JP2016175632A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シリーズ方式のハイブリッド車両に用いられる車両用駆動装置を生産性高く製造可能とする。
【解決手段】車両用駆動装置（１）は、同軸配置される第一回転電機及び第二回転電機と、これらの間に同軸配置される第一差動歯車装置（４０）及び第二差動歯車装置（５０）とを備える。第一サンギヤ（４１）が第一回転電機に連結され、第一キャリヤ（４２）が入力部材（１０）に連結され、第一リングギヤ（４３）がケース（６０）に固定されている。第二サンギヤ（５１）が第二回転電機に連結され、第二キャリヤ（５２）がケース（６０）に固定され、第二リングギヤ（５３）が出力部材（２０）に連結されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

車輪の駆動力源として内燃機関と回転電機とを併用するハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両に用いられる車両用駆動装置の一例として、特開２００５−３０８０９４号公報（特許文献１）に開示された装置が知られている（特許文献１の図２に開示された構造を、本願の図１３として転記して示す）。特許文献１の装置は、第一回転電機〔モータＭＧ１〕と、第二回転電機〔モータＭＧ２〕と、第一差動歯車装置〔第１プラネタリギヤ３０〕と、第二差動歯車装置〔第２プラネタリギヤ３５〕と、これらを収容するケース〔ケース５０〕とを備えている。

特許文献１の装置において、第一差動歯車装置は、内燃機関〔エンジン１２〕の駆動力を第一回転電機と車輪〔駆動輪１６ａ，１６ｂ〕側とに分配する機能を果たす。第二差動歯車装置は、第二回転電機の回転を減速して車輪側に伝達する機能を果たす。第一差動歯車装置の出力回転と第二差動歯車装置の出力回転とは、共通の出力部材〔カウンターギヤ４２に噛み合うギヤが形成された部材〕に伝達され、当該出力部材を介して車輪側に伝達される。

特許文献１の装置は、２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置に適したレイアウト構成となっている。しかし、２モータスプリット方式とは異なる方式のハイブリッド車両用の駆動装置に対するニーズも少なからず存在する。例えばシリーズ方式のハイブリッド車両用の駆動装置に対するニーズが存在する場合に、当該シリーズ方式のハイブリッド車両用の駆動装置を生産性高く製造できることが好ましい。

特開２００５−３０８０９４号公報

シリーズ方式のハイブリッド車両に用いられる車両用駆動装置を生産性高く製造可能とすることが望まれている。

本開示に係る車両用駆動装置は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
第一回転電機と、
第二回転電機と、
第一サンギヤ、第一キャリヤ、及び第一リングギヤを有する第一差動歯車装置と、
第二サンギヤ、第二キャリヤ、及び第二リングギヤを有する第二差動歯車装置と、
前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記第一差動歯車装置、及び前記第二差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
前記入力部材、前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記第一差動歯車装置、前記第二差動歯車装置、及び前記出力部材が同軸に配置されているとともに、軸方向における前記第一回転電機と前記第二回転電機との間に前記第一差動歯車装置及び前記第二差動歯車装置が配置され、
前記第一サンギヤが前記第一回転電機に連結され、前記第一キャリヤが前記入力部材に連結され、前記第一リングギヤが前記ケースに固定され、
前記第二サンギヤが前記第二回転電機に連結され、前記第二キャリヤが前記ケースに固定され、前記第二リングギヤが前記出力部材に連結されている。

この構成によれば、入力部材及び第一回転電機が連結される第一差動歯車装置と、出力部材及び第二回転電機が連結される第二差動歯車装置とが、動力伝達の観点から互いに分離され、シリーズ方式のハイブリッド車両用の駆動装置を得ることができる。この場合において、入力部材、２つの回転電機、２つの差動歯車装置、及び出力部材が同軸に配置されているとともに軸方向における２つの回転電機どうしの間に２つの差動歯車装置が配置されたスプリット方式用のレイアウト（図１３を参照）を部分的に利用して、生産性高く、シリーズ方式のハイブリッド車両用の駆動装置を得ることができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 車両用駆動装置の断面図 図２の要部拡大図 第２の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 車両用駆動装置の断面図 図５の要部拡大図 第二キャリヤの軸方向視図 第３の実施形態に係る車両用駆動装置の断面図 図８の要部拡大図 第４の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図 車両用駆動装置の断面図 図１１の要部拡大図 公知のスプリット型装置のレイアウトを示す断面図

〔第１の実施形態〕
車両用駆動装置の第１の実施形態について説明する。この車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機（第一回転電機３０及び第二回転電機３５）の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。本実施形態の車両用駆動装置１は、シリーズ方式のハイブリッド車両を駆動するためのシリーズハイブリッド車両用駆動装置として構成されている。

以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。

また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。

また、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１は、入力部材１０と、出力部材２０と、第一回転電機３０と、第二回転電機３５と、第一差動歯車装置４０と、第二差動歯車装置５０とを備えている。また、車両用駆動装置１は、カウンタギヤ機構２６と、出力装置（出力用差動歯車装置）２７とをさらに備えている。これらは、ケース（駆動装置ケース）６０内に収容されている。

入力部材１０は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。入力部材１０は、例えば軸部材で構成されて良い。入力部材１０は、内燃機関ＥＧの出力軸である内燃機関出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結される。入力部材１０と内燃機関出力軸とは、直接的に連結されても良いし、ダンパ等の他の部材を介して連結されても良い。入力部材１０は、第一差動歯車装置４０の第一キャリヤ４２に連結されている。入力部材１０は、第一キャリヤ４２を構成する第一キャリヤカバー４５に連結されている。

第一回転電機３０は、ケース６０に固定された第一ステータ３１と、この第一ステータ３１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータ３２とを含む。第一ロータ３２は、第一差動歯車装置４０の第一サンギヤ４１に駆動連結されている。第一ロータ３２は、第一ロータ軸３３及び第一サンギヤ形成部材４４を介して、第一サンギヤ形成部材４４の外周面に形成された第一サンギヤ４１に連結されている。第一ロータ３２は、第一ロータ軸３３の外周面に接して配置された第一軸受９１によってケース６０に対して回転可能に支持されている。

第二回転電機３５は、ケース６０に固定された第二ステータ３６と、この第二ステータ３６の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータ３７とを含む。第二ロータ３７は、第二差動歯車装置５０の第二サンギヤ５１に駆動連結されている。第二ロータ３７は、第二ロータ軸３８及び第二サンギヤ形成部材５４を介して、第二サンギヤ形成部材５４の外周面に形成された第二サンギヤ５１に連結されている。第二ロータ３７は、第二ロータ軸３８の外周面に接して配置された第二軸受９２によってケース６０に対して回転可能に支持されている。

第一差動歯車装置４０は、第一サンギヤ４１、第一キャリヤ４２、及び第一リングギヤ４３の３つの回転要素を有する。第一差動歯車装置４０は、複数のピニオンを支持する第一キャリヤ４２と、ピニオンにそれぞれ噛み合う第一サンギヤ４１及び第一リングギヤ４３とを有する。本実施形態では、第一差動歯車装置４０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

第一サンギヤ４１は、第一回転電機３０に連結されている。第一サンギヤ４１は、第一サンギヤ形成部材４４及び第一ロータ軸３３を介して、第一ロータ３２に連結されている。第一キャリヤ４２は、入力部材１０に連結されている。第一キャリヤ４２は、第一キャリヤカバー４５を介して入力部材１０に連結されている。第一リングギヤ４３は、ケース６０に固定されている。本実施形態では、第一リングギヤ４３が内周面に形成された第一リングギヤ形成部材７０が、直接的に又は他の部材を介して間接的に、ケース６０に固定されている。

