JP2962071B2 - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents

電気自動車用駆動装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車用駆動装置に
係り、特に、駆動輪を介して車両横方向から作用する力
を受け止める支持構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車用駆動装置の一種に、（ａ）
車両に配設されるハウジングと、（ｂ）出力軸の軸心が
車両の左右方向と平行になる姿勢で前記ハウジング内に
配設される電動モータと、（ｃ）前記出力軸と共通の軸
心まわりの回転可能に前記ハウジングに支持され、一対
の駆動輪とそれぞれ作動的に連結される第１駆動部材お
よび第２駆動部材と、（ｄ）前記出力軸の中心部を貫通
してその出力軸と同心に配設され、一端が前記第２駆動
部材と相対回転不能に連結される中間軸と、（ｅ）サン
ギヤ，リングギヤ，キャリヤ，および遊星ギヤを有し
て、前記ハウジング内において前記電動モータの出力軸
と同心に且つ直列に配設され、それらサンギヤ，リング
ギヤ，およびキャリヤの中の予め定められた１つの入力
要素に前記電動モータから伝達された動力を、サンギ
ヤ，リングギヤ，およびキャリヤの残りの２つの出力要
素を介して前記第１駆動部材および前記中間軸に分配す
る遊星歯車式差動装置と、（ｆ）前記出力軸の軸心方向
における前記遊星歯車式差動装置の各要素の移動を阻止
して、それらの各要素を前記ハウジングに位置決めする
複数のスラスト軸受とを備えたものがある。本願出願人
が先に出願した特願平４−１６０２３５号に記載されて
いる装置はその一例であり、図９にその断面図を示す。
【０００３】かかる図９の電気自動車用駆動装置におい
ては、電動モータ２００の動力が出力軸２０２から先ず
遊星歯車式減速機２０４に入力され、その遊星歯車式減
速機２０４により所定の減速比でトルク増幅された後、
遊星歯車式差動装置２０６へ入力される。遊星歯車式差
動装置２０６では、リングギヤ２０８から遊星ギヤ２１
０を介してキャリヤ２１２およびサンギヤ２１４へ動力
が分配され、一部がキャリヤ２１２に連結された第１駆
動部材２１６Ｌから図示しない左側車軸および左側駆動
輪へと伝達されるとともに、他の一部が、出力軸２０２
を貫通してサンギヤ２１４に一端が連結された中間軸２
１８、およびその中間軸２１８の他端に連結された第２
駆動部材２１６Ｒから、図示しない右側車軸および右側
駆動輪へと伝達されるようになっている。
【０００４】ところで、上記図９の駆動装置において、
左右の第１駆動部材２１６Ｌまたは第２駆動部材２１６
Ｒに車両の左右方向外側から力を受けた場合、すなわち
コーナリング時の横方向慣性力や低摩擦路等において歩
道やガードレールなどと衝突した際の側突力等が作用し
た場合、第１駆動部材２１６Ｌに左外側から加えられた
スラスト力については、スラスト軸受２２０、上記サン
ギヤ２１４、スラスト軸受２２２、第２段キャリヤ２２
４、スラスト軸受２２６、第２段サンギヤ２２８、第１
段キャリヤ２３０、スラスト軸受２３２、第１段サンギ
ヤ２３４、およびスラスト軸受２３６を介してハウジン
グ２３８へ伝達され、そのハウジング２３８によって受
け止められる。一方、第２駆動部材２１６Ｒに右外側か
ら加えられたスラスト力については、その第２駆動部材
２１６Ｒの外周側に設けられたフランジ部２４０、スラ
スト軸受２４２からハウジング２４４へ伝達され、その
ハウジング２４４によって受け止められるようになって
いる。
【０００５】
【発明が解決すべき課題】しかしながら、上記のように
フランジ部２４０およびスラスト軸受２４２を介して第
２駆動部材２１６Ｒ側のスラスト力をハウジング２４４
へ伝達する場合、第２駆動部材２１６Ｒの外周側に配設
されるスラスト軸受２４２は比較的大径であるため、摩
擦等による動力損失が大きく、動力伝達効率を低下させ
るという問題がある。また、第１駆動部材２１６Ｌの遊
星歯車式差動装置２０６のキャリヤピンを支持している
フランジ部２４６は、ハウジング２３８の内側に配され
ているため、車両修理の際に車載状態で遊星歯車式差動
装置２０６から抜くことができない。
【０００６】また、従来からガソリン車等に広く用いら
れているかさ歯車式の差動装置の場合、図１０のように
