JP2019035449A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸長を短縮して車載性を向上させた車両用駆動装置を提供する。【解決手段】駆動装置１０は、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構、および第２クラッチ機構１７を備える。第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、軸方向に隣接して配置され、エンジン１１から出力される駆動トルクを増減して駆動輪が連結された円筒部６７に伝達する。円筒部６７は、内径が第１遊星歯車機構１４の外径より大きい円筒状に形成されている。円筒部６７の内周には、第２遊星歯車機構１５の第２リングギヤＲ２が形成されている。円筒部６７の外周には、駆動輪に駆動力を伝達する出力ギヤ１８が第２リングギヤＲ２よりも歯幅を広くして形成されている。第１遊星歯車機構１４は、円筒部６７の内周における第２リングギヤＲ２が形成されていない非ギヤ部６７ｃの内周側に配置されている。【選択図】図２

Description

本発明は、２つの遊星回転機構、および２つのクラッチ機構を備えた車両用駆動装置に関するものである。

従来、走行モードの多様化を高めるために、エンジン、第１モータ、および第２モータの全ての駆動源から走行用のトルクを出力することができるハイブリッド車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動装置は、第１遊星歯車機構、第２遊星歯車機構、第１クラッチ機構、および第２クラッチ機構を備える。第１クラッチ機構は、第１遊星歯車の回転要素を構成する第１入力要素と第１反力要素とのいずれか一方と、第２遊星歯車機構の回転要素を構成する第２反力要素とを選択的に連結する。第２クラッチ機構は、第２遊星歯車機構における少なくともいずれか二つの回転要素を選択的に連結して第２遊星歯車機構を一体化させる。

また、ハイブリッド車両用駆動装置としては、２つの遊星歯車機構を備えて、軸長を短縮したものが知られている（例えば、特許文献２、および特許文献３参照）。特許文献２には、第１遊星歯車装置の第１リングギヤと第２遊星歯車機構の第２リングギヤとが連結されたスケルトン図が記載されている。このような駆動装置を実際に車載に搭載することを想定すると、例えば特許文献３に記載のような構造になる。つまり、第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とを隣接して配置するとともに、第１遊星歯車装置のリングギヤと第２遊星歯車機構のリングギヤとを一体化して作っている。

さらに、ハイブリッド車両用駆動装置としては、遊星歯車機構の両側に２つのクラッチ機構を分けて配置して軸長の短縮化を図ったものが知られている（例えば、特許文献４参照）。特許文献４に記載のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンの出力トルクを増幅したトルクを受け持つために歯幅が軸方向に長くして作られた出力ギヤの内周における軸方向の一方側に遊星歯車機構のリングギヤを形成し、一方側とは逆の他方側（リングギヤが形成されていない側）の内径の空きスペースにクラッチ機構を配置している。

特開２０１７−７４３７号公報 国際公開第２０１４／１４７８４３号 特開２００９−２５７５１８号公報 特開２０１７−７１２４１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の駆動装置は、特許文献２に記載のように第１遊星歯車機構の第１リングギヤと第２遊星歯車機構の第２リングギヤとが連結されていない。このため、特許文献３に記載の駆動装置のように外周に出力ギヤを設け、かつ内周に第１リングギヤと第２リングギヤとを軸方向に並べて設ける構成を採用することができない。このため、リングギヤ同士が連結されていない構成を備えた駆動装置を軸方向にコンパクトにする工夫が望まれている。

特許文献４に記載の駆動装置は、一つの遊星歯車機構の両側に２つのクラッチ機構を分けて配置している。このため、特許文献１に記載された駆動装置のように、２つの遊星歯車機構を採用することを考えると、軸方向に並べて配置される遊星歯車機構の間にクラッチ機構を配置することが想定される。このように遊星歯車機構とクラッチ機構とを交互に配置すると、軸受や軸受を支持するハウジングなどをクラッチ機構と遊星歯車機構との間にそれぞれ配置しなくてはならず、よって、駆動装置自体が軸方向に長くなる可能性がある。

