CN206180768U - 一种电机和减速器连接的输入轴结构 - Google Patents

一种电机和减速器连接的输入轴结构 Download PDF

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Abstract

本实用新型公开了一种电机和减速器连接的输入轴结构，包括主轴，所述主轴的输入端位于电机内，与电机的转子连接，所述主轴的输出端位于减速器内，与减速器的主动齿轮连接，所述主轴两端和中部均设置有轴承进行轴向定位,所述主动齿轮的轮毂向两侧延伸，轮毂内孔与所述主轴的轴径配合进行径向定位，保证所述主动齿轮与主轴的同心度。本实用新型将电机轴和减速器输入轴设计为一根整体式输入轴，减少了动力部分的整体轴向尺寸，有利于整车布局，而且重量轻。主动齿轮两端增加了径向定位，保证主动齿轮与主轴的同心度，提高了系统的稳定性。

Description

一种电机和减速器连接的输入轴结构
技术领域
本实用新型涉及一种电机和减速器连接的输入轴结构，用于在电机和减速器之间传递力矩。
背景技术
在电动汽车中，电机轴和减速器输入轴是分别独立的主轴，二者通过花键连接传递力矩。该传动结构比较复杂，而且增加了减速器与电机的轴向尺寸，不利于整车布局，重量也较重。
现有技术中的齿轮与主轴一般通过平键连接，齿轮与主轴间隙配合或过渡配合，同心度难以保证，影响系统的稳定性。
实用新型内容
鉴于上述问题，本实用新型提供了一种电机和减速器连接的输入轴结构，将电机轴和减速器输入轴设计为一根整体式输入轴，减少了动力部分的整体轴向尺寸，有利于整车布局，而且重量轻。主动齿轮的轮毂向两侧延伸，轮毂内孔与主轴的轴径配合进行径向定位，保证主动齿轮与主轴的同心度，提高了系统的稳定性。
为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
一种电机和减速器连接的输入轴结构，包括主轴，所述主轴的输入端位于电机内，与电机的转子连接，所述主轴的输出端位于减速器内，与减速器的主动齿轮连接，所述主轴两端和中部均设置有轴承进行轴向定位，所述主动齿轮的轮毂向两侧延伸，轮毂内孔与所述主轴的轴径配合进行径向定位，保证所述主动齿轮与主轴的同心度。
进一步，所述轮毂右端内孔与主轴过渡配合或过盈配合，所述轮毂左端内孔与主轴之间设置有衬套，所述衬套与轮毂左端内孔、主轴三者形成过渡配合或过盈配合。
进一步，所述主轴上设置有卡圈卡紧所述衬套，或者所述主轴上设置有锁紧螺母紧固所述衬套。
进一步，所述轴承包括左端轴承、右端轴承和中部轴承。
进一步，所述左端轴承固定安装在所述减速器的外壳上，所述右端轴承固定安装在所述电机的外壳上；所述电机和减速器之间设置有中间壳体，所述中部轴承固定安装在所述中间壳体上。
进一步，所述中间壳体上在所述中部轴承的左边设置有压圈压紧所述中部轴承的外端面，在所述中部轴承的右边设置有油封。
进一步，所述主轴上在所述中部轴承的左边设置有一段外花键，所述主动齿轮设置有内花键，所述主动齿轮通过内花键与所述主轴的外花键连接。
进一步，所述主动齿轮的轮毂右端压紧所述中部轴承的内端面，或者所述主动齿轮的轮毂右端设置有一个轴套压紧所述中部轴承的内端面。
进一步，所述主轴与所述主动齿轮采用平键连接、或者所述主动齿轮的内孔是光孔，与所述主轴过盈配合连接、或焊接连接。
采用上述结构设置的本实用新型具有以下优点：
本实用新型将电机轴和减速器输入轴设计为一根整体式输入轴，结构简单，安装方便，减少了动力部分的整体轴向尺寸，有利于整车布局，而且重量轻。
本实用新型中主动齿轮的轮毂向两侧延伸，轮毂内孔与主轴的轴径配合进行径向定位，保证主动齿轮与主轴的同心度，提高了系统的稳定性。
附图说明
图1是本实用新型的剖视图；
图2是本实用新型所采用主轴的剖视图；
图3是本实用新型所采用主动齿轮的剖视图。
图中：1.减速器；2.主动齿轮；2-1.轮毂；2-2.内花键；3.中间壳体；4.电机；5.主轴；5-1.外花键；5-2.卡槽；6.右端轴承；7.外壳；8.油封；9.中部轴承；10.压圈；11.被动齿轮；12.卡圈；13.外壳；14.左端轴承；15.衬套。
具体实施方式
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型实施方式作进一步地详细描述。
实施例1
如图1、图2、图3所示为本实用新型的实施例之一，在该实施例中，一种电机和减速器连接的输入轴结构，包括主轴5，主轴5的输入端位于电机4内，与电机4的转子连接，主轴5的输出端位于减速器1内，与减速器1的主动齿轮2连接，主轴5两端和中部均设置有轴承进行轴向定位，主动齿轮2的轮毂2-1向两侧延伸，轮毂内孔与主轴5的轴径配合进行径向定位，保证主动齿轮2与主轴5的同心度。
减速器1内通常设置多级齿轮，例如与主动齿轮2啮合有被动齿轮11，其他齿轮图中未示出。
轮毂2-1右端内孔与主轴5过渡配合或过盈配合，轮毂2-1左端内孔与主轴5之间设置有衬套15，衬套15与轮毂2-1左端内孔、主轴5三者形成过渡配合或过盈配合。
主轴5上设置有卡圈12卡紧衬套15，相应地主轴5上要设置卡槽5-2。或者主轴5上设置有锁紧螺母紧固衬套15，相应地主轴5上要设置螺纹。
如图1所示，定位轴承包括左端轴承14、右端轴承6和中部轴承9。
左端轴承14固定安装在减速器1的外壳上，右端轴承6固定安装在电机4的外壳上；电机4和减速器1之间设置有中间壳体3，中部轴承9固定安装在中间壳体3上，相应地中间壳体3上需要设置安装孔槽。
如图1所示，中间壳体3上在中部轴承9的左边设置有压圈10压紧中部轴承9的外端面，在中部轴承9的右边设置有油封8。油封8可以防止减速器1内的润滑油进入电机4内部。
因为油封8设置在了中部轴承9的右边，所以中部轴承9可以是油润滑的模式，利用减速器1内的润滑油润滑，相比现有技术中采用脂润滑的模式提高了轴承使用寿命。
如图1、图2、图3所示，主轴5上在中部轴承9的左边设置有一段外花键5-1，主动齿轮2设置有内花键2-2，主动齿轮2通过内花键2-2与主轴5的外花键5-1连接。
主动齿轮2的轮毂2-1右端压紧中部轴承9的内端面，或者主动齿轮2的轮毂2-1右端设置有一个轴套压紧中部轴承9的内端面。
实施例2
与实施例1所不同的是，在该实施例中，以下方式可以代替花键连接，主轴5与主动齿轮2采用平键连接、或者主动齿轮2的内孔是光孔，与主轴5过盈配合连接、或焊接连接。
以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (9)