第二差動歯車装置５０は、第二サンギヤ５１、第二キャリヤ５２、及び第二リングギヤ５３の３つの回転要素を有する。第二差動歯車装置５０は、複数の第二ピニオン８４を支持する第二キャリヤ５２と、第二ピニオン８４にそれぞれ噛み合う第二サンギヤ５１及び第二リングギヤ５３とを有する。本実施形態では、第二差動歯車装置５０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。

第二サンギヤ５１は、第二回転電機３５に連結されている。第二サンギヤ５１は、第二サンギヤ形成部材５４及び第二ロータ軸３８を介して、第二ロータ３７に連結されている。第二キャリヤ５２は、ケース６０に固定されている。本実施形態では、第二キャリヤ５２を構成する第二キャリヤカバー８０が、直接的に又は他の部材を介して間接的に、ケース６０に固定されている。第二キャリヤカバー８０と入力部材１０との間には、第三軸受９３が配置されている。第二リングギヤ５３は、出力部材２０に連結されている。第二リングギヤ５３は、円筒状の出力部材２０の内周面に形成されることにより、出力部材２０に連結されている。出力部材２０は、当該出力部材２０の外周面に形成された出力ギヤ２３と、カウンタギヤ機構２６と、出力装置２７と、左右一対の車軸２８とを介して、車輪Ｗに駆動連結されている。

第一差動歯車装置４０は、第一キャリヤ４２に伝達される入力部材１０（内燃機関ＥＧ）の回転を増速して第一サンギヤ４１及び第一回転電機３０に伝達する。第一回転電機３０は、内燃機関ＥＧのトルクによって発電する。第二回転電機３５は、第一回転電機３０の発電によって生じた電力又は蓄電装置に蓄えられた電力を用いて力行する。第二差動歯車装置５０は、第二サンギヤ５１に伝達される第二回転電機３５の回転を減速して（第二回転電機３５のトルクを増幅して）第二リングギヤ５３及び出力部材２０に伝達する。

入力部材１０、第一回転電機３０、第二回転電機３５、第一差動歯車装置４０、第二差動歯車装置５０、及び出力部材２０は、同軸に配置されている。そして、第一差動歯車装置４０及び第二差動歯車装置５０は、軸方向Ｌにおける第一回転電機３０と第二回転電機３５との間に配置されている。第一回転電機３０、第一差動歯車装置４０、第二差動歯車装置５０、及び第二回転電機３５は、内燃機関ＥＧ側から記載の順に並んで配置されている。本実施形態では、出力部材２０も、軸方向Ｌにおける第一回転電機３０と第二回転電機３５との間に配置されている。出力部材２０は、第一差動歯車装置４０及び第二差動歯車装置５０の径方向外側であって、径方向に見て第一差動歯車装置４０及び第二差動歯車装置５０と重複する位置に配置されている。

図２に示すように、出力部材２０は、円筒状に形成されている。出力部材２０は、段付の円筒状部材として構成されている。出力部材２０は、軸方向Ｌの異なる位置で当該出力部材２０の外周面に接して配置された第四軸受９４及び第五軸受９５によって、ケース６０に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、対をなす第四軸受９４及び第五軸受９５が「一対の軸受」に相当する。第四軸受９４と第五軸受９５とは、出力部材２０の両端部に分かれて配置されている。出力部材２０は、内周面に形成された第二リングギヤ５３と、外周面に形成された出力ギヤ２３とを含む。また、出力部材２０は、平滑な内周面として構成された平滑内面２１と、外周面に形成されたパーキングギヤ２４とをさらに含む。

出力ギヤ２３及びパーキングギヤ２４は、軸方向Ｌに互いに隣接する状態で、軸方向Ｌにおける第四軸受９４と第五軸受９５との間に配置されている。出力ギヤ２３が第二回転電機３５側に配置され、パーキングギヤ２４が第一回転電機３０側に配置されている。第二リングギヤ５３は、出力部材２０における第二回転電機３５側の端部に形成されている。第二リングギヤ５３は、軸方向Ｌにおける出力ギヤ２３の形成領域の少なくとも一部を含む領域に形成されている。第二リングギヤ５３は、径方向に見て第五軸受９５と重複するように配置されている。

平滑内面２１は、出力部材２０における軸方向Ｌの中央部から第一回転電機３０側の端部に亘って形成されている。平滑内面２１は、第二リングギヤ５３よりも第一回転電機３０側に形成されている。平滑内面２１は、軸方向Ｌにおけるパーキングギヤ２４の形成領域の全域と、出力ギヤ２３の形成領域の少なくとも一部とを含む領域に形成されている。平滑内面２１は、径方向に見て第四軸受９４と重複するように配置されている。また、平滑内面２１は、径方向に見て第一差動歯車装置４０と重複するように配置されている。平滑内面２１は、第一リングギヤ４３が内周面に形成された第一リングギヤ形成部材７０の外周面に対して、微小隙間を隔てた状態で対向配置されている。

ケース６０は、第一回転電機３０、第二回転電機３５、第一差動歯車装置４０、及び第二差動歯車装置５０の外周を包囲する周壁と、軸方向Ｌにおけるこれらの両側を覆う端部壁とを含む（図示せず）。また、ケース６０は、その内部に、周壁から延びる２つの中間壁である第一中間壁６１と第二中間壁６６とを含む。第一中間壁６１は、軸方向Ｌにおける第一回転電機３０と第一差動歯車装置４０との間を径方向に延びている。本実施形態では、第一中間壁６１が「中間壁」に相当する。第一中間壁６１は、第一リングギヤ４３よりも径方向内側（本例では第一キャリヤ４２の第一ピニオン軸４６の径方向位置付近）まで延びている。第一中間壁６１の径方向内側の端部には、軸方向Ｌにおいて少なくとも第一差動歯車装置４０側に向かって延びる円筒状の軸方向突出部６２が形成されている。軸方向突出部６２と入力部材１０との径方向の間に、第一軸受９１が配置されている。軸方向突出部６２における第一中間壁６１よりも第一差動歯車装置４０側の外周面には、スプライン係合部６３が設けられている。このスプライン係合部６３には、後述する第一連結部材７１に形成されたスプライン係合部７１Ｂが係合する（図３を参照）。

第二中間壁６６は、軸方向Ｌにおける第二回転電機３５と第二差動歯車装置５０との間を径方向に延びている。第二中間壁６６は、第二リングギヤ５３よりも径方向内側（本例では第二キャリヤ５２の第二ピニオン軸８３の径方向位置付近）まで延びている。第二中間壁６６の径方向内側の端部と第二ロータ軸３８との径方向の間に、第二軸受９２が配置されている。第二中間壁６６における第二差動歯車装置５０側の内面には、スプライン係合部６７が設けられている。このスプライン係合部６７には、第二キャリヤカバー８０に形成されたスプライン係合部８１Ａが係合する。これにより、第二キャリヤ５２が、回転不能な状態でケース６０に固定されている。