この発明は、軸長を短縮して車載性を向上させることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンから出力される駆動トルクを増減して駆動輪が連結された出力ギヤに伝達する第１遊星回転機構、および第２遊星回転機構と、前記第１遊星回転機構、および前記第２遊星回転機構における前記駆動トルクの伝達経路を変更する第１係合機構、および第２係合機構とを備え、前記第１遊星回転機構、前記第２遊星回転機構、前記第１係合機構、および前記第２係合機構が前記エンジンの出力軸と平行な回転中心軸上に配置されている車両用駆動装置において、前記第１遊星回転機構、および前記第２遊星回転機構は、前記第１遊星回転機構を構成する三つの回転要素のうちのいずれかの回転要素と前記第２遊星回転機構を構成する三つの回転要素のうちのいずれかの回転要素とが連結され、かつ前記第１遊星回転機構の前記三つの回転要素における第１リングギヤと前記第２遊星回転機構の前記三つの回転要素における第２リングギヤとのうちのいずれか一方のリングギヤが前記出力ギヤに直接的または間接的に連結された形態で前記出力ギヤの内周側に前記回転中心軸方向に隣接して配置されており、前記第１係合機構、および前記第２係合機構は、前記第１遊星回転機構に対して前記回転中心軸方向における前記第２遊星回転機構とは逆側、または前記第２遊星回転機構に対して前記回転中心軸方向における前記第１遊星回転機構とは逆側に配置されていることを特徴とするものである。

この発明においては、前記出力ギヤは、前記一方のリングギヤを備えた一方の遊星回転機構とは異なる他方の遊星回転機構の外径より内径が大きい円筒部の外周に形成されており、前記円筒部の内周には、前記一方のリングギヤが一体的に形成されており、前記他方の遊星回転機構は、前記円筒部の内周における前記一方のリングギヤが設けられていない領域の内周側に配置されていてよい。

この発明においては、前記出力ギヤは、内径が前記第１遊星回転機構および前記第２遊星回転機構の外径より大きい円筒部の外周に形成されており、前記円筒部の内周には、前記一方のリングギヤが前記第１係合機構または前記第２係合機構を介して連結されていてよい。

この発明においては、前記第１係合機構および前記第２係合機構は、前記回転中心軸方向に並べて配置されていてよい。

この発明においては、前記第１遊星回転機構、前記第２遊星回転機構、および前記円筒部を収容しているハウジングを更に備え、前記円筒部は、前記出力ギヤに対して前記回転中心軸方向に沿う外周両端に第１軸受を介して前記ハウジングの一部を構成する第１隔壁部によって回転可能に支持される一端部と、第２軸受を介して前記ハウジングの一部を構成する第２隔壁部によって回転可能に支持される他端部とを備えていてよい。

この発明においては、前記エンジンが連結された入力用回転部材と発電機能のあるモータが連結された反力用回転部材と前記一方のリングギヤである出力用回転部材との三つの回転部材を備え、前記第１遊星回転機構は、前記三つの回転部材のうちのいずれか一つである第１回転部材が連結されている第１回転要素と前記三つの回転部材のうちの他のいずれか一つである第２回転部材が連結されている第２回転要素と第３回転要素とによって差動作用を行い、前記第２遊星回転機構は、前記三つの回転部材のうちの更に他の一つである第３回転部材が連結されている第４回転要素と前記第３回転部材に連結されている第５回転要素と第６回転要素とによって差動作用を行うとともに、前記第１係合機構は、前記第６回転要素と前記第１回転要素または前記第２回転要素とを連結し、またその連結を解き、前記第２係合機構は、前記第４回転要素と前記第５回転要素と前記第６回転要素とのうちの少なくともいずれか二つの回転要素を連結し、またその連結を解くように構成されていてよい。

本発明の駆動装置によれば、第１遊星回転機構および第２遊星回転機構のリングギヤのうちのいずれか一方のリングギヤが出力ギヤに直接的または間接的に連結された形態で、出力ギヤの内周側に回転中心軸方向（軸方向）に隣接して配置されている。そして、第１遊星回転機構および第２遊星回転機構に対して出力ギヤの内周側の軸方向に沿う両端のうちの一方に、第１係合機構および第２係合機構を配置している。このため、第１遊星回転機構、第２遊星回転機構、第１係合機構、および第２係合機構を軸方向に詰めて配置することができ、よって軸長を短縮して車載性を向上させることができる。

また、出力ギヤを外周に設けた円筒部の内周にリングギヤを一体的に形成し、リングギヤが形成されていない領域の内周側に他方の遊星回転機構を配置したから、さらに軸長を短縮して車載性を向上させることができる。

