JP2008247075A - 四輪駆動車の駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】四輪駆動車の前輪及び後輪の一方に伝達される駆動トルクを他方より減少して伝えられる場合に、減少して伝えられる動力伝達系の構成部品のトルク伝達容量をもう一方の動力伝達系の構成部品より小容量で小型化する。
【解決手段】エンジン１０の動力は変速機１２を経た後でトランスファ機構１４により前輪への動力伝達経路Ｆと後輪への動力伝達経路Ｒに分かれて前輪２０及び後輪３０に伝達される。そして、後輪への動力伝達経路Ｒにトルク減少伝達継手４０が配設されて、後輪３０への回転駆動トルクが減少して伝えられる。そして、後輪への動力伝達経路Ｒに配設される等速ジョイント３４，３６は前輪への動力伝達経路Ｆに配設される等速ジョイント２４，２６に比べ、トルク伝達容量が小容量で小型化された構成とされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、四輪駆動車の駆動力伝達装置に関する。詳細には、駆動源の動力が変速装置を経た後で２経路に分かれた動力伝達経路を介して左右前輪と左右後輪の前後四輪に伝達することのできる形式の四輪駆動車の駆動力伝達装置に関する。

自動車には荒地等の走行や、雪上又はアイスバーン上の走行を向上させる駆動方式として、いわゆる四輪駆動方式（４WD）がある。この駆動方式によればかかる走行状態における走行性能は向上するが、四輪を駆動するものであるため、いわゆる燃費が悪くなるという欠点がある。
このため、必要なときのみ自動的に四輪駆動方式とし、燃費を向上させる駆動方式がある。この駆動方式は、前輪または後輪の一方を常時駆動伝達状態とするが、他方を必要な状態時のみ自動的に駆動連結状態として四輪駆動伝達とするものである。
この他方を必要なときのみ駆動連結状態とする駆動力伝達装置としては、下記特許文献１に開示される動力伝達手段を用いて伝達する駆動方式がある。通常、四輪駆動方式はエンジン等の駆動源の動力を変速機を経た後で前輪及び後輪への動力伝達経路の２経路に分けて伝えるようになっている。この２経路のうち一経路に特許文献１に示すような動力伝達手段を設けて、この動力伝達手段を制御することにより必要なときのみ自動的に四輪駆動方式とすることが行われる。
例えば、後輪を必要なときに動力伝達状態とする形式の場合には、この動力伝達手段が後輪への動力伝達経路に設けられる。この形式では、前輪には常時駆動力が伝達されるようになっており、後輪が走行条件等に応じて必要とされる際に駆動状態とされ、四輪駆動状態とされる。
この後輪への動力伝達経路に配置される動力伝達手段の制御は、通常走行状態の常時は動力伝達手段を解放状態として、後輪には駆動力は伝達されないようになっているが、例えば、通行走行状態における駆動輪の前輪がスリップ状態となり前輪と後輪との間の回転数差が所定値以上となったときに、動力伝達手段を動力伝達状態として四輪駆動状態とする制御を行うようになっている。そして、動力伝達手段の動力伝達状態では、スリップ状態を脱するに必要な程度の伝達トルクを後輪に伝達すれば一般的に良いことから、伝達トルクを減少させて伝達する制御が行われている。すなわち、前輪に伝達される駆動トルクより後輪に伝達される駆動トルクは動力伝達手段により減少して伝えられる。

ところで、四輪駆動方式では、前輪及び後輪への動力伝達経路には、左右の車輪間にそれぞれデファレンシャル装置が配設されており、このデファレンシャル装置と左右の両車輪間はドライブシャフトで駆動連結される。ドライブシャフトの両端には等速ジョイントの継手が取り付けられて回転伝達が等速状態で行われるように構成されている。また、等速ジョイントが配設された位置には転がり軸受装置が配設されて回転支持するようになっている。
これら動力伝達系に配設される等速ジョイントの継手や転がり軸受装置は、前輪への動力伝達経路に配設されるものと、後輪への動力伝達経路に配設されるものとは、通常同種類のものが配設される。そして、前輪への動力伝達経路に配設されるものと、後輪への動力伝達経路に配設されるものとは、部品の共通化の観点から通常は同じサイズの部品が用いられている。
特開２００２−２５７１５９号公報

