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Die Erfindung betrifft eine Ölzuführeinrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einer solchen Ölzuführeinrichtung. Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit der Ölzuführeinrichtung oder dem Kraftfahrzeuggetriebe.
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Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl von Kraftfahrzeuggetrieben bekannt, die mehrere gelagerte Wellen aufweisen. Um eine hohe Lebensdauer der Lager zu gewährleisten, werden die Lager mit Öl geschmiert und/oder gekühlt. Die Ölzuführung zu den Lagern kann jedoch oftmals nur durch Ölzuführeinrichtungen realisiert werden, die konstruktiv aufwendig ausgeführt sind.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, eine Ölzuführeinrichtung anzugeben, mittels der eine Ölzuführung zu einem Lager erfolgen kann und die konstruktiv einfach ausgeführt ist.
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Die Aufgabe wird durch eine Ölzuführeinrichtung gelöst, die eine Antriebswelle, ein Lager zum Lagern der Antriebswelle und eine Abtriebshohlwelle aufweist, die mittels einer Verzahnung mit der Antriebswelle drehfest verbunden ist, wobei wenigstens ein Zahn der Verzahnung eine Aussparung aufweist, mittels der Öl aus einem Innenraum der Abtriebshohlwelle durch die Antriebswelle hindurch zu dem Lager zuführbar ist.
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Die erfindungsgemäße Ölzuführeinrichtung weist den Vorteil auf, dass eine Ölzuführung zu einem Lager auf einfache Weise möglich ist, das bezüglich des Innenraums der Abtriebshohlwelle durch ein Bauteil, nämlich die Antriebswelle, getrennt ist. Dies ist möglich, weil wenigstens ein Zahn der Verzahnung eine Aussparung aufweist. Somit erfüllt die Verzahnung zwei technische Funktionen, nämlich eine drehfeste Verbindung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebshohlwelle sicherzustellen und eine Ölzuführung aus dem Innenraum der Abtriebshohlwelle durch die Antriebswelle hindurch zu dem Lager zu ermöglichen. Das Öl strömt somit von einer dem Innenraum zugewandten Seite der Antriebswelle zu einer dem Innenraum abgewandten Seite der Antriebswelle. Im Ergebnis kann eine konstruktiv einfach ausgeführte Ölzuführeinrichtung realisiert werden.
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Unter einer Welle ist nicht ausschließlich ein beispielsweise zylindrisches, drehbar gelagertes Maschinenelement zur Übertragung von Drehmomenten zu verstehen, sondern vielmehr sind hierunter auch allgemeine Verbindungselemente zu verstehen, die einzelne Bauteile oder Elemente miteinander verbinden, insbesondere Verbindungselemente, die mehrere Elemente drehfest miteinander verbinden.
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Als drehfeste Verbindung wird eine Verbindung zwischen zwei Bauteilen verstanden, die derart ausgebildet und angeordnet ist, dass die beiden, miteinander verbundenen Bauteile stets die gleiche Drehzahl aufweisen. Dies ist nicht der Fall, wenn beispielsweise zwischen den beiden miteinander verbundenen Bauteilen ein Schaltelement angeordnet ist, das sich im geöffneten Zustand befindet.
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Bei einer besonderen Ausführung kann die Verzahnung an einer Stirnseite der Abtriebshohlwelle angeordnet sein. Die Verzahnung kann mehrere Zähne aufweisen, die in Umfangsrichtung der Abtriebshohlwelle betrachtet benachbart zueinander angeordnet sein können. Insbesondere können sich die Zähne der Verzahnung von der Abtriebshohlwelle in axialer Richtung erstrecken. Die Verzahnung und die Abtriebshohlwelle können einstückig ausgeführt sein. Im Ergebnis wird eine Abtriebshohlwelle mit einer Kronenverzahnung realisiert.
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Die Richtungsangaben „axial“ und „radial“ beziehen sich, wenn nichts Gegenteiliges genannt ist, auf eine Mittelachse des Kraftfahrzeuggetriebes.