さらに、円筒部の内周と一方のリングギヤとを第１係合機構または第２係合機構を介して連結したから、例えば円筒部と第１遊星回転機構または第２遊星回転機構との間に第１係合機構または第２係合機構を配置できる。このため、さらに軸長を短縮して車載性を向上させることができる。

さらにまた、第１係合機構および第２係合機構を軸方向に並べて配置したから、例えば第１係合機構および第２係合機構の外径を大きくすることができる。このため、例えば第１係合機構および第２係合機構として噛み合い式のクラッチを採用すると、歯面強度を向上させることができる。

また、軸受を介してハウジングで支持される一端部と他端部とを円筒部の外周のうちの出力用回転部材の両端に設けている。このため、円筒部の内周の両端を、軸受を介してハウジングで支持したものと比較して、遊星回転機構と係合機構との間で連結させる部材や係合機構とそれを断続させるためのアクチュエータとの間で接続させる部材を、軸受を迂回するように軸方向に長くして配置する必要がないため、軸長を短縮して車載性を向上させることができる。

さらに、エンジンが連結された入力用回転部材と発電機能のあるモータが連結された反力用回転部材と出力用回転部材との三つの回転部材を備えた発明によれば、車載性の向上と走行モードの多様化とを両立させることができる。

本発明に使用される車両用駆動装置１０の一例を示すスケルトン図である。 図１に示した駆動装置の主要部分を更に具体化した例を示す断面図である。 図２に示した駆動装置における潤滑油の供給経路を示す断面図である。 円筒部の内周にリングギヤを間接的に連結した駆動装置の別の実施形態を示す説明図である。 第１クラッチ機構および第２クラッチ機構を円筒部の内周に配置した駆動装置の別の実施形態を示す説明図である。 第１クラッチ機構および第２クラッチ機構を複合遊星歯車機構に対して軸方向におけるエンジン側に並べて配置した駆動装置の別の実施形態を示す説明図である。

本発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下で説明する実施形態は本発明を具体化した場合の例を示すに過ぎず、本発明を限定するものではない。

図１は、本発明に使用される車両用駆動装置（以下、「駆動装置」と記す）１０の一例を示すスケルトン図である。図１に示すように駆動装置１０は、エンジン１１、第１モータ１２、第２モータ１３、第１遊星歯車機構（動力分割機構）１４、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構１６、第２クラッチ機構１７、および出力ギヤ１８を備えており、例えばフロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）、あるいはリヤエンジン・リヤドライブ車（ＲＲ車）に適するように構成されている。第１モータ１２は、発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ）によって構成され、エンジン１１の回転数を制御する。また、第２モータ１３は、第１モータ１２で発電された電力により駆動され、第２モータ１３が出力する駆動力は、走行のための駆動力に加えられる。なお、第２モータ１３は、発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ）によって構成することができる。出力ギヤ１８は、第２遊星歯車機構１５から伝達される駆動トルクを駆動輪３０に伝達する。

第１遊星歯車機構１４は、エンジン１１が出力した動力を第１モータ１２側と出力ギヤ１８側とに分割する動力分割機構であり、例えばシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。なお、第１遊星歯車機構１４は、遊星歯車機構に限らず、三つの回転要素によって差動作用を行う機構であればよく、よって本発明の実施形態における第１遊星回転機構の一例である。第１遊星歯車機構１４は、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣ１、および第１リングギヤＲ１を回転要素として備えている。第１サンギヤＳ１は、外歯歯車である。第１リングギヤＲ１は、第１サンギヤＳ１に対して同心円上に配置された内歯歯車である。第１キャリヤＣ１は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との間に配置されて、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とに噛み合っている第１ピニオンギヤＰ１を保持している。

第１サンギヤＳ１は第１モータ１２が連結された反力用回転部材の一例であり、第１リングギヤＲ１は出力用回転部材の一例であり、第１キャリヤＣ１はエンジン１１が連結された入力用回転部材の一例である。また、この実施形態では、第１サンギヤＳ１は第２回転要素の一例であり、第１リングギヤＲ１は第３回転要素の一例であり、第１キャリヤＣ１は第１回転要素の一例である。

つまりエンジン１１が出力した動力は、第１キャリヤＣ１に入力される。具体的には、エンジン１１の出力軸１９に連結された入力軸２０が第１キャリヤＣ１に連結されている。なお、第１キャリヤＣ１と入力軸２０とを直接連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介して第１キャリヤＣ１と出力軸１９とを連結してもよい。また、出力軸１９と入力軸２０との間にダンパ機構やトルクコンバータ（それぞれ図示せず）などの機構を配置してもよい。

