が
得られるが、前記カップリングケース16内には環状プレ
ート28と環状プレート29とが粘性流体を介して互いに接
近して配設されているので、隣り合う環状プレートどう
しが接着状態となり、粘性流体自体の粘性剪断力以上の
トルクが環状プレート28,29を介して伝達され得るよう
になることがある。従って粘性流体カップリング装置を
含む動力伝達系各部は、このような過大なトルクにも耐
えるように充分な強度を有するものとしなければなら
ず、このために前記した軽量化効果が減少する。
これを避けるために、本実施例においては、カップリン
グケース16とリングギヤキャリヤ21との間にクラッチ内
板25とクラッチ外板26とから成るクラッチ機構を挿入
し、このクラッチ機構をスプリング27の力によって係合
させてある。ピニオンギヤ14およびリングギヤ15は傘歯
車であるので、両ギヤの噛合いによりトルクが伝達され
る時、リングギヤ15には矢印Ｃで示すようなスラストが
作用する。従って両ギヤ14,15間に伝達されるトルクが
過大になれば、上記スラストＣがスプリング27の力に打
勝ってリングギヤキャリヤ21が後退し、クラッチ内板25
とクラッチ外板26とから成るクラッチが釈放されるの、
たとえカップリングケース16と後車軸11とが直結状態と
なっても、スプリング27によって設定される値以上のト
ルクが粘性流体カップリング装置１を通じて伝達される
ことはない。すなわち伝達トルクはスプリング27により
設定値以下に制限されるので、動力伝達系の各部を上記
設定値を超える過大なトルクに耐えるよう強化する必要
はなく軽量化を達成することができる。また、クラッチ
25,26の結合力はスプリング27の強さによって調整で
き、該結合力とカップリングケース16のトルク伝達容量
との組合せによって、種々の特性のトルク制限装置が可
能である。
グケース16とリングギヤキャリヤ21との間にクラッチ内
板25とクラッチ外板26とから成るクラッチ機構を挿入
し、このクラッチ機構をスプリング27の力によって係合
させてある。ピニオンギヤ14およびリングギヤ15は傘歯
車であるので、両ギヤの噛合いによりトルクが伝達され
る時、リングギヤ15には矢印Ｃで示すようなスラストが
作用する。従って両ギヤ14,15間に伝達されるトルクが
過大になれば、上記スラストＣがスプリング27の力に打
勝ってリングギヤキャリヤ21が後退し、クラッチ内板25
とクラッチ外板26とから成るクラッチが釈放されるの、
たとえカップリングケース16と後車軸11とが直結状態と
なっても、スプリング27によって設定される値以上のト
ルクが粘性流体カップリング装置１を通じて伝達される
ことはない。すなわち伝達トルクはスプリング27により
設定値以下に制限されるので、動力伝達系の各部を上記
設定値を超える過大なトルクに耐えるよう強化する必要
はなく軽量化を達成することができる。また、クラッチ
25,26の結合力はスプリング27の強さによって調整で
き、該結合力とカップリングケース16のトルク伝達容量
との組合せによって、種々の特性のトルク制限装置が可
能である。
第３図は本発明の他の実施例における粘性流体カップリ
ング装置30を示し、第４図は同粘性流体カップリング装
置30を組込んだ４輪駆動型自動車の動力伝達機構を示
す。この粘性流体カップリング装置30はの支持箱31の両
端部からそれぞれ入力軸32と出力軸33が延出しており、
入力軸32のトルクを出力軸33に伝達するようになってい
る。支持箱31内において入力軸32に噛合クラッチ34を介
してクラッチ部材35が連結されている。クラッチ部材35
はスプリング36により入力軸32の段部32aに押圧されて
おり、該段部32aの端面に形成された歯と、これに対向
するクラッチ部材35の端面部に形成された歯とが噛合う
ことにより、入力軸32とクラッチ部材35とが連結され、
両者間に伝達されるトルクが大きくなるとクラッチ部材
35はスプリング36に抗して矢印Ｃ方向に移動する。出力
軸33には前記カップリングケース16と同様なカップリン
グケース37がニードル軸受38介して回転自在に嵌装され
ている。カップリングケース37については、前記実施例
と同様な部分に同じ参照数字を付し、詳細な説明を省略
する。クラッチ部材35とカップリングケース37との間に
は前記実施例と同様なクラッチ内板25とクラッチ外板26
とから成る多板クラッチ39が設けられており、この多板
クラッチ39も前記スプリング36の押圧力によって係合
し、クラッチ部材35のトルクがカップリングケース37に
伝達される。過大なトルクが作用すると、噛合クラッチ
34に生ずるＣ方向のスラストがスプリング36に打勝って
クラッチ部材35が後退し、多板クラッチ39が釈放され
る。かくして前記実施例と同様に伝達トルクがスプリン
グ36によって設定される値以下に制限される。
ング装置30を示し、第４図は同粘性流体カップリング装
置30を組込んだ４輪駆動型自動車の動力伝達機構を示
す。この粘性流体カップリング装置30はの支持箱31の両
端部からそれぞれ入力軸32と出力軸33が延出しており、
入力軸32のトルクを出力軸33に伝達するようになってい
る。支持箱31内において入力軸32に噛合クラッチ34を介
してクラッチ部材35が連結されている。クラッチ部材35
はスプリング36により入力軸32の段部32aに押圧されて
おり、該段部32aの端面に形成された歯と、これに対向
するクラッチ部材35の端面部に形成された歯とが噛合う
ことにより、入力軸32とクラッチ部材35とが連結され、
両者間に伝達されるトルクが大きくなるとクラッチ部材
35はスプリング36に抗して矢印Ｃ方向に移動する。出力
軸33には前記カップリングケース16と同様なカップリン
グケース37がニードル軸受38介して回転自在に嵌装され
ている。カップリングケース37については、前記実施例
と同様な部分に同じ参照数字を付し、詳細な説明を省略
する。クラッチ部材35とカップリングケース37との間に
