JP6380502B2 - 車両の駆動装置及びその組付け方法 - Google Patents

Description

本発明は、ドライブシャフト上に配設されたモータを有する車両の駆動装置に関する。

近年、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車の実用化等に伴い、車両の駆動装置として種々のものが提案され或いは実用化されている。

特許文献１には、エンジンルームに配設されたエンジンと、差動装置に連結された左右いずれか一方のドライブシャフト上に配設されたモータとを駆動源として備えたハイブリッド車が開示されている。特許文献１のハイブリッド車において、モータが配設されたドライブシャフト上には、プラネタリギヤ機構からなる減速機構部がモータの差動装置側に隣接して配設されており、モータと減速機構部とでモータユニットを構成している。

この種のハイブリッド車において、モータの出力は、減速機構部を介して差動装置のデフケースに伝達される。これにより、エンジン駆動中にモータが駆動される場合には、デフケースにおいて、エンジンから変速機を介して伝達される動力に、モータから減速機構部を介して伝達される動力が統合されることで、モータによるトルクアシストが行われ、エンジン停止中にモータが駆動される場合には、専らモータ側からの動力がデフケースひいては駆動輪に伝達されることで、モータ走行が行われる。

上記のようなモータユニットにおいて、モータのコイルの冷却及び減速機構部の潤滑を効率的に行うためには、軸心側から径方向外側に向かってモータのコイル及び減速機構部の要潤滑部にオイルを供給し得るオイルポンプが設けられることが好ましい。

この場合、特許文献１に開示されているように、減速機構部とデフケースとを連結する回転部材上にオイルポンプが設けられることで、車両走行中に、デフケースの回転を利用してオイルポンプを駆動できる。

また、特許文献１の構成では、モータ及び減速機構部の径方向内側に、前記回転部材と共に回転する筒状の仕切部材が配設されるとともに、該仕切部材の外周面に沿って形成された油路に、オイルポンプから吐出されたオイルが導かれるようになっている。かかる構成によれば、車両走行中に前記仕切部材が回転することで、前記油路から径方向外側に向かって飛散するオイルを、モータ及び減速機構部に供給できる。

特開２０１６−１０１８７９号公報

上記のようなモータ部、減速機構部及びオイルポンプを有するモータユニットでは、通例、軸方向において、オイルポンプ、減速機構部、モータ部が差動装置側からこの順で配置されることになる。そのため、デフケースと共に回転する前記仕切部材は、その外周面の差動装置側端部において、オイルポンプから吐出されたオイルを受けて、該オイルを軸方向の反差動装置側へ導きながら、適宜、径方向外側へ飛散させて減速機構部及びモータ部に供給することになる。

しかしながら、このような態様でオイルの供給が行われると、仕切部材の外周面におけるオイルの保持量及び飛散量は、軸方向においてオイルポンプに近い部分ほど多くなるため、オイルポンプから比較的近い減速機構部へのオイル供給量に比べて、比較的遠いモータ部へのオイル供給量が少なくなりやすい。そのため、モータ部のコイルを効果的に冷却できなかったり、オイル吐出量を増大させるためにオイルポンプの大型化を招いたりする課題がある。

そこで、本発明は、ドライブシャフト上にオイルポンプ、減速機構部、モータ部が順に配設された車両の駆動装置において、オイルポンプから減速機構部及びモータ部へのオイル供給量の均衡を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の駆動装置及びその組付け方法は、次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明に係る車両の駆動装置は、
差動装置の出力部と駆動輪を連結するドライブシャフトと、
前記ドライブシャフト上に配設されたモータ部と、
前記モータ部の出力部と前記差動装置の入力部とを連結し、前記ドライブシャフト上において前記モータ部よりも軸方向差動装置側に配設された減速機構部と、
前記ドライブシャフト上において前記減速機構部よりも軸方向差動装置側に配設されたオイルポンプと、
前記ドライブシャフトの外周と前記減速機構部及び前記モータ部の内周との間を通って軸方向に延びるように配設された内側筒状部材と、
前記内側筒状部材の外周と前記減速機構部及び前記モータ部の内周との間を通って軸方向に延びるように配設された外側筒状部材と、
前記オイルポンプから吐出されたオイルが導入されるように前記内側筒状部材と前記外側筒状部材との間に形成された油路と、
前記油路と前記外側筒状部材の外側空間とを連通させるように前記外側筒状部材に設けられた複数の連通部と、を備えたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記内側筒状部材と前記外側筒状部材とを一体化してなる二重管ユニットを備え、
前記モータ部が位置する軸方向領域と、前記モータ部よりも差動装置側に位置する軸方向領域とを合わせた全領域における前記二重管ユニットの最大径部は、前記減速機構部の内径及び前記モータ部の内径よりも小さいことを特徴とする。

請求項３に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項２に記載の発明において、
前記二重管ユニットは、前記内側筒状部材又は前記外側筒状部材の外側にベアリングを介して嵌合されたカバー部材を更に備え、
前記カバー部材は、前記モータ部を収容するケースの軸方向反差動装置側に取り付けられていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項２又は請求項３に記載の発明において、
前記減速機構部は、軸方向に延びるスリーブ状の出力要素を備え、
前記出力要素に、前記オイルポンプから吐出されたオイルを前記出力要素の外側から内側に導くオイル供給孔が設けられ、
前記内側筒状部材は、前記オイル供給孔よりも軸方向差動装置側に位置するシール部材を介して前記出力要素の内側に嵌合され、
前記外側筒状部材は、前記オイル供給孔よりも軸方向反差動装置側に位置するシール部材を介して前記出力要素の内側に嵌合されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記減速機構部の出力要素と前記内側筒状部材とは、軸方向の相対移動を許容し且つ相対回転を規制する連結部を介して、相互に連結されていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明に係る車両の駆動装置は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記複数の連通部は、前記外側筒状部材における前記減速機構部の内周との対向部に設けられた複数の第１連通孔と、前記外側筒状部材における前記モータ部の内周との対向部に設けられた複数の第２連通孔とを備え、
前記第２連通孔は、前記第１連通孔よりも大径であることを特徴とする。

請求項７に記載の発明に係る車両の駆動装置の組付け方法は、
差動装置の出力部と駆動輪を連結するドライブシャフトと、前記ドライブシャフト上に配設されたモータ部と、前記モータ部の出力部と前記差動装置の入力部とを連結し、前記ドライブシャフト上において前記モータ部よりも軸方向差動装置側に配設された減速機構部と、前記ドライブシャフト上において前記減速機構部よりも軸方向差動装置側に配設されたオイルポンプと、を備えた車両の駆動装置の組付け方法であって、
複数の連通孔を有する外側筒状部材を内側筒状部材の外側に嵌合させて、前記オイルポンプから吐出されたオイルを前記内側筒状部材と前記外側筒状部材との間に導入するための導入部が軸方向の一端側に形成されるように、前記内側筒状部材と前記外側筒状部材とを接合することで、二重管ユニットを形成し、
前記減速機構部及び前記モータ部が相互に組み付けられた状態で、前記二重管ユニットの前記一端側を、反差動装置側から前記モータ部及び前記減速機構部の内側に挿入して、前記減速機構部の出力要素に連結させ、
前記二重管ユニットが前記減速機構部の出力要素に連結された状態で、前記ドライブシャフトの一端側を、反差動装置側から前記内側筒状部材の内側に挿入して前記差動装置の出力部に組み付けることを特徴とする。

請求項１に記載の発明に係る車両の駆動装置では、ドライブシャフト上に、オイルポンプ、減速機構部、モータ部が軸方向の差動装置側からこの順で並べて配設されており、ドライブシャフトの外周と、減速機構部及びモータ部の内周との間に、内側筒状部材と前記外側筒状部材とからなる二重管構造が設けられている。そして、オイルポンプから吐出されたオイルは、前記二重管構造における内側筒状部材と外側筒状部材との間の油路に導入され、該油路から外側筒状部材の複数の連通部を経由して減速機構部及びモータ部にオイルが分配されるため、減速機構部とモータ部にバランスよくオイルを供給することが可能になる。