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Die im Zahn der Verzahnung vorhandene Aussparung kann sich, insbesondere ausschließlich, in axialer Richtung erstrecken. Es ist auch eine Ausführung möglich, bei der mehrere Zähne, insbesondere alle Zähne, der Verzahnung jeweils eine Aussparung aufweisen. Der dem Lager zugeführte Ölvolumenstrom hängt von der Anzahl und Ausbildung der Aussparungen ab. Somit kann durch Bereitstellen einer entsprechenden Anzahl von Zähnen mit Aussparungen und/oder durch entsprechende Dimensionierung der Aussparungen sichergestellt werden, dass das Lager mit ausreichend Öl versorgt wird.
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Die Antriebswelle kann sich in radialer Richtung derart erstrecken, dass die Antriebswelle ein Ende der Abtriebshohlwelle, insbesondere ein Ende des Innenraums, wenigstens teilweise abschließt. Insbesondere kann die Antriebswelle als Deckel fungieren. Bei der erfindungsgemäßen Ölzuführeinrichtung ist über die in dem Zahn vorhandene Aussparung eine Kühlung und/oder Schmierung des Lagers möglich, das in axialer Richtung benachbart zu dem Innenraum der Abtriebshohlwelle angeordnet und in axialer Richtung durch die Antriebswelle von dem Innenraum getrennt ist.
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Die Antriebswelle und die Abtriebshohlwelle können zueinander koaxial angeordnet sein. Darüber hinaus können die Antriebswelle und die Abtriebshohlwelle koaxial zu einer Mittelachse des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet sein.
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Bei einer besonderen Ausführung kann die Ölzuführeinrichtung ein weiteres Lager zum Lagern der Antriebswelle aufweisen. Das weitere Lager kann bezogen auf die Antriebswelle dem Lager gegenüberliegen. So kann die Antriebswelle in axialer Richtung zwischen dem Lager und dem weiteren Lager angeordnet sein. Das Lager und/oder das weitere Lager können Axiallager sein. Insbesondere können das Lager und/oder das weitere Lager die Antriebswelle ausschließlich in axialer Richtung lagern. Das Lager und/oder das weitere Lager können direkt an der Antriebswelle anliegen. Dies bedeutet, dass keine weiteren Bauteile zwischen dem Lager und der Antriebswelle und/oder zwischen dem weiteren Lager und der Antriebswelle angeordnet sind.
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Die Abtriebshohlwelle kann einen Durchlass aufweisen, mittels dem Öl aus dem Innenraum der Abtriebshohlwelle zu dem weiteren Lager zuführbar ist. Dadurch kann ein Kühlen und/oder Schmieren des weiteren Lagers mittels des Öls auf einfache Weise erfolgen. Der Durchlass kann fluidisch vor der Aussparung angeordnet sein. Im Ergebnis kann bei der Ölzuführeinrichtung das in dem Innenraum befindliche Öl über zwei Ölpfade aus dem Innenraum ausströmen. So kann bei einem ersten Ölpfad ein erster Ölvolumenstromanteil durch den Durchlass zu dem weiteren Lager zugeführt werden. Bei einem zweiten Ölpfad kann ein zweiter Ölvolumenstromanteil durch die Aussparung des Zahns zu dem Lager zugeführt werden.
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Bei einer besonderen Ausführung kann die Abtriebshohlwelle wenigstens einen Anschlag zum Anliegen an die Antriebswelle aufweisen. Insbesondere kann mittels des Anschlags die Position der Abtriebshohlwelle relativ zur Antriebswelle in axialer Richtung festgelegt werden.
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Der Durchlass kann wenigstens einen ersten Durchgang aufweisen, der zwischen dem Zahn und dem Anschlag angeordnet ist. Insbesondere kann der Durchlass auch mehrere erste Durchgänge aufweisen, die jeweils zwischen einem Zahn und einem Anschlag angeordnet sind. Die einzelnen Durchgänge sind in Umfangsrichtung der Abtriebshohlwelle betrachtet beabstandet zueinander angeordnet.
