JP6160633B2

JP6160633B2 - 駆動装置

Info

Publication number: JP6160633B2
Application number: JP2015011687A
Authority: JP
Inventors: 芥川　等; 等芥川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-01-23
Filing date: 2015-01-23
Publication date: 2017-07-12
Anticipated expiration: 2035-01-23
Also published as: JP2016136822A

Description

本発明は、モータと該モータの回転角度を検知するレゾルバとを有する駆動装置に関する。

近年、駆動源としてモータを備えた種々のハイブリッド車や電気自動車が提案され或いは実用化されている。

特許文献１には、駆動源としてエンジン及びモータを備えたフロントエンジン・フロントドライブ方式（ＦＦ式）のハイブリッド車において、前記モータが右側前輪用の車軸上に配設された構造が開示されている。このハイブリッド車において、モータのロータシャフトは車軸の外側に嵌合された筒状部材であり、該ロータシャフト上に第１減速ギヤが設けられている。また、車軸に平行に配置された減速用シャフト上には、第１減速ギヤに噛み合う第２減速ギヤと、前輪用差動装置の入力部であるデフケースの外周に固定されたデフリングギヤに噛み合うファイナルドライブギヤとが設けられている。モータの出力は、第１減速ギヤと第２減速ギヤとの間で減速されて減速用シャフトに伝達され、ファイナルドライブギヤとデフリングギヤとの間で更に減速されてデフケースに伝達される。このような減速により、モータの出力トルクは増大されて、デフケース及び車軸を介して前輪に伝達される。

また、特許文献１のハイブリッド車を含めて、車両駆動用のモータが搭載された車両では、該モータの回転角度を検知するものとして、磁気式の回転角センサであるレゾルバが広く用いられている。

例えば、特許文献１に開示された上記駆動装置では、車軸上においてモータの反差動装置側にレゾルバが配設されており、該レゾルバにおいて、レゾルバステータは、モータを収容するケースにボルトで固定されており、レゾルバステータの径方向内側に配置されたレゾルバロータは、モータのロータシャフトがこれを支持する軸受よりも反差動装置側に延長されてなる延長部に固定されている。これにより、モータ、前記軸受、レゾルバが、差動装置側からこの順に軸方向に並ぶように配置されている。

特開２００９−１２４８２２号公報

しかしながら、上記の特許文献１の駆動装置のようにモータ、軸受、レゾルバが軸方向に並べて配設されると、駆動装置全体が軸方向に大型化してしまう。また、その他の駆動装置においても、従来は、駆動装置の軸方向寸法の増大を抑制し得るようにモータ、軸受及びレゾルバを配置することに関して特段の考慮がなされておらず、駆動装置の車両への搭載性に関して改善の余地がある。

さらに、モータの軸線上には、軸受やレゾルバ以外にも、例えばプラネタリギヤ機構からなる減速機等、種々の部品が配置されることがあり、このような場合には、駆動装置の軸方向寸法が更に増大し、該駆動装置を搭載するための軸方向スペースの確保が困難になることがある。

そこで、本発明は、モータとレゾルバを有する駆動装置において、該駆動装置を軸方向にコンパクトに構成することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る駆動装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
ロータシャフトを有するモータと、該モータを収容するケースと、前記ロータシャフトと前記ケースとの間に介装された軸受と、前記ロータシャフトと一体回転するレゾルバロータ及び該レゾルバロータの径方向外側に配置されたレゾルバステータを有するレゾルバとを備えた駆動装置であって、
前記レゾルバステータは、前記軸受と軸方向にオーバラップするように配設され、
前記ケースの内面に、前記ケースの外側空間に連通可能なブリーザ室を形成するように凹部が設けられ、
前記ケースに、前記レゾルバステータを前記ケースに支持させるようにブラケットが取り付けられ、
前記ブラケットは、前記凹部を覆うカバー部を備えていることを特徴とする。

さらに、請求項２に記載の発明に係る駆動装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記レゾルバステータは、前記ケースの外側のハーネスに接続されるコネクタを備え、
前記ケースは、該ケースを軸方向に貫通する挿通穴を備え、
前記コネクタは、前記挿通穴に挿通されていることを特徴とする。

またさらに、請求項３に記載の発明に係る駆動装置は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記レゾルバステータは、前記モータの渡り線を通すための渡り線スペースと軸方向にオーバラップするように配設されていることを特徴とする。