は前記実施例と同様なクラッチ内板25とクラッチ外板26
とから成る多板クラッチ39が設けられており、この多板
クラッチ39も前記スプリング36の押圧力によって係合
し、クラッチ部材35のトルクがカップリングケース37に
伝達される。過大なトルクが作用すると、噛合クラッチ
34に生ずるＣ方向のスラストがスプリング36に打勝って
クラッチ部材35が後退し、多板クラッチ39が釈放され
る。かくして前記実施例と同様に伝達トルクがスプリン
グ36によって設定される値以下に制限される。
この粘性流体カップリング装置30は第４図に示すように
して後輪３に対する動力伝達機構中に組込まれる。なお
第４図において前記第２図と同様な部分には同じ参照数
字を付し説明を省略する。粘性流体カップリング装置30
の入力軸32は後輪推進軸７に連結され、出力軸33は差動
歯車装置40を介して左右の後車軸11L,11Rに連結されて
いる。本実施例においても、前記実施例と同様に伝達ト
ルクがスプリング36により設定値以下に制限されるので
動力伝達系各部の軽量化を図ることができる。
して後輪３に対する動力伝達機構中に組込まれる。なお
第４図において前記第２図と同様な部分には同じ参照数
字を付し説明を省略する。粘性流体カップリング装置30
の入力軸32は後輪推進軸７に連結され、出力軸33は差動
歯車装置40を介して左右の後車軸11L,11Rに連結されて
いる。本実施例においても、前記実施例と同様に伝達ト
ルクがスプリング36により設定値以下に制限されるので
動力伝達系各部の軽量化を図ることができる。
発明の効果 以上の通り、本発明においては、動力源からのトルク
を、第１車軸に直接的に伝達するとともに、第２車軸に
流体の粘性を利用したトルク伝達装置を介して伝達する
ようにした車両の動力伝達機構において、前記動力源と
前記第２車軸との間に、該第２車軸に伝達されるトルク
を設定値以下に制限するトルク制御手段を、前記トルク
伝達手段と直列に設けたので、前記トルク伝達手段と直
列のトルク制御手段により、該トルク伝達手段に加わる
トルクが設定値以下に制限されて、駆動系各部に大きな
力が作用することが阻止され、そのため、動力伝達系の
各部に設定値以上の強度を持たせる必要がなく、従って
動力伝達系を軽量化することができ、また動力伝達系を
単純化することができる。
を、第１車軸に直接的に伝達するとともに、第２車軸に
流体の粘性を利用したトルク伝達装置を介して伝達する
ようにした車両の動力伝達機構において、前記動力源と
前記第２車軸との間に、該第２車軸に伝達されるトルク
を設定値以下に制限するトルク制御手段を、前記トルク
伝達手段と直列に設けたので、前記トルク伝達手段と直
列のトルク制御手段により、該トルク伝達手段に加わる
トルクが設定値以下に制限されて、駆動系各部に大きな
力が作用することが阻止され、そのため、動力伝達系の
各部に設定値以上の強度を持たせる必要がなく、従って
動力伝達系を軽量化することができ、また動力伝達系を
単純化することができる。
第１図は本発明の一実施例における粘性流体カップリン
グ装置の水平断面図、第２図は同装置を組込んだ４輪駆
動型自動車の動力伝達機構を示す概略図、第３図は他の
実施例における粘性流体カップリング装置の水平断面
図、第４図は同装置を組込んだ４輪駆動型自動車の動力
伝達機構を示す概略図である。 １……粘性流体カップリング装置、２……前輪、３……
後輪、４……エンジン、５……変速装置、６……前輪推
進軸、７……後輪推進軸、８……減速歯車装置、９……
差動歯車装置、10……前車軸（第１車軸）、11……後車
軸（第２車軸）、12……支持箱、13……軸受、14……ピ
ニオンギヤ、15……リングギヤ、16……カップリングケ
ース、17,18……ニードル軸受、19……カップリングケ
ース室、20……ころ軸受、21……リングギヤキャリヤ、
22……ボルト、23……ボス部、24……円筒部、25……ク
ラッチ内板、26……クラッチ外板、27……スプリング、
28,29……環状プレート、30……粘性流体カップリング
装置、31……支持箱、32……入力軸、33……出力軸、34
……噛合クラッチ、35……クラッチ部材、36……スプリ
ング、37……カップリングケース、38……ニードル軸
受、39……多板クラッチ、40……差動歯車装置。
グ装置の水平断面図、第２図は同装置を組込んだ４輪駆
動型自動車の動力伝達機構を示す概略図、第３図は他の
実施例における粘性流体カップリング装置の水平断面
図、第４図は同装置を組込んだ４輪駆動型自動車の動力
伝達機構を示す概略図である。 １……粘性流体カップリング装置、２……前輪、３……
後輪、４……エンジン、５……変速装置、６……前輪推
進軸、７……後輪推進軸、８……減速歯車装置、９……
差動歯車装置、10……前車軸（第１車軸）、11……後車
軸（第２車軸）、12……支持箱、13……軸受、14……ピ
ニオンギヤ、15……リングギヤ、16……カップリングケ
ース、17,18……ニードル軸受、19……カップリングケ
ース室、20……ころ軸受、21……リングギヤキャリヤ、
22……ボルト、23……ボス部、24……円筒部、25……ク
ラッチ内板、26……クラッチ外板、27……スプリング、
28,29……環状プレート、30……粘性流体カップリング
装置、31……支持箱、32……入力軸、33……出力軸、34
……噛合クラッチ、35……クラッチ部材、36……スプリ
ング、37……カップリングケース、38……ニードル軸
受、39……多板クラッチ、40……差動歯車装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島田 和彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭58−50349（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−50626（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】動力源からのトルクを、第１車軸に直接的