上述したように、四輪駆動方式で前輪及び後輪の一方に伝達される駆動トルクを他の一方に伝達されるトルクよりも減少して伝えられる場合でも、前輪及び後輪への動力伝達経路に配設される等速ジョイントの継手や転がり軸受装置の部品は、部品の共通化の観点から普通には同じサイズの部品が用いられている。
そこで、本発明者らは、前輪及び後輪の一方に伝達される駆動トルクを他方より減少して伝えられる場合には、動力伝達特性の観点からは、減少して伝えられる動力伝達経路を構成する構成部品のトルク伝達容量は他方の動力伝達経路を構成する構成部品が必要とするトルク伝達容量より小さくて済むことに着眼したものである。そして、構成部品を小型化することにより動力伝達系の重量の軽減を図ることができ、ひいては燃費向上に繋がったり、動力伝達経路を構成するドライブシャフトの組付性の向上を図ることができることを見出したものである。

而して、本発明が解決しようとする課題は、四輪駆動車の前輪及び後輪の一方に伝達される駆動トルクを他方より減少して伝えられる場合に、減少して伝えられる動力伝達系の構成部品のトルク伝達容量をもう一方の動力伝達系の構成部品より小容量で小型化することにある。

上記課題を達成するために、本発明に係る四輪駆動車の駆動力伝達装置は次の手段をとる。
先ず、本発明の第１の発明は、駆動源の動力が変速装置を経た後で２経路に分かれた動力伝達経路を介して左右前輪と左右後輪の前後四輪に伝達することのできる形式の四輪駆動車の駆動力伝達装置において、前後輪の一方に伝達する駆動力を他方に伝達する駆動力よりも低く制限することのできる駆動力伝達制限手段が一方の駆動輪への動力伝達経路に配設されており、この駆動力伝達制限手段が配設された以降の一方の駆動輪への動力伝達経路に配設される継手装置は、他方の駆動輪への動力伝達経路に配設される継手装置よりトルク伝達容量が小容量で小型化された継手装置として構成されて配設されていることを特徴とする。
この第１の発明によれば、四輪駆動車の前輪及び後輪の一方に伝達される駆動トルクは駆動力伝達制限手段により他方より減少して伝えられる。そして、減少して伝えられる動力伝達経路に配設される構成部品の継手装置、例えば等速ジョイントはそのトルク伝達容量がもう一方の動力伝達経路に配設される等速ジョイントより小容量で小型化して構成される。この結果、減少して伝えられる動力伝達経路の構成重量をもう一方の動力伝達経路の構成重量より軽減を図ることが可能となる。

次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、更に、前述の駆動力制限伝達手段が配設された以降の一方の駆動倫への動力伝達経路に配設される転がり軸受け装置は、他方の駆動倫への動力伝達経路に配設される転がり軸受装置より容量が小容量で小型化された転がり軸受装置として構成されて配設されていることを特徴とする。
この第２の発明によれば、更に、減少して伝えられる動力伝達経路に配設される構成部品の転がり軸受装置も、容量がもう一方の動力伝達経路に配設される転がり軸受装置より小容量で小型化して構成される。この結果、減少して伝えられる動力伝達経路の構成重量をもう一方の動力伝達経路の構成重量より一層軽減して構成することが可能となる。

次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明又は第２の発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、前述の駆動力伝達制限手段が配設された以降の一方の駆動輪への動力伝達経路のデファレンシャル装置と一方の駆動輪との間の動力伝達経路には、等速ジョイントが組立体として両端に組付けられたドライブシャフト組立体が配設されており、このドライブシャフト組立体はこのドライブシャフト組立体を取付けて支持するために一方の駆動輪側に配設されるナックルアームの取付孔に一方の駆動輪側からデファレンシャル装置に向けて挿入して取付けることができる構成となっていることを特徴とする。
この第３の発明によれば、デファレンシャル装置と車輪間の動力伝達を行うドライブシャフトは両端に取付けられる等速ジョイント、更には転がり軸受装置を一体的に取付けて構成される。このドライブシャフト組立体の最大外径は等速ジョイント又は転がり軸受装置の外形寸法とされる。そして、減少して伝えられる動力伝達経路に配設される構成部品の等速ジョイント及び転がり軸受装置は、もう一方の動力伝達経路に配設される等速ジョイント及び転がり軸受装置より外形寸法を小さく構成することができる。このため、ドライブシャフト組立体をナックルアームの取付孔に挿入して取り付ける際に、ナックルアームの取付孔の径の大きさはドライブシャフト組立体が挿通できる大きさであれば良く、小さくても挿入することが可能となる。