なお、ここでいう「渡り線」とは、モータのステータに設けられた複数のコイル間を電気的に接続する配線、外部の電源側からコイルへ導かれる入力線、及び、コイルから出力側へ導かれる出力線等のケース内の配線を指す。

まず、請求項１に記載の発明によれば、モータのロータシャフトを支持する軸受とレゾルバステータとが軸方向にオーバラップするように配置されることで、レゾルバ及び軸受が軸方向にコンパクトに配置されることになる。したがって、モータ、軸受及びレゾルバを有する駆動装置全体を軸方向にコンパクトに構成することが可能になり、これにより、該駆動装置の車両等への搭載性が向上する。

また、請求項１に記載の発明によれば、レゾルバステータの取付けに用いられるブラケットの一部が、ブリーザ室へのオイルの浸入を規制するカバー部として兼用されるため、専用のカバー部材を省略することができる。したがって、部品点数および組立工数を低減することができる。

さらに、請求項２に記載の発明によれば、ケースの外側のハーネスに接続されるコネクタがレゾルバステータに設けられており、ケースを軸方向に貫通する挿通穴にコネクタが挿通されることで、レゾルバステータの回転が規制されている。これにより、コネクタを利用してレゾルバステータを回転方向に位置決めすることが可能となっている。そのため、レゾルバステータを回転方向に位置決めするための専用の部品を省略することができ、部品点数及び組立工数の低減を図ることができる。

またさらに、請求項３に記載の発明によれば、レゾルバステータが、モータのロータシャフトを支持する軸受だけでなくモータの渡り線スペースとも軸方向にオーバラップするように配置されることにより、モータ、レゾルバ及び軸受を軸方向に一層コンパクトに配置することができ、これにより、駆動装置の軸方向寸法を更に低減できる。

本発明の実施形態に係る駆動装置を示す全体図である。図１に示す駆動装置の一部を示す断面図である。図１に示す駆動装置の要部を示す図２の拡大図である。図１に示す駆動装置の要部を示す図３のＡ−Ａ線断面図である。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。

［全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係る駆動装置１は、ＦＦ式のハイブリッド車に搭載されるものであり、車両走行用の駆動源として、例えばエンジンルームに搭載されたエンジン２と、例えば右側の駆動輪３６に連結されたドライブシャフト３０上に配設されたモータ５１とを備えている。

エンジン２は横置き式であり、エンジン２の車幅方向の例えば左側にはトランスアクスル３が並設されている。トランスアクスル３は、例えばトルクコンバータ５を介してエンジン２の出力軸に連結された変速機６と、該変速機６の出力を左右のドライブシャフト３０，４０に伝達する差動装置１０とを備えている。

変速機６は例えば有段式の自動変速機であるが、手動変速機または無段変速機であってもよい。変速機６の出力ギヤ７は、差動装置１０のデフケース１２に固定されたデフリングギヤ１４に噛合されており、これにより、エンジン２の出力は変速機６を介して差動装置１０のデフケース１２に伝達される。変速機６の変速機構及び差動装置１０は、トランスアクスルケース４に収容されている。

差動装置１０及びこれに連結された左右のドライブシャフト３０，４０は、エンジン２よりも車両後方側に配設されている。差動装置１０は、車幅方向の中央よりも左側にオフセットして配置されており、右側のドライブシャフト３０は左側のドライブシャフト４０よりも長尺とされている。

各ドライブシャフト３０，４０は、差動装置１０に連結されたデフ側シャフト部材３１，４１と、自在継手３４，４４を介してデフ側シャフト部材３１，４１に連結された中間シャフト部材３２，４２と、一端側において自在継手３５，４５を介して中間シャフト部材３２，４２に連結されるとともに他端側において駆動輪３６，４６に連結された駆動輪側シャフト部材３３，４３とを備えている。

差動装置１０において、デフケース１２を貫通するピニオンシャフト１５上には、互いに対向する一対のピニオンギヤ１６，１７が回転可能に設けられ、これらのピニオンギヤ１６，１７に跨がって左右のサイドギヤ１８，１９が噛合されている。デフケース１２には、左右のシャフト挿通部１２ａ，１２ｂがサイドギヤ１８，１９に対応して設けられている。各シャフト挿通部１２ａ，１２ｂには、ドライブシャフト３０，４０のデフ側シャフト部材３１，４１が挿通され、デフ側シャフト部材３１，４１の先端は、サイドギヤ１８，１９にスプライン嵌合されている。これにより、変速機６から差動装置１０のデフケース１２に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右のドライブシャフト３０，４０に伝達される。