したがって、オイルポンプから吐出されたオイルが減速機構部に偏って供給されることを抑制でき、これにより、オイルポンプの大型化を抑制しつつ、モータ部のコイルを効果的に冷却することができる。

請求項２に記載の発明によれば、駆動装置の組付け時において、先に減速機構部及びモータ部が相互に組み付けられた状態で、内側筒状部材と外側筒状部材とを一体化してなる二重管ユニットを、減速機構部及びモータ部の軸方向反差動装置側から、減速機構部及びモータ部の内側にこれらに干渉することなく挿入することができる。したがって、駆動装置の良好な組付け性を確保しつつ、請求項１に記載の発明の効果を得ることができる。

請求項３に記載の発明を請求項２に記載の発明に適用すれば、駆動装置の組付け時において、二重管ユニットに予め一体化されたカバー部材が、モータ部を収容するケースの軸方向反差動装置側に組み付けられることで、前記ケースに対して、内側筒状部材、外側筒状部材及びカバー部材を同時に組み付けることができ、これにより、組付け性の更なる向上を図ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、減速機構部のスリーブ状の出力要素と内側筒状部材との間、及び、前記出力要素と外側筒状部材との間の油密性を確保しつつ、オイルポンプから前記出力要素の内側へ供給されたオイルを、内側筒状部材と外側筒状部材との間の油路に導入することができる。

請求項５に記載の発明によれば、駆動装置の組付け時において、内側筒状部材を、減速機構部及びモータ部の内側に軸方向に沿って挿入しながら、減速機構部の出力要素に連結させることができる。また、組付け状態では、車両走行中において、差動装置の入力部に連結された減速機構部の出力要素と共に内側筒状部材が回転するため、該内側筒状部材の回転によって、内側筒状部材と外側筒状部材との間の油路を通るオイルに遠心力を作用させて、該遠心力を利用して減速機構部及びモータ部にオイルを効果的に供給することができる。

請求項６に記載の発明によれば、内側筒状部材と外側筒状部材との間の油路は、減速機構部に対しては比較的小径の第１連通孔を介して連通し、モータ部に対しては比較的大径の第２連通孔を介して連通しているため、オイルポンプに比較的近い減速機構部へのオイル供給が制限されつつ、オイルポンプから比較的遠いモータ部へのオイル供給が促進されることで、減速機構部及びモータ部へのオイル供給の均衡を効果的に実現できる。

請求項７に記載の発明に係る車両の駆動装置の組付け方法では、減速機構部及びモータ部が相互に組み付けられた状態で、内側筒状部材と外側筒状部材とが接合されてなる二重管ユニットの一端側が、反差動装置側からモータ部及び減速機構部の内側に挿入されて、減速機構部の出力要素に連結された後、ドライブシャフトの一端側が、反差動装置側から内側筒状部材の内側に挿入されて差動装置の出力部に組み付けられる。これにより、駆動装置の良好な組付け性を実現しつつ、組付け状態では、オイルポンプから吐出されたオイルを、二重管ユニットの前記一端側から内側筒状部材と外側筒状部材との間の油路に導入させて、該油路から外側筒状部材の連通孔を通して減速機構部とモータ部に、オイルをバランスよく供給することが可能になる。

本発明の実施形態に係る車両の駆動装置を示す全体図である。 第１実施形態に係る車両の駆動装置の主要部を示す断面図である。 同駆動装置の一部を拡大して示す拡大断面図である。 同駆動装置の別の部分を拡大して示す拡大断面図である。 同駆動装置の更に別の部分を拡大して示す拡大断面図である。 同駆動装置に設けられた二重管構造を示す断面図である。 第２実施形態に係る二重管構造を示す断面図である。 第３実施形態に係る二重管構造を示す断面図である。 第４実施形態に係る二重管構造を示す断面図である。 第５実施形態に係る二重管構造を示す断面図である。 第６実施形態に係る二重管構造を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。

［全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係る車両の駆動装置１は、ＦＦ式のハイブリッド車に搭載されるものであり、車両走行用の駆動源として、例えばエンジンルームに搭載されたエンジン２と、例えば右側の駆動輪３６に連結されたドライブシャフト３０上に配設されたモータ部５１とを備えている。ただし、モータ部５１は、左側の駆動輪４６に連結されたドライブシャフト４０上に配設されてもよい。

エンジン２は横置き式であり、エンジン２の車幅方向の例えば左側にはトランスアクスル３が並設されている。トランスアクスル３は、例えばトルクコンバータ５を介してエンジン２の出力軸に連結された変速機６と、該変速機６の出力を左右のドライブシャフト３０，４０に伝達する差動装置１０とを備えている。

変速機６は例えば有段式の自動変速機であるが、変速機６の種類はこれに限定されるものでなく、例えば、手動変速機または無段変速機であってもよい。変速機６の出力ギヤ７は、差動装置１０のデフケース１２に固定されたデフリングギヤ１４に噛合されており、これにより、エンジン２の出力は変速機６を介して差動装置１０のデフケース１２に伝達される。変速機６の変速機構及び差動装置１０は、トランスアクスルケース４に収容されている。

差動装置１０及びこれに連結された左右のドライブシャフト３０，４０は、エンジン２よりも車両後方側に配設されている。差動装置１０は、車幅方向の中央よりも左側にオフセットして配置されており、右側のドライブシャフト３０は左側のドライブシャフト４０よりも長尺とされている。

各ドライブシャフト３０，４０は、差動装置１０に連結されたデフ側シャフト部材３１，４１と、自在継手３４，４４を介してデフ側シャフト部材３１，４１に連結された中間シャフト部材３２，４２と、一端側において自在継手３５，４５を介して中間シャフト部材３２，４２に連結されるとともに他端側において駆動輪３６，４６に連結された駆動輪側シャフト部材３３，４３とを備えている。

差動装置１０において、デフケース１２を貫通するピニオンシャフト１５上には、互いに対向する一対のピニオンギヤ１６，１７が回転可能に設けられ、これらのピニオンギヤ１６，１７に跨がって左右のサイドギヤ１８，１９が噛合されている。デフケース１２には、左右のシャフト挿通部１２ａ，１２ｂがサイドギヤ１８，１９に対応して設けられている。各シャフト挿通部１２ａ，１２ｂには、ドライブシャフト３０，４０のデフ側シャフト部材３１，４１が挿通され、デフ側シャフト部材３１，４１の先端は、サイドギヤ１８，１９にスプライン嵌合されている。これにより、変速機６から差動装置１０のデフケース１２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右のドライブシャフト３０，４０に伝達される。

右側のデフ側シャフト部材３１，４１上には、差動装置１０側から順に、減速機構部６０及びモータ部５１が配設されている。これらのモータ部５１及び減速機構部６０は、ユニットケース１１０に収容された状態でユニット化されており、モータユニット５０を構成している。該モータユニット５０は、エンジン２の後方且つ差動装置１０の右側に生じるスペースを利用して配設されている。

［モータユニット］
以下、モータユニット５０及びこれに関連する構成について、実施形態毎に説明する。

［第１実施形態］
図２〜図６を参照しながら、第１実施形態におけるモータユニット５０及びこれに関連する構成について説明する。なお、図６では、後述の二重管構造を構成する部材のみが実線で図示され、これら以外の部材は、二点鎖線で図示されている。

［モータユニットの全体構成］
図２に示すように、モータユニット５０のユニットケース１１０は、相互に結合された複数のケース部材１１１，１１２，１１３，１１４で構成されている。ユニットケース１１０の軸方向反差動装置１０側には、ユニットカバー１２０が取り付けられている。