本発明の四輪駆動車の駆動力伝達装置は上述した手段をとることにより次の効果を得ることができる。
先ず、上述した第１の発明によれば、四輪駆動車の前輪及び後輪の一方に伝達される駆動トルクは駆動力伝達制限手段により他方より減少して伝えられるため、この減少して伝えられる動力伝達経路の等速ジョイント等の継手装置をもう一方の動力伝達経路の継手装置より小型化及びそれに伴い重量軽減を図ることができて、動力伝達経路全体としての重量軽減を図ることができる。
次に、上述した第２の発明によれば、更に、減少して伝えられる動力伝達経路に配設される構成部品の転がり軸受装置の小型化及びそれに伴う重量軽減も図るものであるため、より一層動力伝達経路全体としての重量軽減を図ることができる。
次に、上述した第３の発明によれば、減少して伝えられる動力伝達経路のデファレンシャル装置と車輪間の動力伝達はドライブシャフト組立体として行われるものであり、このドライブシャフト組立体の端部に取付けられる等速ジョイントや転がり軸受装置の小型化が図られることから、その外形寸法の小径化も図ることができる。この結果、ドライブシャフト組立体をナックルアームの取付孔を挿通して取付ける場合でも、その取付孔は挿通できる大きさであれば良く、比較的小さくても良く、ナックルアームの強度的な面で有利となる効果がある。

以下に、本発明を実施するための最良の形態の一実施例を、図面を用いて説明する。この実施例の四輪駆動車は、前輪駆動ベースの形式で、後輪への動力伝達経路に駆動力伝達制限手段が配設されたものである。
図１はこの実施例の四輪駆動車の動力伝達経路を示す概略図である。図１において、駆動源としてのエンジン１０は自動車の前部に搭載されており、エンジン１０の回転駆動力は、先ず変速機１２に伝えられ、変速機１２でエンジンの回転を減速または増速してトランスファ機構１４に伝える。変速機１２としては周知の如く自動変速機又は手動変速機がある。そして、トランスファ機構１４で前輪への動力伝達経路Ｆと後輪への動力伝達経路Ｒの２経路に分かれて、それぞれ左右の前輪２０及び左右の後輪３０に回転駆動力が伝えられる。
トランスファ機構１４を経た後の前輪２０への動力伝達経路Ｆには図示を省略したフロントデファレンシャル装置が配設されている。通常、フロントデファレンシャル装置はトランスファ機構１４又は変速機１２の中に組込まれて配置される。フロントデファレンシャル装置と左右の前輪２０との間にはドライブシャフト２２Ｒ，２２Ｌが左右位置にそれぞれそれぞれ配設されており、このドライブシャフトを２２Ｒ，２２Ｌ介してフロントデファレンシャル装置から左右の前輪２０に回転駆動力が伝達される。
ドライブシャフト２２Ｒ，２２Ｌの両端にはそれぞれ等速ジョイント２４，２６が配設されており、駆動力回転が常に等速状態として伝達されるようになっている。なお、同じ符号で示した等速ジョイントは同種類の等速ジョイントであることを意味する。すなわち、ドライブシャフト２２Ｒ，２２Ｌのフロントデファレンシャル装置側に配設される等速ジョイント２４は共に同じ種類の等速ジョイントであり、また、左右の前輪２０側に配設される等速ジョイント２６は共に同じ種類の等速ジョイントである。なお、前輪２０側に配設される等速ジョイント２６にはハブ軸を支承する転がり軸受装置が一体的に組込まれて構成されており、後述で説明する後輪の支持と同様に車体側のナックルアームに取付けられるようになっている。