図２及び図３に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、円筒状に形成されているとともに内周面に第一リングギヤ４３が形成された第一リングギヤ形成部材７０を備えている。車両用駆動装置１は、内周面に第一リングギヤ４３が形成された出力部材２０とは別体の第一リングギヤ形成部材７０を備えている。すなわち、第一リングギヤ形成部材７０と出力部材２０とは、互いに独立した別部材である。第一リングギヤ形成部材７０は、出力部材２０に対して径方向内側に配置されている。また、第一リングギヤ形成部材７０は、径方向に見て出力部材２０と重複する位置に配置されている。第一リングギヤ形成部材７０は、出力部材２０の平滑内面２１に対して微小隙間を隔てた状態で対向配置されている。第一リングギヤ形成部材７０は、第二リングギヤ５３とは異なる軸方向位置（具体的には、第二リングギヤ５３よりも第一回転電機３０側の位置）に配置されている。これにより、第一リングギヤ４３は、出力部材２０に対して径方向内側における径方向に見て出力部材２０と重複する位置であって第二リングギヤ５３とは異なる軸方向位置に配置されている。

第一リングギヤ形成部材７０は、軸方向Ｌに見て第二リングギヤ５３と重複する位置に配置されている。すなわち、第一リングギヤ形成部材７０は、第二リングギヤ５３と同じ径方向領域を有するように配置されている。なお、第一リングギヤ４３は、その全体が第二リングギヤ５３よりも径方向内側に配置されており、軸方向Ｌに見て第二リングギヤ５３とは重複していない。また、本実施形態では、第一リングギヤ形成部材７０は、出力部材２０における第一中間壁６１側の端部よりもさらに第一中間壁６１側に位置する部分を有するように配置されている。第一リングギヤ形成部材７０は、第一キャリヤ４２よりも第一中間壁６１側に位置する部分を有するように配置されている。第一リングギヤ形成部材７０は、径方向に見て第一中間壁６１の軸方向突出部６２に形成されたスプライン係合部６３と重複する部分を有するように配置されている。

第一リングギヤ形成部材７０とスプライン係合部６３との軸方向Ｌの重複領域に、第一連結部材７１が配置されている。第一連結部材７１は、第一リングギヤ形成部材７０とスプライン係合部６３とに亘って径方向に延びている。第一連結部材７１は、円環板状に形成されている。本実施形態では、第一連結部材７１は、径方向外側部位に対して径方向内側部位が第一中間壁６１側に位置するように断面クランク状に屈曲形成された、段付円環板状部材となっている。図３に示すように、第一連結部材７１の径方向外側の端部には、第一リングギヤ４３に噛み合う外歯係合部７１Ａが形成されている。第一連結部材７１の径方向内側の端部には、軸方向突出部６２のスプライン係合部６３に係合するスプライン係合部７１Ｂが形成されている。

第一連結部材７１は、外歯係合部７１Ａが第一リングギヤ４３に噛み合った状態で、スナップリング７６によって第一リングギヤ形成部材７０に対して軸方向Ｌに位置決めされている。また、第一連結部材７１は、スプライン係合部７１Ｂが軸方向突出部６２のスプライン係合部６３に係合した状態で、スナップリング７７によって軸方向突出部６２に対して軸方向Ｌに位置決めされている。このようにして、第一リングギヤ形成部材７０は、第一連結部材７１を介して、回転不能な状態でケース６０（本実施形態では第一中間壁６１）に固定されている。すなわち、第一リングギヤ４３は、第一連結部材７１を介して、回転不能な状態でケース６０に固定されている。第一リングギヤ４３は、第一中間壁６１における第一リングギヤ４３よりも径方向内側に形成された円筒状の軸方向突出部６２に固定されている。

本実施形態の車両用駆動装置１と、図１３に示す公知の２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置（以下、「スプリット型装置」という）とは、基本的なレイアウトが共通している。すなわち、本実施形態の車両用駆動装置１は、スプリット型装置と同様に、軸方向Ｌにおける第一回転電機３０と第二回転電機３５との間に第一差動歯車装置４０及び第二差動歯車装置５０が同軸配置された基本レイアウトとなっている。そして、第二リングギヤ５３を有する出力部材２０と第一リングギヤ４３を有する第一リングギヤ形成部材７０とを別体に形成し、第一リングギヤ形成部材７０をケース６０に固定することで、シリーズ方式のハイブリット駆動装置を実現している。スプリット型装置と基本レイアウトの多くが共通化されているので、スプリット型装置の製造ラインを利用して混流生産することができ、生産性高く、シリーズ方式のハイブリッド車両用の車両用駆動装置１を得ることができる。

〔第２の実施形態〕
車両用駆動装置の第２の実施形態について説明する。本実施形態では、ケース６０に対する第一リングギヤ４３の固定態様が第１の実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第１の実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第１の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図４に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１では、第一リングギヤ４３が第二キャリヤ５２に連結され、第一リングギヤ４３は第二キャリヤ５２を介してケース６０に固定されている。図５に示すように、第二キャリヤ５２は、第二ピニオン軸８３に回転可能に支持された第二ピニオン８４を支持する第二キャリヤカバー８０を含む。第二キャリヤカバー８０は、軸方向Ｌに対向して配置されて互いに接合された第一カバー部８１と第二カバー部８２とを有する。第一カバー部８１と第二カバー部８２とに亘って複数の第二ピニオン軸８３が支持されており、それぞれの第二ピニオン軸８３に第二ピニオン８４が回転可能に支持されている。第一カバー部８１の径方向外側の端部には、第二中間壁６６のスプライン係合部６７に係合するスプライン係合部８１Ａが形成されている。スプライン係合部８１Ａとスプライン係合部６７とが係合した状態で、第二キャリヤカバー８０がケース６０に固定されている。

本実施形態では、第二キャリヤ５２が伝達可能なトルクを大きく確保するため、図７に示すように、第二キャリヤ５２には、一般的な個数である３つを超える個数（本例では５つ）の第二ピニオン８４が支持されている。このため、周方向に互いに隣接する第二ピニオン８４どうしの間の領域（ここでは「ブリッジ部」と称する）が比較的小さくなっている。このようにブリッジ部が小さい第二キャリヤ５２の強度を確保するため、本実施形態では、第二キャリヤカバー８０は、プレス成型ではなく焼結によって形成されている。第二キャリヤ５２は、第二カバー部８２におけるそれぞれのブリッジ部に、軸方向Ｌに見た場合に三角形状を呈し、且つ、軸方向Ｌに延びる肉厚部８２Ａを有する。また、図６に示すように、第二キャリヤ５２は、それぞれのブリッジ部に、肉厚部８２Ａから第一差動歯車装置４０側に向かって軸方向Ｌに突出する柱状の突出座部８２Ｂを有する。そして、それぞれの突出座部８２Ｂ及びそこから連続する肉厚部８２Ａに、軸方向Ｌに沿って雌ネジ８２Ｃが形成されている。この雌ネジ８２Ｃを利用して、第二連結部材７２がネジ止めされる。

本実施形態では、出力部材２０の径方向内側において径方向に見て出力部材２０と重複する位置に配置された第一リングギヤ形成部材７０は、第一キャリヤ４２よりも第二キャリヤ５２側に位置する部分を有するように配置されている。第一リングギヤ形成部材７０は、径方向に見て第二キャリヤ５２と重複する部分を有するように配置されている。第一リングギヤ形成部材７０の径方向内側であって軸方向Ｌに見て第二キャリヤ５２と重複する位置に、第二連結部材７２が配置されている。第二連結部材７２は、第一リングギヤ形成部材７０と第二キャリヤカバー８０の突出座部８２Ｂとに亘って径方向に延びている。第二連結部材７２は、円環板状に形成されている。第二連結部材７２の径方向外側の端部には、第一リングギヤ４３に噛み合う外歯係合部７２Ａが形成されている。第二連結部材７２における第二キャリヤカバー８０の雌ネジ８２Ｃに対応する位置には、雌ネジ８２Ｃよりも大径の挿通孔７２Ｂが形成されている。