左右の駆動部材２５０Ｌ，２５０Ｒに外側から作用する
スラスト力は、ディファレンシャルピニオンシャフト２
５２、デフケース２５４、および左右のテーパードロー
ラベアリング２５６，２５８を介してハウジング２６０
によって受け止められるため、駆動部材２５０Ｌ，２５
０Ｒにはスラスト力を伝達するためのフランジが存在し
ない。このため、遊星歯車式差動装置を備えた上記電気
自動車においては、スラスト力を伝達するためのフラン
ジ部を有する専用の駆動部材やスラスト軸受を用意する
必要があり、製造コストが高くなるとともに部品点数が
多くなるという不都合がある。
【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、車両横方向からの力
をハウジングに伝達するためのフランジ部を駆動部材に
設ける必要がない電気自動車用駆動装置を提供すること
にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、左右両方向から加えられるスラスト力が何れも
遊星歯車式差動装置に伝達され、その遊星歯車式差動装
置を介してハウジングにより受け止められるようにすれ
ば良く、本発明は、前記（ａ）ハウジングと、（ｂ）電
動モータと、（ｃ）第１駆動部材および第２駆動部材
と、（ｄ）中間軸と、（ｅ）遊星歯車式差動装置と、
（ｆ）複数のスラスト軸受とを備えた電気自動車用駆動
装置において、（ｇ）前記遊星歯車式差動装置の２つの
出力要素の軸心部分にそれぞれ設けられ、前記第１駆動
部材の前記駆動輪と反対側の第１嵌合端部、および前記
中間軸の前記第２駆動部材と反対側の第２嵌合端部とそ
れぞれスプライン嵌合させられる第１嵌合孔および第２
嵌合孔と、（ｈ）前記２つの出力要素の中の何れか一方
に前記第１嵌合孔または第２嵌合孔の内側へ突き出すよ
うに設けられ、前記第１嵌合端部および第２嵌合端部が
それぞれ当接させられることにより、前記第１駆動部材
および第２駆動部材に作用する車両横方向からの力を受
けるストッパとを有することを特徴とする。
【０００９】
【作用】上記電気自動車用駆動装置においては、遊星歯
車式差動装置の２つの出力要素に第１嵌合孔および第２
嵌合孔が設けられ、第１駆動部材の第１嵌合端部および
中間軸の第２嵌合端部がそれぞれスプライン嵌合させら
れるとともに、それら２つの出力要素の中の何れか一方
に、上記嵌合孔の内側へ突き出すストッパが一体的に設
けられ、そのストッパに上記第１嵌合端部および第２嵌
合端部がそれぞれ当接させられることにより、第１駆動
部材および第２駆動部材（中間軸）に作用する車両横方
向からの力が受け止められる。そして、ストッパに伝達
されたスラスト力は、遊星歯車式差動装置の構成要素や
その差動装置を位置決めするスラスト軸受を介してハウ
ジングへ伝達される。
【００１０】
【発明の効果】このように、本発明の電気自動車用駆動
装置によれば、第１駆動部材や第２駆動部材に作用する
車両横方向からの力がストッパを介して遊星歯車式差動
装置に伝達されるようになっているため、その力を駆動
部材から直接ハウジングへ伝達するためのフランジ部や
大径のスラスト軸受が不要となり、駆動装置の動力伝達
効率が向上するとともに、それらの第１駆動部材や第２
駆動部材を車載状態で遊星歯車式差動装置などから抜き
取り得るように構成することも可能となる。また、従来
からガソリン車等に多用されているフランジ部の無い駆
動部材を上記第１駆動部材および第２駆動部材として用
いることが可能となり、上記大径のスラスト軸受が不要
となることと相俟って製造コストが節減される。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
【００１２】図２は、本発明の一実施例である電気自動
車用駆動装置（以下、単に駆動装置という）１０を示す
骨子図であり、電動モータ１２の出力軸１４から出力さ
れた動力は、遊星歯車式減速機１６において減速された
後、遊星歯車式差動装置１８において左右の駆動系に分
配される。一方の動力は、左側第１等速継手２０Ｌ、左
側車軸２２Ｌ、左側第２等速継手２４Ｌを介して図示し
ない懸架装置に支持された左側駆動輪２６Ｌへ伝達さ
れ、他方の動力は、円筒状の出力軸１４を貫通してその
出力軸１４と同心に配設された中間軸２８、右側第１等
速継手２０Ｒ、右側車軸２２Ｒ、右側第２等速継手２４