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Alternativ oder zusätzlich kann der Durchlass wenigstens einen zweiten Durchgang aufweisen, der im Anschlag angeordnet ist. Insbesondere kann der Durchlass mehrere zweite Durchgänge aufweisen, die jeweils in einem Anschlag angeordnet sind. Die einzelnen zweiten Durchgänge sind in Umfangsrichtung der Antriebshohlwelle betrachtet beabstandet zueinander angeordnet. Der durch den Durchlass zum weiteren Lager strömende Ölvolumenstrom hängt von der Anzahl und Ausbildung der ersten Durchgänge und/oder zweiten Durchgänge ab. Im Ergebnis kann durch Bereitstellen einer entsprechend hohen Anzahl an ersten Durchgängen und/oder an zweiten Durchgängen und/oder eine entsprechende Ausbildung der ersten Durchgänge und/oder der zweiten Durchgänge sichergestellt werden, dass das Lager und das weitere Lager mit ausreichend Öl versorgt werden.
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Der Durchlass kann sich in eine andere Richtung erstrecken als die Aussparung. Insbesondere kann der Durchlass, vorzugsweise ausschließlich, in radialer Richtung verlaufen. Dabei kann eine Mittelachse des Durchlasses quer, insbesondere senkrecht, zu der Mittelachse der Abtriebshohlwelle stehen.
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Das Lager kann in radialer Richtung weiter außen liegen als die Verzahnung. Dies bedeutet, dass das Lager in radialer Richtung bezogen auf die Mittelachse des Kraftfahrzeuggetriebes weiter entfernt angeordnet ist als die Verzahnung, insbesondere die Zähne der Verzahnung. Das weitere Lager kann in radialer Richtung ebenfalls weiter außen liegen als die Verzahnung.
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Bei einer besonderen Ausführung kann die Ölzuführeinrichtung eine Stützwelle aufweisen, die einen Ölraum umschließt und einen Durchbruch aufweist, mittels dem Öl aus dem Ölraum in den Innenraum der Abtriebshohlwelle zuführbar ist. Bei der Stützwelle handelt es sich um eine Welle, die sich beim Betrieb des Kraftfahrzeuggetriebes nicht dreht, sondern ortsfest angeordnet ist. Die Stützwelle kann auch eine nachfolgend näher beschriebene Getriebeeingangswelle lagern. Die Abtriebshohlwelle kann sich mittels eines anderen Lagers direkt an der Stützwelle abstützen. Der Ölraum ist mit einer Zuführleitung fluidisch verbunden, mittels der das durch eine Ölpumpe geförderte Öl in den Ölraum eingebracht wird.
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Von besonderem Vorteil ist ein Kraftfahrzeuggetriebe mit der Ölzuführeinrichtung. Die Abtriebshohlwelle kann mit der Ölpumpe triebtechnisch verbunden sein. Die Antriebswelle kann mit einem Radsatzelement, insbesondere einem Steg, eines Planetenradsatzes triebtechnisch verbunden sein. Der Steg des Planetenradsatzes und die Antriebswelle können einstückig ausgeführt sein. Alternativ können der Steg und die Antriebswelle zweistückig ausgeführt und miteinander drehfest verbunden sein.
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Das Kraftfahrzeuggetriebe kann die Getriebeeingangswelle aufweisen, die mit der Antriebswelle drehfest verbunden ist. Darüber hinaus kann die Getriebeeingangswelle wenigstens eine Bohrung aufweisen, die mit dem Ölraum fluidisch verbunden ist. Mittels der in der Getriebeeingangswelle vorhandenen Bohrung können weitere Bauteile des Kraftfahrzeuggetriebes mit Öl versorgt werden.
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Das Kraftfahrzeuggetriebe kann ein Hauptgetriebe aufweisen, das mehrere Schaltelemente und Radsatzelemente, wie beispielsweise Planetenradsätze und/oder Stirnradsätze, aufweist. Durch Schließen eines oder mehrere Schaltelemente lassen sich unterschiedliche Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungen zwischen der Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle realisieren.
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Bei einer besonderen Ausführung kann das Kraftfahrzeuggetriebe eine elektrische Maschine aufweisen, die eine Rotorwelle aufweist. Die elektrische Maschine besteht zumindest aus einem drehfesten Stator und einem drehbar gelagerten Rotor und ist in einem motorischen Betrieb dazu eingerichtet, elektrische Energie in mechanische Energie in Form von Drehzahl und Drehmoment zu wandeln, sowie in einem generatorischen Betrieb mechanische Energie in elektrische Energie in Form von Strom und Spannung zu wandeln. Der Rotor kann mit der Rotorwelle drehfest verbunden und/oder an der Rotorwelle angebracht sein.
