JP2002178707A

JP2002178707A - 電気動力を車輪に伝達する車輪軸受

Info

Publication number: JP2002178707A
Application number: JP2000379733A
Authority: JP
Inventors: Takashi Nozaki; 孝志野▲崎▼; 万寿夫 ▲高▼木; Masuo Takagi
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2000-12-14
Filing date: 2000-12-14
Publication date: 2002-06-26
Also published as: US20020090158A1; DE10161333A1

Abstract

(57)【要約】【課題】電気動力を車輪に伝達する車輪軸受装置にお
いて、軽量化と、自動車組立の標準化の容易を図る。【解決手段】モータ１からの動力を車輪に伝達する車
輪軸受であって、外周にフランジ４４が一体に形成され
た外方部材４１を用いる。また、内方部材４２が、その
内径孔４９に嵌合した軸６０を介してモータ１により回
転駆動されるものとする。内外の部材４１，４２は、複
列の転走面を有し、両部材４１，４２間に転動体４３を
介在させる。内方部材４２は、車輪５２の取付用のフラ
ンジ４５を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、電気動力を車輪
に伝達する車輪軸受に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境やエネルギ資源の面から、従
来のエンジンに替えて電気モータを駆動源とする電気自
動車の開発が進められている。電気自動車における動力
伝達形式としては、車輪にモータを直接に結合するもの
もあるが、一般的にはガソリン自動車の駆動伝達システ
ムを基調としたものが使用される。例えば、ガソリンエ
ンジンをモータに置き換えた以外は、ガソリン自動車と
共通の動力伝達システムとしたもの、あるいは、さらに
トランスミッションを減速機に変えたものなどである。
電気自動車の車輪軸受装置においても、ガソリン自動車
の駆動伝達システムを基調とするものでは、モータの駆
動を、ディファレンシャルからスライダブル型等速自在
継手、中間シャフト、および固定型等速自在継手を介し
て、車輪軸受の回転部材であるホイールハブに動力伝達
する構成が採られる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、電気自動車で
は、蓄電池の容量の制限から、消費電力を小さくするこ
とが強く求められ、ガソリン自動車に比べて軽量化の要
求が強い。このため、自動車の各部の構成部品に軽量化
が求められ、車輪軸受装置に対する軽量化、コンパクト
化の要求が強い。一方、自動車の組立ラインの標準化に
よる生産性の向上のため、組立ラインの変更が必要にな
るような特殊な部品を用いることは好ましくない。その
ため、電気自動車の車輪軸受では、ガソリン自動車とは
異なる独自の要求に応じた開発が求められる。

【０００４】この発明の目的は、軽量化と、自動車組立
の標準化が図り易い、電気動力を車輪に伝達する車輪軸
受を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明における第１の
発明の車輪軸受は、電気で動力を発生するモータからの
動力を車輪に伝達する車輪軸受であって、外周にフラン
ジが一体に形成され内周に複列の転走面を有する外方部
材と、上記各転走面に対向する転走面を有し内径孔に軸
が嵌合される環状の内方部材と、上記内外の部材の転走
面間に介在する複列の転動体とを備え、上記内方部材が
上記軸を介して、上記モータの動力により駆動されるこ
とを特徴とする。この構成によると、内方部材が上記軸
を介して、電気動力を発生するモータの動力により駆動
され、内方部材に取付けられた車輪が駆動される。車輪
軸受の外方部材は、フランジが外周に一体に形成されて
おり、このフランジを介して車体に取付けられる。この
ように、フランジが一体に設けられているため、車体側
に車輪軸受の外方部材を嵌合させるリング状部分が不要
であり、車体側に設けられるナックル等の車輪軸受取付
部品が簡素でコンパクトな構成のもので済み、自動車全
体の軽量化が得られる。また、車輪軸受の外方部材を、
ナックル等の車輪軸受取付部品まで一体化するものと異
なり、自動車の組立ラインは特殊なものとする必要がな
く、自動車組立ラインの標準化も図り易い。

【０００６】この発明において、上記内方部材は、車輪
取付フランジを形成したものであっても良い。これによ
り、内方部材への車輪の取付構造が簡素化され、車輪軸
受およびその周辺部品を含む機構がより一層軽量化され
る。