Ｒを介して図示しない懸架装置に支持された右側駆動輪
２６Ｒへ伝達されるようになっている。上記遊星歯車式
減速機１６、遊星歯車式差動装置１８、左側第１等速継
手２０Ｌおよび右側第１等速継手２０Ｒは、電動モータ
１２と同心に且つ車両に配設された共通のハウジング内
に設けられている。上記左側第１等速継手２０Ｌおよび
右側第１等速継手２０Ｒは、たとえばダブルオフセット
型ジョイントと同様にそれぞれ構成され、また、上記左
側第２等速継手２４Ｌおよび右側第２等速継手２４Ｒ
は、たとえばツェッパ型ジョイントと同様にそれぞれ構
成されている。なお、上記左側駆動輪２６Ｌおよび右側
駆動輪２６Ｒは、電気自動車の前輪か後輪のいずれかで
ある。
【００１３】上記電動モータ１２は、交流によって駆動
される誘導モータ或いは同期モータであり、駆動装置１
０の断面を示す図３から明らかなように、円筒状ハウジ
ング３０とその両端部に嵌合された第１サイドハウジン
グ３２および第２サイドハウジング３４などから成るハ
ウジング内に収容されて、その出力軸１４が車両の左右
方向と平行になる姿勢で配設されている。円筒状ハウジ
ング３０の内周面にはコイルを有するステータ３６が固
定されるとともに、出力軸１４の両端部が第１中間ハウ
ジング７６および第２サイドハウジング３４により一対
のボールベアリング３８Ｌおよび３８Ｒを介して回転可
能に支持されることにより、出力軸１４に固定されたロ
ータ４０がステータ３６と同心となるように回転可能に
設けられている。
【００１４】図２に戻って、遊星歯車式減速機１６は、
前記出力軸１４の軸端に連結された第１サンギヤ４２
Ｓ、第１キャリヤ４２Ｃによって回転可能に支持されて
第１サンギヤ４２Ｓと噛み合う遊星ギヤ４２Ｐ、この遊
星ギヤ４２Ｐと噛み合うリングギヤ４２Ｒから成る第１
遊星歯車装置４２と、上記第１キャリヤ４２Ｃに連結さ
れた第２サンギヤ４４Ｓ、その第２サンギヤ４４Ｓと噛
み合う第２遊星ギヤ４４Ｐ、その第２遊星ギヤ４４Ｐと
噛み合う位置固定の第２リングギヤ４４Ｒ、第２遊星ギ
ヤ４４Ｐを回転可能に支持して前記第１リングギヤ４２
Ｒに連結された第２キャリヤ４４Ｃから成る第２遊星歯
車装置４４とを備えている。これにより、遊星歯車式減
速機１６は、電動モータ１２から第１サンギヤ４２Ｓへ
入力された回転を所定の減速比にしたがって減速し、上
記第２キャリヤ４４Ｃから後段の遊星歯車式差動装置１
８の第３リングギヤ４６Ｒへ出力する。
【００１５】遊星歯車式差動装置１８は、ダブルピニオ
ン型の遊星歯車装置であって、前記左側第１等速継手２
０Ｌの右端に連結された第３サンギヤ４６Ｓ、前記第２
キャリヤ４４Ｃと連結された第３リングギヤ４６Ｒ、第
３サンギヤ４６Ｓおよび第３リングギヤ４６Ｒの一方お
よび他方と各々噛み合い且つ互いに噛み合う複数対の第
３遊星ギヤ４６Ｐ、４６Ｐ、それら複数対の第３遊星ギ
ヤ４６Ｐ、４６Ｐを回転可能に支持して前記中間軸２８
の左端に連結された第３キャリヤ４６Ｃを備えている。
これにより、遊星歯車式差動装置１８は、その第３リン
グギヤ４６Ｒに入力された動力を分配して、左側駆動輪
２６Ｌに作動的に連結された第３サンギヤ４６Ｓと右側
駆動輪２６Ｒに作動的に連結された第３キャリヤ４６Ｃ
とへそれぞれ出力する。本実施例では上記第３リングギ
ヤ４６Ｒが予め定められた１つの入力要素に相当し、第
３サンギヤ４６Ｓおよび第３キャリヤ４６Ｃが２つの出
力要素に相当する。
【００１６】図３では、左側第１等速継手２０Ｌおよび
右側第１等速継手２０Ｒのアウタレース（外輪）５０Ｌ
および５０Ｒがそれぞれ示されている。それらアウタレ
ース５０Ｌおよび５０Ｒは、有底円筒状であって、左右
の車軸２２Ｌおよび２２Ｒの軸端とそれぞれスプライン
嵌合した図示しないインナレースとの間に介挿され且つ
ケージにより保持された複数個のボール５２と係合させ
られることにより、そのインナレースとの相対回転が不
能とされて等速自在継手を構成するようになっている。
本実施例では、上記アウタレース５０Ｌおよび５０Ｒが
それぞれ第１駆動部材および第２駆動部材に相当する。
【００１７】左側第１等速継手２０Ｌのアウタレース５
０Ｌは、その軸部が第１サイドハウジング３２との間に
設けられたニードルベアリング５４に支持されることに
より、電動モータ１２の出力軸１４と共通の軸まわりの
回転可能に第１サイドハウジング３２に配設されてい