第１サンギヤＳ１には、第１モータ１２のロータ１２ａが連結されている。図１に示す例では、第１遊星歯車機構１４、および第１モータ１２は、出力軸１９の回転中心軸線ｃｎｔ上に配置され、第１モータ１２は、第１遊星歯車機構１４を挟んでエンジン１１側とは反対側に配置されている。第２遊星歯車機構１５は、第１遊星歯車機構１４とエンジン１１との間で回転中心軸線ｃｎｔ上にその軸線ｃｎｔの方向（軸方向）に並んで配置されている。第２遊星歯車機構１５は、いわゆる変速部となっていて、図１に示す例では、シングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されている。第２遊星歯車機構１５は、遊星歯車機構に限らず、三つの回転要素によって差動作用を行う機構であればよく、よって本発明の実施形態における第２遊星回転機構の一例である。

第２遊星歯車機構１５は、外歯車である第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２に対して同心円上に配置された、内歯歯車である第２リングギヤＲ２と、第２キャリヤＣ２とを有し、これら三つの回転要素によって差動作用を行う遊星回転機構である。第２キャリヤＣ２は、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２との間に配置されて第２サンギヤＳ２、および第２リングギヤＲ２に噛み合っている第２ピニオンギヤＰ２を保持している。第２サンギヤＳ２には、第１リングギヤＲ１が連結されている。また、第２リングギヤＲ２には、出力ギヤ１８が連結されている。この実施形態では、第２サンギヤＳ２は第５回転要素の一例であり、第２リングギヤＲ２は第４回転要素の一例であり、第２キャリヤＣ２は第６回転要素の一例である。

第１クラッチ機構１６は、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５とが複合遊星歯車機構を構成するように設けられている。つまり、第１クラッチ機構１６は、第２キャリヤＣ２を、第１遊星歯車機構１４における第２回転要素もしくは第２回転要素に選択的に連結するためのものである。図１に示す例では、第１クラッチ機構１６が第２キャリヤＣ２と第１キャリヤＣ１とを連結し、またはその連結を解くように構成されている。第１クラッチ機構１６は、湿式多板クラッチなどの摩擦式のクラッチ機構であってもよく、あるいはドグクラッチなどの噛み合い式のクラッチ機構であってもよい。第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５は、第１クラッチ機構１６を係合させることにより第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とが連結されて、これらが入力要素となる複合遊星歯車機構が形成される。また、第１遊星歯車機構１４における第１サンギヤＳ１が反力要素となり、さらに第２遊星歯車機構１５における第２リングギヤＲ２が出力要素となった複合遊星歯車機構が形成される。第１クラッチ機構１６は、本発明の実施形態における第１係合機構の一例である。

第２クラッチ機構１７は、第２遊星歯車機構１５の全体を一体化させるためのクラッチ機構である。この第２クラッチ機構１７は、第２遊星歯車機構１５における第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２、もしくは第２リングギヤＲ２、あるいは第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結するためのものであって、湿式多板クラッチなどの摩擦式のクラッチ機構であってもよく、あるいはドグクラッチなどの噛み合い式のクラッチ機構であってもよい。本発明では、第２クラッチ機構１７が連結する二つの回転要素を有する遊星歯車機構を第２遊星歯車機構１５と称している。第２クラッチ機構１７は、本発明の実施形態における第２係合機構の一例である。

図１に示す実施形態では、第２クラッチ機構１７は、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを連結するように構成されている。そして、第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７は、回転中心軸線ｃｎｔ上に配置され、かつ第２遊星歯車機構１５を挟んで第１遊星歯車機構１４とは反対側に配置されている。

駆動装置１０は、カウンタシャフト２２を備える。カウンタシャフト２２は、回転中心軸線ｃｎｔと平行に配置されている。出力ギヤ１８には、ドリブンギヤ２３が噛み合っている。ドリブンギヤ２３は、カウンタシャフト２２に取り付けられている。また、カウンタシャフト２２には、ドライブギヤ２４が取り付けられており、ドライブギヤ２４は、終減速機であるデファレンシャルギヤ２５におけるリングギヤ２６に噛み合っている。さらに、ドリブンギヤ２３には、第２モータ１３におけるロータ軸１３ａに取り付けられたドライブギヤ２７が噛み合っている。したがって、第２モータ１３が出力した動力もしくはトルクは、出力ギヤ１８から出力された動力もしくはトルクにドリブンギヤ２３の部分で加えられる。このようにして合成された動力もしくはトルクは、デファレンシャルギヤ２５から左右のドライブシャフト２８，２９に出力される。ドライブシャフト２８，２９には、駆動輪３０が取り付けられている。

第１モータ１２と第２モータ１３とは、バッテリやキャパシタなどからなる蓄電装置やインバータあるいはコンバータ（それぞれ図示せず）を備えた電源部３１に接続されている。電源部３１は、マイクロコンピュータを主体にして構成された電子制御装置３２によって制御される。例えば、第１モータ１２が発電機として機能させられ、第１モータ１２で発電した電力を第２モータ１３に供給して第２モータ１３がモータとして動作させられる。また、電源部３１から各モータ１２，１３に電力を供給してこれらのモータ１２，１３から走行のための駆動力を出力させる。あるいは減速時に第２モータ１３を発電機として機能させて、発電した電力を電源部３１に充電する。電子制御装置３２は、更に、エンジン１１、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７を制御する。

駆動装置１０は、二つのクラッチ機構１６，１７を備えることにより第１走行モードから第４走行モードのいずれかの走行モードに切り替えることが可能である。各走行モードは、電子制御装置３２によって各クラッチ機構１６，１７およびエンジン１１ならびに各モータ１２，１３を制御することにより設定される。

第１走行モード（ＥＶ走行モード）は、いわゆる電気自動車として走行するモードであって、各クラッチ機構１６，１７が解放させられる。また、第２モータ１３が電源部３１の電力によってモータとして動作する。エンジン１１および第１モータ１２は停止している。第１走行モードは、第２モータ１３が出力した動力で走行するモードである。

第２走行モード（ハイブリッド走行モードのハイ（Ｈｉ）モード）は、第１クラッチ機構１６のみを係合させて設定される。第１クラッチ機構１６の係合は、第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを連結させる。第２走行モードは、エンジン１１が出力した動力で走行するモードである。エンジン１１の動力は、出力ギヤ１８側と第１モータ１２側とに分割される。第１モータ１２は、駆動されることで発電機として機能して発電する。第１モータ１２で発電された電力によって第２モータ１３がモータとして機能し、第２モータ１３が出力した動力が出力ギヤ１８から出力される動力に加えられる。

第３走行モード（ハイブリッド走行モードのロー（Ｌoｗ）モード）は、第１クラッチ機構１６を解放し、かつ第２クラッチ機構１７を係合させて設定される。第１クラッチ機構１６を解放すると、第１遊星歯車機構１４と第２遊星歯車機構１５との間では、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２とが連結される。第２遊星歯車機構１５は、第２クラッチ機構１７が係合しているため、回転要素の全てが一体となって回転する。したがって、第２遊星歯車機構１５が変速作用を行うことがないので、エンジン１から第１リングギヤＲ１側に分割された動力は、第２遊星歯車機構１５により増減されることなく出力ギヤ１８に伝達される。一方、第１モータ１２側に分割された動力は、第１モータ１２を駆動する。第１モータで発電された電力によって第２モータ１３がモータとして機能し、第２モータ１３が出力した動力が出力ギヤ１８から出力される動力に加えられる。なお、この実施形態では、理論伝達効率の最大値がローモードの変速比よりも小さい変速比になるモードをハイモードと呼んでいる。理論伝達効率は、第１遊星歯車機構１４の第１キャリヤＣ１に入力される動力と第２遊星歯車機構１５の第２リングギヤＲ２から出力される動力との比であり、摩擦などの機械損失をゼロ、電力と動力の変換を損失として理論計算したものである。理論伝達効率は、第１モータ１２の回転をゼロにしてエンジン１１の動力を全て出力ギヤ１８に伝達した場合に最大効率が「１」になる。

第４走行モード（直結モード）は、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７が共に係合することにより設定される。第２クラッチ機構１７が係合することにより第２遊星歯車機構１５の全体が一体となって回転する。また、第１クラッチ機構１６が係合することにより、第２遊星歯車機構１５における第２キャリヤＣ２にエンジン１１が連結される。したがって、エンジン１１が出力した動力は、第２遊星歯車機構１５を介して出力ギヤ１８に直接に伝達される。また、第１遊星歯車機構１４においては、第１キャリヤＣ１がエンジン１１に連結され、また第１リングギヤＲ１が第２遊星歯車機構１５および第１クラッチ機構１６を介してエンジン１１に連結される。このため、第１遊星歯車機構１４は、回転要素の全てが一体となって回転し、差動作用を行わない。