右側のデフ側シャフト部材３１上には、差動装置１０側から順に、減速機６０及びモータ５１が配設されている。これらのモータ５１及び減速機６０は、ユニットケース１１０に収容された状態でユニット化されており、モータユニット５０を構成している。該モータユニット５０は、エンジン２の後方且つ差動装置１０の右側に生じるスペースを利用して配設されている。

［モータユニットの構造］
図２に示すように、ユニットケース１１０は、相互に結合された複数のケース部材１１１，１１２，１１３，１１４で構成されている。

ユニットケース１１０の車幅方向外側の端部を構成するケース部材１１３の車幅方向外側端部には、デフ側シャフト部材３１の半周分を覆うような半割れ状に形成された支持部１１８が設けられている。該支持部１１８には、デフ側シャフト部材３１の残りの半周分を覆うような半割れ状に形成されたブラケット１２０が対向配置されており、ボルト１２２によって支持部１１８とブラケット１２０が結合されている。これにより、デフ側シャフト部材３１の駆動輪３６側の端部は、支持部１１８とブラケット１２０とで形成された筒状部の内周面に軸受１０８を介して支持されている。

軸受１０８の差動装置１０側に隣接する位置には、デフ側シャフト部材３１とケース部材１１３との間にこれらの相対回転を許容するように介装されたオイルシール１０６が配設されている。

また、モータユニット５０は、減速機６０及びモータ５１とデフ側シャフト部材３１とを仕切るように軸方向に延びる筒状の仕切部材１００を備えている。デフ側シャフト部材３１は仕切部材１００を貫通しており、仕切部材１００の内周面とデフ側シャフト部材３１の外周面との間には隙間Ｓ１（図３参照）が設けられている。

仕切部材１００は、全長に亘って略一定の内径及び外径を有する。仕切部材１００の差動装置１０側の端部は、Ｏリング１０２を介して後述するスリーブ６８の内周面に圧入されている。これにより、仕切部材１００は、スリーブ６８と一体回転するようになっている。仕切部材１００の反差動装置１０側の端部は、仕切部材１００とケース部材１１３との間の相対回転を許容するオイルシール１０４を介してケース部材１１３に回転可能に支持されている。

モータ５１は、ケース部材１１２に固定されたステータ５２と、ステータ５２の径方向内側に配置されたロータ５３と、ロータ５３と一体回転するようにロータ５３の内周に固定されたロータシャフト５４とを備えている。

ステータ５２は、磁性体からなるステータコアに複数のコイルが巻回されて構成されている。ロータ５３は、筒状の磁性体で構成されており、ステータ５２に電力が供給されたときに生じる磁力により回転する。ステータ５２及びロータ５３は、２つのケース部材１１２，１１３で形成されたモータ収容空間Ｓ２に収容されている。

モータ収容空間Ｓ２において、ステータ５２の軸方向反差動装置１０側に隣接する位置には、ステータ５２に設けられた複数のコイル間、及び、外部機器に接続される入力側及び出力側の端子が設けられたコネクタ（図示せず）とコイルとの間を電気的に接続するための渡り線が通される渡り線スペース５８が設けられている。

ロータシャフト５４は、仕切部材１００を介してドライブシャフト３０の外側に嵌合された筒状部材であり、仕切部材１００の外側に隙間を空けて配置されている。ロータシャフト５４とユニットケース１１０との間には一対の軸受５５，５６が介装されている。これにより、ロータシャフト５４は、ロータ５３よりも差動装置１０側において一方の軸受５５を介してケース部材１１２に支持され、ロータ５３よりも反差動装置１０側において他方の軸受５６を介してケース部材１１３に支持されている。

減速機６０は、軸受５５を挟んでモータ５１に軸方向に隣接して配置されており、デフ側シャフト部材３１上に配設された第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂを備えている。第１プラネタリギヤ機構６０ａ及び第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、モータ５１側からこの順で軸方向に並べて配置されており、２つのケース部材１１１，１１２で形成された減速機収容空間Ｓ３に収容されている。