トランスファ機構１４を経た後の後輪３０への動力伝達経路Ｒには、プロペラシャフト３８、駆動力伝達制限手段としてのトルク減少伝達継手４０、リヤデファレンシャル装置４２、ドライブシャフト３２Ｒ，３２Ｌが配設されている。トルク減少伝達継手４０はプロペラシャフト３８の後端とリヤデファレンシャル装置４２との間に配設されており、トランスファ機構１４からプロペラシャフト３８に伝えられた駆動回転トルクをリヤデファレンシャル装置４２のドライブピニオン４４に駆動トルクを減少して伝える。例えば、駆動トルクを１／２に減少して伝える。
トルク減少伝達継手４０としては既知の各種装置の継手がある。例えば、特開２００２−２５７１５９号公報に開示される駆動力伝達装置の継手がある。この継手の装置は、電磁石のコイルの印加電流値に応じて伝達継手のトルク伝達力を生じさせる吸引力を変化させることにより伝達継手のトルク伝達力を調節するものである。この装置の継手によれば、電磁石のコイルへの印加電流値を変化調節することにより伝達駆動トルクを減少して伝えられるものである。したがって、電磁石のコイルへの通電を無くすればこの継手によるトルク伝達状態を解除することもできる。
この実施例におけるトルク減少伝達継手４０によるトルク伝達制御は次のように行われるようになっている。自動車が通常の走行状態で、前輪２０と後輪３０との車輪回転数差が実質的に無い状態では、電磁石のコイルへの通電が行われなく、回転駆動力の伝達を行わないように制御される。すなわち、この状態ではエンジン１０の回転駆動力は後輪３０には伝えられなく、前輪への動力伝達経路Ｆにより前輪２０のみに回転駆動力が伝えられる駆動状態とされる。これにより通常走行時における燃費向上を図っている。
次に、前輪がスリップ状態等になったりして、前輪２０と後輪３０とに車輪回転数差が生じ、その回転数差が所定値以上となった場合には、電磁石のコイルへの通電を行うようにして、回転駆動力伝達が行われる制御をする。そして、この制御は、自動車のスリップ状態を脱することのできる程度の駆動力を後輪３０に伝えることを目的として、プロペラシャフト３８の駆動トルクを１／２に減少して伝える制御をする。これにより自動車は四輪駆動状態となり、スリップ状態を容易に脱することが可能となる。

トルク減少伝達継手４０が伝達状態に制御されて出力される回転駆動力はリヤデファレンシャル装置４２に伝えられる。リヤデファレンシャル装置４２は周知の如く左右の後輪３０間に配設される。図示されているリヤデファレンシャル装置４２は周知の一般的な構成のものであり、伝達されてきた回転駆動力はドライブピニオン４４からリングギヤ４６に歯車噛合い伝達され、差動機構４８を介してドライブシャフト３２Ｒ，３２Ｌに伝達される。なお、リヤデファレンシャル装置４２は最近ではトルセン型のデファレンシャル装置が用いられる場合もある。
ドライブシャフト３２Ｒ，３２Ｌはリヤデファレンシャル装置４２と左右の後輪３０との間にそれぞれ配設されており、このドライブシャフトを２２Ｒ，２２Ｌ介してフロントデファレンシャル装置から左右の前輪２０に駆動回転力が伝達される。
ドライブシャフト３２Ｒ，３２Ｌの両端にはそれぞれ等速ジョイント３４，３６が配設されており、駆動力回転が常に等速状態として伝達されるようになっている。なお、前述した前輪への動力伝達経路の構成の場合と同様に、同じ符号で示した等速ジョイントは同種類の等速ジョイントであることを意味する。すなわち、ドライブシャフト３２Ｒ，３２Ｌのリヤデファレンシャル装置４２側に配設される等速ジョイント３４は共に同じ種類の等速ジョイントであり、また、左右の後輪３０側に配設される等速ジョイント３６は共に同じ種類の等速ジョイントである。この実施例では、等速ジョイント３４としては軸方向に対してスライド可能とされたトリポード型ジョイントが用いられ、等速ジョイント３６としては軸方向に対してスライドできない固定型のバーフィルード型ジョイントが用いられている。そして、前輪への動力伝達経路Ｆに配設される等速ジョイント２４と後輪への動力伝達経路Ｒに配設される等速ジョイント３４とは同種類の等速ジョイントである。同様に、等速ジョイント２６と等速ジョイント３６も同種類の等速ジョイントである。なお、後輪３０側に配設される等速ジョイント３６にはハブ軸を支承する転がり軸受装置が一体的に組込まれて構成されており、後述で詳述するように車体側のナックルアームに取付けられるようになっている。
上述した様に前輪への動力伝達経路Ｆと後輪への動力伝達経路Ｒに配設される等速ジョイントは、等速ジョイント２４と３４が、及び等速ジョイント２６と３６が同種類の型式の構成とされているが、そのサイズすなわちトルク伝達容量は前輪への動力伝達経路Ｆの等速ジョイント２４，２６より後輪への動力伝達経路Ｒに配設される等速ジョイント３４、３６の方が小容量で小型化した構成のものが用いられている。これはトルク減少伝達継手４０により後輪３０へ回転駆動力が伝達される場合でも、その伝達される駆動力は前輪２０に伝達される回転駆動力より１／２に減少した駆動力として伝えられるので、減少した駆動力に対応した伝達容量の等速ジョイントで構成したものである。
同様に、前輪への動力伝達経路Ｆと後輪への動力伝達経路Ｒに配設される等速ジョイント２６及び２８に組立体として配設される転がり軸受装置の容量も、前輪への動力伝達経路Ｆの転がり軸受装置より後輪への動力伝達経路Ｒに配設される転がり軸受装置の方が小容量で小型化した構成のものとされている。