第４走行モードでは、第１モータ１２が電源部３１の電力によってモータとして機能する。第１モータ１２から出力される出力トルクは、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５を介して、増減されることなく出力ギヤ１８に伝達される。このようにしてエンジン１１と第１モータ１２との動力は、合算されて出力ギヤ１８から出力される。また、第４走行モードでは、第２モータ１３が電源部３１の電力によってモータとして機能される。第２モータ１３が出力した動力は、ドリブンギヤ２３の部分で、エンジン１１および第１モータ１２の動力に加えられる。すなわち、第４モードでは、エンジン１１および第１モータ１２ならびに第２モータ１３の全てが走行のための駆動力を出力する。

図２は、図１に示した駆動装置１０の主要部分を更に具体化した例を示す断面図である。なお、図２では、主として、入力軸２０と同一の回転中心軸線ｃｎｔ上に配置されている部材を示している。また、回転中心軸線ｃｎｔ上に配置されている部材は、回転中心軸線ｃｎｔに対して対称に配置されており、同図に示す断面図では、回転中心軸線ｃｎｔの下半分を省略して記載している。さらに同図では、回転中心軸線ｃｎｔの右方がエンジン１１側である。

図２に示すように駆動装置１０は、ハウジング３４により覆われている。ハウジング３４は、エンジン１１側から順に第１隔壁部３４ａ、第２隔壁部３４ｂ、第３隔壁部３４ｃ、および第４隔壁部３４ｄを一体に備えている。

第１隔壁部３４ａおよび第３隔壁部３４ｃによって区画された第１収容室３６には、第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７が配置されている。具体的には、第１収容室３６には、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５が軸方向に隣接して配置されており、第２遊星歯車機構１５に対して軸方向における第１遊星歯車機構１４側とは逆側（エンジン側）に第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７が配置されている。なお、第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７は、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５の間に配置されていなければ、例えば第１遊星歯車機構１４に対して軸方向における第２遊星歯車機構１５とは逆側（エンジン側とは逆側）に配置されてもよい。そして、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７をひと纏まりとするユニットと、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５をひと纏まりとするユニットとの間を仕切る隔壁部の内周側が開放されている。つまり、図２に示す実施形態では、第２隔壁部３４ｂの内周側が開放される。

第３隔壁部３４ｃおよび第４隔壁部３４ｄによって区画された第２収容室３７には、第１モータ１２が固定されている。第３隔壁部３４ｃには、回転中心軸線ｃｎｔに軸線を一致させた貫通孔３８が形成され、その貫通孔３８の内部にロータ軸１２ｂの一端部１２ｄが挿入されている。貫通孔３８の内周には、ロータ軸１２ｂの一端部１２ｄを回転可能に支持する第１軸受３９が配置されている。第４隔壁部３４ｄには、軸方向におけるエンジン１１側に延びた第１ボス部４０が形成され、第１ボス部４０の内周には、ロータ軸１２ｂの他端部１２ｅを回転可能に支持する第２軸受４１が配置されている。

ロータ軸１２ｂと入力軸２０の先端２０ａとの間には、第３軸受４２が配置されている。したがって、入力軸２０の先端２０ａは、第３軸受４２、第２軸受４１、およびロータ軸１２ｂを介して第３隔壁部３４ｃならびに第４隔壁部３４ｄによって支持されている。

ロータ軸１２ｂと入力軸２０との間には、サンギヤ軸４４が設けられている。サンギヤ軸４４の外周面には、スプライン凸状（図示なし）が形成されている。ロータ軸１２ｂは、中空部１２ｃとなっており、中空部１２ｃの内周面には、スプライン凹条が形成されている。スプライン凸状は、スプライン凹条（図示なし）に圧入されており、これによりサンギヤ軸４４は、スプライン結合によりロータ軸１２ｂと一緒に回転する。