ユニットカバー１２０は、例えばボルト１２４（図５参照）によって相互に結合された第１カバー部材１２１及び第２カバー部材１２２を備えている。第１カバー部材１２１及び第２カバー部材１２２は、いずれも、デフ側シャフト部材３１の外側に嵌合された環状部材であり、軸方向差動装置１０側からこの順で配置されている。第２カバー部材１２２は、ベアリング１０８を介して、デフ側シャフト部材３１の駆動輪３６側（反差動装置１０側）の端部を回転可能に支持している。

モータ部５１は、第１モータ５１ａと第２モータ５１ｂを備えている。第１モータ５１ａと第２モータ５１ｂは、軸方向反差動装置１０側からこの順で並べて配置されている。ただし、モータ部５１を構成するモータの個数は２個に限られるものでなく、１個又は３個以上のモータでモータ部５１が構成されてもよい。

第１モータ５１ａと第２モータ５１ｂは、それぞれ、ユニットケース１１０に固定されたステータ５２ａ，５２ｂと、ステータ５２ａ，５２ｂの内側に回転自在に設けられたロータ５３ａ，５３ｂとを備えている。

第１モータ５１ａ及び第２モータ５１ｂのステータ５２ａ，５２ｂ及びロータ５３ａ，５３ｂは、例えば３つのケース部材１１２，１１３，１１４で形成されたモータ収容空間Ｓ１に収容されている。

第１モータ５１ａ及び第２モータ５１ｂのステータ５２ａ，５２ｂは、それぞれ、磁性体からなるステータコアにコイルが巻回されて構成されている。第１モータ５１ａのステータ５２ａは、固定具５７を用いてケース部材１１３，１１４に固定され、第２モータ５１ｂのステータ５２ｂは、固定具５８を用いてケース部材１１２，１１３に固定されている。

第１モータ５１ａ及び第２モータ５１ｂのロータ５３ａ，５３ｂは、それぞれ、筒状の磁性体で構成されており、ステータ５２ａ，５２ｂに電力が供給されたときに生じる磁力により回転する。

第１モータ５１ａのロータ５３ａと、第２モータ５１ｂのロータ５３ｂは、共通の出力軸５４の外周面に固定されており、該出力軸５４と一体回転するように構成されている。出力軸５４は、パイプ状の部材であり、出力軸５４の内側にデフ側シャフト部材３１が挿通されている。

出力軸５４は、第２モータ５１ｂのロータ５３ｂよりも差動装置１０側においてベアリング５５を介してケース部材１１２に支持され、第１モータ５１ａのロータ５３ａよりも反差動装置１０側においてベアリング５６を介してケース部材１１４に支持されている。出力軸５４の反差動装置１０側の端部には、第１モータ５１ａ及び第２モータ５１ｂの回転角度を検知するレゾルバ９９が取り付けられている。

減速機構部６０は、ベアリング５５を挟んでモータ部５１の軸方向差動装置１０側に隣接して配置されており、デフ側シャフト部材３１上に配設された第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂを備えている。第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、モータ部５１側からこの順で軸方向に並べて配置されており、例えば２つのケース部材１１１，１１２で形成されたプラネタリギヤ収容空間Ｓ２に収容されている。

ただし、減速機構部６０は、１つ又は３つ以上のプラネタリギヤ機構で構成されるようにしてもよい。また、減速機構部６０は、プラネタリギヤ機構以外の減速機構で構成されてもよい。

第１プラネタリギヤ機構６０ａは、入力要素としての第１サンギヤ６１ａ、反力要素としての第１リングギヤ６２ａ、及び、出力要素としての第１キャリヤ６３ａを備えている。同様に、第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、入力要素としての第２サンギヤ６１ｂ、反力要素としての第２リングギヤ６２ｂ、及び、出力要素としての第２キャリヤ６３ｂを備えている。

第１リングギヤ６２ａと第２リングギヤ６２ｂは、共通のリングギヤ部材６２で構成されている。リングギヤ部材６２は、例えば、ケース部材１１２にスプライン嵌合されている。これにより、第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂは、回転不能にユニットケース１１０に固定されている。

第１サンギヤ６１ａ及び第２サンギヤ６１ｂは、筒状の部品からなり、第１サンギヤ６１ａ及び第２サンギヤ６１ｂの内側にデフ側シャフト部材３１が挿通されている。第１サンギヤ６１ａは、モータ部５１の出力軸５４にスプライン嵌合されており、これにより、モータ部５１の出力が第１サンギヤ６１ａに入力される。ただし、第１サンギヤ６１ａは、出力軸５４と一体に設けられてもよい。

上記のように第１リングギヤ６２ａは固定されているため、第１サンギヤ６１ａに入力された回転は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されて第１キャリヤ６３ａから出力される。

第２サンギヤ６１ｂは、第１キャリヤ６３ａにスプライン嵌合されており、これにより、第１プラネタリギヤ機構６０ａで減速されたモータ部５１の出力が第２サンギヤ６１ｂに入力される。ただし、第２サンギヤ６１ｂは、第１キャリヤ６３ａと一体に設けられてもよい。

上記のように第２リングギヤ６２ｂは固定されているため、第２サンギヤ６１ｂに入力された回転は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって減速されて第２キャリヤ６３ｂから出力される。

第２キャリヤ６３ｂの内周端部には、差動装置１０側へ軸方向に延びるスリーブ６８が設けられている。スリーブ６８は、第２キャリヤ６３ｂと一体に設けられるか又は一体回転するように第２キャリヤ６３ｂに連結されており、これにより、スリーブ６８は減速機構部６０の出力要素として機能する。

スリーブ６８の先端は、ユニットケース１１０の外側へ突出するようにケース部材１１１の先端よりも差動装置１０側へ延びている。スリーブ６８の先端の外周面は、差動装置１０のデフケース１２における右側のシャフト挿通部１２ａの内周面にスプライン嵌合している。これにより、スリーブ６８はデフケース１２と一体回転する。

したがって、モータ部５１が駆動されると、該モータ部５１の動力は減速機構部６０を介してデフケース１２に伝達されるようになっている。これにより、エンジン２駆動中にモータ部５１が駆動される場合には、デフケース１２においてエンジン２の動力とモータ部５１の動力が統合され、この統合された動力がドライブシャフト３０，４０を介して駆動輪３６，４６に伝達される。すなわち、モータによるトルクアシストが行われる。一方、エンジン２停止中にモータ部５１が駆動される場合には、専らモータ部５１側からの動力がデフケース１２ひいては駆動輪３６，４６に伝達されることで、モータ走行が行われる。

また、モータ部５１の出力は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されるとともに、この減速された出力は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって更に減速されて、差動装置１０のデフケース１２に伝達される。このような２段階の減速によって、モータ部５１からデフケース１２に伝達されるトルクが十分に増大されるため、モータ部５１の小型化を図ることができ、これにより、モータユニット５０の小型化が図られ、該モータユニット５０の車載性が向上する。

［オイル供給に関する構成］
続いて、モータユニット５０における減速機構部６０及びモータ部５１へのオイル供給に関連する構成について説明する。

モータユニット５０は、オイル供給源としてのオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０から減速機構部６０及びモータ部５１等へのオイル供給に用いられる内側筒状部材１３１及び外側筒状部材１３２とを更に備えている。

内側筒状部材１３１は、デフ側シャフト部材３１の外周と減速機構部６０及びモータ部５１の内周との間を通って軸方向に延びるように配設され、外側筒状部材１３２は、内側筒状部材１３１の外周と減速機構部６０及びモータ部５１の内周との間を通って軸方向に延びるように配設されている。