【０００７】また、上記内方部材は、ハブ部材と、この
ハブ部材の外周に嵌合した軸受内輪とでなるものとして
も良い。この場合に、ハブ部材の端部に設けられたかし
め部で軸受内輪をハブ部材に固定しても良い。このよう
にかしめ部で固定する場合、簡素な構成で軸受内輪の固
定が行え、軽量化、低コスト化が得られる。

【０００８】この発明における第２の発明の車輪軸受
は、電気で動力を発生するモータからの動力を車輪に伝
達する車輪軸受であって、外周にフランジが一体に形成
され内周に複列の転走面を有する外方部材と、上記各転
走面に対向する転走面を有し、かつ等速自在継手におけ
るトルク伝達ボールの案内用のトラック溝が形成された
外方継手部材を一体に有する内方部材と、上記内外の部
材の転走面間に介在する複列の転動体とを有し、上記内
方部材が上記外方継手部材を介し、上記モータの動力に
より駆動されることを特徴とする。このように、車輪軸
受と等速自在継手の構成部品である外方継手部材を一体
化させた場合、より一層コンパクト化され、軽量化され
ると共に、組立工数が低減される。

【０００９】この発明において、上記モータは、燃料電
池により生じた電力により駆動されるものであっても良
い。燃料電池を用いる場合、排ガスの問題がなく、燃費
も優れている。このような燃料電池駆動のモータ駆動系
を採用する場合に、上記構成の車輪軸受を用いて軽量化
を図ることにより、自動車の優れた性能を得ることがで
きる。

【００１０】この発明において、上記モータの駆動に加
えて、エンジンの動力が上記内方部材に伝達されるよう
にしても良い。このようにハイブリッド構造とした場
合、エンジンおよびモータの両者の利点を合わせ持つこ
とができ、この場合にも、上記構成の車輪軸受の使用に
よる効果が大きい。

【００１１】

【発明の実施の形態】この発明の一実施形態を図面と共
に説明する。図１は、電気動力を車輪に伝達する車輪軸
受の一例を示す。この例は、エンジン自動車用の車輪軸
受において、いわゆる第３Ｓ世代の車輪軸受と呼ばれて
いるものに対応する。この車輪軸受４０は、外方部材４
１と、内方部材４２と、複列の転動体４３とを有し、内
外の部材４２，４１間の環状隙間の両端は、シール４８
で密封されている。各列の転動体４３は、各列毎に設け
られた保持器（図示せず）により保持されている。外方
部材４１は、外周にフランジ４４が一体に形成され内周
に複列の転走面４１ａを有する一体の部材である。フラ
ンジ４４には、ボルト挿通孔４７が設けられている。

【００１２】内方部材４２は、外方部材４１の各転走面
４１ａに対向する複列の転走面４２ａを有する環状の部
材である。内方部材４２は、ハブ部材４２Ａと軸受内輪
４２Ｂとでなる。軸受内輪４２Ｂは、ハブ部材４２Ａの
軸部の一端外周に形成された小径部の外周に、嵌合状態
に固定されている。内方部材４２の複列の転走面４２
ａ，４２ａのうちの一列の転走面４２ａは、軸受内輪４
２Ｂに形成されている。残り一列の転走面４２ａは、ハ
ブ部材４２Ａの外周に直接に形成されている。内方部材
４２は、ハブ部材４２Ａの中心に内径孔４９を有し、内
径孔４９の内周にセレーション４９ａが形成されてい
る。内方部材４２はハブ部材４２Ａの他端の外周に車輪
取付フランジ４５を有し、フランジ４５にはボルト挿通
孔４５ａが形成されている。この車輪取付フランジ４５
に、車輪５２（図２）がボルト４６により取付けられ
る。

【００１３】内方部材４２における軸受内輪４２Ｂのハ
ブ部材４２Ａへの固定は、この例では締まり嵌めにより
行っているが、他の各種の手段で固定しても良い。例え
ば、図６に示すように、ハブ部材４２Ａの端部にかしめ
部４２ｃを設け、このかしめ部４２ｃで軸受内輪４２Ｂ
の幅面を押し付けることにより、軸受内輪４２Ｂをハブ
部材４２Ａに固定しても良い。かしめ部４２ｃは、ハブ
部材４２Ａから軸方向に突出した部分を、外径側へフラ
ンジ状に広げることにより得られ、例えばローリングか
しめとされる。

【００１４】図１において、内方部材４２には、内径孔
４９に軸６０が嵌合される。内方部材４２は、この軸６
０を介して、電気動力を発するモータ１により回転駆動
される。