る。また、前記中間軸２８の右端部および右側第１等速
継手２０Ｒのアウタレース５０Ｒの軸部は、出力軸１４
と同心に配設された連結スリーブ５６に対してそれぞれ
両側からスプライン嵌合することにより互いに相対回転
不能に連結されるとともに、その連結スリーブ５６が第
２サイドハウジング３４の中央部に形成された凹部内に
設けられたローラベアリング５８に支持されることによ
り、アウタレース５０Ｒが出力軸１４と共通の軸まわり
の回転可能に第２サイドハウジング３４に配設されてい
る。
【００１８】図１は、図３における第１サイドハウジン
グ３２側の各要素を拡大して詳細に示す断面図であり、
図４は、その図１における前記アウタレース５０Ｌと中
間軸２８とが隣接する部分をさらに拡大して示す断面図
である。これら図１および図４において、遊星歯車式差
動装置１８の各回転要素および遊星歯車式減速機１６の
各回転要素は、第１サイドハウジング３２などの静止部
材や軸心方向に隣接する他の回転要素との相対回転可能
とされ且つ軸心方向の移動不能に位置決めされている。
具体的には、それらの回転要素やそれらと第１サイドハ
ウジング３２および第２中間ハウジング７８との間の適
当な箇所に複数のスラスト軸受７２ａ，７２ｂ，７２
ｃ，７２ｄ，７２ｅ，７２ｆが配設され、各回転要素を
軸心方向において位置決めしている。また、第２キャリ
ヤ４４Ｃ、第２サンギヤ４４Ｓ、および出力軸１４のそ
れぞれと中間軸２８との間には、ニードルベアリング７
４ａ，７４ｂ，７４ｃがそれぞれ配設されている。
【００１９】上記遊星歯車式差動装置１８の第３サンギ
ヤ４６Ｓおよび第３キャリヤ４６Ｃには、それぞれ第１
嵌合孔６０および第２嵌合孔６２が軸心部分に設けられ
ており、アウタレース５０Ｌの左側駆動輪２６Ｌと反対
側の第１嵌合端部６４、および中間軸の前記アウタレー
ス５０Ｒと反対側の第２嵌合端部６６がそれぞれスプラ
イン嵌合させられている。第１嵌合端部６４と第１嵌合
孔６０との嵌合部にはリング状のサークリップ６８が配
設されてアウタレース５０Ｌの抜け止めがなされてい
る。なお、前記アウタレース５０Ｒについても、同様に
サークリップが配設されて連結スリーブ５６に対するア
ウタレース５０Ｒの抜け止めがなされている。
【００２０】また、上記第３サンギヤ４６Ｓの右端部分
には、前記第１嵌合孔６０の内側へ突き出すようにスト
ッパ７０が一体的に設けられ、アウタレース５０Ｌの第
１嵌合端部６４の右端部、および中間軸２８の第２嵌合
端部６６の左端部がそれぞれ両側から当接させられるよ
うになっている。このストッパ７０は外周側にフランジ
を有する円筒状を成しており、そのフランジの外周部分
を介して第３サンギヤ４６Ｓに溶接固定されている。
【００２１】したがって、例えばアウタレース５０Ｒに
車両外側からスラスト力が作用してストッパ７０に中間
軸２８の第２嵌合端部６６が当接した場合には、そのス
ラスト力がストッパ７０と一体の第３サンギヤ４６Ｓか
らスラスト軸受７２ａを介して第１サイドハウジング３
２へ伝達され、その第１サイドハウジング３２により受
け止められる。また、アウタレース５０Ｌに車両外側か
らスラスト力が作用してストッパ７０にその第１嵌合端
部６４が当接した場合には、そのスラスト力が第３サン
ギヤ４６Ｓからスラスト軸受７２ｂ、第３キャリヤ４６
Ｃ、スラスト軸受７２ｃ、第２キャリヤ４４Ｃ、スラス
ト軸受７２ｄ、第２サンギヤ４４Ｓ、第１キャリヤ４２
Ｃ、スラスト軸受７２ｅ、第１サンギヤ４２Ｓ、および
スラスト軸受７２ｆを介して第２中間ハウジング７８へ
伝達され、その第２中間ハウジング７８により受け止め
られる。第２中間ハウジング７８は、第１中間ハウジン
グ７６と共に円筒状ハウジング３０と第１サイドハウジ
ング３２との嵌合部に一体的に固設されており、これ等
のハウジング３０，３２，７６，７８と前記第２サイド
ハウジング３４とによって駆動装置１０のハウジングが
構成されている。上記のスラスト力は、車両のコーナリ
ング時に横方向慣性力が作用したり、低摩擦路等におい
て歩道やガードレールと衝突した際の側突力が作用した
場合などにおいて、前記左右の駆動輪２６Ｌ，２６Ｒを
介して車両の左右方向外側からアウタレース５０Ｌおよ
び５０Ｒに加えられる。ストッパ７０や各スラスト軸受
は、そのような車両横方向の力に基づいて作用するスラ
スト力に対して充分な強度を備えさせられている。