第１プラネタリギヤ機構６０ａは、入力要素としての第１サンギヤ６１ａ、反力要素としての第１リングギヤ６２ａ、及び、出力要素としての第１キャリヤ６３ａを備えている。同様に、第２プラネタリギヤ機構６０ｂは、入力要素としての第２サンギヤ６１ｂ、反力要素としての第２リングギヤ６２ｂ、及び、出力要素としての第２キャリヤ６３ｂを備えている。

第１リングギヤ６２ａと第２リングギヤ６２ｂは、共通のリングギヤ部材６２からなる一体部材である。リングギヤ部材６２は、ケース部材１１１の内周面にスプライン嵌合されている。これにより、第１、第２リングギヤ６２ａ，６２ｂは、回転不能にユニットケース１１０に固定されている。ただし、第１リングギヤ６２ａと第２リングギヤ６２ｂは別部材で構成されてもよい。

第１サンギヤ６１ａ及び第２サンギヤ６１ｂは、仕切部材１００を介してドライブシャフト３０の外側に嵌合された環状部品であり、仕切部材１００の外側に隙間を空けて配置されている。

第１サンギヤ６１ａは、モータ５１のロータシャフト５４と一体に設けられており、これにより、モータ５１の出力が第１サンギヤ６１ａに入力される。第１リングギヤ６２ａは固定されているため、第１サンギヤ６１ａに入力された回転は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されて第１キャリヤ６３ａから出力される。

第２サンギヤ６１ｂは、第１キャリヤ６３ａと一体に設けられており、これにより、第１プラネタリギヤ機構６０ａで減速されたモータ５１の出力が第２サンギヤ６１ｂに入力される。第２リングギヤ６２ｂは固定されているため、第２サンギヤ６１ｂに入力された回転は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって減速されて第２キャリヤ６３ｂから出力される。

第２キャリヤ６３ｂの内周端部には、差動装置１０側へ軸方向に延びるスリーブ６８が設けられている。スリーブ６８は、第２キャリヤ６３ｂと一体に設けられるか又は一体回転するように第２キャリヤ６３ｂに連結されており、これにより、スリ−ブ６８は減速機６０の出力要素として機能する。

スリーブ６８の先端は、ユニットケース１１０の外側へ突出するようにケース部材１１４の先端よりも差動装置１０側へ延びている。スリーブ６８の先端の外周面は、差動装置１０のデフケース１２における右側のシャフト挿通部１２ａの内周面にスプライン嵌合している。これにより、スリーブ６８はデフケース１２と一体回転する。

モータ５１が駆動されると、該モータ５１の動力は、減速機６０を介してデフケース１２に伝達される。したがって、エンジン２の駆動中においてモータ５１が駆動されると、デフケース１２においてエンジン２からの動力にモータ５１からの動力が統合され、この統合された動力がドライブシャフト３０，４０を介して駆動輪３６，４６に伝達される。これにより、モータ５１によるトルクアシスト機能が果たされる。また、エンジン２が停止された状態でモータ５１が駆動されると、該モータ５１からの動力が差動装置１０及びドライブシャフト３０，４０を介して駆動輪３６，４６に伝達されることで、駆動源としてモータ５１のみが用いられるモータ走行が実現される。

さらに、モータ５１の出力は、第１プラネタリギヤ機構６０ａによって減速されるとともに、この減速された出力は、第２プラネタリギヤ機構６０ｂによって更に減速されて、差動装置１０のデフケース１２に伝達される。このような２段階の減速によって、モータ５１からデフケース１２に伝達されるトルクが十分に増大されるため、モータ５１の小型化を図ることができ、これにより、モータユニット５０の小型化が図られ、該モータユニット５０の車載性が向上する。

ただし、減速機６０は、１つ又は３つ以上のプラネタリギヤ機構で構成されるようにしてもよい。また、本発明は、減速機６０を省略することを妨げるものでない。

以上のように構成されたモータ５１からデフケース１２に至る動力伝達経路は、エンジン２からデフケース１２に至る動力伝達経路から独立している。そのため、エンジン２側の動力伝達経路に関連する構成を変更することなく、予めアセンブリされたモータユニット５０をドライブシャフト３０上に搭載して、モータユニット５０のスリーブ６８をデフケース１２のシャフト挿通部１２ａにスプライン嵌合させるだけで、モータ５１からデフケース１２に至る動力伝達経路を容易に構築できる。したがって、このようにモータユニット５０を追加するだけで、エンジン自動車を容易にハイブリッド車に変更することが可能である。