図２は図１における後輪への動力伝達経路ＲのＡ部を拡大して示すものであり、左側の後輪３０の位置側に配設された等速ジョイント３６と転がり軸受装置の組立体の具体的構成の一形態を示すものである。
図２に示されるように、等速ジョイント３６はバーフィルド型ジョイントで構成されている。バーフィルド型ジョイントは外輪５０と内輪５２との間にボール５３が介在された構成のものである。内輪５２にはドライブシャフト３２Lの端部が回転力伝達可能に嵌合して取付けられる。外輪５０は軸部５０ａが一体的に形成されており、この軸部５０ａはハブ軸部５４に回転力伝達可能に嵌合して取付けられている。ハブ軸部５４の外周に転がり軸受装置６０が配設されている。転がり軸受装置６０は外輪部材６２と内輪部材６４との間にボール６６が介在されて構成されている。この転がり軸受装置６０においては、図２で見て、右側位置のボール６６に対する内輪部材６４は独立した部品として形成された構成部材がハブ軸部５４に嵌合して構成されているが、左側位置のボール６６の内輪部材はハブ軸部５４の外周面が直接構成されたものとなっている。
ハブ軸部５４の、図２で見て、左端部はフランジ５６が一体的に形成されており、ブレーキ用デイスクや後輪３０が取り付けられる。転がり軸受装置６０の外輪部材６２の外周部にはナックルアーム取付用の鍔６２ａが一体的に形成されており、この鍔６２ａを介して転がり軸受装置６０が車体側部材としてのナックルアームに取り付けられる。これによりドライブシャフト３２Ｌの車輪側の箇所は回転可能に車体部材に支持される。
上述した図２に示す等速ジョイント３６及び転がり軸受装置６０の組立体は、トルク減少伝達継手４０以降の後輪への動力伝達経路Ｒに配設されるものであるので、同種の構成として配設される前輪への動力伝達経路Ｆの等速ジョイント２６及び転がり軸受装置の組立体より小容量で小型化した構成のものとされている。特に、等速ジョイント３６の外輪５０の外径寸法を等速ジョイント２６の外径寸法より小径とされている。同様に、転がり軸受装置６０の外輪部材６２のナックルアームに取り付けられる外形部位の外径寸法も前輪への動力伝達経路Ｆに配設される転がり軸受装置より小径とされている。なお、等速ジョイント３６の外輪５０の外径寸法と転がり軸受装置６０の外輪部材６２の外径寸法との関係は、等速ジョイント３６の外輪５０の外径寸法が転がり軸受装置６０の外輪部材６２の外径寸法と同じかそれ以下として構成するのが、ナックルアームへの取付の観点から好ましい。