【００１５】この構成の車輪軸受によると、モータ１の
動力により、軸６０を介して内方部材４２が駆動され、
車輪が回転駆動される。外方部材４１は、フランジ４４
が外周に一体に形成されており、このフランジ４４を介
して車体に取付けられる。このように、フランジ４４が
一体に設けられているため、車体側に車輪軸受４０の外
方部材４１を嵌合させるリング状部分が不要であり、車
体側に設けられるナックル等の車輪軸受取付部品（例え
ば、図２の部品５１）が簡素でコンパクトな構成のもの
で済み、自動車全体の軽量化が得られる。また、外方部
材４１を、ナックル等の車輪軸受取付部品まで一体化す
るものと異なり、自動車の組立ラインは特殊なものとす
る必要がなく、自動車組立ラインの標準化も図り易い。
さらに、この実施形態の場合、いわゆる第３Ｓ世代の軸
受に対応する構成であり、複列のうちの片方の列の転走
面４２ａがハブ部材４２Ｂに直接に形成されているた
め、引きずりトルクによる動力損失が軽減され、それだ
け走行距離を長く得ることができる。

【００１６】図２は、この実施形態にかかる車輪軸受４
０を用いた電気動力自動車のドライブシャフト装置の一
例を示す。このドライブシャフト装置は、電気で動力を
発生するモータ１と、スライダブル型等速自在継手１０
と、固定型等速自在継手２０と、中間シャフト３０と、
車輪軸受４０とを備える。

【００１７】車輪軸受４０は、図１に示す実施形態のも
のである。車輪軸受４０は、車体（図示せず）に設けら
れたナックル等の車輪軸受取付部品５１に、外方部材４
１がフランジ４４でボルト（図示せず）により固定さ
れ、内方部材４２に車輪５２が取付けられている。車輪
５２は、そのリム５３がブレーキディスク５４と共に、
内方部材４２に設けられた車輪取付フランジ４５にボル
ト４６によって取付けられる。

【００１８】スライダブル型等速自在継手１０は、第１
の内方継手部材１１、第１の外方継手部材１２、および
第１のトルク伝達部材１３を有する。スライダブル型等
速自在継手１０は、摺動型等速自在継手等とも呼ばれ
る。固定型等速自在継手２０は、第２の内方継手部材２
１、第２の外方継手部材２２、および第２のトルク伝達
部材２３を有する。中間シャフト３０は、スライダブル
型等速自在継手１０の第１の内方部材１１と、固定型等
速自在継手２０の第２の内方継手部材２１に両端が連結
されたものである。スライダブル型等速自在継手１０の
第１の外方継手部材１２、および固定型等速自在継手２
０の第２の外方継手部材２２には、中間シャフト３０の
一部を覆うブーツ１４，２４がそれぞれ取付けられてい
る。

【００１９】図３は、スライダブル型等速自在継手１０
の一例を示す。このスライダブル型等速自在継手１０
は、第１の内方継手部材１１を、球形外面１１ａの円周
方向複数箇所にトラック溝１６を有するものとし、第１
の外方継手部材１２を、円筒形内面１２ａに内方継手部
材１１の各トラック溝１６に対応するトラック溝１７が
形成されたものとし、対応するトラック溝１６，１７間
に、ボールからなるトルク伝達部材１３を介在させてあ
る。内方継手部材１１のトラック溝１６は、軸方向に沿
う溝であり、その溝底１６ａの縦断面形状は直線状とさ
れている。トルク伝達部材１３を保持する保持器１５
は、内方継手部材１１の球形外面１１ａに案内される球
径内面１５ａと、外方継手部材１２の円筒形内面１２ａ
に案内される球形外面１５ｂとを有する。これら球径内
面１５ａおよび球形外面１５ｂの曲率中心は、互いに軸
方向のオフセットを持つ。内方継手部材１１は、内面に
セレーション１８ａが形成された内径孔１８を有し、こ
の内径孔１８に上記中間シャフト３０（図２）の一端が
嵌合状態に結合される。外方継手部材１２は、カップ状
に形成されてその外底部の中心から突出する軸部１２ｂ
を有する。この軸部１２ｂに、モータ１等の駆動源の動
力が伝達される。例えば、軸部１２ｂにはディファレン
シャルのギヤが固定される。