これにより、デフ側シャフト部材３１の外周と内側筒状部材１３１の内周との間には隙間１５１（図３〜図５参照）が形成され、内側筒状部材１３１の外周と外側筒状部材１３２の内周との間に油路１５２（図３〜図６参照）が形成されている。

図３及び図６に示すように、内側筒状部材１３１の差動装置１０側端部には、櫛歯状の連結部１３１ｂが設けられている。連結部１３１ｂには、前記スリーブ６８の内周面から径方向内側に突出した複数の歯部６９が係合されている。複数の歯部６９は、周方向に間隔を空けて設けられており、各歯部６９は、櫛歯状の連結部１３１ｂに対して、軸方向の相対移動が許容され且つ周方向の相対移動が規制されるように係合されている。

これにより、スリーブ６８と内側筒状部材１３１とは、連結部１３１ｂを介して、軸方向の相対移動が許容され且つ相対回転が規制されるように相互に連結されている。これにより、内側筒状部材１３１は、スリーブ６８と一体に回転するようになっている。

なお、内側筒状部材１３１におけるスリーブ６８との連結部１３１ｂは、上述した櫛歯状のものに限られるものでなく、例えばスプライン嵌合による連結を行うものであってもよい。

また、内側筒状部材１３１には、連結部１３１ｂの軸方向反差動装置１０側に隣接して拡径部１３１ａが設けられている。拡径部１３１ａは、Ｏリング１４１を介してスリーブ６８の内周面にインロー嵌合されている。

図５及び図６に示すように、内側筒状部材１３１の反差動装置１０側の端部の外側には、環状部材１３３が嵌合されている。環状部材１３３は、外側筒状部材１３２よりも大径である。環状部材１３３の内周面は、内側筒状部材１３１の外周面に、例えば溶接又は接着により接合されている。これにより、環状部材１３３は、内側筒状部材１３１と一体に回転する。

環状部材１３３は、内側筒状部材１３１の反差動装置１０側の端部よりも反差動装置１０側へ軸方向に突出して配置されている。環状部材１３３の反差動装置１０側の端部の内周面には、ドライブシャフト３０のデフ側シャフト部材３１の外周面と環状部材１３３の内周面との間に介在されるオイルシール１０６が取り付けられている。オイルシール１０６は、環状部材１３３とデフ側シャフト部材３１との間の相対回転を許容するように構成されている。

環状部材１３３は、ベアリング１４４の内周面に、例えば圧入によって固定されており、ベアリング１４４は、第１カバー部材１２１の内周面に、例えば圧入によって固定されている。これにより、環状部材１３３は、ベアリング１４４を介して、第１カバー部材１２１の内周面に嵌合支持されている。

また、ベアリング１４４よりも軸方向の反差動装置１０側において、環状部材１３３の外周面と第１カバー部材１２１の内周面との間には、オイルシール１０４が介装されている。オイルシール１０４は、第１カバー部材１２１の内周面に取り付けられており、第１カバー部材１２１に対する環状部材１３３の相対回転を許容するように構成されている。

上述のように、スリーブ６８はモータ部５１よりも低速で回転することから、スリーブ６８と一体回転する内側筒状部材１３１及び環状部材１３３の回転もモータ部５１に比べて低速となる。そのため、環状部材１３３と第１カバー部材１２１との間の相対回転速度を低減でき、これにより、オイルシール１０４にかかる負荷が軽減され、該オイルシール１０４のシール性向上を図ることができる。

図３及び図６に示すように、外側筒状部材１３２の差動装置１０側端部１３２ａは、内側筒状部材１３１の拡径部１３１ａよりも軸方向反差動装置１０側に位置している。外側筒状部材１３２の差動装置１０側端部１３２ａは、例えば圧入によって、スリーブ６８の内周面に固定されている。これにより、外側筒状部材１３２は、スリーブ６８と一体に回転するようになっている。

図５及び図６に示すように、外側筒状部材１３２の反差動装置１０側端部１３２ｂは、内側筒状部材１３１の反差動装置１０側端部及び環状部材１３３に比べて、軸方向差動装置１０側に位置している。外側筒状部材１３２の反差動装置１０側端部１３２ｂは、例えばブッシュ１４６を介して、モータ部５１の出力軸５４の内周面に、相対回転可能に嵌合支持されている。

図３に示すように、オイルポンプ７０は、ユニットケース１１０内において、減速機構部６０の差動装置１０側に隣接して配置されている。オイルポンプ７０は、例えば、インナギヤ７２の外歯とアウタギヤ７４の内歯が周方向の一部において噛み合う内接式のギヤポンプである。

インナギヤ７２は、例えば圧入によってスリーブ６８の外周面に固定されており、スリーブ６８と共に回転するようになっている。アウタギヤ７４は、ケース部材１１１におけるオイルポンプ保持部１１１ａと、該オイルポンプ保持部１１１ａの反差動装置１０側に隣接して配置された位置決め部材１１６とによって挟み込まれた状態で、径方向及び軸方向に位置決めされており、インナギヤ７２の回転に伴って回転する。

スリーブ６８の回転によってオイルポンプ７０が駆動されると、オイルポンプ７０は、ユニットケース１１０内に設けられたオイル貯留部（図示せず）から供給されたオイルをインナギヤ７２とアウタギヤ７４との間に吸い込んで、両ギヤ７２，７４間から吐出する。オイルポンプ７０から吐出されたオイルは、スリーブ６８に設けられたオイル供給孔８１を通って、スリーブ６８の外側から内側に導かれる。

オイル供給孔８１は、軸方向において、内側筒状部材１３１の拡径部１３１ａ及びＯリング１４１よりも反差動装置１０側に位置し、外側筒状部材１３２の差動装置１０側端部１３２ａよりも差動装置１０側に位置している。そのため、オイルポンプ７０から吐出されたオイルは、スリーブ６８のオイル供給孔８１を通って、内側筒状部材１３１と外側筒状部材１３２との間の油路１５２に導入される。

油路１５２は、外側筒状部材１３２の全長に亘って軸方向に延びるように形成されている。該油路１５２に導入されたオイルは、内側筒状部材１３１の外周面と外側筒状部材１３２の内周面とによって案内されながら反差動装置１０側に向かって軸方向に流れる。

図３〜図５に示すように、外側筒状部材１３２には、油路１５２と外側筒状部材１３２の外側空間とを連通させる複数の連通部として、複数の第１連通孔１７１，１７２，１７３、複数の第２連通孔１８１，１８２，１８３，１８４、及び、第３連通孔１９０が設けられている。

複数の第１連通孔１７１，１７２，１７３は、外側筒状部材１３２における減速機構部６０の内周との対向部において、軸方向に間隔を空けて設けられている。また、第１連通孔１７１，１７２，１７３は、同じ軸方向位置において、周方向に間隔を空けて複数個ずつ設けられている。

複数の第２連通孔１８１，１８２，１８３，１８４は、外側筒状部材１３２におけるモータ部５１の内周との対向部において、軸方向に間隔を空けて設けられている。また、第２連通孔１８１，１８２，１８３，１８４は、同じ軸方向位置において、周方向に間隔を空けて複数個ずつ設けられている。第２連通孔１８１，１８２，１８３，１８４は、第１連通孔１７１，１７２，１７３よりも大径とされている。

また、１つの軸方向位置における第２連通孔１８１，１８２，１８３，１８４の個数は、１つの軸方向位置における第１連通孔１７１，１７２，１７３の個数よりも多い。さらに、第２連通孔１８１，１８２，１８３，１８４の総数は、第１連通孔１７１，１７２，１７３の総数よりも多い。

第３連通孔１９０は、外側筒状部材１３２において、油路１５２をレゾルバ９９の収容部に連通させるように設けられている。第３連通孔１９０は、同じ軸方向位置において、周方向に間隔を空けて複数個設けられている。第３連通孔１９０は、第２連通孔１８１，１８２，１８３，１８４よりも小径とされている。