図３は図２に対応した等速ジョイント３６と転がり軸受装置６０組立体の他の形態の具体的構成を示すものである。なお、図３に示す構成において前述の図２に示す構成と実質的に同一構成部分には同一符号を付して示して、詳細な説明は省略する。
図３の組立体は図２の組立体より組立体としての軸方向寸法を短小化することができる組立体のものである。その要点となる構成は、転がり軸受装置６０の右側位置に配設されるボール６６に対する内輪部材を等速ジョイント３６の外輪５０の外形部位で構成するものとしたものである。これにより図２で示す独立した部材として形成した内輪部材６４を省略することができて、軸方向寸法の短小化を図ることができる。また、内輪部材６４の省略に伴い組立体の全体的外径寸法も小径化することが可能となる。

図４はリヤデファレンシャル装置４２と後輪３０と間に配設されるドライブシャフト３２Ｌが等速ジョイント及び転がり軸受装置と一体化された組立体として構成されたものを示す。図４は左側に配設されるドライブシャフト３２Ｌの組立体を示すものであるが、右側に配設されるドライブシャフト３２Ｒの組立体も配置位置が左右の違いはあるが同様に構成される。
図４に示すように、ドライブシャフト３２Ｌの右端に設定される等速ジョイント３４は軸方向に対してスライド可能とされるトリポード型ジョイントで構成されており、左端に設定される等速ジョイント３６は軸方向に対してスライドできない固定型のバーフィルード型ジョイントで構成されている。なお、この左端の構成は前述した図３に示す構成のものである。ドライブシャフト３２Ｌの両端に設けられる等速ジョイント３４，３６のうち、一方の等速ジョイント、この実施例の場合は右端の等速ジョイント３４を軸方向に対してスライド可能としているのは、後輪が走行中にバウンド等して上下動することに伴い生じるドライブシャフト３２Ｌの軸方向移動を吸収するためである。
図４に示すドライブシャフト組立体は、組立体としてナックルアーム７０の取付孔７２に挿入して取り付けられる。図４において、右側方向がリヤデファレンシャル装置４２が配設される位置であり、左側方向が左側の後輪が位置する方向である。この位置関係において、ドライブシャフト組立体は等速ジョイント３４を先端としてナックルアーム７０の取付孔７２に対して左側から右側方向に挿入して行き、転がり軸受装置６０の外輪部材６２の鍔６２ａをナックルアーム７０に取付けて固定する。
この場合、ドライブシャフト３２Lの組立体は、上述してきたようにその両端の等速ジョイント３４，３６及び転がり軸受装置６０を小型化することが出来て、外径寸法を小径化することができることから、それに伴いナックルアーム７０の取付孔７２も組立体を挿通することが出来る比較的小径の孔として形成することが出来る。取付孔７２を比較的小さく形成できることは、ナックルアーム７０の強度を確保する面で有利となる。
なお、前輪への動力伝達経路Ｆに配設される等速ジョイント２６がドライブシャフト２２Ｒ，２２Ｌと組立体として構成される場合には、駆動力が減じられることなく伝達されることから、これらを支持するナックアームの構成は従来通りの構成がとられることになる。すなわち、後輪への動力伝達経路Ｒのナックルアームの取付孔の大きさに比べ大きな径の取付孔となる。ナックルアームに大径の取付孔を穿けることが出来ない場合には、ナックルアームを半割とした馬蹄形として、転がり軸受装置の外輪部材を挟持した構成をとることになる。このように、駆動トルクが減少して伝えられる後輪への動力伝達経路Ｒのナックルアームの取付孔は比較的小径で可能となることから、ナックルアームの構成を容易とすることができる。

上述した実施例によれば、後輪への動力伝達経路Ｒにトルク減少伝達継手４０が配設されて、後輪３０へ伝達される駆動トルクが減少して伝えられるため、後輪への動力伝達経路Ｒに配設される等速ジョイント３４、３６や転がり軸受装置６０の小型化を図ることができて、重量軽減を図ることができる。必要であればドライブシャフト３２Ｒ，３２Ｌの細径化を図ることもできる。したがって、後輪への動力伝達経路Ｒを構成する構成部品の重量を前輪への動力伝達経路Ｆに配設する構成部品の重量に比べ軽減を図ることができる。この結果、燃費向上等を図ることもできる。