ユニットケース１１０内には、２つのケース部材１１２，１１３で形成されたオイル貯留部８０が設けられており、該オイル貯留部８０には、モータ５１を冷却するとともに減速機６０や軸受５５，５６等を潤滑するためのオイルが貯留されている。

また、ユニットケース１１０内において、減速機６０の差動装置１０側にはギヤ式のオイルポンプ９８が配設されている。該オイルポンプ９８が作動すると、オイル貯留部８０内に貯留されたオイルは、該オイル貯留部８０内に配設されたストレーナ８２と、ケース部材１１１，１１２に形成された油路８３，８４とを通って、オイルポンプ９８に吸い込まれる。

また、オイルポンプ９８から吐出されたオイルは、仕切部材１００の外周に沿って形成された油路８８を通って、減速機収容空間Ｓ３及びモータ収容空間Ｓ２に導かれる。具体的に、油路８８を流れるオイルは、第１キャリヤ６３ａと第２サンギヤ６１ｂとの連結部に設けられた油穴９０や、第１サンギヤ６１ａとモータ５１のロータシャフト５４との連結部に設けられた油穴９１等を通って減速機収容空間Ｓ３に供給されたり、ロータシャフト５４に設けられた油穴９２，９３や、ケース部材１１３に設けられた油穴９６等を通ってモータ収容空間Ｓ２に供給されたりする。このようにして減速機収容空間Ｓ３やモータ収容空間Ｓ２に供給されたオイルによって、減速機６０等が潤滑されるとともに、モータ５１が冷却される。

さらに、減速機収容空間Ｓ３において減速機６０の潤滑に用いられたオイルは、例えば、ケース部材１１２に形成された油路９４，９５を通ってモータ収容空間Ｓ２へ導かれ、モータ収容空間Ｓ２においてモータ５１の冷却に用いられたオイルは、例えば、ケース部材１１３に形成された油路９７を通ってオイル貯留部８０に戻される。

仕切部材１００の外面に沿った上記の油路８８は、差動装置１０側においてはＯリング１０２でシールされており、反差動装置１０側においてはオイルシール１０４でシールされている。したがって、ユニットケース１１０内のオイルは、仕切部材１００によって径方向内側から封止されている。また、その他の部分についても、オイルシール１１５等によってシールされているため、モータユニット５０は、ユニットケース１１０内に油密状態でオイルが封入されるように構成されている。

また、モータユニット５０は、ユニットケース１１０の内圧を逃がすためのブリーザ室１３４を備えている。さらに、モータユニット５０は、モータ５１の回転角度を検知するレゾルバ７０を備えている。以下、ブリーザ室１３４及びレゾルバ７０に関して、順に説明する。

［ブリーザ室］
図２及び図３に示すように、モータユニット５０のユニットケース１１０における軸方向反差動装置１０側端部には、モータ収容空間Ｓ２の反差動装置１０側に隣接して配置された側壁部１３０が設けられている。側壁部１３０は、前記ケース部材１１３で構成されている。

図３に示すように、側壁部１３０の内面には、ユニットケース１１０の外側空間Ｓ４に連通可能なブリーザ室１３４を形成するように凹部１３２が設けられている。凹部１３２は、後述するブラケット１４０に設けられたカバー部１４３によって覆われており、該カバー部１４３と凹部１３２とにより囲まれた空間がブリーザ室１３４とされている。

ブリーザ室１３４は、側壁部１３０の上端近傍部に配設されている。モータ収容空間Ｓ２からブリーザ室１３４へのオイルの浸入は、ブラケット１４０のカバー部１４３によって規制されている。また、ブリーザ室１３４は、カバー部１４３を貫通する連通穴１４４を介してモータ収容空間Ｓ２に連通している。さらに、ブリーザ室１３４は、該ブリーザ室１３４の上壁部１３５を貫通するように該上壁部１３５に取り付けられたブリーザ１３６を介して、ユニットケース１１０の外側空間Ｓ４に連通可能とされている。