上記のように油路１５２を流れるオイルは、外側筒状部材１３２の第１連通孔１７１，１７２，１７３を通って、プラネタリギヤ収容空間Ｓ２に供給されたり、外側筒状部材１３２の第２連通孔１８１，１８２，１８３，１８４を通って、モータ収容空間Ｓ１に供給されたり、外側筒状部材１３２の第３連通孔１９０を通って、レゾルバ９９やベアリング５６に供給されたりする。これにより、第１プラネタリギヤ機構６０ａ、第２プラネタリギヤ機構６０ｂ、ベアリング５５，５６等が潤滑されるとともに、第１モータ５１ａ、第２モータ５１ｂ及びレゾルバ９９のコイルが冷却される。

なお、第１サンギヤ６１ａには、第１連通孔１７１を通して外側筒状部材１３２の外側に供給されたオイルをベアリング５５に導くための油穴８３（図４参照）が設けられ、モータ部５１の出力軸５４には、第２連通孔１８１，１８２，１８３，１８４及び第３連通孔１９０を通して外側筒状部材１３２の外側に供給されたオイルを第１モータ５１ａ、第２モータ５１ｂ及びレゾルバ９９のコイル並びにベアリング５６に導くための油穴８４，８５，８６，８７，８８（図４及び図５参照）が設けられている。

第１実施形態によれば、上記のように、ドライブシャフト３０の外周と、減速機構部６０及びモータ部５１の内周との間に、内側筒状部材１３１と外側筒状部材１３２とからなる二重管構造が設けられているため、オイルポンプ７０から該二重管構造における前記油路１５２に導入されたオイルが、外側筒状部材１３２の連通孔１７１，１７２，１７３，１８１，１８２，１８３，１８４，１９０を経由して減速機構部６０及びモータ部５１等にバランスよく分配される。

特に、前記油路１５２は、減速機構部６０に対しては比較的小径で比較的少数の第１連通孔１７１，１７２，１７３を介して連通し、モータ部５１に対しては比較的大径で比較的多数の第２連通孔１８１，１８２，１８３，１８４を介して連通しているため、オイルポンプ７０に比較的近い減速機構部６０へのオイル供給が制限されつつ、オイルポンプ７０から比較的遠いモータ部５１へのオイル供給が促進されることで、減速機構部６０及びモータ部５１へのオイル供給の均衡を効果的に実現できる。

したがって、オイルポンプ７０から吐出されたオイルが減速機構部６０に偏って供給されることを抑制でき、これにより、オイルポンプ７０の大型化を抑制しつつ、モータ部５１のコイルを効果的に冷却することができる。

図６に示すように、第１実施形態において、二重管構造を構成する内側筒状部材１３１及び外側筒状部材１３２の組付け時には、先に外側筒状部材１３２を減速機構部６０のスリーブ６８に圧入固定した状態で、外側筒状部材１３２の外側に反差動装置１０側からモータ部５１等を組み付け、その後、外側筒状部材１３２の内側に反差動装置１０側から内側筒状部材１３１を軸方向に沿って挿入しながら、内側筒状部材１３１の先端部の連結部１３１ｂを、スリーブ６８の歯部６９に係合させて、スリーブ６８に内側筒状部材１３１を連結させる。

このとき、内側筒状部材１３１には、環状部材１３３、ベアリング１４４、オイルシール１０４，１０６及び第１カバー部材１２１を予めユニット化しておいてもよい。

その後、モータユニット５０の組み付けが完了すると、内側筒状部材１３１の内側に、ドライブシャフト３０のデフ側シャフト部材３１を、反差動装置１０側から挿通させて、デフ側シャフト部材３１の先端部を、差動装置１０のサイドギヤ１８の内側に差し込んで、これらをスプライン嵌合させる。これにより、ドライブシャフト３０が差動装置１０に組み付けられる。

なお、デフ側シャフト部材３１の先端近傍部には拡径部３１ａ（図１参照）が設けられているが、拡径部３１ａは、内側筒状部材１３１の内径よりも小径とされており、これにより、デフ側シャフト部材３１を、内側筒状部材１３１の内側に干渉することなく挿入することができる。

［第２実施形態］
図７を参照しながら、第２実施形態における前記二重管構造に関する構成について説明する。なお、図７では、後述の二重管ユニットを構成する部材のみが実線で図示され、その他の部材は、二点鎖線で図示されている。また、第１実施形態と同様の構成要素については、図７において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図７に示すように、第２実施形態では、内側筒状部材２３１と外側筒状部材２３２とが一体化されて、二重管ユニット２００を構成している。

内側筒状部材２３１は、その差動装置１０側端部において、第１実施形態と同様の連結部１３１ｂを介してスリーブ６８に連結されており、反差動装置１０側の端部には、第１環状部材２３３が例えば溶接又は接着により接合されている。第１環状部材２３３は、ベアリング１４４の内周面に、例えば圧入によって固定されている。

第１環状部材２３３は、第１実施形態の環状部材１３３（図５及び図６参照）と概ね同様の構成とされているが、第１環状部材２３３には、軸方向差動装置１０側に突出した環状突部２３３ａが設けられている。

外側筒状部材２３２の反差動装置１０側の端部は、第１環状部材２３３の環状突部２３３ａの内周面にインロー嵌合されている。これにより、外側筒状部材２３２の反差動装置１０側の端部は、第１環状部材２３３を介して、内側筒状部材２３１に支持されている。

また、外側筒状部材２３２の反差動装置１０側の端部は、第１環状部材２３３の環状突部２３３ａを介してベアリング１４４の内周面に嵌合されている。すなわち、ベアリング１４４が位置する軸方向部分において、内側筒状部材２３１と外側筒状部材２３２とで二重管構造が形成されている。これにより、二重管ユニット２００の支持剛性の向上を図ることができる。

外側筒状部材２３２の差動装置１０側の端部の外側には、第２環状部材２３４が嵌合されている。第２環状部材２３４の内周面は、外側筒状部材２３２の外周面に、例えば溶接又は接着により接合されている。第２環状部材２３４は、スリーブ６８の内側に、Ｏリング２４０を介してインロー嵌合されている。

第２環状部材２３４は、外側筒状部材２３２よりも軸方向差動装置１０側に突出して設けられている。第２環状部材２３４の内周面には、径方向内側に突出した突出部２３４ａが設けられている。突出部２３４ａは、周方向に間隔を空けて複数設けられており、各突出部２３４ａは、例えば溶接によって、内側筒状部材２３１の外周面に接合されている。これにより、外側筒状部材２３２の差動装置１０側端部は、第２環状部材２３４を介して、内側筒状部材２３１に支持されている。

第２環状部材２３４は、軸方向において、前記オイル供給孔８１よりも反差動装置１０側に位置している。また、突出部２３４ａが位置する周方向部分以外の周方向部分においては、内側筒状部材２３１の外周面と第２環状部材２３４との間には隙間が形成されている。さらに、第２環状部材２３４の外周面とスリーブ６８の内周面との間は、Ｏリング２４０によってシールされている。

そのため、第２実施形態においても、内側筒状部材２３１及び外側筒状部材２３２とスリーブ６８との間の油密性を確保しつつ、オイル供給孔８１を通してオイルポンプ７０からスリーブ６８の内側へ供給されたオイルを、内側筒状部材２３１と外側筒状部材２３２との間の油路２５２に導入することができる。これにより、第１実施形態と同様、該油路２５２から、外側筒状部材２３２の連通孔１７１，１７２，１７３，１８１，１８２，１８３，１８４，１９０を通して、減速機構部６０及びモータ部５１等にオイルをバランスよく供給することができる。

第２実施形態において、モータ部５１が位置する軸方向領域と、モータ部５１よりも差動装置１０側に位置する軸方向領域とを合わせた全領域における二重管ユニット２００の最大径部は、第２環状部材２３４である。第２環状部材２３４の外径は、減速機構部６０の内径及びモータ部５１の内径よりも小径とされている。

二重管ユニット２００は、内側筒状部材２３１及び外側筒状部材２３２の外側に第１環状部材２３３及びベアリング１４４を介して嵌合された第１カバー部材１２１を更に備えている。

第２実施形態によれば、駆動装置１の組付け時において、先に減速機構部６０及びモータ部５１が相互に組み付けられた状態で、予め内側筒状部材２３１、外側筒状部材２３２、第１環状部材２３３、第２環状部材２３４、第１カバー部材１２１、ベアリング１４４及びオイルシール１０４，１０６を一体化してなる二重管ユニット２００を、軸方向反差動装置１０側から、減速機構部６０及びモータ部５１の内側にこれらに干渉することなく挿入して、スリーブ６８に連結させることができる。したがって、駆動装置１の良好な組付け性を確保できる。

その後、上記のように一体化された減速機構部６０、モータ部５１及び二重管ユニット２０を差動装置１０に連結した後、ドライブシャフト３０のデフ側シャフト部材３１の一端側を、反差動装置１０側から内側筒状部材２３１の内側に挿入して、デフ側シャフト部材３１の先端部を差動装置１０のサイドギヤ１８の内側に差し込んで、これらをスプライン嵌合させる。これにより、ドライブシャフト３０が差動装置１０に組み付けられる。

［第３実施形態］
図８を参照しながら、第３実施形態における前記二重管構造に関する構成について説明する。なお、図８では、二重管ユニットを構成する部材のみが実線で図示され、その他の部材は、二点鎖線で図示されている。また、第１実施形態と同様の構成要素については、図８において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図８に示すように、第３実施形態では、内側筒状部材３３１と外側筒状部材３３２とが一体化されて、二重管ユニット３００を構成している。

内側筒状部材３３１は、その差動装置１０側端部において、第１実施形態と同様の連結部１３１ｂを介してスリーブ６８に連結されており、反差動装置１０側の端部には、第１環状部材３３３が例えば溶接又は接着により接合されている。

第１環状部材３３３は、第２実施形態の環状部材２３３（図７参照）と同様の構成とされており、軸方向差動装置１０側に突出した環状突部３３３ａを備えている。第１環状部材３３３は、ベアリング１４４の内周面に、例えば圧入によって固定されている。

外側筒状部材３３２の反差動装置１０側の端部は、第１環状部材３３３の環状突部３３３ａの内周面にインロー嵌合されている。これにより、外側筒状部材３３２の反差動装置１０側の端部は、第１環状部材３３３を介して、内側筒状部材３３１に支持されている。

外側筒状部材３３２の差動装置１０側の端部は、スリーブ６８の内側に、Ｏリング３４０を介してインロー嵌合されている。

外側筒状部材３３２の差動装置１０側の端部には、周方向の複数箇所において、径方向内側に突出した突出部３３２ａが、例えば絞り加工によって形成されている。各突出部３３２ａは、例えば溶接によって、内側筒状部材２３１の外周面に接合されている。これにより、外側筒状部材３３２の差動装置１０側端部は、突出部３３２ａを介して、内側筒状部材３３１に支持されている。

外側筒状部材３３２の突出部３３２ａは、軸方向において、前記オイル供給孔８１よりも反差動装置１０側に位置している。また、突出部３３２ａ以外の周方向部分においては、内側筒状部材３３１の外周面と外側筒状部材３３２の内周面との間には隙間が形成されている。さらに、外側筒状部材３３２の外周面とスリーブ６８の内周面との間は、Ｏリング３４０によってシールされている。

そのため、第３実施形態においても、内側筒状部材３３１及び外側筒状部材３３２とスリーブ６８との間の油密性を確保しつつ、オイル供給孔８１を通してオイルポンプ７０からスリーブ６８の内側へ供給されたオイルを、内側筒状部材３３１と外側筒状部材３３２との間の油路３５２に導入することができる。これにより、第１実施形態と同様、該油路３５２から、外側筒状部材３３２の連通孔１７１，１７２，１７３，１８１，１８２，１８３，１８４，１９０を通して、減速機構部６０及びモータ部５１等にオイルをバランスよく供給することができる。

第３実施形態において、モータ部５１が位置する軸方向領域と、モータ部５１よりも差動装置１０側に位置する軸方向領域とを合わせた全領域における二重管ユニット３００の最大径部は、外側筒状部材３３２全体である。外側筒状部材３３２の外径は、減速機構部６０の内径及びモータ部５１の内径よりも小径とされている。

二重管ユニット３００は、内側筒状部材３３１及び外側筒状部材３３２の外側に第１環状部材３３３及びベアリング１４４を介して嵌合された第１カバー部材１２１を更に備えている。

第３実施形態によれば、駆動装置１の組付け時において、先に減速機構部６０及びモータ部５１が相互に組み付けられた状態で、予め内側筒状部材３３１、外側筒状部材３３２、第１環状部材３３３、第１カバー部材１２１、ベアリング１４４及びオイルシール１０４，１０６を一体化してなる二重管ユニット３００を、軸方向反差動装置１０側から、減速機構部６０及びモータ部５１の内側にこれらに干渉することなく挿入して、スリーブ６８に連結させることができる。したがって、駆動装置１の良好な組付け性を確保できる。

［第４実施形態］
図９を参照しながら、第４実施形態における前記二重管構造に関する構成について説明する。なお、図９では、二重管ユニットを構成する部材のみが実線で図示され、その他の部材は、二点鎖線で図示されている。また、第１実施形態と同様の構成要素については、図９において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図９に示すように、第４実施形態では、内側筒状部材４３１と外側筒状部材４３２とが一体化されて、二重管ユニット４００を構成している。

内側筒状部材４３１は、その差動装置１０側端部において、第１実施形態と同様の連結部１３１ｂを介してスリーブ６８に連結されており、反差動装置１０側の端部には、第１環状部材４３３が例えば溶接又は接着により接合されている。

第１環状部材４３３は、第２実施形態の環状部材２３３（図７参照）と同様の構成とされており、軸方向差動装置１０側に突出した環状突部４３３ａを備えている。第１環状部材４３３は、ベアリング１４４の内周面に、例えば圧入によって固定されている。

外側筒状部材４３２の反差動装置１０側の端部は、第１環状部材４３３の環状突部４３３ａの内周面にインロー嵌合されている。これにより、外側筒状部材４３２の反差動装置１０側の端部は、第１環状部材４３３を介して、内側筒状部材４３１に支持されている。

外側筒状部材４３２の差動装置１０側の端部は、内側筒状部材４３１の拡径部１３１ａの外側に嵌合され、該拡径部１３１ａの外周面に、例えば溶接によって接合されている。外側筒状部材４３２の外周面とスリーブ６８の内周面との間には、軸方向において前記オイル供給孔８１よりも反差動装置１０側に位置するＯリング４４０が介装されている。

外側筒状部材４３２には、前記オイル供給孔８１と同じ軸方向位置に、オイル導入孔４８０が設けられている。

そのため、第４実施形態においても、内側筒状部材４３１及び外側筒状部材４３２とスリーブ６８との間の油密性を確保しつつ、オイル供給孔８１を通してオイルポンプ７０からスリーブ６８の内側へ供給されたオイルを、内側筒状部材４３１と外側筒状部材４３２との間の油路４５２に導入することができる。これにより、第１実施形態と同様、該油路４５２から、外側筒状部材４３２の連通孔１７１，１７２，１７３，１８１，１８２，１８３，１８４，１９０を通して、減速機構部６０及びモータ部５１等にオイルをバランスよく供給することができる。

第４実施形態において、モータ部５１が位置する軸方向領域と、モータ部５１よりも差動装置１０側に位置する軸方向領域とを合わせた全領域における二重管ユニット４００の最大径部は、外側筒状部材４３２全体である。外側筒状部材４３２の外径は、減速機構部６０の内径及びモータ部５１の内径よりも小径とされている。

二重管ユニット４００は、内側筒状部材４３１及び外側筒状部材４３２の外側に第１環状部材４３３及びベアリング１４４を介して嵌合された第１カバー部材１２１を更に備えている。

第４実施形態によれば、駆動装置１の組付け時において、先に減速機構部６０及びモータ部５１が相互に組み付けられた状態で、予め内側筒状部材４３１、外側筒状部材４３２、第１環状部材４３３、第１カバー部材１２１、ベアリング１４４及びオイルシール１０４，１０６を一体化してなる二重管ユニット４００を、軸方向反差動装置１０側から、減速機構部６０及びモータ部５１の内側にこれらに干渉することなく挿入して、スリーブ６８に連結させることができる。したがって、駆動装置１の良好な組付け性を確保できる。

［第５実施形態］
図１０を参照しながら、第５実施形態における前記二重管構造に関する構成について説明する。なお、図１０では、二重管ユニットを構成する部材のみが実線で図示され、その他の部材は、二点鎖線で図示されている。また、第１実施形態と同様の構成要素については、図１０において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図１０に示すように、第５実施形態では、内側筒状部材５３１と外側筒状部材５３２とが一体化されて、二重管ユニット５００を構成している。

内側筒状部材５３１は、その差動装置１０側端部において、第１実施形態と同様の連結部１３１ｂを介してスリーブ６８に連結されており、反差動装置１０側の端部には、第１環状部材５３３が例えば溶接又は接着により接合されている。

第１環状部材５３３は、第２実施形態の環状部材２３３（図７参照）と同様の構成とされており、軸方向差動装置１０側に突出した環状突部５３３ａを備えている。第１環状部材５３３は、ベアリング１４４の内周面に、例えば圧入によって固定されている。

外側筒状部材５３２の反差動装置１０側の端部には、周方向の複数箇所において、径方向内側に突出した突出部５３２ａが、例えば絞り加工によって形成されている。各突出部５３２ａは、例えば溶接によって、内側筒状部材５３１の外周面に接合されている。これにより、外側筒状部材５３２の反差動装置１０側端部は、突出部５３２ａを介して、内側筒状部材５３１に支持されている。

外側筒状部材５３２の反差動装置１０側の端部は、第１環状部材５３３を介することなく、内側筒状部材５３１に直接接合されているため、二重管ユニット５００を形成する際、先に内側筒状部材５３１と外側筒状部材５３２とを接合することで二重管構造を形成した後に、第１環状部材５３３を内側筒状部材５３１に接合することが可能になる。

外側筒状部材５３２の差動装置１０側の端部は、内側筒状部材５３１の拡径部１３１ａの外側に嵌合され、該拡径部１３１ａの外周面に、例えば溶接によって接合されている。外側筒状部材５３２の外周面とスリーブ６８の内周面との間には、軸方向において前記オイル供給孔８１よりも反差動装置１０側に位置するＯリング５４０が介装されている。

外側筒状部材５３２には、前記オイル供給孔８１と同じ軸方向位置に、オイル導入孔５８０が設けられている。

そのため、第５実施形態においても、内側筒状部材５３１及び外側筒状部材５３２とスリーブ６８との間の油密性を確保しつつ、オイル供給孔８１を通してオイルポンプ７０からスリーブ６８の内側へ供給されたオイルを、内側筒状部材５３１と外側筒状部材５３２との間の油路５５２に導入することができる。これにより、第１実施形態と同様、該油路５５２から、外側筒状部材５３２の連通孔１７１，１７２，１７３，１８１，１８２，１８３，１８４，１９０を通して、減速機構部６０及びモータ部５１等にオイルをバランスよく供給することができる。

第５実施形態において、モータ部５１が位置する軸方向領域と、モータ部５１よりも差動装置１０側に位置する軸方向領域とを合わせた全領域における二重管ユニット５００の最大径部は、外側筒状部材５３２全体である。外側筒状部材５３２の外径は、減速機構部６０の内径及びモータ部５１の内径よりも小径とされている。

二重管ユニット５００は、内側筒状部材５３１の外側に第１環状部材５３３及びベアリング１４４を介して嵌合された第１カバー部材１２１を更に備えている。

第５実施形態によれば、駆動装置１の組付け時において、先に減速機構部６０及びモータ部５１が相互に組み付けられた状態で、予め内側筒状部材５３１、外側筒状部材５３２、第１環状部材５３３、第１カバー部材１２１、ベアリング１４４及びオイルシール１０４，１０６を一体化してなる二重管ユニット５００を、軸方向反差動装置１０側から、減速機構部６０及びモータ部５１の内側にこれらに干渉することなく挿入して、スリーブ６８に連結させることができる。したがって、駆動装置１の良好な組付け性を確保できる。

［第６実施形態］
図１１を参照しながら、第６実施形態における前記二重管構造に関する構成について説明する。なお、図１１では、二重管ユニットを構成する部材のみが実線で図示され、その他の部材は、二点鎖線で図示されている。また、第１実施形態と同様の構成要素については、図１１において同一の符号を付すとともに、その説明を省略する。

図１１に示すように、第６実施形態では、内側筒状部材６３１と外側筒状部材６３２とが一体化されて、二重管ユニット６００を構成している。

内側筒状部材６３１は、その差動装置１０側端部において、第１実施形態と同様の連結部１３１ｂを介してスリーブ６８に連結されており、反差動装置１０側の端部には、第１環状部材６３３が例えば溶接又は接着により接合されている。

第１環状部材６３３は、第２実施形態の環状部材２３３（図７参照）と同様の構成とされており、軸方向差動装置１０側に突出した環状突部６３３ａを備えている。第１環状部材６３３は、ベアリング１４４の内周面に、例えば圧入によって固定されている。

外側筒状部材６３２の差動装置１０側及び反差動装置１０側の両端部には、周方向の複数箇所において、径方向内側に突出した突出部６３２ａ，６３２ｂが、それぞれ、例えば絞り加工によって形成されている。各突出部６３２ａ，６３２ｂは、例えば溶接によって、内側筒状部材６３１の外周面に接合されている。これにより、外側筒状部材６３２の両端部は、突出部６３２ａ，６３２ｂを介して、内側筒状部材６３１に支持されている。

外側筒状部材６３２の差動装置１０側の端部は、軸方向において、前記オイル供給孔８１よりも反差動装置１０側に位置している。外側筒状部材６３２の差動装置１０側の端部の外周面とスリーブ６８の内周面との間には、軸方向において前記オイル供給孔８１よりも反差動装置１０側に位置するＯリング６４０が介装されている。また、突出部６３２ａ以外の周方向部分においては、内側筒状部材６３１の外周面と外側筒状部材６３２の内周面との間には隙間が形成されている。

そのため、第６実施形態においても、内側筒状部材６３１及び外側筒状部材６３２とスリーブ６８との間の油密性を確保しつつ、オイル供給孔８１を通してオイルポンプ７０からスリーブ６８の内側へ供給されたオイルを、内側筒状部材６３１と外側筒状部材６３２との間の油路６５２に導入することができる。これにより、第１実施形態と同様、該油路６５２から、外側筒状部材５３２の連通孔１７１，１７２，１７３，１８１，１８２，１８３，１８４，１９０を通して、減速機構部６０及びモータ部５１等にオイルをバランスよく供給することができる。