【００２０】スライダブル型等速自在継手１０のトラッ
ク溝１７の本数は、図４（Ａ）に示すように６本として
も、また同図（Ｂ）に示すように８本としても良い。ト
ラック溝１７を８本としたものは、よりコンパクト化，
軽量化が達成できる。また、スライダブル型等速自在継
手１０は、トルク伝達部材１３をボールで示している
が、これに限らず、３脚軸（トラニオン軸）を持ったト
リポード型等速自在継手であってもよい。

【００２１】図５は、固定型等速自在継手２０の一例を
示す。この固定型等速自在継手２０は、第２の内方継手
部材２１を、球形外面２１ａの円周方向複数箇所にトラ
ック溝２６を有するものとし、第２の外方継手部材２２
を、球形内面２２ａに内方継手部材２１の各トラック溝
２６に対応するトラック溝２７が形成されたものとし、
対応するトラック溝２６，２７間に、ボールからなるト
ルク伝達部材２３を介在させてある。トルク伝達部材２
３を保持する保持器２５は、その内面および外面が、そ
れぞれ内方継手部材２１の球形外面２１ａおよび外方継
手部材２２の球形内面２２ａに案内される球形面に形成
されている。内方継手部材２１のトラック溝２６は、溝
底に沿う縦断面形状が、円弧状の曲線状とされている。
また、外方継手部材２２のトラック溝２７も、溝底に沿
う縦断面形状が、円弧状の曲線とされている。内方継手
部材２１のトラック溝２６の曲率中心Ｏ₁と、外方継手
部材２２のトラック溝２７の曲率中心Ｏ₂とは、ジョイ
ント角度中心Ｏ₀に対して左右にオフセットされてい
る。ジョイント角度中心Ｏ₀は、内方継手部材２１の球
形外面２１ａ、および外方継手部材２２の球形内面２２
ａの球面中心と一致する。

【００２２】内方継手部材２１は、内面にセレーション
２８ａが形成された内径孔２８を有し、この内径孔２８
に上記中間シャフト３０の他端が嵌合状態に結合され
る。外方継手部材２２は、カップ状に形成され、その外
底部の中心から突出する軸部２２ｂを有する。外方継手
部材２２のトラック溝２７は、図４に示したスライダブ
ル型等速自在継手１０と同様に、６本であっても、８本
であってもよい。８本の場合は、よりコンパクト化、軽
量化が可能である。

【００２３】図２に示すように、固定型等速自在継手２
０における外方継手部材２２の外底部から延びる軸部２
２ｂは、車輪軸受４０の内方部材４２に設けられた内径
孔４９に嵌合する軸６０となるものであり、その先端は
雄ねじ部に形成され、内方部材４２にナット固定され
る。

【００２４】この構成の車輪軸受装置によると、モータ
１の動力は、スライダブル型等速自在継手１０から、中
間シャフト３０、および固定型等速自在継手２０を介し
て、車輪軸受４０の内方部材４２に伝達され、内方部材
４２に取付けられた車輪５２が駆動される。

【００２５】図７は、この発明の他の実施形態にかかる
車輪軸受を示す。この例は、エンジン自動車用の車輪軸
受において、いわゆる第２世代の車輪軸受と呼ばれるも
のに相当する。この車輪軸受４０Ａは、ハブ部材４２Ａ
の外周に、各列の転走面４２ａを有する２個の軸受内輪
４２Ｂ，４２Ｃを並べて嵌合させ、内方部材４２とした
ものである。その他の構成は図１の例と同じであり、内
方部材４２は、その内径孔に嵌合する軸を介して、モー
タにより回転駆動される。このいわゆる第２世代相当の
車輪軸受４０Ａにおいても、軸受内輪４２Ｂ，４２Ｃの
ハブ部材４２Ａへの固定を、図６の例と同様に、図８の
ようにかしめ部４２Ｃにより行っても良い。

【００２６】図９は、この発明のさらに他の実施形態に
かかる車輪軸受を示す。この例は、この発明の第２の発
明における実施形態であり、エンジン自動車用の車輪軸
受において、いわゆる第４世代の車輪軸受と呼ばれるも
のに対応する。この車輪軸受４０Ｃは、その内方部材４
２と、固定型等速自在継手２０における第２の外方継手
部材２２とが一体化され、外方継手部材兼用内方部材４
２Ｃを構成するものである。車輪軸受４０Ｃにおける外
方部材４１、ならびに固定型等速自在継手２０における
内方継手部材２１，保持器２５，およびトルク伝達部材
２３は、それぞれ図１と共に説明した車輪軸受４０およ
び図５と共に説明した固定型等速自在継手２０と同じで
ある。