【００２２】一方、第１サイドハウジング３２の下部に
はオイルパン８０が一体的に設けられており、オイルポ
ンプ８２（図３参照）により加圧された潤滑油がハウジ
ングや各遊星歯車装置の構成要素等に形成された油路を
通して駆動装置１０の内部を循環させられ、遊星歯車式
減速機１６、遊星歯車式差動装置１８、電動モータ１２
などを潤滑，冷却するようになっている。
【００２３】図４において、前記アウタレース５０Ｌと
第１サイドハウジング３２との間の環状空間に延び出し
ている第３サンギヤ４６Ｓの円筒部には、外周環状溝８
４と径方向の連通孔８６とが設けられているとともに、
その円筒部とアウタレース５０Ｌおよび第１サイドハウ
ジング３２との間には環状のシール部材がそれぞれ配設
されて油密にシールされており、第１サイドハウジング
３２に形成された供給油路８８から供給された潤滑油が
第３サンギヤ４６Ｓと第１嵌合端部６４とのスプライン
嵌合部へ導かれるようになっている。このスプライン嵌
合部には、図５に示すようにスプライン歯欠け部１４６
が設けられたり、スプライン歯底部に溝１４７が設けら
れたりして軸心方向に油路が形成されるとともに、スプ
ライン嵌合部からストッパ７０の内側への油路を確保す
るため、第１嵌合端部６４の先端部に図６に示すような
切欠き１４８が設けられる。この場合、上記スプライン
歯欠け部１４６や溝１４７と切欠き１４８との周方向に
おける位置が一致させられた状態でスプライン嵌合され
る。また、ストッパ７０の円筒部分の内側には中間軸２
８の先端小径部が嵌合しており、円筒部分の内周面と先
端小径部の外周面との間に配設された環状のシール部材
により、第３サンギヤ４６Ｓと中間軸２８との間が油密
にシールされている。
【００２４】さらに、中間軸２８の軸心部分には第２嵌
合端部６６の左端から油路９０が形成されるとともに、
軸心方向の所定の位置においてその油路９０から外周面
上に開口する複数の油路９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２
ｄ，９２ｅが形成されており（図４および図１参照）、
第３サンギヤ４６Ｓ側から流入した上記潤滑油が中間軸
２８の外周側へ供給されるようになっている。これらの
油路９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄ，９２ｅはそれぞ
れ所定の流路断面積となるように形成されており、各供
給位置に対する必要充分な潤滑油の供給量が得られるよ
うに予め設定されている。なお、前記供給油路８８から
外周環状溝８４および連通孔８６に流入した潤滑油の一
部は、第３サンギヤ４６Ｓの円筒部に配設された前記シ
ール部材から漏れ出て、前記スラスト軸受７２ａおよび
図３の前記ニードルベアリング５４を潤滑し、第１サイ
ドハウジング３２の戻り油路１００を通してオイルパン
８０に戻される。
【００２５】上記油路９２ａから流出した潤滑油および
油路９２ｂから前記ニードルベアリング７４ａを潤滑し
て油路９２ａ側へ流出した潤滑油は、その一部が第２キ
ャリヤ４４Ｃに径方向に形成された油路９４からキャリ
ヤピン４４cpの軸心部分に形成された油路９６へ導か
れ、そのキャリヤピン４４cpの外周面へ開口する油路９
８から流出してニードル１０２を潤滑する。また、残り
の潤滑油の一部はスラスト軸受７２ｃを潤滑するととも
に、さらに他の一部が中間軸２８と第３キャリヤ４６Ｃ
とのスプライン嵌合部を通してストッパ７０の外周側へ
流入し、スラスト軸受７２ｂおよび遊星歯車式差動装置
１８の各部を潤滑する。なお、本実施例では、第３サン
ギヤ４６Ｓとアウタレース５０Ｌの第１嵌合端部６４と
のスプライン嵌合部へ導かれた潤滑油が、ストッパ７０
と中間軸２８の第２嵌合端部６６とのシール作用により
漏れなく上記油路９０に供給されているが、スラスト軸
受７２ｂや遊星歯車式差動装置１８の各部を積極的に潤
滑するために、図７に示すように、所定の流路断面積を
有して第１嵌合端部６４側と第３キャリヤ４６Ｃ側とを
連通する連通油路１４０を備えたストッパ１４２を設け
ても良い。
【００２６】油路９２ｂから前記ニードルベアリング７
４ａを潤滑して油路９２ｃ側へ流出した潤滑油、および
油路９２ｃから前記ニードルベアリング７４ｂを潤滑し
て油路９２ｂ側へ流出した潤滑油は、スラスト軸受７２
ｄを潤滑した後、第２遊星歯車装置４４の各部を内側か