ユニットケース１１０の内圧が上昇すると、この内圧は、ブリーザ室１３４及びブリーザ１３６を通してユニットケース１１０の外側空間Ｓ４へ逃がされるようになっている。このとき、空気と共にブリーザ室１３４に流入したオイルは、ブリーザ室１３４の壁面等に付着して一旦留まった後、例えばカバー部１４３と側壁部１３０の内面との隙間等を通ってモータ収容空間Ｓ２に戻され、これにより、ユニットケース１１０の外側空間Ｓ４へのオイルの噴出が抑制される。

このようにしてユニットケース１１０の内圧が過度に上昇することが抑制されることで、モータユニット５０に設けられた各オイルシール１０４，１０６，１１５にかかる負荷が低減され、これによってオイルシール１０４，１０６，１１５の保護が図られることで、ユニットケース１１０の油密性が維持される。

［レゾルバ］
図２及び図３に示すように、レゾルバ７０は、モータ収容空間Ｓ２において、モータ５１のロータシャフト５４を支持する反差動装置１０側の軸受５６の近傍に配設されている。

図３に示すように、軸受５６は、例えば、ロータシャフト５４の外周に固定されたインナレース５６ａと、ユニットケース１１０の側壁部１３０から軸方向差動装置１０側に突出した環状突部１３７の内周に固定されたアウタレース５６ｂと、インナレース５６ａとアウタレース５６ｂとの間に介装された複数のボール５６ｃとを備えたボールベアリングである。ただし、軸受５６の種類は、ボールベアリングに限定されるものでなく、例えば、ローラベアリングであってもよい。

図３及び図４に示すように、レゾルバ７０は、モータ５１のロータシャフト５４と一体回転するように該ロータシャフト５４上に設けられたレゾルバロータ７８と、該レゾルバロータ７８の径方向外側に配置されたレゾルバステータ７１とを備えている。

レゾルバロータ７８は、磁性体からなる環状の板材であり、例えば圧入によってロータシャフト５４の外周に固定されている。レゾルバロータ７８は、例えば楕円状の輪郭を有するが、レゾルバロータ７８の輪郭の形状は、周方向位置によって外径が異なるものであれば特に限定されるものでない。レゾルバロータ７８は、軸方向において軸受５６の差動装置１０側に隣接すると共に、ロータシャフト５４に設けられた前記油穴９３の反差動装置１０側に隣接して配置されている。

レゾルバロータ７８には、該レゾルバロータ７８を貫通する油穴７９が設けられている。油穴７９は、軸受５６のボール５６ｃと径方向にオーバラップするように配置されている。そのため、ロータシャフト５４の油穴９３を通ってモータ収容空間Ｓ２に供給されたオイルが、レゾルバロータ７８の油穴７９を通って軸受５６のインナレース５６ａとアウタレース５６ｂとの間に導かれやすくなっており、これにより、軸受５６の潤滑を良好に行うことができる。

レゾルバステータ７１は、磁性体からなる環状のステータコア７２と、該ステータコア７２に取り付けられたコイル７４とを備えている。コイル７４としては、外部から供給される電流によって磁気を発生させる励磁コイルと、出力電流を得るための検出コイルとを含む複数のコイルが設けられており、モータ５１の回転角度は、検出コイルを流れる出力電流の位相に基づいて検出される。

図３に示すように、ステータコア７２に取り付けられたコイル７４は、軸方向においてステータコア７２から両側に突出して配置されている。レゾルバステータ７１は、レゾルバロータ７８よりも大きな軸方向寸法を有し、軸方向においてレゾルバロータ７８よりも差動装置１０側及び反差動装置１０側に突出するように配置されている。

レゾルバステータ７１は、コイル７４に電気的に接続された入力側及び出力側の端子を有するコネクタ７６を備えている。コネクタ７６は、例えば、円筒状の外周面と一対の円形の端面とを有する円柱状の外形を有し、コネクタ７６の一方の端面側に端子が設けられている。コネクタ７６は、端子が軸方向反差動装置１０側を向くような姿勢で、ステータコア７２の所定の周方向位置の軸方向反差動装置１０側に隣接して配置されている。コネクタ７６の端子には、ユニットケース１１０の外側のハーネスに接続された別のコネクタの端子が接続される。