【００２７】外方継手部材兼用内方部材４２Ｃは、円筒
面状の外径面に複列の転走面４２ａ，４２ａを有し、こ
れら転走面４２ａと外方部材４１の内径面の対応する転
走面４１ａとの間に、複列の転動体４３が介在してい
る。外方継手部材兼用内方部材４２Ｃの一端の外周に
は、車輪取付フランジ４５が設けられている。外方継手
部材兼用内方部材４２Ｃにおける他端側の内面には、固
定型等速自在継手２０の外方継手部材を構成する球形内
面およびトラック溝２７が形成されている。このよう
に、車輪軸受４０と固定型等速自在継手２０の構成部品
を外方継手部材兼用内方部材４２Ｃとして一体化させた
場合、より一層コンパクト化され、軽量化されると共
に、組立工数が低減される。

【００２８】次に、図１０〜図１３と共に、モータ１の
駆動を車輪軸受装置に伝達する各種の車輪支持・駆動シ
ステムの例を説明する。図１０に示す車輪支持・駆動シ
ステムは、エンジンをモータ１に置き換えた以外は、ガ
ソリン自動車と共通の車輪支持・駆動システムである。
同図のシステムでは、モータ１の駆動は、トランスミッ
ション７１およびディファレンシャル７２からなる伝達
系７５を介して、両側の中間シャフト３０に伝達され
る。図１０において、モータ１は、電池７３の電力によ
り駆動される。トランスミッション７１は、マニュアル
式のものであっても、トルクコンバータ等を使用するオ
ートマティック式のものであっても良い。駆動側の車輪
５２および従動側の車輪５２Ａのうち、駆動側の車輪５
２が、図１〜図９と共に説明したいずれかの構成の車輪
軸受により支持され、中間シャフト３０からその車輪軸
受の内方部材に伝達される。図２に示すドライブシャフ
ト装置を用いた場合、ディファレンシャル７２からスラ
イダブル型等速自在継手１０の第１の外方部材１２に伝
達されることになる。この構成の場合、ガソリン自動車
の技術がそのまま応用できる。

【００２９】図１１に示す車輪支持・駆動システムは、
ガソリン自動車に対して、エンジンをモータ１に置き換
えると共に、トランスミッションを減速機に置き換えた
ものである。同図のシステムでは、モータ１の駆動は、
減速機７４を介して中間シャフト３０に伝達される。減
速機７４は、例えば、固定減速ギヤ等の減速比の固定の
ものが用いられる。伝達系７５は、減速機７４からなる
ものであっても、減速機７４とディファレンシャル（図
示せず）とを含むものであっても良い。モータ１は、電
池７３の電力により駆動される。モータ１の場合、エン
ジンに比べて回転制御が容易であり、固定減速比の減速
機７４を用いても、車輪５２の適切な駆動が行える。こ
のように減速機７４を用いた場合、トランスミッション
に比べて軽量化される。

【００３０】図１２に示す車輪支持・駆動システムは、
モータ１を、燃料電池７６により生じた電力により駆動
されるようにしたものである。燃料電池７６は、燃料タ
ンク７７に蓄えられたメタノール等の燃料を用い、化学
反応により電気を発生させるつものであり、メタノール
改質器や空気圧縮器（図示せず）と共に、燃料電池パワ
ーユニット７８を構成する。燃料電池７６の電気は、パ
ワーコントールユニット７９を介してモータ１に給電さ
れる。パワーコンロールユニット７９は、蓄電池８０の
電気もモータ１に給電可能とされる。モータ１は、発電
機として機能可能なものであり、制動時に発電される電
気を蓄電池８０に充電する。

【００３１】図１３に示す車輪支持・駆動システムは、
モータの駆動に加えて、エンジンの動力が車輪に伝達さ
れるようにしたハイブリッド形式のものである。このシ
ステムでは、エンジン８１は主動力源となるガソリンエ
ンジンであり、動力分割機構８２および減速機７４を介
して駆動が車輪５２に伝達される。モータ１は、補助動
力源となるものであり、エンジン８１からの伝達系に用
いられた減速機７４を介して駆動が車輪５２に伝達され
る。動力分割機構８２で分割されたエンジン８１の動力
は、発電機８３の駆動に使用され、発電機８３で得た電
力は、インバータ８４を介してモータ１に供給される。
蓄電池８５は、インバータ８４を介してモータ１に電力
供給可能であり、また制動時等におけるモータ１の発電
電力は、インバータ８４を介して蓄電池８５に蓄電され
る。尚、車輪軸受４０の転動体４３は、ボールを示した
が、これに限らず、円すいころであってもよい。