ら順に潤滑する。また、油路９２ｃから前記ニードルベ
アリング７４ｂを潤滑して油路９２ｄ側へ流出した潤滑
油、および図１において油路９２ｄから前記ニードルベ
アリング７４ｃを潤滑して油路９２ｃ側へ流出した潤滑
油は、スラスト軸受７２ｅを潤滑した後、第１遊星歯車
装置４２の各部を内側から順に潤滑する。
【００２７】そして、油路９２ｅから中間軸２８と出力
軸１４との間に流入した潤滑油は、その大部分が中間軸
２８に沿って図３の前記右側第１等速継手２０Ｒ側に向
かって流れ、前記ボールベアリング３８Ｒとローラベア
リング５８との中間部に流入する。これらのベアリング
を潤滑して通過した潤滑油は、第２サイドハウジング３
４内の油路１０４を通って円筒状ハウジング３０の外周
面に形成されたつる巻線状の冷却油路１０６へ流入し、
電動モータ１２による発熱の放散を促す。上記冷却油路
１０６は、円筒状ハウジング３０に形成された外周溝１
０８を油密に覆うように円筒状被覆部材１１０が一体的
に配設されることにより構成されている。冷却油路１０
６を出た潤滑油は、第１中間ハウジング７６から第２中
間ハウジング７８および第１サイドハウジング３２に亘
って形成された戻り油路１１２を経てオイルパン８０に
還流する。
【００２８】中間軸２８と出力軸１４との間に流入した
潤滑油の残りの一部は、出力軸１４に形成された油路１
１４から前記ボールベアリング３８Ｌの側部へ流出して
そのボールベアリング３８Ｌを潤滑し、第１中間ハウジ
ング７６の戻り油路１１６および第１中間ハウジング７
６の戻り油路１１８（図１参照）を経て戻される。また
中間軸２８と出力軸１４との間の潤滑油のさらに他の一
部は、図１に示すように、出力軸１４に形成された油路
１１９からその外周側に流出し、スラスト軸受７２ｆを
潤滑する。
【００２９】一方、第１サイドハウジング３２の図１に
おける右下の供給油路１２０に圧送された潤滑油は、第
２中間ハウジング７８内の油路１２２および１２４を通
して第１キャリヤ４２Ｃの内側へ導かれ、その第１キャ
リヤ４２Ｃのキャリヤピン４２cpの油路１２６へ流入す
るとともに油路１２８から流出してニードル１３０を潤
滑する。また、上記油路１２２から第２中間ハウジング
７８の内周側へ連通する油路１３２を介して流出した潤
滑油は、図３に示す第１中間ハウジング７６と第２中間
ハウジング７８との中間部分へ供給され、その部分に配
設されているパーキング用のギヤ１３４と出力軸１４と
のスプライン嵌合部を潤滑するとともに、前記戻り油路
１１８を通してオイルパン８０へ戻される。なお、上記
第１中間ハウジング７６と第２中間ハウジング７８との
中間部分には、出力軸１４の回転速度を検出するための
ディスク１３６およびセンサ１３８が配設されている。
【００３０】以上のように構成された電気自動車用駆動
装置１０においては、遊星歯車式差動装置１８の第３サ
ンギヤ４６Ｓおよび第３キャリヤ４６Ｃのそれぞれの軸
心部分に第１嵌合孔６０および第２嵌合孔６２が設けら
れ、アウタレース５０Ｌの第１嵌合端部６４および中間
軸２８の第２嵌合端部６６がそれぞれスプライン嵌合さ
せられるとともに、第３サンギヤ４６Ｓの右端部には上
記第１嵌合孔６０の内側へ突き出すストッパ７０が一体
的に設けられ、そのストッパ７０に上記第１嵌合端部６
４および第２嵌合端部６６がそれぞれ当接させられるこ
とにより、アウタレース５０Ｌおよび５０Ｒ（中間軸２
８）に作用する車両横方向からの力が受け止められる。
そして、ストッパ７０に伝達されたスラスト力は、上記
第３サンギヤ４６Ｓ等の遊星歯車式差動装置１８の構成
要素、およびそれらを軸心方向において位置決めする複
数のスラスト軸受７２ａ等を介して第１サイドハウジン
グ３２または第２中間ハウジング７８へ伝達される。
【００３１】このように、本実施例の駆動装置１０によ
れば、アウタレース５０Ｌや５０Ｒに作用する車両横方
向からの力がストッパ７０を介して遊星歯車式差動装置
１８等に伝達されるようになっているため、図９に示す
駆動装置例のように、そのスラスト力をアウタレースか
ら直接ハウジングへ伝達するためのフランジ部や大径の
スラスト軸受を設ける必要がなくなり、駆動装置１０の
動力伝達効率が向上する。また、従来からガソリン車等
に多用されているフランジ部の無いアウタレースを上記
アウタレース５０Ｌおよび５０Ｒとして用いることが可
能となり、上記大径のスラスト軸受が不要となることと