ステータコア７２、コイル７４及びコネクタ７６は、例えば樹脂モールドによって一体化されることで、互いに固定されている。これにより、コネクタ７６を、ステータコア７２に一体化された状態でユニットケース１１０に取り付けることができるため、レゾルバステータ７１の組付け性が向上する。なお、ステータコア７２にコネクタ７６を固定するための構成は、樹脂モールドに限定されるものでなく、例えばねじ等を用いて固定するようにしてもよい。

図３及び図４に示すように、レゾルバステータ７１は、ブラケット１４０を介してユニットケース１１０に固定されている。ブラケット１４０は、ユニットケース１１０の側壁部１３０の内面に取り付けられる環状のベースプレート部１４２と、ベースプレート部１４２の径方向内側端部から軸方向差動装置１０側へ延びる筒状部１４５と、筒状部１４５の先端から径方向内側に突出した環状突部１４６とを備えている。

ベースプレート部１４２は、例えば複数のボルト１４８によって側壁部１３０の内面に固定されている。ベースプレート部１４２の上端部には前記カバー部１４３が設けられている。カバー部１４３は、側壁部１３０の前記凹部１３２全体を覆うような形状を有しており、これにより、該カバー部１４３によってブリーザ室１３４へのオイルの侵入が規制されている。このカバー部１４３は、レゾルバステータ７１の取付けに用いられるブラケット１４０の一部で構成されているため、凹部１３２を塞ぐための専用のカバー部材を省略することができ、これにより、部品点数および組立工数の低減を図ることができる。

筒状部１４５の内周面は、レゾルバステータ７１のステータコア７２の外周面に対向配置されている。筒状部１４５の内径はステータコア７２の外径に略等しく、これにより、ステータコア７２は、筒状部１４５によって径方向に位置決めされている。

環状突部１４６は、ステータコア７２の外縁部の差動装置１０側の面に沿って配置されている。また、ステータコア７２の外縁部は、ユニットケース１１０の側壁部１３０の内面に突設された位置決め部１３９（図２参照）によって、反差動装置１０側への軸方向移動が規制されている。これにより、ステータコア７２は、ブラケット１４０の環状突部１４６とユニットケース１１０の位置決め部１３９とによって軸方向両側から挟み込まれることで、軸方向に位置決めされている。

このようにブラケット１４０を用いてステータコア７２が径方向及び軸方向に位置決めされることで、レゾルバステータ７１はユニットケース１１０に固定されている。

また、ユニットケース１１０の側壁部１３０には、該側壁部１３０を軸方向に貫通する挿通穴１３８が設けられており、該挿通穴１３８にレゾルバ７０のコネクタ７６が挿通されている。挿通穴１３８の内径は、コネクタ７６の外径に略等しく、これにより、挿通穴１３８の径方向におけるコネクタ７６の移動が規制されている。コネクタ７６は、側壁部１３０を貫通するように挿通穴１３８に挿通されており、これにより、ユニットケース１１０の外側において該コネクタ７６に外部のコネクタを接続可能となっている。

このようにユニットケース１１０を軸方向に貫通する挿通穴１３８にコネクタ７６が挿通されることで、該コネクタ７６は、レゾルバステータ７１の周方向における移動が規制されるようにユニットケース１１０に係止されている。これにより、上記のようにコネクタ７６が一体化されたレゾルバステータ７１の回転が規制されるため、コネクタ７６を利用してレゾルバステータ７１を回転方向に位置決めすることが可能となっている。そのため、レゾルバステータ７１を回転方向に位置決めするための専用の部品を省略することができ、部品点数及び組立工数の低減を図ることができる。

本実施形態において、挿通穴１３８及びコネクタ７６は、レゾルバステータ７１の上端部に対応する周方向位置に設けられているが、挿通穴１３８及びコネクタ７６は、周方向の任意の位置に配置可能である。

以上のようにユニットケース１１０に取り付けられたレゾルバ７０は、モータ収容空間Ｓ２において、モータ５１用の渡り線スペース５８の径方向内側に生じる小さなスペースを利用して配置されている。

具体的に、レゾルバロータ７８は、径方向において渡り線スペース５８の内側で且つ軸受５６とオーバラップするように配置されると共に、軸方向において渡り線スペース５８とオーバラップするように且つ軸受５６の軸方向差動装置１０側に隣接して配置されている。