に伝達するとともに、第２車軸に流体の粘性を利用した
トルク伝達装置を介して伝達するようにした車両の動力
伝達機構において、前記動力源と前記第２車軸との間
に、該第２車軸に伝達されるトルクを設定値以下に制限
するトルク制限手段を、前記トルク伝達手段と直列に設
けたことを特徴とする車両の動力伝達機構。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61192792A JPH0790704B2 (ja) | 1986-08-20 | 1986-08-20 | 車両の動力伝達機構 |
| GB8718069A GB2195747B (en) | 1986-08-20 | 1987-07-30 | Power transmission system for vehicles |
| DE19873727702 DE3727702A1 (de) | 1986-08-20 | 1987-08-19 | Kraftuebertragungssystem fuer fahrzeuge |
| FR878711724A FR2603080B1 (fr) | 1986-08-20 | 1987-08-19 | Transmission de puissance a embrayage limiteur de couple pour vehicule a quatre roues motrices |
| US07/087,482 US4829849A (en) | 1986-08-20 | 1987-08-20 | Power transmission system for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61192792A JPH0790704B2 (ja) | 1986-08-20 | 1986-08-20 | 車両の動力伝達機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6349526A JPS6349526A (ja) | 1988-03-02 |
| JPH0790704B2 true JPH0790704B2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=16297072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61192792A Expired - Fee Related JPH0790704B2 (ja) | 1986-08-20 | 1986-08-20 | 車両の動力伝達機構 |
Country Status (5)
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|---|---|
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| JP (1) | JPH0790704B2 (ja) |
| DE (1) | DE3727702A1 (ja) |
| FR (1) | FR2603080B1 (ja) |
| GB (1) | GB2195747B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010106945A (ja) * | 2008-10-30 | 2010-05-13 | Showa Corp | 粘性流体カップリング及びその製造方法 |
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-
1986
- 1986-08-20 JP JP61192792A patent/JPH0790704B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-07-30 GB GB8718069A patent/GB2195747B/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-08-19 FR FR878711724A patent/FR2603080B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1987-08-19 DE DE19873727702 patent/DE3727702A1/de active Granted
- 1987-08-20 US US07/087,482 patent/US4829849A/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2010106945A (ja) * | 2008-10-30 | 2010-05-13 | Showa Corp | 粘性流体カップリング及びその製造方法 |
Also Published As
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|---|---|
| JPS6349526A (ja) | 1988-03-02 |
| GB2195747B (en) | 1990-07-25 |
| FR2603080A1 (fr) | 1988-02-26 |
| GB2195747A (en) | 1988-04-13 |
| DE3727702C2 (ja) | 1991-08-29 |
| DE3727702A1 (de) | 1988-02-25 |
| US4829849A (en) | 1989-05-16 |
| FR2603080B1 (fr) | 1992-09-04 |
| GB8718069D0 (en) | 1987-09-03 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |