JP2018189192A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】径方向寸法を小型化した車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車輪の駆動力源となる回転電機２と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材９１と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材９２と、回転電機２からの駆動力を第１出力部材９１と第２出力部材９２とに分配する差動歯車装置５とを備えた車両用駆動装置１００は、差動歯車装置５、第１出力部材９１、第２出力部材９２が回転電機２と同軸配置され、差動歯車装置５の第１分配出力要素Ｂ５１と第１出力部材９１との間に遊星歯車機構による第１出力減速装置７１が設けられ、差動歯車装置５の第２分配出力要素Ｂ５２と第２出力部材９２との間に遊星歯車機構による第２出力減速装置７２が設けられ、第１出力減速装置７１及び第２出力減速装置７２が、回転電機２と同軸配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車輪の駆動力源となる回転電機と、２つの車輪に駆動連結される２つの出力部材と、２つの出力部材に回転電機からの駆動力を分配する差動歯車装置とを備えた車両駆動装置に関する。

下記に出典を示す特許文献１に開示された車両用駆動伝達装置は、車輪（１４，１４）の駆動力源となる電動機（２４）と、２つの車輪（１４，１４）にそれぞれ駆動連結される２つのドライブシャフト（２２，２２）と、これらのドライブシャフト（２２，２２）に電動機（２４）の駆動力を分配する差動歯車装置（３６）と、を備えている（背景技術において括弧内に示す符号は参照する文献のもの）。また、電動機（２４）と、差動歯車装置（３６）との間には、遊星歯車機構による減速機（３４）が備えられている。特許文献１では、電動機（２４）、減速機（３４）、差動歯車装置（３６）、ドライブシャフト（２２，２２）は、回転軸が同軸となるように配置されており、車両用駆動装置の径方向寸法の小型化が行われている。

しかし、特許文献１では、差動歯車装置（３６）よりも駆動力源となる電動機（２４）の側の減速機（３４）によって全ての減速を完了させているため、差動歯車装置（３６）の出力におけるトルク（ドライブシャフト（２２，２２）におけるトルク）が大きくなり、このため、ドライブシャフト（２２，２２）の剛性を考慮すると、ドライブシャフト（２２，２２）の径を太くする必要がある。特許文献１の車両用駆動装置は、ドライブシャフト（２２）が電動機（２４）のロータ（６０）を貫通するため、電動機（２４）のロータ（６０）も径方向に大きくなり、径方向寸法の小型化への余地が残されている。

また、下記に出典を示す特許文献２には、電動機（１）と、２つの車輪にそれぞれ駆動連結される２つの駆動軸（１０ａ，１０ｂ）と、２つの駆動軸（１０ａ，１０ｂ）に電動機（１）の駆動力を分配する差動機構（６）と、を備えた車両用駆動装置が開示されている。しかし、差動機構（６）と駆動軸（１０ａ，１０ｂ）との間には、カウンタギヤ機構による最終減速歯車（９ａ，９ｂ）を備えており、電動機と車輪とが別軸に形成されるため、車両用駆動装置の径方向寸法が大型化してしまう。

特開２０１１−１７４５８４号公報 特許第３９８５６５４号公報

上記背景に鑑みて、さらに径方向寸法を小型化した車両用駆動装置の提供が望まれる。

上記に鑑みた車両用駆動装置は、１つの態様として、車輪の駆動力源となる回転電機と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、前記回転電機からの駆動力を前記第１出力部材と前記第２出力部材とに分配する差動歯車装置と、を備え、前記第１出力部材、前記第２出力部材、及び前記差動歯車装置が前記回転電機と同軸配置された車両用駆動装置であって、
前記差動歯車装置における分配後の回転要素の一方である第１分配出力要素と前記第１出力部材との間に遊星歯車機構による第１出力減速装置が設けられ、
前記差動歯車装置における分配後の回転要素の他方である第２分配出力要素と前記第２出力部材との間に遊星歯車機構による第２出力減速装置が設けられ、
前記第１出力減速装置及び前記第２出力減速装置が、前記回転電機と同軸配置されている。

以下、特に区別の必要がない場合には、第１出力部材及び第２出力部材を総称して出力部材と称し、第１出力減速装置及び第２出力減速装置を総称して出力減速装置と称し、第１分配出力要素及び第２分配出力要素を総称して分配出力要素と称する場合がある。上記の構成によれば、車輪の駆動力源となる回転電機から、差動歯車装置、第１出力減速装置及び第２出力減速装置を経て、車輪に駆動連結される第１出力部材及び第２出力部材までの動力伝達経路が、回転電機と同軸配置されているので、車両用駆動装置が回転電機の径方向へ大きくなることが抑制される。また、出力減速装置が遊星歯車機構によって構成されているので、変速比の自由度を高くすることができる。このように、本構成によれば、車両用駆動装置の大型化を抑制して、径方向寸法を小型化し、車両への搭載性に優れた車両用駆動装置を提供することができる。

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の軸方向断面図 車両用駆動装置のスケルトン図 差動歯車装置のピニオンシャフト連結部材の斜視図 差動歯車装置の拡大断面図

以下、車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、車両用駆動装置１００の軸方向断面図であり、図２は、車両用駆動装置１００のスケルトン図である。車両用駆動装置１００は、例えば内燃機関及び回転電機を車輪３００の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機を車輪３００の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、２つの車輪３００（第１車輪３０１及び第２車輪３０２）の駆動力源として回転電機２のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合に、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合に、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。但し、下記において説明する差動歯車装置５や遊星歯車機構を用いた減速装置（一次減速装置３、出力減速装置７）において、各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

車両用駆動装置１００は、回転電機２と、それぞれの車輪３００に駆動連結される出力部材９（第１出力部材９１及び第２出力部材９２）と、回転電機２からの駆動力を２つの出力部材９に分配する差動歯車装置５と、回転電機２からの駆動力を減速する一次減速装置３と、差動歯車装置５により２つの出力部材９に対して分配された駆動力をそれぞれ減速する２つの出力減速装置７（第１出力減速装置７１及び第２出力減速装置７２）とを備えている。尚、ここでは、減速装置として、一次減速装置３と出力減速装置７とを備えている形態を例示しているが、一次減速装置３を備えず、出力減速装置７のみで減速する形態を妨げるものではない。少なくとも、差動歯車装置５よりも出力部材９の側で回転速度を低下させ、トルクを上昇させることにより、後述する分配出力軸６（特に回転電機２のロータ２１を貫通する第１分配出力軸６１）に掛かるトルクの上昇を防ぎ、回転電機２の径が大径化することを抑制することができる。

ところで、一般的には、回転電機２は、低回転速度・高トルク型のものに比べて、高回転速度・低トルク型のものの方が小型である。従って、一次減速装置３及び出力減速装置７の２つの減速装置を利用することによって、より高い変速比を実現することで、回転電機２を小型化することが可能である。

回転電機２、一次減速装置３、差動歯車装置５、出力減速装置７、出力部材９は、ケース１の内部に収容されている。ケース１は、有底筒状のケース本体１３と、ケース本体１３の底部１６とは反対側の開口部を塞ぐ本体カバー１４と、底部１６の外側で底部１６を覆う底部カバー１５と、ケース本体１３の開口部の近傍で開口部を塞ぐように設けられた内部隔壁１７（内壁）とを有している。図１に示すように、回転電機２、一次減速装置３は、筒状のケース本体１３の内部空間に配置され、差動歯車装置５、第２出力減速装置７２、第２出力部材９２は、本体カバー１４と内部隔壁１７とによって形成される内部空間に配置され、第１出力減速装置７１、第１出力部材９１は、底部カバー１５と底部１６とによって形成される内部空間に配置されている。

上述したように、回転電機２は、車輪３００の駆動力源である。回転電機２は、ロータコア２２の内部に永久磁石２３を備えたロータ２１と、ステータコア２５にステータコイル２６が巻き回されたステータ２４とを備えた永久磁石型回転電機である。ロータコア２２の径方向内側で、回転軸２７がロータコア２２に固定され、ロータ２１と回転軸２７とが一体回転する。回転軸２７は、回転電機２の回転軸２７に沿った方向である軸方向Ｌの異なる２箇所において、それぞれ軸受（第１ロータ軸受８３、第２ロータ軸受８４）を介して回転可能にケース１に支持されている。尚、ここでは、回転電機２として永久磁石型回転電機を例示したが、回転電機２は例えば誘導型回転電機など他の方式の回転電機であってもよい。

車両用駆動装置１００は、回転電機２、一次減速装置３、差動歯車装置５、出力減速装置７、出力部材９の各駆動伝達装置が、回転電機２の回転軸２７を基準として同軸配置されて構成されている。従って、回転電機２の回転軸２７に沿った方向は、車両用駆動装置１００の回転軸に沿った方向と等価であり、回転電機２を基準とした径方向は、車両用駆動装置１００の径方向と等価である。従って、回転電機２の回転軸２７に沿った方向を車両用駆動装置１００においても軸方向Ｌと称し、回転電機２を基準とした径方向を車両用駆動装置１００においても径方向Ｒと称する。また、径方向Ｒにおいて回転軸２７の側、即ち内側の方向を径内側方向Ｒ２と称し、これとは反対の外側の方向を径外側方向Ｒ１と称する。また、軸方向Ｌにおいて、後述する第１出力減速装置７１や第１出力部材９１が配置される方向を軸第１方向Ｌ１と称し、第２出力減速装置７２や第２出力部材９２が配置される方向を軸第２方向Ｌ２と称する。例えば、上述した回転電機２の回転軸２７は、軸第１方向Ｌ１において第１ロータ軸受８３を介してケース１の底部１６に支持され、軸第２方向Ｌ２において第２ロータ軸受８４を介してケース１の内部隔壁１７に支持されているということができる。

一次減速装置３は、動力伝達経路における回転電機２と差動歯車装置５との間に配置され、回転電機２の回転を減速して差動歯車装置５に駆動力を伝達する。一次減速装置３は、サンギヤＳ３、キャリヤＣ３、リングギヤＲ３を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。サンギヤＳ３は、一次減速装置３の入力要素であり、回転電機の回転軸２７に一体的に連結されている。リングギヤＲ３は、非回転部材であるケース１の内部隔壁１７に固定されている。キャリヤＣ３は、一次減速装置３の出力要素であり、軸受（第１差動入力軸受８８）を介して内部隔壁１７に回転可能に支持されている。

差動歯車装置５は、動力伝達経路における一次減速装置３と第２出力減速装置７２との間に配置され、回転電機２から一次減速装置３を介して伝達された駆動力を、第１出力減速装置７１と第２出力減速装置７２とに分配して出力する。差動歯車装置５は、入力要素としての差動ケースＤ５と、ピニオンシャフト固定部材５６により差動ケースＤ５に連結されたピニオンシャフトＦ５に対して回転可能に支持された２つの差動ピニオンギヤＰ５と、分配出力要素としての２つのサイドギヤＢ５とを有して構成されている。サイドギヤＢ５は、差動歯車装置５における分配後の回転要素であり、第１サイドギヤＢ５１（第１分配出力要素）と、第２サイドギヤＢ５２（第２分配出力要素）とを含む。後述するように、サイドギヤＢ５は、出力減速装置７の入力要素であるサンギヤＳ７と連結される。

一般的には、２つの差動ピニオンギヤＰ５は、共通する１本のピニオンシャフトＦ５に対して回転可能に支持されている。しかし、本実施形態では、２つの差動ピニオンギヤＰ５のそれぞれを回転可能に支持する２本のピニオンシャフトＦ５が設けられている。具体的には、図４の拡大図に示すように、第１ピニオンシャフトＦ５１に第１差動ピニオンギヤＰ５１が支持され、第２ピニオンシャフトＦ５２に第２差動ピニオンギヤＰ５２が支持されている。第１ピニオンシャフトＦ５１と第２ピニオンシャフトＦ５２とは、ピニオンシャフト連結部材４によって連結されている。本例では、図３の斜視図に示すように、ピニオンシャフト連結部材４は、円柱状の部材であり、周壁４３の２箇所、中心に対して対称となる位置に、それぞれのピニオンシャフトＦ５が連結されるピニオンシャフト連結孔４１が形成されている。また、ピニオンシャフト連結部材４には、底面の中心を貫く貫通孔４５が形成されている。この貫通孔４５は、軸方向Ｌに沿っており、後述する分配出力軸６の中心に形成される軸内油路６０と連通する。

差動ケースＤ５は、一次減速装置３の出力要素であるキャリヤＣ３に連結されている。本実施形態では、差動ケースＤ５は、キャリヤＣ３と一体的に形成されている。差動ケースＤ５は、軸方向Ｌにおいて異なる２箇所に設けられた被支持部（第１被支持部５８及び第２被支持部５９）において回転可能に支持されている。第２被支持部５９は、第１被支持部５８よりも軸第２方向Ｌ２の側（第２出力減速装置７２の側）に設けられている。一次減速装置３のキャリヤＣ３と一体的に形成された差動ケースＤ５は、一次減速装置３よりもさらに軸第１方向Ｌ１の側（回転電機２の側）に延伸しており、第１被支持部５８は、一次減速装置３よりも軸第１方向Ｌ１の側に設けられている。上述したように、一次減速装置３のキャリヤＣ３は、第１差動入力軸受８８を介して内部隔壁１７に回転可能に支持されている。従って、第１被支持部５８は、回転電機２と差動歯車装置５との間に配置されたケース１の内部隔壁１７（内壁）によって第１差動入力軸受８８を介して回転可能に支持されている。

第１被支持部５８よりも第２出力減速装置７２の側に配置された第２被支持部５９は、第２出力減速装置７２の出力要素として第２出力部材９２に連結される回転要素である第２キャリヤＣ７２によって、第２差動入力軸受８９を介して回転可能に支持されている。後述するように、第２キャリヤＣ７２と第２出力部材９２とは一体的に連結されており、また、第２出力部材９２は、第２出力軸受８２を介してケース１に回転可能に支持されている。従って、差動ケースＤ５は、第２被支持部５９において、第２差動入力軸受８９、第２キャリヤＣ７２、及び第２出力部材９２を介して、ケース１に回転可能に支持される。このように、軸方向Ｌの異なる２箇所で、差動ケースＤ５はケース１に対して回転可能に支持されている。

差動歯車装置５は、回転電機２からの駆動力を第１出力部材９１と第２出力部材９２との２つの出力部材９に分配するが、差動歯車装置５と出力部材９との間には、出力減速装置７が設けられている。第１サイドギヤＢ５１と第１出力部材９１との間には、遊星歯車機構による第１出力減速装置７１が設けられ、第２サイドギヤＢ５２と第２出力部材９２との間には、遊星歯車機構による第２出力減速装置７２が設けられている。差動歯車装置５と、出力減速装置７とは、分配出力軸６を介して連結されている。分配出力軸６は、軸方向Ｌに沿っており、その中心には軸内油路６０が形成されている。

差動歯車装置５と第１出力減速装置７１とは、第１分配出力軸６１（連結軸）を介して連結され、差動歯車装置５と第２出力減速装置７２とは、第２分配出力軸６２を介して連結されている。第１出力減速装置７１と第２出力減速装置７２とは、回転電機２及び差動歯車装置５を挟んだ軸方向Ｌの両側に分かれて配置されている。具体的には、軸第１方向Ｌ１から軸第２方向Ｌ２へ向かって、第１出力減速装置７１、回転電機２、一次減速装置３、差動歯車装置５、第２出力減速装置７２の順に配置されている。差動歯車装置５と第２出力減速装置７２とは隣り合っているため、第２分配出力軸６２を介して容易に連結することができるが、差動歯車装置５と第１出力減速装置７１との間には、回転電機２、一次減速装置３が存在する。このため、差動歯車装置５と第１出力減速装置とを連結する第１分配出力軸６１は、回転電機２のロータ２１の径方向内側（径内側方向Ｒ２）を軸方向Ｌに貫通している。

第１分配出力軸６１は、第１出力減速装置７１と差動歯車装置５との間に軸方向Ｌに沿って配置され、第２分配出力軸６２は、差動歯車装置５と第２出力減速装置７２との間に軸方向Ｌに沿って配置されている。また、差動歯車装置５のピニオンシャフト連結部材４を挟んで、第１分配出力軸６１の軸第２方向Ｌ２の側の端部と、第２分配出力軸６２の軸第１方向Ｌ１の側の端部とが対向している。従って、第１分配出力軸６１、ピニオンシャフト連結部材４、第２分配出力軸６２は、軸第１方向Ｌ１の側の第１出力減速装置７１から、軸第２方向Ｌ２の側の第２出力減速装置７２まで、軸方向Ｌに沿って連続して並んで配置されている。上述したように、分配出力軸６（第１分配出力軸６１及び第２分配出力軸６２）の中心には軸内油路６０が形成されており、ピニオンシャフト連結部材４には、軸内油路６０と連通する貫通孔４５が形成されている。従って、軸内油路６０は、軸第１方向Ｌ１の側の第１出力減速装置７１から、軸第２方向Ｌ２の側の第２出力減速装置７２まで、軸方向Ｌに沿って連通している。

出力減速装置７は、サンギヤＳ７、キャリヤＣ７、リングギヤＲ７を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。サンギヤＳ７は出力減速装置７の入力要素、キャリヤＣ７は出力減速装置７の出力要素である。サンギヤＳ７は、差動歯車装置５の分配出力要素であるサイドギヤＢ５に連結された分配出力軸６に連結されている。第１出力減速装置７１と第２出力減速装置７２とは、減速比が同じとなるように構成されている。

第１出力減速装置７１は、第１サンギヤＳ７１、第１キャリヤＣ７１、第１リングギヤＲ７１を備えた遊星歯車機構により構成されている。第１サイドギヤＢ５１と第１出力部材９１との間に設けられた第１出力減速装置７１では、第１サンギヤＳ７１が第１サイドギヤＢ５１に連結され、第１リングギヤＲ７１が非回転部材であるケース１に固定され、第１キャリヤＣ７１が第１出力部材９１に連結されている。より詳しくは、第１サイドギヤＢ５１は、第１分配出力軸６１と連結され、第１分配出力軸６１と第１サンギヤＳ７１とが連結されている。また、本実施形態では、第１分配出力軸６１と第１サンギヤＳ７１とは一体的に構成されている。軸第１方向Ｌ１の側に配置されている第１出力減速装置７１は、ケース本体１３の底部１６と底部カバー１５とによって形成された空間内に収容されている。つまり、第１出力減速装置７１は、径方向視で底部カバー１５と重複する位置に配置されており、第１リングギヤＲ７１は、底部カバー１５に固定されている。

第２出力減速装置７２は、第２サンギヤＳ７２、第２キャリヤＣ７２、第２リングギヤＲ７２を備えた遊星歯車機構により構成されている。第２サイドギヤＢ５２と第２出力部材９２との間に設けられた第２出力減速装置７２では、第２サンギヤＳ７２が第２サイドギヤＢ５２に連結され、第２リングギヤＲ７２が非回転部材であるケース１に固定され、第２キャリヤＣ７２が第２出力部材９２に連結されている。より詳しくは、第２サイドギヤＢ５２は、第２分配出力軸６２と連結され、第２分配出力軸６２と第２サンギヤＳ７２とが連結されている。また、本実施形態では、第２分配出力軸６２と第２サンギヤＳ７２とは一体的に構成されている。軸第２方向Ｌ２の側に配置されている第２出力減速装置７２は、本体カバー１４とケース本体１３の内部隔壁１７とに囲まれた空間内に収容されている。つまり、第２出力減速装置７２は、径方向視で本体カバー１４と重複する位置に配置されており、第２リングギヤＲ７２は、本体カバー１４に固定されている。

出力減速装置７の出力要素であるキャリヤＣ７には、出力部材９が連結されている。第１出力減速装置７１の第１キャリヤＣ７１には第１出力部材９１が連結され、第２出力減速装置７２の第２キャリヤＣ７２には第２出力部材９２が連結されている。本実施形態では、第１キャリヤＣ７１と第１出力部材９１とが一体的に連結され、第２キャリヤＣ７２と第２出力部材９２とが一体的に連結されている。出力部材９は、車輪３００に連結されるドライブシャフト２００に連結される筒状部材である。第１出力部材９１は、第１ドライブシャフト２０１を介して第１車輪３０１に連結され、第２出力部材９２は、第２ドライブシャフト２０２を介して第２車輪３０２に連結される。

ケース１内には、軸第１方向Ｌ１の側から軸第２方向Ｌ２の側へ向かって軸方向Ｌに沿って、第１出力部材９１、第１出力減速装置７１、回転電機２、一次減速装置３、差動歯車装置５、第２出力減速装置７２、第２出力部材９２が、記載の順に並んで配置されている。ケース１の軸方向Ｌの両端部には、それぞれ出力軸受８を支持する一対の軸受支持部１０が設けられている。第１出力部材９１及び第２出力部材９２は、一対の軸受支持部１０のそれぞれによって、出力軸受８を介して回転可能に支持されている。具体的には、ケース１の軸第１方向Ｌ１の側では、底部カバー１５に、第１出力軸受８１を支持する第１軸受支持部１１が形成されている。また、ケース１の軸第２方向Ｌ２の側では、本体カバー１４に、第２出力軸受８２を支持する第２軸受支持部１２が形成されている。第１出力部材９１は、第１軸受支持部１１によって第１出力軸受８１を介して回転可能に支持され、第２出力部材９２は、第２軸受支持部１２によって、第２出力軸受８２を介して回転可能に支持されている。

軸方向Ｌの両端において、出力部材９がケース１に支持されることで、同軸配置された各装置を精度良く安定してケース１に収容し、支持することができる。尚、第１出力軸受８１及び第２出力軸受８２は、アンギュラーベアリング（Angular Bearing / Angular Contact Ball Bearing）、特に、単列のアンギュラーベアリングを複数個組み合わせた組合せアンギュラーベアリング（Matched Mounting Angular Contact Ball Bearing）や、複列の内輪及び外輪を有する複列アンギュラーベアリング（Double Row Angular Contact Ball Bearing）であると好適である。アンギュラーベアリングは、被支持部材（ここでは出力部材９）の径方向Ｒ及び軸方向Ｌの双方に対して適切に被支持部材を回転支持することができる。図１に示すように、出力部材９は、筒状部材であり、ドライブシャフト２００が筒状部の内面に当接する形態で、出力部材９と連結される。つまり、出力部材９とドライブシャフト２００とは、軸方向Ｌに比較的長い接触面を有して連結される。出力軸受８が例えば複列アンギュラーベアリングであれば、軸方向に長い案内を確保して出力部材９を支持することができ、車輪３００及びドライブシャフト２００から伝達される荷重を適切に支持することができる。なお、アンギュラーベアリングは一例であり、これに替えて、例えば、コロ軸受（ローラベアリング（Roller Bearing）等を用いても好適である。

車両用駆動装置１００は、回転電機２、一次減速装置３、差動歯車装置５、第１出力減速装置７１、第２出力減速装置７２へオイルを供給する機械式のオイルポンプ４００を備えている。オイルポンプ４００は、回転電機２を基準とする径方向視でオイルポンプ４００と差動歯車装置５とが少なくとも一部で重複する位置に配置されている。このオイルポンプ４００は、一次減速装置３と差動歯車装置５とを連結する部材の回転により駆動される。上述したように、一次減速装置３の出力要素であるキャリヤＣ３と差動歯車装置５の入力要素である差動ケースＤ５とは一体的に形成されている。従って、オイルポンプ４００は、一次減速装置３のキャリヤＣ３の回転によって駆動されてもよいし、差動ケースＤ５の回転によって駆動されてもよい。また、一次減速装置３のキャリヤＣ３と差動歯車装置５の差動ケースＤ５とが一体的に形成されず、他の部材を介して連結される場合には、当然、当該他の部材の回転によってオイルポンプ４００が駆動されてもよい。

一般的に車輪３００の駆動力源となる回転電機２の回転速度は、内燃機関を駆動力源とする場合の当該内燃機関の回転速度に比べて高い場合が多い。一次減速装置３によって減速された後の回転速度は、内燃機関の回転速度に近づいている。従って、一次減速装置３と差動歯車装置５とを連結する部材の回転によりオイルポンプ４００を駆動するように構成すると、自動車等で一般的に用いられている、内燃機関の出力を利用して駆動されるポンプの仕様を変更することなく、適切に利用することができる。

オイルポンプ４００は、車両用駆動装置１００のケース１の外に設けられた不図示の油路を通り、車両用駆動装置１００の導入油路１９にオイルを供給する。導入油路１９は、回転電機２と第１出力減速装置７１との間を径方向Ｒに沿うように、ケース１の底部１６に形成されている。第１分配出力軸６１には、径方向Ｒに沿って軸内油路６０に連通する連結油路６９が形成されており、導入油路１９、連結油路６９を介して、オイルポンプ４００から軸内油路６０にオイルが供給される。上述したように、軸内油路６０は、軸第１方向Ｌ１の側の第１出力減速装置７１から、軸第２方向Ｌ２の側の第２出力減速装置７２まで、軸方向Ｌに沿って連通している。また、軸内油路６０には、径方向Ｒに沿って複数の分配油路６３が形成されている。この分配油路６３を介して、軸方向Ｌに並んだ各装置へオイルが供給される。

上述したように、ピニオンシャフト連結部材４に設けられた貫通孔４５により、差動歯車装置５よりも軸第２方向Ｌ２の側まで軸内油路６０が延伸されている。従って、差動歯車装置５よりも軸第２方向Ｌ２の側に配置されている第２出力減速装置７２にも適切にオイルが供給される。第２出力減速装置７２にオイルを供給するために、差動歯車装置５と第２出力減速装置７２との間に別途導入油路を設ける必要がないので、軸方向Ｌに車両用駆動装置１００が大きくなることが抑制される。

また、オイルは、軸内油路６０の近傍だけではなく、各装置に設けられた油路や油溜まりを介して径外側方向Ｒ１へ導くことも可能である。例えば、図４に示すように、差動歯車装置５に対応する位置に設けられた分配油路６３（第１ドラム連通油路６４）は、差動ケースＤ５の内部のドラム内空間５０にオイルを供給する。差動ケースＤ５が、一次減速装置３のキャリヤＣ３と連結する箇所には、第２ドラム連通油路５７が形成され、キャリヤＣ３に支持されるピニオンシャフト内に形成されたピニオンシャフト内油路３０と連通している。ピニオンシャフト内油路３０は、差動ケースＤ５の径外側方向Ｒ１に向けて開口しており、一次減速装置３のリングギヤＲ３などにオイルを供給する。

〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置（１００）の概要について簡単に説明する。

１つの態様として、車輪（３００）の駆動力源となる回転電機（２）と、第１車輪（３０１）に駆動連結される第１出力部材（９１）と、第２車輪（３０２）に駆動連結される第２出力部材（９２）と、前記回転電機（２）からの駆動力を前記第１出力部材（９１）と前記第２出力部材（９２）とに分配する差動歯車装置（５）と、を備え、前記第１出力部材（９１）、前記第２出力部材（９２）、及び前記差動歯車装置（５）が前記回転電機（２）と同軸配置された車両用駆動装置（１００）は、
前記差動歯車装置（５）における分配後の回転要素の一方である第１分配出力要素（Ｂ５１）と前記第１出力部材（９１）との間に遊星歯車機構による第１出力減速装置（７１）が設けられ、
前記差動歯車装置（５）における分配後の回転要素の他方である第２分配出力要素（Ｂ５２）と前記第２出力部材（９２）との間に遊星歯車機構による第２出力減速装置（７２）が設けられ、
前記第１出力減速装置（７１）及び前記第２出力減速装置（７２）が、前記回転電機（２）と同軸配置されている。

上記の説明と同様に、特に区別の必要がない場合、第１出力部材（９１）及び第２出力部材（９２）を総称して出力部材（９）と称し、第１出力減速装置（７１）及び第２出力減速装置（７２）を総称して出力減速装置（７）と称し、第１分配出力要素（Ｂ５１）及び第２分配出力要素（Ｂ５２）を総称して分配出力要素（Ｂ５）と称する場合がある。上記の構成によれば、車輪（３００）の駆動力源となる回転電機（２）から、差動歯車装置（５）、第１出力減速装置（７１）及び第２出力減速装置（７２）を経て、車輪（３００）に駆動連結される第１出力部材（９１）及び第２出力部材（９２）までの動力伝達経路が、回転電機（２）と同軸配置されているので、車両用駆動装置（１００）が回転電機（２）を基準とした径方向（Ｒ）へ大きくなることが抑制される。また、出力減速装置（７）が遊星歯車機構によって構成されているので、変速比の自由度を高くすることができる。このように、本構成によれば、車両用駆動装置（１００）の大型化を抑制して、径方向寸法を小型化し、車両への搭載性に優れた車両用駆動装置（１００）を提供することができる。

ここで、前記第１出力減速装置（７１）と前記第２出力減速装置（７２）とが、前記回転電機（２）及び前記差動歯車装置（５）を挟んだ軸方向（Ｌ）の両側に分かれて配置され、前記第１分配出力要素（Ｂ５１）と前記第１出力減速装置（７１）とを連結する連結軸（６１）が、前記回転電機（２）のロータ（２１）の径方向内側（Ｒ２）を前記軸方向（Ｌ）に貫通していると好適である。

回転電機（２）と差動歯車装置（５）とを挟んで軸方向（Ｌ）の両側に、第１出力減速装置（７１）及び第２出力減速装置（７２）が分かれて配置されることで、これらの装置を効率良く同軸配置することができる。また、差動歯車装置（５）との間に回転電機（２）を挟んで配置される第１出力減速装置（７１）は、差動歯車装置（５）の第１分配出力要素（Ｂ５１）と第１出力減速装置（７１）とが回転電機（２）のロータ（２１）を貫く連結軸（６１）によって連結される。この連結軸（６１）は、第１出力減速装置（７１）によって減速されてトルクが増大する前の駆動力を伝達する。つまり、連結軸（６）は、出力部材（９）を駆動するためのトルクに比べて小さいトルクを伝達するものであり、径が太くなることが抑制されている。従って、この連結軸（６１）が回転電機（２）のロータ（２１）の径方向内側（Ｒ２）を軸方向（Ｌ）に貫通させても、ロータ（２１）の径が広がる可能性は低く、回転電機（２）が径方向（Ｒ）に大きくなることが抑制される。即ち、車両用駆動装置（１００）の大型化を抑制して、車両への搭載性に優れた車両用駆動装置（１００）を提供することができる。

１つの態様として、前記第１出力減速装置（７１）は、第１サンギヤ（Ｓ７１）、第１キャリヤ（Ｃ７１）、及び第１リングギヤ（Ｒ７１）を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記第１サンギヤ（Ｓ７１）が前記第１分配出力要素（Ｂ５１）に連結され、前記第１リングギヤ（Ｒ７１）が非回転部材（１）に固定され、前記第１キャリヤ（Ｃ７１）が前記第１出力部材（９１）に連結され、前記第２出力減速装置（７２）は、第２サンギヤ（Ｓ７２）、第２キャリヤ（Ｃ７２）、及び第２リングギヤ（Ｒ７２）を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、前記第２サンギヤ（Ｓ７２）が前記第２分配出力要素（Ｂ５２）に連結され、前記第２リングギヤ（Ｒ７２）が非回転部材（１）に固定され、前記第２キャリヤ（Ｃ７２）が前記第２出力部材（９２）に連結されていると好適である。

このように第１出力減速装置（７１）及び第２出力減速装置（７２）が、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されることで、出力側及び入力側との同軸配置が容易で、小型且つ効率的な減速が可能な減速装置が実現できる。

また、前記回転電機（２）と前記差動歯車装置（５）との間に遊星歯車機構による一次減速装置（３）が設けられ、前記一次減速装置（３）は、前記回転電機（２）と同軸配置されていると好適である。

一次減速装置（３）を設けることによって、回転電機（２）の回転の減速を一次減速装置（３）と出力減速装置（７）とで分担することができる。その結果、出力減速装置（７）の減速比を大きくする必要が少なく、簡単な構成で出力減速装置（７）を構成することができる。

上述したように、前記回転電機（２）と前記差動歯車装置（５）との間に、前記回転電機（２）と同軸配置で前記一次減速装置（３）が備えられている場合、車両用駆動装置（１００）が、さらに、前記差動歯車装置（５）、前記一次減速装置（３）、前記第１出力減速装置（７１）、及び前記第２出力減速装置（７２）へオイルを供給するオイルポンプ（４００）を備え、前記オイルポンプ（４００）が、前記一次減速装置（３）と前記差動歯車装置（５）とを連結する部材（Ｃ３，Ｄ５）の回転により駆動されると好適である。

一般的に車輪（３００）の駆動力源となる回転電機（２）の回転速度は、車輪（３００）の駆動力源が内燃機関の場合の当該内燃機関の回転速度に比べて高い場合が多い。一次減速装置（３）によって減速された後の回転速度は、回転電機（２）の出力に対して減速されており、内燃機関の回転速度に近づいている。従って、一次減速装置（３）と差動歯車装置（５）とを連結する部材の回転によりオイルポンプ（４００）を駆動するように構成すると、内燃機関の出力を利用して駆動されるポンプを本車両用駆動装置（１００）に適用することが容易となる。つまり、利用実績があって信頼性も高く、量産効果により安価なポンプを利用することが容易となる。尚、一次減速装置（３）と差動歯車装置（５）とを連結する部材（Ｃ３，Ｄ５）は、一次減速装置（３）及び差動歯車装置（５）とは別の連結部材であってもよいが、いずれか一方の部材或いは共用の部材であってもよい。例えば、一次減速装置（３）の出力回転要素（Ｃ３）であってもよいし、差動歯車装置（５）の入力回転要素（Ｄ５）であってもよい。

上述したように、車両用駆動装置（１００）が、前記オイルポンプ（４００）を備える場合、前記回転電機（２）を基準とする径方向視で前記オイルポンプ（４００）と前記差動歯車装置（５）とが少なくとも一部で重複すると好適である。また、車両用駆動装置（１００）が、前記差動歯車装置（５）、前記第１出力減速装置（７１）、及び前記第２出力減速装置（７２）へオイルを供給するオイルポンプ（４００）を備える場合に、前記回転電機（２）を基準とする径方向視で前記オイルポンプ）４００）と前記差動歯車装置（５）とが少なくとも一部で重複すると好適である。

多くの場合、駆動力を発生させる回転電機（２）、遊星歯車機構を有する一次減速装置（３）や出力減速装置（７）に比べて、動力を分配する差動歯車装置（５）は、回転電機（２）を基準とする径方向（Ｒ）の大きさが小さい。従って、回転電機（２）を基準とする径方向視で、差動歯車装置（５）と重複するようにオイルポンプ（４００）を配置すると、径方向（Ｒ）に車両用駆動装置（１００）が大きくなることを抑制して適切にオイルポンプ（４００）を備えた車両用駆動装置（１００）を構成することができる。

１つの態様として、車両用駆動装置（１００）は、さらに、ケース（１）を備え、前記ケース（１）内に、前記第１出力減速装置（７１）、前記回転電機（２）、前記差動歯車装置（５）、前記第２出力減速装置（７２）が、前記回転電機（２）の回転軸（２７）に沿った軸方向（Ｌ）、記載の順に並んで配置され、前記ケース（１）は、前記軸方向（Ｌ）の両端部のそれぞれに軸受（８（８１，８２））を支持する一対の軸受支持部（１０（１１，１２））を備え、前記第１出力部材（９１）及び前記第２出力部材（９２）は、一対の前記軸受支持部（１０（１１，１２））のそれぞれによって、前記軸受（８（８１，８２））を介して回転可能に支持されていると好適である。

この構成によれば、軸方向（Ｌ）に沿って、回転電機（２）、差動歯車装置（５）、出力減速装置（７）がケース（１）内に配置され、ケース（１）の軸方向（Ｌ）の両端部に設けられた軸受支持部（１０）によって軸受（８）を介して出力部材（９）が回転可能に支持されている。従って、それぞれの回転要素を精度良く安定してケース（１）に収容し、支持することができる。

上述したように、前記ケース（１）内に、前記第１出力減速装置（７１）、前記回転電機（２）、前記差動歯車装置（５）、前記第２出力減速装置（７２）が、前記軸方向（Ｌ）に記載の順に並んで配置され、前記第１出力部材（９１）及び前記第２出力部材（９２）が、前記ケース（１）の軸方向端部に設けられた一対の前記軸受支持部（１０）のそれぞれによって、前記軸受（８）を介して回転可能に支持されている場合に、前記差動歯車装置（５）が、第１被支持部（５８）と、前記第１被支持部（５８）よりも前記第２出力減速装置（７２）の側に設けられた第２被支持部（５９）と、を備え、前記第１被支持部（５８）が、前記回転電機（２）と前記差動歯車装置（５）との間に配置された前記ケース（１）の内壁（１７）によって軸受（８８）を介して回転可能に支持され、前記第２被支持部（５９）が、前記第２出力減速装置（７２）における前記第２出力部材（９２）に連結される回転要素（Ｃ７２）によって軸受（８９）を介して回転可能に支持されていると好適である。

第２出力部材（９２）は、軸受（８２）を介してケース（１）に設けられた軸受支持部（１２）によって支持されているので、第２被支持部（５９）は、これらを介して間接的にケース（１）に支持されており、第１被支持部（５８）は、ケース（１）の内壁（１７）によって支持されている。従って、この構成によれば、差動歯車装置（５）は、第１被支持部（５８）と第２被支持部（５９）との２箇所の被支持部を介して、ケース（１）に精度良く安定して支持される。

１つの態様として、前記第１出力減速装置（７１）の出力回転要素（Ｃ７１）が前記第１出力部材（９１）と一体的に連結され、前記第２出力減速装置（７２）の出力回転要素（Ｃ７２）が前記第２出力部材（９２）と一体的に連結されていると好適である。

減速装置（７）の出力回転要素（Ｃ７）と、出力部材（９）とが一体的に連結されることにより、車両用駆動装置（１００）を小型化することができる。

１つの態様として、前記第１出力部材（９１）及び前記第２出力部材（９２）は、前記車輪（３００）に連結されるドライブシャフト（２００）に連結される筒状部材であると好適である。

簡潔且つ適切にドライブシャフト（２００）と出力部材（９）とを連結することができるので、車両への搭載性が高い車両用駆動装置（１００）を提供することができる。

１ ケース（非回転部材）
２ 回転電機
３ 一次減速装置
５ 差動歯車装置
６ 分配出力軸（分配出力要素）
７ 出力減速装置
８ 出力軸受（出力部材の軸受）
９ 出力部材
１０ 軸受支持部
１１ 第１軸受支持部（軸受支持部）
１２ 第２軸受支持部（軸受支持部）
１３ ケース本体（非回転部材）
１４ 本体カバー（非回転部材）
１５ 底部カバー（非回転部材）
１６ 底部（非回転部材）
１７ 内部隔壁（内壁、非回転部材）
１９ 導入油路
２１ ロータ
２７ 回転軸
５８ 第１被支持部
５９ 第２被支持部
６１ 第１分配出力軸（第１分配出力要素と第１出力減速装置との連結軸）
７１ 第１出力減速装置
７２ 第２出力減速装置
８１ 第１出力軸受（第１出力部材の軸受）
８２ 第２出力軸受（第２出力部材の軸受）
８８ 第１差動入力軸受（第１被支持部の軸受）
８９ 第２差動入力軸受（第２被支持部の軸受）
９１ 第１出力部材
９２ 第２出力部材
１００ 車両用駆動装置
２００ ドライブシャフト
３００ 車輪
３０１ 第１車輪
３０２ 第２車輪
４００ オイルポンプ
Ｂ５ サイドギヤ（分配出力要素）
Ｂ５１ 第１サイドギヤ（第１分配出力要素）
Ｂ５２ 第２サイドギヤ（第２分配出力要素）
Ｃ３ キャリヤ（一次減速装置と差動歯車装置とを連結する部材）
Ｃ７１ 第１キャリヤ（出力回転要素）
Ｃ７２ 第２キャリヤ（出力回転要素）
Ｄ５ 差動ケース（一次減速装置と差動歯車装置とを連結する部材）
Ｌ 回転電機の回転軸に沿った軸方向
Ｒ 径方向
Ｒ７１ 第１リングギヤ
Ｒ７２ 第２リングギヤ
Ｒ２ 径内側方向（径方向内側）
Ｓ７１ 第１サンギヤ
Ｓ７２ 第２サンギヤ

Claims (11)

1. 車輪の駆動力源となる回転電機と、第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、第２車輪に駆動連結される第２出力部材と、前記回転電機からの駆動力を前記第１出力部材と前記第２出力部材とに分配する差動歯車装置と、を備え、前記第１出力部材、前記第２出力部材、及び前記差動歯車装置が、前記回転電機と同軸配置された車両用駆動装置であって、
   前記差動歯車装置における分配後の回転要素の一方である第１分配出力要素と前記第１出力部材との間に遊星歯車機構による第１出力減速装置が設けられ、
   前記差動歯車装置における分配後の回転要素の他方である第２分配出力要素と前記第２出力部材との間に遊星歯車機構による第２出力減速装置が設けられ、
   前記第１出力減速装置及び前記第２出力減速装置が、前記回転電機と同軸配置されている車両用駆動装置。
2. 前記第１出力減速装置と前記第２出力減速装置とが、前記回転電機及び前記差動歯車装置を挟んだ軸方向の両側に分かれて配置され、
   前記第１分配出力要素と前記第１出力減速装置とを連結する連結軸が、前記回転電機のロータの径方向内側を前記軸方向に貫通している請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１出力減速装置は、第１サンギヤ、第１キャリヤ、及び第１リングギヤを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
   前記第１サンギヤが前記第１分配出力要素に連結され、
   前記第１リングギヤが非回転部材に固定され、
   前記第１キャリヤが前記第１出力部材に連結され、
   前記第２出力減速装置は、第２サンギヤ、第２キャリヤ、及び第２リングギヤを備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、
   前記第２サンギヤが前記第２分配出力要素に連結され、
   前記第２リングギヤが非回転部材に固定され、
   前記第２キャリヤが前記第２出力部材に連結されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記回転電機と前記差動歯車装置との間に遊星歯車機構による一次減速装置が設けられ、
   前記一次減速装置は、前記回転電機と同軸配置されている請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記差動歯車装置、前記一次減速装置、前記第１出力減速装置、及び前記第２出力減速装置へオイルを供給するオイルポンプを備え、
   前記オイルポンプは、前記一次減速装置と前記差動歯車装置とを連結する部材の回転により駆動される請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記回転電機を基準とする径方向視で前記オイルポンプと前記差動歯車装置とが少なくとも一部で重複する請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記差動歯車装置、前記第１出力減速装置、及び前記第２出力減速装置へオイルを供給するオイルポンプを備え、
   前記回転電機を基準とする径方向視で前記オイルポンプと前記差動歯車装置とが少なくとも一部で重複する請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
8. ケースを更に備え、
   前記ケース内に、前記第１出力減速装置、前記回転電機、前記差動歯車装置、前記第２出力減速装置が、前記回転電機の回転軸に沿った軸方向に、記載の順に並んで配置され、
   前記ケースは、前記軸方向の両端部のそれぞれに軸受を支持する一対の軸受支持部を備え、
   前記第１出力部材及び前記第２出力部材は、一対の前記軸受支持部のそれぞれによって、前記軸受を介して回転可能に支持されている請求項１から７の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記差動歯車装置が、第１被支持部と、前記第１被支持部よりも前記第２出力減速装置の側に設けられた第２被支持部とを備え、
   前記第１被支持部が、前記回転電機と前記差動歯車装置との間に配置された前記ケースの内壁によって軸受を介して回転可能に支持され、
   前記第２被支持部が、前記第２出力減速装置における前記第２出力部材に連結される回転要素によって軸受を介して回転可能に支持されている請求項８に記載の車両用駆動装置。
10. 前記第１出力減速装置の出力回転要素が前記第１出力部材と一体的に連結され、前記第２出力減速装置の出力回転要素が前記第２出力部材と一体的に連結されている請求項１から９の何れか一項に記載の車両用駆動装置。
11. 前記第１出力部材及び前記第２出力部材は、前記車輪に連結されるドライブシャフトに連結される筒状部材である請求項１から１０の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

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