レゾルバステータ７１のステータコア７２は、径方向において軸受５６よりも外側で且つ渡り線スペース５８よりも内側に配置されると共に、軸方向において渡り線スペース５８とオーバラップするように且つ軸受５６よりも差動装置１０側に配置されている。

レゾルバステータ７１のコイル７４は、径方向において軸受５６よりも外側で且つ渡り線スペース５８よりも内側に配置されると共に、軸方向において渡り線スペース５８及び軸受５６とオーバラップするように配置されている。

このように、本実施形態では、レゾルバステータ７１が軸受５６及び渡り線スペース５８と軸方向にオーバラップするように配設されていることにより、レゾルバ７０及び軸受５６が軸方向にコンパクトに配置されることになる。したがって、例えば、従来技術のようにロータシャフト５４を軸受５６よりも反差動装置１０側へ延長させて、該延長部分にレゾルバ７０を配設するものに比べて、モータ５１、軸受５６及びレゾルバ７０を有するモータユニット５０を全体的に軸方向にコンパクトに構成することが可能になり、これにより、モータユニット５０の車両への搭載性が向上する。

また、レゾルバステータ７１のコネクタ７６は、径方向において軸受５６及びオイルシール１０４よりも外側で且つ渡り線スペース５８及びブリーザ室１３４の内側に配置されると共に、軸方向において軸受５６、オイルシール１０４及びブリーザ室１３４とオーバラップするように配置されている。このように、軸受５６、オイルシール１０４及びブリーザ室１３４が配置される軸方向スペースを利用してコネクタ７６がユニットケース１１０に取り付けられるため、コネクタ７６の取付けスペースの確保を目的としてモータユニット５０の軸方向寸法が増大することを抑制でき、これにより、より効果的なモータユニット５０のコンパクト化を図ることができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、ＦＦ式のハイブリッド車に搭載される駆動装置を例示して本発明を説明したが、本発明は、モータとレゾルバを有する駆動装置であれば、電気自動車や、四輪駆動式又はフロントエンジン・リヤドライブ方式（ＦＲ式）の車両等、種々の車両又は車両以外に搭載される駆動装置に適用することが可能である。

以上のように、本発明によれば、モータとレゾルバを有する駆動装置において、該駆動装置を軸方向にコンパクトに構成することが可能となるから、この種の駆動装置及びこれを搭載した車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１駆動装置
２エンジン
３トランスアクスル
４トランスアクスルケース
５トルクコンバータ
６変速機
１０差動装置
１２デフケース
３０，４０ドライブシャフト
３１，４１デフ側シャフト部材
５０モータユニット
５１モータ
５２ステータ
５３ロータ
５４ロータシャフト
５６軸受
５８渡り線スペース
６０減速機
６０ａ第１プラネタリギヤ機構
６０ｂ第２プラネタリギヤ機構
７０レゾルバ
７１レゾルバステータ
７２ステータコア
７４コイル
７６コネクタ
７８レゾルバロータ
７９油穴
１００仕切部材
１０４オイルシール
１１０ユニットケース
１１３ケース部材
１３０側壁部
１３２凹部
１３４ブリーザ室
１３６ブリーザ
１３７環状突部
１３８挿通穴
１４０ブラケット
１４３カバー部
Ｓ２モータ収容空間
Ｓ４外側空間

Claims

ロータシャフトを有するモータと、該モータを収容するケースと、前記ロータシャフトと前記ケースとの間に介装された軸受と、前記ロータシャフトと一体回転するレゾルバロータ及び該レゾルバロータの径方向外側に配置されたレゾルバステータを有するレゾルバとを備えた駆動装置であって、
前記レゾルバステータは、前記軸受と軸方向にオーバラップするように配設され、
前記ケースの内面に、前記ケースの外側空間に連通可能なブリーザ室を形成するように凹部が設けられ、
前記ケースに、前記レゾルバステータを前記ケースに支持させるようにブラケットが取り付けられ、
前記ブラケットは、前記凹部を覆うカバー部を備えていることを特徴とする駆動装置。
前記レゾルバステータは、前記ケースの外側のハーネスに接続されるコネクタを備え、
前記ケースは、該ケースを軸方向に貫通する挿通穴を備え、
前記コネクタは、前記挿通穴に挿通されていることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
前記レゾルバステータは、前記モータの渡り線を通すための渡り線スペースと軸方向にオーバラップするように配設されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の駆動装置。