相俟って製造コストが節減される。さらに、フランジ部
がないことから、車両修理の際にアウタレース５０Ｌ，
５０Ｒを車載状態で遊星歯車式差動装置１８等から抜き
取ることが可能である。
【００３２】一方、本実施例においては、ストッパ７０
と中間軸２８との間がシール部材によって油密にシール
されていることから、第３サンギヤ４６Ｓとアウタレー
ス５０Ｌとのスプライン嵌合部を通して供給される潤滑
油が中間軸２８の油路９０へ充分に導かれる。このた
め、ストッパ７０が設けられてなくて第３サンギヤ４６
Ｓと中間軸２８との間でシール作用が得られない構造の
装置に比較して、上記油路９０を介して潤滑油が駆動装
置１０内の各部へ充分に供給され、良好な潤滑作用が得
られる。
【００３３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００３４】たとえば、前述の実施例では、第１嵌合孔
６０の内側に突き出すストッパ７０が第３サンギヤ４６
Ｓに設けられた場合であったが、図８に示すように、第
２嵌合孔６２の内側に突き出すストッパ１４４が第３キ
ャリヤ４６Ｃに設けられても良い。図８の構成において
は、ストッパ１４４に中間軸２８の第２嵌合端部６６が
当接した場合、スラスト力がストッパ１４４と一体の第
３キャリヤ４６Ｃからスラスト軸受７２ｂ、第３サンギ
ヤ４６Ｓ、スラスト軸受７２ａを介して第１サイドハウ
ジング３２へ伝達される一方、ストッパ１４４にアウタ
レース５０Ｌの第１嵌合端部６４が当接した場合は、ス
ラスト力が第３キャリヤ４６Ｃからスラスト軸受７２
ｃ、第２キャリヤ４４Ｃ、スラスト軸受７２ｄ、第２サ
ンギヤ４４Ｓ、第１キャリヤ４２Ｃ、スラスト軸受７２
ｅ、第１サンギヤ４２Ｓ、およびスラスト軸受７２ｆを
介して第２中間ハウジング７８へ伝達される。
【００３５】また、前述の実施例では、別体のストッパ
７０が溶接により第３サンギヤ４６Ｓに固定される場合
であったが、ストッパ７０が第３サンギヤ４６Ｓと最初
から一体に構成されても良いし、かしめや圧入など、溶
接以外の他の固定手段が用いられても差し支えない。
【００３６】また、前述の実施例では、遊星歯車式差動
装置１８の第３サンギヤ４６Ｓにアウタレース５０Ｌが
連結されるとともに、第３キャリヤ４６Ｃに中間軸２８
が連結される場合であったが、これとは逆に、第３キャ
リヤ４６Ｃにアウタレース５０Ｌが連結されるととも
に、第３サンギヤ４６Ｓに中間軸２８が連結される場合
であっても良い。この場合には、第３キャリヤ４６Ｃに
第１嵌合孔が設けられるとともに、第３サンギヤ４６Ｓ
に第２嵌合孔が設けられる。
【００３７】また、前述の実施例では、電動モータ１２
と遊星歯車式差動装置１８との間に遊星歯車式減速機１
６が配設されている場合であったが、電動モータ１２か
ら直接遊星歯車式差動装置１８に動力が伝達される構成
であっても良いし、減速比を変更できる変速機を介在さ
せることもできる。減速機を１組の遊星歯車装置のみで
構成することも可能である。
【００３８】また、前述の実施例では、アウタレース５
０Ｒと中間軸２８とが連結スリーブ５６を介して相対回
転不能に連結されていたが、アウタレース５０Ｒと中間
軸２８とを直接連結したり溶接等によって一体化したり
することもできる。
【００３９】また、前述の実施例では、中間軸２８の第
２嵌合端部６６の先端にストッパ７０の内側に位置する
小径部が設けられていたが、このような小径部を設ける
ことは本発明において必須ではなく、例えばストッパ７
０が円盤状を成していても差支えない。
【００４０】また、図８のストッパ１４４は、アウタレ
ース５０Ｌ側において第１嵌合端部６４との当接関係に
あるのみであって第３サンギヤ４６Ｓと何ら係りのない
状態のものであったが、第３サンギヤ４６Ｓの第１嵌合
孔６０の内側へも突き出す形状とされるとともに、その
第３サンギヤ４６Ｓとの間にシール部材が配設されてそ
れらの間が油密にシールされるように構成することもで
き、図１の実施例と同様な潤滑油の供給状態を得ること
も可能である。
【００４１】また、前述の実施例で説明した潤滑油の供
給経路はあくまでも一例であり、必要に応じて適宜変更
できることは勿論のことである。
【００４２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である電気自動車用駆動装置