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Die Rotorwelle kann mit einem anderen Radsatzelement des Planetenradsatzes drehfest verbunden sein. Insbesondere kann die Rotorwelle mit einem Hohlrad des Planetenradsatzes drehfest verbunden sein. Darüber hinaus kann sich die Rotorwelle an der Getriebeeingangswelle abstützen. Dabei kann die elektrische Maschine mittels des Planetenradsatzes mit der Getriebeeingangswelle triebtechnisch verbunden sein.
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Von besonderem Vorteil ist ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Ölzuführeinrichtung oder dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe. Das Kraftfahrzeug kann eine Kraftfahrzeug-Antriebseinheit, wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor, aufweisen, die mittels eines Schaltelements, insbesondere einer Kupplung, mit der Getriebeeingangswelle triebtechnisch verbindbar ist.
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In den Figuren ist der Erfindungsgegenstand schematisch dargestellt, wobei gleiche oder gleichwirkende Elemente zumeist mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigt:
- 1 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Ölzuführeinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
- 2 eine perspektivische Darstellung eines Teils der Abtriebshohlwelle,
- 3 eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Ölzuführeinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
- 4 eine Schnittansicht eines Teils eines Kraftfahrzeuggetriebes mit der erfindungsgemäßen Ölzuführeinrichtung,
- 5 ein Kraftfahrzeug mit dem in 4 dargestellten Kraftfahrzeuggetriebe.
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Die in 1 dargestellte Ölzuführeinrichtung 1 weist eine Antriebswelle 3, ein Lager 4 zum Lagern der Antriebswelle 3 und eine Abtriebshohlwelle 5 auf. Die Abtriebshohlwelle 5 ist mittels einer Verzahnung 6 mit der Antriebswelle 3 drehfest verbunden, wobei die Verzahnung 6 an einer Stirnseite der Abtriebshohlwelle 5 angeordnet ist. Die Verzahnung 6 erstreckt sich durch die Antriebswelle 3 hindurch. Ein Zahn 7 der Verzahnung 6 weist eine Aussparung 8 auf, mittels der Öl aus einem Innenraum 9 der Abtriebshohlwelle 5 durch die Antriebswelle 3 hindurch zu dem Lager 4 zuführbar ist. Der Zahn 7 greift in ein Loch 31 der Antriebswelle 3 ein und erstreckt sich durch das Loch 31 hindurch. In 1 ist nur der obere Teil der Ölzuführeinrichtung 1 dargestellt. Die Ölzuführeinrichtung 1 ist rotationssymmetrisch zu einer Mittelachse der Ölzuführeinrichtung 1 ausgeführt, wobei die Mittelachse der Ölzuführeinrichtung 1 koaxial zu einer Mittelachse M eines Kraftfahrzeuggetriebes 2 sein kann.
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Die Antriebswelle 3 ist zusätzlich durch ein weiteres Lager 10 gelagert. Das Lager 4 und das weitere Lager 10 lagern die Antriebswelle 3 ausschließlich in axialer Richtung. Zudem liegen das Lager 4 und das weitere Lager 10 direkt an der Antriebswelle 3 an. Darüber hinaus liegen sich das Lager 4 und das weitere Lager 10 bezogen auf die Antriebswelle 3 gegenüber.
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Die Antriebswelle 3 und die Abtriebshohlwelle 5 sind koaxial zueinander angeordnet. Dabei erstreckt sich die Antriebswelle 3 in radialer Richtung R derart, dass sie die Abtriebshohlwelle 5, insbesondere den Innenraum 9, an einem Ende abschließt.
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Die Abtriebshohlwelle 5 weist einen Durchlass 14 auf, mittels dem Öl aus dem Innenraum 9 zu dem weiteren Lager 10 zuführbar ist. Das Öl aus dem Innenraum 9 kann mittels der Aussparung 8 zu dem Lager 4 und mittels des Durchlasses 14 zu dem weiteren Lager 10 zugeführt werden.