第二連結部材７２は、外歯係合部７２Ａが第一リングギヤ４３に噛み合った状態で、スナップリング７８によって第一リングギヤ形成部材７０に対して軸方向Ｌに位置決めされている。また、第二連結部材７２は、挿通孔７２Ｂに挿通されるネジ等の締結部材を用いて、第二キャリヤカバー８０の突出座部８２Ｂに接する状態で、第二キャリヤカバー８０にネジ止めされて固定されている。このようにして、第一リングギヤ形成部材７０（第一リングギヤ４３）は、第二連結部材７２を介して第二キャリヤカバー８０に固定されている。そして、第一リングギヤ形成部材７０（第一リングギヤ４３）は、第二連結部材７２と第二キャリヤカバー８０とを介して、回転不能な状態でケース６０（本実施形態では第二中間壁６６）に固定されている。

本実施形態の車両用駆動装置１も、上述したスプリット型装置と基本レイアウトの多くが共通化されている。よって、第１の実施形態と同様、スプリット型装置の製造ラインを利用して混流生産することができ、生産性高く、シリーズ方式のハイブリッド車両用の車両用駆動装置１を得ることができる。また、本実施形態では、ケース６０に固定された第二キャリヤカバー８０に固定することによって第一リングギヤ４３を固定するので、ケース６０に関してもスプリット型装置と部品の共通化を図ることができる。よって、この点からも、シリーズ方式のハイブリッド車両用の車両用駆動装置１の生産性をさらに向上させることができる。

〔第３の実施形態〕
車両用駆動装置の第３の実施形態について説明する。本実施形態では、第二キャリヤ５２に対する第一リングギヤ４３の固定態様が第２の実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第２の実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第２の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図８及び図９に示すように、第二キャリヤ５２は、第二キャリヤカバー８０に支持された状態で第二ピニオン８４を回転可能に支持する第二ピニオン軸８３を含む。第二ピニオン軸８３は、第二キャリヤカバー８０を構成する第一カバー部８１と第二カバー部８２とに亘って軸方向Ｌに延びる円柱状の軸本体部８３Ａを有する。軸本体部８３Ａは、第一カバー部８１を軸方向Ｌに貫通する状態で配置されている。第二ピニオン軸８３は、軸本体部８３Ａにおける第二中間壁６６側の端部に、軸本体部８３Ａよりも大径に形成されたフランジ部８３Ｂを有する。フランジ部８３Ｂは、第一カバー部８１の第二中間壁６６側の側面に接する状態で配置されている。軸本体部８３Ａにおけるフランジ部８３Ｂ側とは反対側（第一差動歯車装置４０側）の端部には、軸方向Ｌに沿って雌ネジ８３Ｃが形成されている。この雌ネジ８３Ｃを利用して、第三連結部材７３がネジ止めされる。

本実施形態では、出力部材２０の径方向内側において径方向に見て出力部材２０と重複する位置に配置された第一リングギヤ形成部材７０は、第一キャリヤ４２よりも第二キャリヤ５２側に位置する部分を有するように配置されている。第一リングギヤ形成部材７０の径方向内側であって軸方向Ｌに見て第二キャリヤ５２と重複する位置に、第三連結部材７３が配置されている。第三連結部材７３は、第一リングギヤ形成部材７０と第二キャリヤ５２の第二ピニオン軸８３とに亘って径方向に延びている。第三連結部材７３は、円環板状に形成されている。第三連結部材７３は、径方向外側部位に対して径方向内側部位が第二キャリヤ５２側に位置するように断面クランク状に屈曲形成された、段付円環板状部材となっている。第三連結部材７３の径方向外側の端部には、第一リングギヤ４３に噛み合う外歯係合部７３Ａが形成されている。第三連結部材７３における第二ピニオン軸８３の雌ネジ８３Ｃに対応する位置には、雌ネジ８３Ｃよりも大径の挿通孔７３Ｂが形成されている。

第三連結部材７３は、外歯係合部７３Ａが第一リングギヤ４３に噛み合った状態で、スナップリング７９によって第一リングギヤ形成部材７０に対して軸方向Ｌに位置決めされている。また、第三連結部材７３は、挿通孔７３Ｂに挿通されるネジ等の締結部材を用いて、第二ピニオン軸８３の第一差動歯車装置４０側の端面に接する状態で、第二ピニオン軸８３にネジ止めされて固定されている。このようにして、第一リングギヤ形成部材７０（第一リングギヤ４３）は、第三連結部材７３を介して第二ピニオン軸８３に固定されている。そして、第一リングギヤ形成部材７０（第一リングギヤ４３）は、第三連結部材７３と第二ピニオン軸８３及び第二キャリヤカバー８０とを介して、回転不能な状態でケース６０（本実施形態では第二中間壁６６）に固定されている。

本実施形態の車両用駆動装置１も、上述したスプリット型装置と基本レイアウトの多くが共通化されている。よって、第２の実施形態と同様、スプリット型装置の製造ラインを利用して混流生産することができ、生産性高く、シリーズ方式のハイブリッド車両用の車両用駆動装置１を得ることができる。また、本実施形態では、ケース６０に固定される第二キャリヤカバー８０に支持された第二ピニオン軸８３に固定することによって第一リングギヤ４３を固定するので、第二キャリヤカバー８０の形状を変更する必要もない。よって、この点からも、シリーズ方式のハイブリッド車両用の車両用駆動装置１の生産性をより一層向上させることができる。

なお、第二キャリヤ５２の第二ピニオン軸８３は、場合によっては、第一キャリヤカバー４５に対する第一ピニオン軸４６と同様に、第二キャリヤカバー８０に対してかしめ固定されても良い。しかし、本実施形態では、第一リングギヤ４３からの伝達トルクが作用する点も考慮して、第二キャリヤカバー８０をフランジ部８３Ｂと第三連結部材７３とで軸方向Ｌに挟み込んで、第二ピニオン軸８３を第二キャリヤカバー８０に固定している。これにより、第一リングギヤ４３を第二ピニオン軸８３に固定する場合であっても、要求される強度を十分に確保することができる。第二ピニオン軸８３の形状に対して軽微な変更を施すだけで良いので、生産性の観点からも好都合である。

〔第４の実施形態〕
車両用駆動装置の第４の実施形態について説明する。本実施形態では、車両用駆動装置１が、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両を駆動するためのシリーズ・パラレルハイブリッド車両用駆動装置として構成されている点で、第１の実施形態、第２の実施形態、及び第３の実施形態とは異なっている。以下、本実施形態の車両用駆動装置１について、主に第２の実施形態との相違点について説明する。なお、特に明記しない点に関しては、第２の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図１０に示すように、本実施形態の車両用駆動装置１は、第一キャリヤ４２と第二リングギヤ５３とを連結又は連結解除する係合装置２を備えている。係合装置２は、第一キャリヤ４２と第二リングギヤ５３とを選択的に連結する。係合装置２が解放した状態では、第一差動歯車装置４０と第二差動歯車装置５０との間で動力伝達が行われないように互いに分離され、上記の各実施形態と同様に、シリーズモードが実現される。シリーズモードは、内燃機関ＥＧのトルクにより第一回転電機３０に発電させつつ、第二回転電機３５のトルクを出力部材２０に伝達させて車両を走行させる走行モードである。本実施形態では、シリーズモードでは、内燃機関ＥＧの回転が第一差動歯車装置４０によって増速されて第一回転電機３０に伝達されると共に、第二回転電機３５の回転が第二差動歯車装置５０によって減速されて出力部材２０に伝達される。

一方、係合装置２が係合した状態では、第一差動歯車装置４０と第二差動歯車装置５０とが連結され、パラレルモードが実現される。パラレルモードは、少なくとも内燃機関ＥＧのトルクを出力部材２０に伝達させて車両を走行させるモードである。本実施形態では、パラレルモードにおいて、内燃機関ＥＧのトルクに加えて、必要に応じて、第二回転電機３５のトルク及び第一回転電機３０のトルクの一方又は双方のトルクを出力部材２０に伝達することができる。この場合、パラレルモードでは、内燃機関ＥＧの回転が第一差動歯車装置４０を介して同速のまま出力部材２０に伝達されると共に、第二回転電機３５の回転が第二差動歯車装置５０によって減速されて出力部材２０に伝達される。また、パラレルモードでは、第一回転電機３０の回転速度は、出力部材２０の回転速度（すなわち、車速）に応じて定まる。この場合、第一回転電機３０は、必要に応じて、空転し、或いは、内燃機関ＥＧ又は車輪Ｗから伝達されるトルクによって駆動されて発電を行い、或いは、力行して出力部材２０に正トルクを伝達する。第二回転電機３５も同様に、必要に応じて、空転し、或いは、内燃機関ＥＧ又は車輪Ｗから伝達されるトルクによって駆動されて発電を行い、或いは、力行して出力部材２０に正トルクを伝達する。

本実施形態では、図１１に示すように、係合装置２は、摩擦係合式のクラッチである。また、本実施形態では、係合装置２は、油圧駆動式のクラッチである。本実施形態では、係合装置２は、軸方向Ｌにおける第一回転電機３０と第二回転電機３５との間に配置されている。具体的には、係合装置２は、軸方向Ｌにおける第一回転電機３０と第一差動歯車装置４０との間に配置されている。係合装置２は、第一差動歯車装置４０と同軸に配置されている。また、係合装置２は、軸方向Ｌに見て第一差動歯車装置４０と重複する位置に配置されている。本実施形態では、ケース６０は、その内部に、第一中間壁６１及び第二中間壁６６に加えて、第三中間壁６８を含む。第三中間壁６８は、軸方向Ｌにおける第一中間壁６１と第一差動歯車装置４０との間を径方向に延びている。係合装置２は、第三中間壁６８に対して軸方向Ｌの第一差動歯車装置４０側に配置されている。第三中間壁６８は、係合装置２よりも径方向内側まで延びている。そして、第三中間壁６８の径方向内側の端部には、軸方向Ｌにおいて第一差動歯車装置４０側に向かって延びる円筒状の軸方向突出部６９が形成されている。軸方向突出部６９の内周面に、入力部材１０及び第一サンギヤ形成部材４４が挿通されている。係合装置２は、軸方向突出部６９に対して径方向外側における径方向に見て軸方向突出部６９と重複する位置に配置されている。軸方向突出部６９の内部には、第一油路１１及び第二油路１２が形成されている。第一油路１１や第二油路１２には、油圧制御装置（図示せず）による制御後の油圧が、第三中間壁６８の内部に形成された油路を経由して供給される。なお、第二油路１２は、軸方向Ｌにおける第一差動歯車装置４０側の端部において開口している。

図１２に示すように、係合装置２は、第一摩擦部材３Ａと、第一摩擦部材３Ａを径方向内側から支持する内側支持部４と、第一摩擦部材３Ａと摩擦係合する第二摩擦部材３Ｂとを備えている。第一摩擦部材３Ａ及び第二摩擦部材３Ｂのそれぞれは、円環板状の部材である。係合装置２は、更に、第二摩擦部材３Ｂを径方向外側から支持する外側支持部５と、第一摩擦部材３Ａ及び第二摩擦部材３Ｂを軸方向Ｌに押圧するピストン６Ａと、ピストン６Ａを軸方向Ｌに付勢する付勢部材６Ｂとを備えている。第一摩擦部材３Ａは、内側支持部４に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動自在に支持され、第二摩擦部材３Ｂは、外側支持部５に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに摺動自在に支持されている。本実施形態では、係合装置２は、複数の第一摩擦部材３Ａと複数の第二摩擦部材３Ｂとを備え、第一摩擦部材３Ａと第二摩擦部材３Ｂとは、軸方向Ｌに沿って１つずつ交互に配置されている。

内側支持部４は第一キャリヤ４２に連結され、外側支持部５は第二リングギヤ５３に連結される。よって、係合装置２が係合した状態では、第一摩擦部材３Ａと第二摩擦部材３Ｂとの間に発生する摩擦力によって、第一キャリヤ４２と第二リングギヤ５３との間で、すなわち、内燃機関ＥＧと出力部材２０との間でトルクが伝達される。本実施形態では、内側支持部４は、第一キャリヤ４２と一体回転するように連結されている。具体的には、内側支持部４は、第一摩擦部材３Ａを支持する円筒状の第一筒状部４Ａと、第一筒状部４Ａよりも小径の円筒状に形成された第二筒状部４Ｃと、径方向に延びて第一筒状部４Ａと第二筒状部４Ｃとを連結する第一径方向延在部４Ｂと、ピストン６Ａに対して第一径方向延在部４Ｂとは軸方向Ｌの反対側において第二筒状部４Ｃから径方向外側に延びる第二径方向延在部４Ｄとを備えている。第一筒状部４Ａ、第一径方向延在部４Ｂ、第二筒状部４Ｃ、及び第二径方向延在部４Ｄは、互いに一体回転するように連結されている。図１２に示すように、第一キャリヤカバー４５は、第一ピニオン軸４６を支持する支持部４５Ａを備えている。支持部４５Ａは、第一ピニオン軸４６によって支持される第一ピニオンに対して軸方向Ｌにおける係合装置２の側において、第一ピニオン軸４６を支持する。支持部４５Ａの径方向外側の端部には、スプライン係合部４５Ｂが形成されている。このスプライン係合部４５Ｂには、第一筒状部４Ａにおける第一差動歯車装置４０側の軸方向Ｌの端部の内周面に形成されたスプライン係合部４Ｅが係合する。これにより、内側支持部４は、第一キャリヤ４２と一体回転するように連結されている。

本実施形態では、第一径方向延在部４Ｂは、第二径方向延在部４Ｄよりも軸方向Ｌの第一差動歯車装置４０側に配置されている。そして、第一径方向延在部４Ｂは、第一筒状部４Ａにおける第一摩擦部材３Ａとの係合部の形成箇所と、スプライン係合部４Ｅとの軸方向Ｌの間の位置において、第一筒状部４Ａに連結されている。本例では、第一径方向延在部４Ｂは第一筒状部４Ａと一体的に形成されている。ピストン６Ａは、第一径方向延在部４Ｂと第二径方向延在部４Ｄとの間に配置されており、第一摩擦部材３Ａ及び第二摩擦部材３Ｂを、軸方向Ｌにおける第一差動歯車装置４０とは反対側から押圧するように構成されている。軸方向Ｌにおける第二径方向延在部４Ｄとピストン６Ａとの間に、ピストン６Ａの駆動用の油圧が供給されるシリンダ室７Ａが形成されている。ピストン６Ａは、付勢部材６Ｂによって、軸方向Ｌにおける第一差動歯車装置４０から離れる側に付勢されており、シリンダ室７Ａの油圧に応じてピストン６Ａを軸方向Ｌに移動させることで、係合装置２の係合の状態が制御される。本実施形態では、図１２に油の概略的な流れを矢印で示すように、油圧制御装置による制御後の油圧が、第一油路１１、軸方向突出部６９の筒状部を径方向に貫通する油孔、スリーブ部材９０を径方向に貫通する油孔、及び第二筒状部４Ｃを径方向に貫通する油孔を経由して、シリンダ室７Ａに供給される。なお、スリーブ部材９０は、軸方向突出部６９の外周面と第二筒状部４Ｃの内周面との間の径方向の隙間に配置されている。

軸方向Ｌにおける第一径方向延在部４Ｂとピストン６Ａとの間には、シリンダ室７Ａで発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル室７Ｂが形成されている。付勢部材６Ｂは、このキャンセル室７Ｂに収容されている。本実施形態では、図１２に油の概略的な流れを矢印で示すように、油圧制御装置による制御後の油圧が、第二油路１２（図１１参照）、及び第二筒状部４Ｃを径方向に貫通する油孔を経由して、キャンセル室７Ｂに供給される。また、油圧制御装置による制御後の油圧は、第二油路１２、軸方向Ｌにおける第二筒状部４Ｃと支持部４５Ａ（第一キャリヤカバー４５）との間の隙間、軸方向Ｌにおける第一径方向延在部４Ｂと支持部４５Ａとの間の隙間、及び第一径方向延在部４Ｂを軸方向Ｌに対して傾斜した方向に貫通する油孔を経由して、第一摩擦部材３Ａ及び第二摩擦部材３Ｂに対して径方向内側から供給される。

本実施形態では、外側支持部５は、第二リングギヤ５３と一体回転するように連結されている。本実施形態では、出力部材２０の内周面に外側支持部５が形成されており、これにより、外側支持部５は、同じく出力部材２０の内周面に形成された第二リングギヤ５３と一体回転するように連結されている。具体的には、図１２に示すように、出力部材２０に対して径方向内側における径方向に見て出力部材２０と重複する位置であって第二リングギヤ５３に対して軸方向一方側（軸方向Ｌにおける係合装置２側）には、第一リングギヤ４３が配置されている。そして、第一リングギヤ４３を挟んで第二リングギヤ５３側とは反対側における出力部材２０の内周面に、第二摩擦部材３Ｂを径方向外側から支持する外側支持部５（すなわち、第二摩擦部材３Ｂとの係合部）が形成されている。すなわち、出力部材２０は、第一差動歯車装置４０の係合装置２側の軸方向Ｌの端部よりも更に軸方向Ｌにおける係合装置２側に位置する部分（以下、「延出部」という。）を有している。この延出部は、第一摩擦部材３Ａ及び第二摩擦部材３Ｂを径方向外側から覆うように配置されており、当該延出部の内周面に、外側支持部５が形成されている。本実施形態では、出力部材２０の第一回転電機３０側の軸方向Ｌの端部の内周面に外側支持部５が形成されているため、平滑内面２１は、出力部材２０における第二リングギヤ５３と外側支持部５との軸方向Ｌの間の領域に形成されている。

なお、本実施形態では、第２の実施形態と同様に、第一リングギヤ４３は、第二キャリヤカバー８０に固定されている。但し、第２の実施形態では、第一リングギヤ形成部材７０が第二連結部材７２を介して第二キャリヤカバー８０に固定される構成を例として示したが（図６参照）、本実施形態では、図１２に示すように、第一リングギヤ形成部材７０は、第二キャリヤカバー８０に直接固定されている。本例では、第一リングギヤ形成部材７０における第二差動歯車装置５０側の軸方向Ｌの端部の内周面が、第二カバー部８２の外周面に外嵌した状態で、第一リングギヤ形成部材７０と第二カバー部８２とが固定されている。例えば、第一リングギヤ形成部材７０と第二カバー部８２とが溶接により固定された構成とすることができる。

本実施形態の車両用駆動装置１も、上述したスプリット型装置と基本レイアウトの多くが共通化されている。よって、第２の実施形態と同様、スプリット型装置の製造ラインを利用して混流生産することができ、生産性高く、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両用の車両用駆動装置１を得ることができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の各実施形態では、第一リングギヤ形成部材７０が、第一中間壁６１の軸方向突出部６２、第二キャリヤカバー８０、及び第二ピニオン軸８３のうちのいずれか１つに固定されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一リングギヤ形成部材７０が、軸方向突出部６２、第二キャリヤカバー８０、及び第二ピニオン軸８３のうちの２つ以上に同時に固定されても良い。

（２）上記の各実施形態では、第一リングギヤ形成部材７０が径方向に見て出力部材２０と重複する位置に配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一リングギヤ形成部材７０が、径方向に見て出力部材２０とは重複せずに当該出力部材２０とは異なる軸方向位置に配置されても良い。

（３）上記の各実施形態では、第一リングギヤ形成部材７０が軸方向Ｌに見て第二リングギヤ５３と重複する位置に配置されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一リングギヤ形成部材７０が、軸方向Ｌに見て第二リングギヤ５３とは重複せずに当該第二リングギヤ５３とは異なる径方向位置に配置されても良い。この場合、例えば出力部材２０の平滑内面２１と第一リングギヤ形成部材７０の外周面との間に軸受が配置される等しても良い。

（４）上記第１の実施形態では、第一リングギヤ形成部材７０が第一連結部材７１を介してケース６０に固定されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一リングギヤ形成部材７０が第一中間壁６１側に向かって軸方向Ｌに延びて、直接的にケース６０（第一中間壁６１）に固定されても良い。

（５）上記第１の実施形態では、第一リングギヤ形成部材７０に連結された第一連結部材７１が、第一リングギヤ４３よりも径方向内側でケース６０（第一中間壁６１）を構成する軸方向突出部６２にスプライン係合されて固定された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば径方向に見て第一リングギヤ形成部材７０と出力部材２０とが重複しない場合等には、第一リングギヤ形成部材７０又は第一連結部材７１が、第一リングギヤ４３よりも径方向外側でケース６０に固定されても良い。或いは、第一リングギヤ形成部材７０又は第一連結部材７１が、ケース６０にネジ止めされて固定されても良い。

（６）上記第２の実施形態では、第一リングギヤ形成部材７０に連結された第二連結部材７２が第二キャリヤカバー８０にネジ止め固定された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第二連結部材７２と第二キャリヤカバー８０とが、スプライン係合等によって回転不能な状態で固定されても良い。

（７）上記第３の実施形態では、出力部材２０の内周面に外側支持部５が形成された構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、外側支持部５が、出力部材２０とは独立した部材に形成される構成とすることも可能である。この場合、例えば、外側支持部５が形成された部材が、出力部材２０に対して径方向内側における径方向に見て出力部材２０と部分的に重複する位置に配置された状態で、出力部材２０と一体回転するように連結（例えば、スプライン連結等）される構成とすることができる。

（８）上記第３の実施形態では、第一リングギヤ形成部材７０が第二キャリヤカバー８０に固定される構成において、第一キャリヤ４２と第二リングギヤ５３とを連結又は連結解除する係合装置２が備えられる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第一リングギヤ形成部材７０が第一中間壁６１の軸方向突出部６２に固定される構成や、第一リングギヤ形成部材７０が及び第二ピニオン軸８３に固定される構成等において、第一キャリヤ４２と第二リングギヤ５３とを連結又は連結解除する係合装置２が備えられても良い。

（９）上記の各実施形態では、第二キャリヤ５２が直接的にケース６０（第二中間壁６６）に固定されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第二キャリヤ５２が、第二中間壁６６には固定されずに第一リングギヤ形成部材７０（第一リングギヤ４３）を介して間接的にケース６０（第一中間壁６１）に固定されても良い。

（１０）上記の各実施形態では、出力部材２０が外周面に形成されたパーキングギヤ２４を含む構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば出力部材２０にパーキングギヤ２４が設けられなくても良い。

（１１）上記の各実施形態では、第一差動歯車装置４０及び第二差動歯車装置５０がいずれもシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば第一差動歯車装置４０及び第二差動歯車装置５０の少なくとも一方がダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成されても良い。

なお、上述した各実施形態（上記の各実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎないと理解されるべきである。従って、当業者は、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る車両用駆動装置は、好適には、以下の各構成を備える。

［１］
車両用駆動装置（１）であって、
内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（１０）と、
車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（２０）と、
第一回転電機（３０）と、
第二回転電機（３５）と、
第一サンギヤ（４１）、第一キャリヤ（４２）、及び第一リングギヤ（４３）を有する第一差動歯車装置（４０）と、
第二サンギヤ（５１）、第二キャリヤ（５２）、及び第二リングギヤ（５３）を有する第二差動歯車装置（５０）と、
前記第一回転電機（３０）、前記第二回転電機（３５）、前記第一差動歯車装置（４０）、及び前記第二差動歯車装置（５０）を収容するケース（６０）と、を備え、
前記入力部材（１０）、前記第一回転電機（３０）、前記第二回転電機（３５）、前記第一差動歯車装置（４０）、前記第二差動歯車装置（５０）、及び前記出力部材（２０）が同軸に配置されているとともに、軸方向（Ｌ）における前記第一回転電機（３０）と前記第二回転電機（３５）との間に前記第一差動歯車装置（４０）及び前記第二差動歯車装置（５０）が配置され、
前記第一サンギヤ（４１）が前記第一回転電機（３０）に連結され、前記第一キャリヤ（４２）が前記入力部材（１０）に連結され、前記第一リングギヤ（４３）が前記ケース（６０）に固定され、
前記第二サンギヤ（５１）が前記第二回転電機（３５）に連結され、前記第二キャリヤ（５２）が前記ケース（６０）に固定され、前記第二リングギヤ（５３）が前記出力部材（２０）に連結されている。

この構成によれば、入力部材及び第一回転電機が連結される第一差動歯車装置と、出力部材及び第二回転電機が連結される第二差動歯車装置とが、動力伝達の観点から互いに分離され、シリーズ方式のハイブリッド車両用の駆動装置を得ることができる。この場合において、入力部材、２つの回転電機、２つの差動歯車装置、及び出力部材が同軸に配置されているとともに軸方向における２つの回転電機どうしの間に２つの差動歯車装置が配置されたスプリット方式用のレイアウト（図１３を参照）を部分的に利用して、生産性高く、シリーズ方式のハイブリッド車両用の駆動装置を得ることができる。

［２］
前記出力部材（２０）は、円筒状に形成されているとともに、内周面に形成された前記第二リングギヤ（５３）と外周面に形成された出力ギヤ（２３）とを含み、
前記出力部材（２０）は、軸方向（Ｌ）の異なる位置で当該出力部材（２０）の外周面に接して配置された一対の軸受（９４，９５）によって前記ケース（６０）に対して回転可能に支持され、
前記第一リングギヤ（４３）が、前記出力部材（２０）に対して径方向内側における径方向に見て前記出力部材（２０）と重複する位置であって前記第二リングギヤ（５３）とは異なる軸方向位置に配置されている。

この構成によれば、単一の円筒状の出力部材の両面に第二リングギヤと出力ギヤとを形成することで、第二差動歯車装置の出力回転を車輪側に伝達する構造をコンパクトに実現できる。また、軸方向の異なる位置に配置される一対の軸受で出力部材の外周面を支持することで、出力部材の支持精度を高めることができる。また、出力部材の径方向内側であって径方向に見て出力部材と重複する位置に、第一リングギヤと第二リングギヤとを軸方向に並べて配置することで、２つの回転電機どうしの間に２つの差動歯車装置が配置されたレイアウトをコンパクトに実現できる。

［３］
前記出力部材（２０）は、外周面に形成されたパーキングギヤ（２４）をさらに含む。

この構成によれば、第一リングギヤと第二リングギヤとが軸方向に並び得るだけの軸方向長さを有する出力部材の外周面における出力ギヤの非形成領域を利用して、パーキングギヤをコンパクトに設けることができる。

［４］
前記ケース（６０）は、軸方向（Ｌ）における前記第一回転電機（３０）と前記第一差動歯車装置（４０）との間を径方向に延びる中間壁（６１）を含み、
前記第一リングギヤ（４３）が、前記中間壁（６１）における前記第一リングギヤ（４３）よりも径方向内側に形成された円筒状の軸方向突出部（６２）に固定されている。

この構成によれば、例えば第一回転電機の収容空間と第一差動歯車装置の収容空間とを区切るための中間壁に形成された軸方向突出部を利用して、ケースに対して第一リングギヤを適切に固定することができる。

［５］
前記第一リングギヤ（４３）が、前記第二キャリヤ（５２）を介して前記ケース（６０）に固定されている。

この構成によれば、軸方向に比較的余裕のある第二キャリヤを利用して第一リングギヤの固定構造を実現することで、例えばケースの中間壁に第一リングギヤを固定する構造と比較して、装置の軸方向長さが大きくなるのを抑えることができる。

［６］
前記第二キャリヤ（５２）は、第二ピニオン軸（８３）に回転可能に支持された第二ピニオン（８４）を支持するとともに前記ケース（６０）に固定された第二キャリヤカバー（８０）を含み、
前記第一リングギヤ（４３）が、前記第二キャリヤカバー（８０）に固定されている。

この構成によれば、ケースに固定される第二キャリヤに備えられる第二キャリヤカバーを介して、ケースに対して第一リングギヤを適切に固定することができる。

［７］
前記第二キャリヤ（５２）は、前記ケース（６０）に固定された第二キャリヤカバー（８０）と、当該第二キャリヤカバー（８０）に支持された状態で第二ピニオン（８４）を回転可能に支持する第二ピニオン軸（８３）と、を含み、
前記第一リングギヤ（４３）が、前記第二ピニオン軸（８３）に固定されている。

この構成によれば、ケースに固定される第二キャリヤに備えられる第二ピニオン軸と、当該第二ピニオン軸を支持する第二キャリヤカバーとを介して、ケースに対して第一リングギヤを適切に固定することができる。

［８］
前記第一キャリヤ（４２）と前記第二リングギヤ（５３）とを連結又は連結解除する係合装置（２）を更に備える。

この構成によれば、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置を得ることができる。すなわち、係合装置を解放させて第一キャリヤと第二リングギヤとの連結が解除された状態とすることで、入力部材及び第一回転電機が連結される第一差動歯車装置と、出力部材及び第二回転電機が連結される第二差動歯車装置との間で、動力伝達が行われないように互いに分離され、シリーズモードでの車両の走行が可能となる。また、係合装置を係合させて、第一差動歯車装置の第一キャリヤと、第二差動歯車装置の第二リングギヤとが連結された状態とすることで、パラレルモードでの車両の走行が可能となる。このパラレルモードは、第一キャリヤに伝達される入力部材のトルクを、第二リングギヤを介して出力部材に伝達させて車両を走行させるモードである。なお、このように係合装置を備える場合であっても、入力部材、２つの回転電機、２つの差動歯車装置、及び出力部材が同軸に配置されるとともに軸方向における２つの回転電機どうしの間に２つの差動歯車装置が配置されたスプリット方式のレイアウトを部分的に利用して、生産性高く、シリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置を得ることができる。

［９］
前記係合装置（２）は、第一摩擦部材（３Ａ）と、前記第一摩擦部材（３Ａ）を径方向内側から支持すると共に前記第一キャリヤ（４２）に連結される内側支持部（４）と、前記第一摩擦部材（３Ａ）と摩擦係合する第二摩擦部材（３Ｂ）とを備え、
前記出力部材（２０）は、円筒状に形成されているとともに、内周面に形成された前記第二リングギヤ（５３）と外周面に形成された出力ギヤ（２３）とを含み、
前記出力部材（２０）に対して径方向内側における径方向に見て前記出力部材（２０）と重複する位置であって前記第二リングギヤ（５３）に対して軸方向一方側に、前記第一リングギヤ（４３）が配置され、
前記第一リングギヤ（４３）を挟んで前記第二リングギヤ（５３）側とは反対側における前記出力部材（２０）の内周面に、前記第二摩擦部材（３Ｂ）を径方向外側から支持する外側支持部（５）が形成されている。

この構成によれば、単一の円筒状の出力部材の両面に第二リングギヤと出力ギヤとを形成することで、第二差動歯車装置の出力回転を車輪側に伝達する構造をコンパクトに実現できる。その上で、このような出力部材の内周面に外側支持部を形成することで、第二差動歯車装置の出力回転を車輪側に伝達する構造を利用して、第一差動歯車装置の出力回転（第一キャリヤの回転）を車輪側に伝達することができる。よって、第一差動歯車装置及び第二差動歯車装置の双方の出力回転を車輪側に伝達可能な構造をコンパクトに実現できる。また、出力ギヤの径方向内側の空間を利用して係合装置を配置することができるため、２つの回転電機どうしの間に２つの差動歯車装置と係合装置とが配置されたレイアウトをコンパクトに実現できる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。

本開示に係る技術は、例えば車両を駆動するための車両用駆動装置に利用することができる。

１ 車両用駆動装置
２ 係合装置
３Ａ 第一摩擦部材
３Ｂ 第二摩擦部材
４ 内側支持部
５ 外側支持部
１０ 入力部材
２０ 出力部材
２３ 出力ギヤ
２４ パーキングギヤ
３０ 第一回転電機
３５ 第二回転電機
４０ 第一差動歯車装置
４１ 第一サンギヤ
４２ 第一キャリヤ
４３ 第一リングギヤ
５０ 第二差動歯車装置
５１ 第二サンギヤ
５２ 第二キャリヤ
５３ 第二リングギヤ
６０ ケース
６１ 第一中間壁（中間壁）
６２ 軸方向突出部
７０ 第一リングギヤ形成部材
８０ 第二キャリヤカバー
８３ 第二ピニオン軸
８４ 第二ピニオン
９４ 第四軸受（一対の軸受）
９５ 第五軸受（一対の軸受）
ＥＧ 内燃機関
Ｗ 車輪
Ｌ 軸方向

Claims (9)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、
   車輪に駆動連結される出力部材と、
   第一回転電機と、
   第二回転電機と、
   第一サンギヤ、第一キャリヤ、及び第一リングギヤを有する第一差動歯車装置と、
   第二サンギヤ、第二キャリヤ、及び第二リングギヤを有する第二差動歯車装置と、
   前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記第一差動歯車装置、及び前記第二差動歯車装置を収容するケースと、を備え、
   前記入力部材、前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記第一差動歯車装置、前記第二差動歯車装置、及び前記出力部材が同軸に配置されているとともに、軸方向における前記第一回転電機と前記第二回転電機との間に前記第一差動歯車装置及び前記第二差動歯車装置が配置され、
   前記第一サンギヤが前記第一回転電機に連結され、前記第一キャリヤが前記入力部材に連結され、前記第一リングギヤが前記ケースに固定され、
   前記第二サンギヤが前記第二回転電機に連結され、前記第二キャリヤが前記ケースに固定され、前記第二リングギヤが前記出力部材に連結されている車両用駆動装置。
2. 前記出力部材は、円筒状に形成されているとともに、内周面に形成された前記第二リングギヤと外周面に形成された出力ギヤとを含み、
   前記出力部材は、軸方向の異なる位置で当該出力部材の外周面に接して配置された一対の軸受によって前記ケースに対して回転可能に支持され、
   前記第一リングギヤが、前記出力部材に対して径方向内側における径方向に見て前記出力部材と重複する位置であって前記第二リングギヤとは異なる軸方向位置に配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記出力部材は、外周面に形成されたパーキングギヤをさらに含む請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記ケースは、軸方向における前記第一回転電機と前記第一差動歯車装置との間を径方向に延びる中間壁を含み、
   前記第一リングギヤが、前記中間壁における前記第一リングギヤよりも径方向内側に形成された円筒状の軸方向突出部に固定されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第一リングギヤが、前記第二キャリヤを介して前記ケースに固定されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第二キャリヤは、第二ピニオン軸に回転可能に支持された第二ピニオンを支持するとともに前記ケースに固定された第二キャリヤカバーを含み、
   前記第一リングギヤが、前記第二キャリヤカバーに固定されている請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第二キャリヤは、前記ケースに固定された第二キャリヤカバーと、当該第二キャリヤカバーに支持された状態で第二ピニオンを回転可能に支持する第二ピニオン軸と、を含み、
   前記第一リングギヤが、前記第二ピニオン軸に固定されている請求項５又は６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記第一キャリヤと前記第二リングギヤとを連結又は連結解除する係合装置を更に備える請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記係合装置は、第一摩擦部材と、前記第一摩擦部材を径方向内側から支持すると共に前記第一キャリヤに連結される内側支持部と、前記第一摩擦部材と摩擦係合する第二摩擦部材とを備え、
   前記出力部材は、円筒状に形成されているとともに、内周面に形成された前記第二リングギヤと外周面に形成された出力ギヤとを含み、
   前記出力部材に対して径方向内側における径方向に見て前記出力部材と重複する位置であって前記第二リングギヤに対して軸方向一方側に、前記第一リングギヤが配置され、
   前記第一リングギヤを挟んで前記第二リングギヤ側とは反対側における前記出力部材の内周面に、前記第二摩擦部材を径方向外側から支持する外側支持部が形成されている請求項８に記載の車両用駆動装置。

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