の減速機および差動装置部分を示す断面図である。
【図２】図１の一実施例の全体構成を説明する骨子図で
ある。
【図３】図１の電気自動車用駆動装置の全体構成を示す
断面図である。
【図４】図１の電気自動車用駆動装置のストッパ近傍を
拡大して示す断面図である。
【図５】図１の電気自動車用駆動装置における第１嵌合
孔と第１嵌合端部とのスプライン嵌合部に形成される油
路を例示した断面図である。
【図６】図１の電気自動車用駆動装置における第１嵌合
端部に設けられる切欠きを説明する図で、（ａ）は断面
図、（ｂ）は側面図である。
【図７】図１の電気自動車用駆動装置におけるストッパ
の他の態様を説明する断面図である。
【図８】図１の電気自動車用駆動装置におけるストッパ
の更に別の態様を説明する断面図である。
【図９】従来の電気自動車用駆動装置の一例を示す断面
図である。
【図１０】従来から多用されているかさ歯車式差動装置
の一例を示す断面図である。
【符号の説明】
１０：電気自動車用駆動装置 １２：電動モータ １４：出力軸 １８：遊星歯車式差動装置 ２８：中間軸 ３０：円筒状ハウジング ３２：第１サイドハウジング ３４：第２サイドハウジング ４６Ｓ：第３サンギヤ（出力要素） ４６Ｃ：第３キャリヤ（出力要素） ４６Ｒ：第３リングギヤ（入力要素） ４６Ｐ：第３遊星ギヤ ５０Ｌ：アウタレース（第１駆動部材） ５０Ｒ：アウタレース（第２駆動部材） ６０：第１嵌合孔 ６２：第２嵌合孔 ６４：第１嵌合端部 ６６：第２嵌合端部 ７０，１４２，１４４：ストッパ ７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄ，７２ｅ，７２ｆ：ス
ラスト軸受 ７６：第１中間ハウジング ７８：第２中間ハウジング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小出 武治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 倉持 耕治郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 17/22 F16H 3/44

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に配設されるハウジングと、 出力軸の軸心が車両の左右方向と平行になる姿勢で前記
    ハウジング内に配設される電動モータと、 前記出力軸と共通の軸心まわりの回転可能に前記ハウジ
    ングに支持され、一対の駆動輪とそれぞれ作動的に連結
    される第１駆動部材および第２駆動部材と、 前記出力軸の中心部を貫通して該出力軸と同心に配設さ
    れ、一端が前記第２駆動部材と相対回転不能に連結され
    る中間軸と、 サンギヤ，リングギヤ，キャリヤ，および遊星ギヤを有
    して、前記ハウジング内において前記電動モータの出力
    軸と同心に且つ直列に配設され、該サンギヤ，リングギ
    ヤ，およびキャリヤの中の予め定められた１つの入力要
    素に前記電動モータから伝達された動力を、該サンギ
    ヤ，リングギヤ，およびキャリヤの残りの２つの出力要
    素を介して前記第１駆動部材および前記中間軸に分配す
    る遊星歯車式差動装置と、 前記出力軸の軸心方向における前記遊星歯車式差動装置
    の各要素の移動を阻止して、該各要素を前記ハウジング
    に位置決めする複数のスラスト軸受とを備えた電気自動
    車用駆動装置において、 前記遊星歯車式差動装置の２つの出力要素の軸心部分に
    それぞれ設けられ、前記第１駆動部材の前記駆動輪と反
    対側の第１嵌合端部、および前記中間軸の前記第２駆動
    部材と反対側の第２嵌合端部とそれぞれスプライン嵌合
    させられる第１嵌合孔および第２嵌合孔と、 前記２つの出力要素の中の何れか一方に前記第１嵌合孔
    または第２嵌合孔の内側へ突き出すように設けられ、前
    記第１嵌合端部および第２嵌合端部がそれぞれ当接させ
    られることにより、前記第１駆動部材および第２駆動部
    材に作用する車両横方向からの力を受けるストッパとを
    有することを特徴とする電気自動車用駆動装置。
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