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Die Ölzuführeinrichtung 1 weist darüber hinaus eine Stützwelle 15 auf, die einen Ölraum 16 umschließt. Die Stützwelle 15 wird teilweise durch die Abtriebshohlwelle 5 umschlossen. Dabei stützt sich die Abtriebshohlwelle 5 mittels eines anderen Lagers 18 direkt an der Stützwelle 15 ab. Die Stützwelle 15 weist einen Durchbruch 17 auf, mittels dem Öl aus dem Ölraum 16 in den Innenraum 9 der Abtriebshohlwelle 5 strömen kann.
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Der aus dem Ölraum 16 ausgeströmte Ölvolumenstrom 25 teilt sich beim Durchlass 14 in einen ersten Ölvolumenstromanteil 26 und einen zweiten Ölvolumenstromanteil 27 auf. Der erste Ölvolumenstromanteil 26 strömt in radialer Richtung R durch den Durchlass 14 hindurch zu dem weiteren Lager 10. Der zweite Ölvolumenstromanteil 27 strömt durch die Aussparung 8 im Zahn 7 in axialer Richtung durch die Antriebswelle 3 hindurch. Nach dem Austritt aus der Antriebswelle 3 strömt der zweite Ölvolumenstromanteil 27 in radialer Richtung R zu dem Lager 4.
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Das andere Lager 18 ist an einem von der Antriebswelle 3 entfernten Bereich der Abtriebshohlwelle 5 angeordnet. Dabei dichtet das andere Lager 18 den Innenraum 9 in axialer Richtung ab, abgesehen von einer durch das andere Lager 18 hindurchtretende Leckage. Dies bedeutet, dass ein überwiegender Anteil des gesamten aus dem Durchbruch 17 austretenden Ölvolumenstroms 25 über den Durchlass 14 und die Aussparung 8 aus dem Innenraum 9 der Abtriebshohlwelle 5 austritt.
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2 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Teils der Abtriebshohlwelle 5. Die Verzahnung 6 ist an einer Stirnseite der Abtriebshohlwelle 5 angeordnet. Die Verzahnung 6 weist mehrere Zähne 7 auf, die in Umfangsrichtung der Abtriebshohlwelle 5 betrachtet beabstandet zueinander angeordnet sind. Darüber hinaus weist die Abtriebshohlwelle 5 an einer Stirnseite mehrere Anschläge 12 auf, die in Umfangsrichtung der Abtriebshohlwelle 5 betrachtet zueinander beabstandet angeordnet sind. Die Anschläge 12 liegen im in 1 gezeigten eingebauten Zustand der Abtriebshohlwelle 5 an der Antriebswelle 4 an.
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Der Durchlass 14 weist mehrere entlang der Umfangsrichtung der Abtriebshohlwelle 5 zueinander beabstandete erste Durchgänge 11 auf. Jeder dieser ersten Durchgänge 11 ist in Umfangsrichtung der Abtriebshohlwelle 5 betrachtet zwischen einem Zahn 7 und einem Anschlag 12 angeordnet.
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3 zeigt eine Ölzuführeinrichtung 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Ölzuführeinrichtung 1 unterscheidet sich von der in 1 dargestellten Ölzuführeinrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in der Anordnung des Durchlasses 14.
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Der Durchlass 14 weist mehrere zweite Durchgänge 13 auf, die in Umfangsrichtung der Abtriebshohlwelle 5 betrachtet beabstandet zueinander angeordnet sind, wobei in 3 nur ein zweiter Durchgang 13 gezeigt ist. Der zweite Durchgang 13 ist im Anschlag 12 angeordnet und somit nicht wie der in 2 gezeigte erste Durchgang 11 zwischen dem Zahn 8 und dem Anschlag 12. Bei dieser Ausführung strömt der erste Ölvolumenstromanteil 26 mittels des zweiten Durchgangs 13 aus dem Innenraum 9 der Abtriebshohlwelle 5 in radialer Richtung R zum weiteren Lager 10.
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4 zeigt ein Kraftfahrzeuggetriebe 2 mit der Ölzuführeinrichtung 1, wobei in 4 nur die obere Seite des Kraftfahrzeuggetriebes 2 dargestellt ist. Das Kraftfahrzeuggetriebe 2 ist zu einer Mittelachse M des Kraftfahrzeuggetriebes 2 rotationssymmetrisch ausgebildet.