第６実施形態において、モータ部５１が位置する軸方向領域と、モータ部５１よりも差動装置１０側に位置する軸方向領域とを合わせた全領域における二重管ユニット６００の最大径部は、外側筒状部材６３２全体である。外側筒状部材６３２の外径は、減速機構部６０の内径及びモータ部５１の内径よりも小径とされている。

二重管ユニット６００は、内側筒状部材６３１の外側に第１環状部材６３３及びベアリング１４４を介して嵌合された第１カバー部材１２１を更に備えている。

第６実施形態によれば、駆動装置１の組付け時において、先に減速機構部６０及びモータ部５１が相互に組み付けられた状態で、予め内側筒状部材６３１、外側筒状部材６３２、第１環状部材６３３、第１カバー部材１２１、ベアリング１４４及びオイルシール１０４，１０６を一体化してなる二重管ユニット６００を、軸方向反差動装置１０側から、減速機構部６０及びモータ部５１の内側にこれらに干渉することなく挿入して、スリーブ６８に連結させることができる。したがって、駆動装置１の良好な組付け性を確保できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、前輪駆動用のドライブシャフト上にモータ部等が設けられる例を説明したが、本発明は、後輪駆動用のドライブシャフト上に設けられたモータ部等を有する駆動装置にも同様に適用可能である。

以上のように、本発明によれば、ドライブシャフト上にオイルポンプ、減速機構部、モータ部が順に配設された車両の駆動装置において、オイルポンプから減速機構部及びモータ部へのオイル供給量の均衡を図ることが可能となるから、この種の駆動装置及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 駆動装置
２ エンジン
３ トランスアクスル
４ トランスアクスルケース
５ トルクコンバータ
６ 変速機
１０ 差動装置
１２ デフケース（差動装置の入力部）
１８ サイドギヤ（差動装置の出力部）
３０，４０ ドライブシャフト
３１，４１ デフ側シャフト部材
３２，４２ 中間シャフト部材
３３，４３ 駆動輪側シャフト部材
３６，４６ 駆動輪
５０ モータユニット
５１ モータ部
５１ａ 第１モータ
５１ｂ 第２モータ
５２ａ，５２ｂ ステータ
５３ａ，５３ｂ ロータ
５４ 出力軸（モータ部の出力部）
６０ 減速機構部
６０ａ 第１プラネタリギヤ機構
６０ｂ 第２プラネタリギヤ機構
６３ｂ 第２キャリヤ
６８ スリーブ（減速機構部の出力要素）
７０ オイルポンプ
８１ オイル供給孔
１１０ ユニットケース
１２１ カバー部材
１３１ 内側筒状部材
１３１ａ 内側筒状部材の拡径部
１３１ｂ 連結部
１３２ 外側筒状部材
１４１ Ｏリング（シール部材）
１４４ ベアリング
１５２ 油路
１７１，１７２，１７３ 第１連通孔（連通部）
１８１，１８２，１８３，１８４ 第２連通孔（連通部）
１９０ 第３連通孔（連通部）
２００ 二重管ユニット
２３１ 内側筒状部材
２３２ 外側筒状部材
２３４ 環状部材
２４０ Ｏリング（シール部材）
３００ 二重管ユニット
３３１ 内側筒状部材
３３２ 外側筒状部材
３３２ａ 突出部
３４０ Ｏリング（シール部材）
４００ 二重管ユニット
４３１ 内側筒状部材
４３２ 外側筒状部材
４４０ Ｏリング（シール部材）
４８０ オイル導入孔
５００ 二重管ユニット
５３１ 内側筒状部材
５３２ 外側筒状部材
５３２ａ 突出部
５４０ Ｏリング（シール部材）
５８０ オイル導入孔
６００ 二重管ユニット
６３１ 内側筒状部材
６３２ 外側筒状部材
６３２ａ 突出部
６３２ｂ 突出部
６４０ Ｏリング（シール部材）

Claims (7)

1. 差動装置の出力部と駆動輪を連結するドライブシャフトと、
   前記ドライブシャフト上に配設されたモータ部と、
   前記モータ部の出力部と前記差動装置の入力部とを連結し、前記ドライブシャフト上において前記モータ部よりも軸方向差動装置側に配設された減速機構部と、
   前記ドライブシャフト上において前記減速機構部よりも軸方向差動装置側に配設されたオイルポンプと、
   前記ドライブシャフトの外周と前記減速機構部及び前記モータ部の内周との間を通って軸方向に延びるように配設された内側筒状部材と、
   前記内側筒状部材の外周と前記減速機構部及び前記モータ部の内周との間を通って軸方向に延びるように配設された外側筒状部材と、
   前記オイルポンプから吐出されたオイルが導入されるように前記内側筒状部材と前記外側筒状部材との間に形成された油路と、
   前記油路と前記外側筒状部材の外側空間とを連通させるように前記外側筒状部材に設けられた複数の連通部と、を備えたことを特徴とする車両の駆動装置。
2. 前記内側筒状部材と前記外側筒状部材とを一体化してなる二重管ユニットを備え、
   前記モータ部が位置する軸方向領域と、前記モータ部よりも差動装置側に位置する軸方向領域とを合わせた全領域における前記二重管ユニットの最大径部は、前記減速機構部の内径及び前記モータ部の内径よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記二重管ユニットは、前記内側筒状部材又は前記外側筒状部材の外側にベアリングを介して嵌合されたカバー部材を更に備え、
   前記カバー部材は、前記モータ部を収容するケースの軸方向反差動装置側に取り付けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動装置。
4. 前記減速機構部は、軸方向に延びるスリーブ状の出力要素を備え、
   前記出力要素に、前記オイルポンプから吐出されたオイルを前記出力要素の外側から内側に導くオイル供給孔が設けられ、
   前記内側筒状部材は、前記オイル供給孔よりも軸方向差動装置側に位置するシール部材を介して前記出力要素の内側に嵌合され、
   前記外側筒状部材は、前記オイル供給孔よりも軸方向反差動装置側に位置するシール部材を介して前記出力要素の内側に嵌合されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両の駆動装置。
5. 前記減速機構部の出力要素と前記内側筒状部材とは、軸方向の相対移動を許容し且つ相対回転を規制する連結部を介して、相互に連結されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
6. 前記複数の連通部は、前記外側筒状部材における前記減速機構部の内周との対向部に設けられた複数の第１連通孔と、前記外側筒状部材における前記モータ部の内周との対向部に設けられた複数の第２連通孔とを備え、
   前記第２連通孔は、前記第１連通孔よりも大径であることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。
7. 差動装置の出力部と駆動輪を連結するドライブシャフトと、前記ドライブシャフト上に配設されたモータ部と、前記モータ部の出力部と前記差動装置の入力部とを連結し、前記ドライブシャフト上において前記モータ部よりも軸方向差動装置側に配設された減速機構部と、前記ドライブシャフト上において前記減速機構部よりも軸方向差動装置側に配設されたオイルポンプと、を備えた車両の駆動装置の組付け方法であって、
   複数の連通孔を有する外側筒状部材を内側筒状部材の外側に嵌合させて、前記オイルポンプから吐出されたオイルを前記内側筒状部材と前記外側筒状部材との間に導入するための導入部が軸方向の一端側に形成されるように、前記内側筒状部材と前記外側筒状部材とを接合することで、二重管ユニットを形成し、
   前記減速機構部及び前記モータ部が相互に組み付けられた状態で、前記二重管ユニットの前記一端側を、反差動装置側から前記モータ部及び前記減速機構部の内側に挿入して、前記減速機構部の出力要素に連結させ、
   前記二重管ユニットが前記減速機構部の出力要素に連結された状態で、前記ドライブシャフトの一端側を、反差動装置側から前記内側筒状部材の内側に挿入して前記差動装置の出力部に組み付けることを特徴とする車両の駆動装置の組付け方法。

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