【００３２】

【発明の効果】この発明の車輪軸受は、電気で動力を発
生するモータからの動力を車輪に伝達する車輪軸受であ
って、外周にフランジが一体に形成され内周に複列の転
走面を有する外方部材と、上記各転走面に対向する転走
面を有する内方部材と、上記内外の部材の転走面間に介
在する複列の転動体とを備え、上記内方部材が上記モー
タの動力により駆動されるものであるため、この軸受装
置およびそのその周辺部品を含めた機構の軽量化が図
れ、また自動車組立の標準化が図り易いという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態に係る電気動力を車輪に
伝達する車輪軸受の断面図と、ブロック図とを組み合わ
せた説明図である。

【図２】同車輪軸受を含む電気動力自動車のドライブシ
ャフト装置の断面図と、ブロック図とを組み合わせた説
明図である。

【図３】そのスライダブル型等速自在継手の断面図であ
る。

【図４】（Ａ），（Ｂ）はそれぞれ同スライダブル型等
速自在継手の外方継手部材の各種の例を示す正面図あ
る。

【図５】固定型等速自在継手の破断正面図である。

【図６】車輪軸受の変形例の断面図である。

【図７】この発明の他の実施形態にかかる車輪軸受の断
面図である。

【図８】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪軸
受の断面図である。

【図９】この発明のさらに他の実施形態にかかる車輪軸
受の断面図である。

【図１０】この発明の車輪軸受を適用する車輪支持・駆
動システムの一例を示す構成説明図である。

【図１１】車輪支持・駆動システムの変形例の構成説明
図である。

【図１２】車輪支持・駆動システムの他の変形例の構成
説明図である。

【図１３】車輪支持・駆動システムのさらに他の変形例
の構成説明図である。

【符号の説明】

１…モータ１０…スライダブル型等速自在継手２０…固定型等速自在継手３０…中間シャフト４０…車輪軸受４０Ａ，４０Ｃ…車輪軸受４１…外方部材４２…内方部材４３…転動体４４…フランジ４５…車輪取付用のフランジ５２…車輪６０…軸７１…トランスミッション７４…減速機７５…伝達系７６…燃料電池８１…エンジン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電気で動力を発生するモータからの動力
を車輪に伝達する車輪軸受であって、外周にフランジが一体に形成され内周に複列の転走面を
有する外方部材と、上記各転走面に対向する転走面を有
し内径孔に軸が嵌合される環状の内方部材と、上記内外
の部材の転走面間に介在する複列の転動体とを備え、上記内方部材が上記軸を介して、上記モータの動力によ
り駆動されることを特徴とする電気動力を車輪に伝達す
る車輪軸受。
【請求項２】上記内方部材に、車輪取付フランジを形
成した請求項１に記載の電気動力を車輪に伝達する車輪
軸受。
【請求項３】上記内方部材が、ハブ部材と、このハブ
部材の外周に嵌合した軸受内輪とでなり、この軸受内輪
を、ハブ部材の端部に設けられたかしめ部でハブ部材に
固定した請求項１または請求項２に記載の電気動力を車
輪に伝達する車輪軸受。
【請求項４】電気で動力を発生するモータからの動力
を車輪に伝達する車輪軸受であって、外周にフランジが一体に形成され内周に複列の転走面を
有する外方部材と、上記各転走面に対向する転走面を有
し、かつ等速自在継手におけるトルク伝達ボールの案内
用のトラック溝が形成された外方継手部材を一体に有す
る内方部材と、上記内外の部材の転走面間に介在する複
列の転動体とを備え、上記内方部材が上記外方継手部材を介し、上記モータの
動力により駆動されることを特徴とする電気動力を車輪
に伝達する車輪軸受。
【請求項５】上記モータは、燃料電池により生じた電
力により駆動されるものである請求項１ないし請求項４
のいずれかに記載の電気動力を車輪に伝達する車輪軸
受。
【請求項６】上記モータの駆動に加えて、エンジンの
動力が上記内方部材に伝達される請求項１ないし請求項
５のいずれかに記載の電気動力を車輪に伝達する車輪軸
受。