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Das Kraftfahrzeuggetriebe 2 weist einen Planetenradsatz PS, ein Hauptgetriebe HG, eine elektrische Maschine EM und eine Getriebeeingangswelle 20 auf. Die elektrische Maschine EM weist eine Rotorwelle 22 auf, die mit einem Hohlrad des Planetenradsatzes PS drehfest verbunden ist. Darüber hinaus stützt sich die Rotorwelle 22 an der Getriebeeingangswelle 20 ab. Ein Steg des Planetenradsatzes PS ist mit der Antriebswelle 3 drehfest verbunden. Ein Sonnenrad des Planetenradsatzes PS ist mit einem ortsfesten Gehäuse 30 des Kraftfahrzeuggetriebes 2 drehfest verbunden.
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Die Antriebswelle 3 ist mit der Getriebeeingangswelle 20 drehfest verbunden. Die Abtriebshohlwelle 5 ist mit einer Ölpumpe 19 des Kraftfahrzeuggetriebes 2 triebtechnisch verbunden. In 4 ist die Verbindung zwischen der Ölpumpe 19 und der Abtriebshohlwelle 5 nur schematisch dargestellt.
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Die Stützwelle 15 stützt sich mittels eines zusätzlichen Lagers 28 direkt an der Getriebeeingangswelle 20 ab. Der Ölraum 16 ist mit einer Zuführleitung 29 fluidisch verbunden. Das mittels der Ölpumpe 19 geförderte Öl kann mittels der Zuführleitung 29 in den Ölraum 16 eingebracht werden.
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Die Getriebeeingangswelle 20 ist mittels eines Schaltelements K0, insbesondere einer Kupplung, mit einer in 5 dargestellten Kraftfahrzeug-Antriebseinheit VM triebtechnisch verbindbar. Das Hauptgetriebe HG weist eine Vielzahl von Schaltelementen und Radsätzen zur Realisierung von unterschiedlichen Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungen zwischen der Getriebeeingangswelle 20 und der in 5 dargestellten Getriebeausgangswelle 24 auf.
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5 zeigt ein Kraftfahrzeug 23 mit dem Kraftfahrzeuggetriebe 2. Wie aus 5 ersichtlich ist, ist das Kraftfahrzeuggetriebe 2 mittels des Schaltelements K0 mit der Kraftfahrzeug-Antriebseinheit VM, die als Verbrennungsmotor ausgeführt sein kann, triebtechnisch verbindbar. Das Kraftfahrzeuggetriebe 2 kann mittels der Getriebeausgangswelle 24 mit anderen nicht dargestellten Bauteilen des Kraftfahrzeugs 23, wie beispielsweise einem Achsdifferential, triebtechnisch verbunden sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Ölzuführeinrichtung
- 2
- Kraftfahrzeuggetriebe
- 3
- Antriebswelle
- 4
- Lager
- 5
- Abtriebshohlwelle
- 6
- Verzahnung
- 7
- Zahn
- 8
- Aussparung
- 9
- Innenraum
- 10
- weiteres Lager
- 11
- erster Durchgang
- 12
- Anschlag
- 13
- zweiter Durchgang
- 14
- Durchlass
- 15
- Stützwelle
- 16
- Ölraum
- 17
- Durchbruch
- 18
- anderes Lager
- 19
- Ölpumpe
- 20
- Getriebeeingangswelle
- 21
- Bohrung
- 22
- Rotorwelle
- 23
- Kraftfahrzeug
- 24
- Getriebeausgangswelle
- 25
- Ölvolumenstrom
- 26
- erster Ölvolumenstromanteil
- 27
- zweiter Ölvolumenstromanteil
- 28
- zusätzliches Lager
- 29
- Zuführleitung
- 30
- Gehäuse
- 31
- Loch
- R
- radiale Richtung
- EM
- Elektrische Maschine
- HG
- Hauptgetriebe
- PS
- Planetenradsatz
- VM
- Kraftfahrzeug-Antriebseinheit
- K0
- Schaltelement
- M
- Mittelachse des Kraftfahrzeuggetriebes