1.一种电机和减速器连接的输入轴结构，包括主轴，所述主轴的输入端位于电机内，与电机的转子连接，所述主轴的输出端位于减速器内，与减速器的主动齿轮连接，所述主轴两端和中部均设置有轴承进行轴向定位，其特征在于，所述主动齿轮的轮毂向两侧延伸，轮毂内孔与所述主轴的轴径配合进行径向定位，保证所述主动齿轮与主轴的同心度。
2.根据权利要求1所述的输入轴结构，其特征在于，所述轮毂右端内孔与主轴过渡配合或过盈配合，所述轮毂左端内孔与主轴之间设置有衬套，所述衬套与轮毂左端内孔、主轴三者形成过渡配合或过盈配合。
3.根据权利要求2所述的输入轴结构，其特征在于，所述主轴上设置有卡圈卡紧所述衬套，或者所述主轴上设置有锁紧螺母紧固所述衬套。
4.根据权利要求1所述的输入轴结构，其特征在于，所述轴承包括左端轴承、右端轴承和中部轴承。
5.根据权利要求4所述的输入轴结构，其特征在于，所述左端轴承固定安装在所述减速器的外壳上，所述右端轴承固定安装在所述电机的外壳上；所述电机和减速器之间设置有中间壳体，所述中部轴承固定安装在所述中间壳体上。
6.根据权利要求5所述的输入轴结构，其特征在于，所述中间壳体上在所述中部轴承的左边设置有压圈压紧所述中部轴承的外端面，在所述中部轴承的右边设置有油封。
7.根据权利要求4所述的输入轴结构，其特征在于，所述主轴上在所述中部轴承的左边设置有一段外花键，所述主动齿轮设置有内花键，所述主动齿轮通过内花键与所述主轴的外花键连接。
8.根据权利要求4所述的输入轴结构，其特征在于，所述主动齿轮的轮毂右端压紧所述中部轴承的内端面，或者所述主动齿轮的轮毂右端设置有一个轴套压紧所述中部轴承的内端面。
9.根据权利要求1所述的输入轴结构，其特征在于，所述主轴与所述主动齿轮采用平键连接、或者所述主动齿轮的内孔是光孔，与所述主轴过盈配合连接、或焊接连接。
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