以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明はその他各種の実施形態が考えられるものである。
例えば、上記の実施例は、前輪駆動ベースの形式の四論駆動車の場合であったが、後輪駆動ベースの形式の四輪駆動車で、前輪への動力動力伝達経路に駆動力伝達制限手段としてのトルク減少伝達継手を配設し、前輪への駆動トルクを後輪への駆動トルクに比べ減少させる形態のものであっても良い。
また、上記実施例の駆動力伝達制限手段としてのトルク減少伝達継手のトルク伝達制御は、通常走行時は回転駆動力の伝達は行わなく、前後輪の回転数差が所定値以上の場合にみ駆動トルクを減少させて伝達するものとして説明したが、通常走行時においても常時駆動トルクを減少して伝達する制御をさせるものであっても良い。
また、上記の実施例では、前輪及び後輪への動力伝達装置に配設される等速ジョイントはバーフィルド型ジョイントやトリポード型ジョイントの場合について説明したが、その他公知の各種の等速ジョイントを用いるものであっても良い。また、等速ジョイントではなく、クロスジョイント等の一般の伝達継手であっても良い。

四輪駆動車の動力伝達経路を示す概略図である。 図１のＡ部に配設される等速ジョイントとハブ軸部の組立体の一形態の断面図である。 同他の形態の断面図である。 後輪側に配設されるドライブシャフト組立体の概略図である。

符号の説明

１０ エンジン
１２ 変速機
１４ トランスファ機構
２０ 前輪
２２Ｒ ドライブシャフト
２２Ｌ ドライブシャフト
２４ 等速ジョイント
２６ 等速ジョイント
３０ 後輪
３２Ｒ ドライブシャフト
３２Ｌ ドライブシャフト
３４ 等速ジョイント
３６ 等速ジョイント
３８ プロペラシャフト
４０ トルク減少伝達継手（駆動力伝達制限手段）
４２ リヤデファレンシャル装置
４４ ドライブピニオン
４６ リングギヤ
４８ 差動機構
５０ 外輪
５０ａ 軸部
５２ 内輪
５３ ボール
５４ ハブ軸部
５６ フランジ
６０ 転がり軸受装置
６２ 外輪部材
６２ａ 鍔
６４ 内輪部材
６６ ボール
７０ ナックルアーム
７２ 取付孔
Ｆ 前輪への動力伝達経路
Ｒ 後輪への動力伝達経路

Claims (3)

1. 駆動源の動力が変速装置を経た後で２経路に分かれた動力伝達経路を介して左右前輪と左右後輪の前後四輪に伝達することのできる形式の四輪駆動車の駆動力伝達装置において、
   前記前後輪の一方に伝達する駆動力を他方に伝達する駆動力よりも低く制限することのできる駆動力伝達制限手段が一方の駆動輪への動力伝達経路に配設されており、
   前記駆動力伝達制限手段が配設された以降の一方の駆動輪への動力伝達経路に配設される継手装置は、前記他方の駆動輪への動力伝達経路に配設される継手装置よりトルク伝達容量が小容量で小型化された継手装置として構成されて配設されていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
   更に、前記駆動力制限伝達手段が配設された以降の一方の駆動輪への動力伝達経路に配設される転がり軸受け装置は、前記他方の駆動輪への動力伝達経路に配設される転がり軸受装置より容量が小容量で小型化された転がり軸受装置として構成されて配設されていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の四輪駆動車の駆動力伝達装置であって、
   前記前記駆動力伝達制限手段が配設された以降の一方の駆動輪への動力伝達経路のデファレンシャル装置と一方の駆動輪との間の動力伝達経路には、等速ジョイントが組立体として両端に組付けられたドライブシャフト組立体が配設されており、該ドライブシャフト組立体は該該ドライブシャフト組立体を取付けて支持するために一方の駆動輪側に配設されるナックルの取付孔に該一方の駆動輪側からデファレンシャル装置に向けて挿入して取付けることができる構成となっていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力伝達装置。
   

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