サンギヤ軸４４には、第１サンギヤＳ１が形成されている。第１サンギヤＳ１には、複数の第１ピニオンギヤＰ１に噛合している。複数の第１ピニオンギヤＰ１は、複数の第１ピニオン軸４５により回転自在に支持されている。第１キャリヤＣ１は、第１キャリヤ組立体４９の一部を構成するものであり、第１ピニオン軸４５を回転可能に支持する軸支持穴４６を複数有する。第１キャリヤ組立体４９は、第１ピニオンギヤＰ１の軸穴４７に軸受４８を介して挿通した第１ピニオン軸４５を軸支持穴４６に挿入した構造である。第１キャリヤＣ１は、内径側に延長されて入力軸２０に一体に形成されている。

第１ピニオン軸４５には、内部に潤滑油通路が形成されている。潤滑油通路は、軸方向に延びる中空部５１と、中空部５１から径方向の外側に貫通する貫通穴５２とを備える。

第１リングギヤＲ１は、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合って配置されている。第１リングギヤＲ１は、連結部５４により第２サンギヤＳ２に連結されている。連結部５４は、径方向に延びた薄板の断面形状になっており、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを連結する。

第２サンギヤＳ２は、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合っている。第２ピニオンギヤＰ２は、第２キャリヤ組立体５５の一部を構成している。第２キャリヤ組立体５５は、第１キャリヤ組立体４９と同じまたは同様な構成になっており、第２ピニオンギヤＰ２、第２ピニオン軸５７、第２キャリヤＣ２、中空部５８、および貫通孔５９を有する。第２キャリヤＣ２は、第１スラスト軸受６１により入力軸２０に対して回転自在に配置されている。

第１遊星歯車機構１４は、ロータ軸１２ｂの一端部１２ｄとサンギヤ軸４４との間に第２スラスト軸受６２が、サンギヤ軸４４と第１キャリヤＣ１との間に第３スラスト軸受６３がそれぞれ配置されている。その結果、サンギヤ軸４４の軸方向での位置がロータ軸１２ｂと第１キャリヤＣ１とで決められている。

第２遊星歯車機構１５には、第１キャリヤＣ１と第２サンギヤＳ２との間に第４スラスト軸受６４が、また第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣ２との間に第５スラスト軸受６５がそれぞれ配置されている。その結果、第２サンギヤＳ２の軸方向での位置が第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２と入力軸２０とで決められている。

第２ピニオンギヤＰ２は、第２リングギヤＲ２に噛み合っている。第２リングギヤＲ２と出力ギヤ１８とは、円筒部６７に一体に形成されている。すなわち、出力ギヤ１８は、第１遊星歯車機構１４の外径より大きい内径の円筒部６７に形成され、その円筒部６７の外周面での中央部（軸方向での中央部）に歯が形成されている。そして、円筒部６７の内周面で軸方向での一端部（エンジン側）に第２リングギヤＲ２が形成されている。出力ギヤ１８には、エンジン１１から出力された駆動トルクを増幅したトルクが作用することがある。このため、出力ギヤ１８は、軸方向における長さ（歯幅）が第２リングギヤＲ２の歯幅よりも長くなるように形成されている。円筒部６７に一体に形成された第２リングギヤＲ２は、本発明の実施形態における出力用回転部材の一例である。出力ギヤ１８が一体的に形成された円筒部６７に第２リングギヤＲ２が一体的に形成された形態は、本発明の実施形態における第２リングギヤＲ２が出力ギヤ１８に直接的に連結された形態の一例である。

円筒部６７の外周には、出力ギヤ１８を挟んだ一端部６７ａおよび他端部６７ｂに、第５軸受６９および第６軸受７０がそれぞれ配置されている。第５軸受６９は、円筒部６７の一端部６７ａと第２ボス部７１の内周との間に配置されている。第２ボス部７１は、軸方向におけるエンジン１１側とは逆側に向けて突出するように第２隔壁部３４ｂに一体に形成されている。第６軸受７０は、円筒部６７の他端部６７ｂと第３ボス部７２の内周との間に配置されている。第３ボス部７２は、軸方向におけるエンジン１１側に向けて突出するように第３隔壁部３４ｃに一体に形成されている。第２隔壁部３４ｂは、本発明の実施形態における第１隔壁部の一例であり、第３隔壁部３４ｃは、本発明の実施形態における第２隔壁部の一例である。第５軸受６９は、本発明の実施形態における第１軸受の一例であり、第６軸受７０は、本発明の実施形態における第２軸受の一例である。

すなわち、円筒部６７は、外周に設けた一端部６７ａおよび他端部６７ｂが軸受６９，７０を介してハウジング３４の隔壁部３４ｂ，３４ｃによって回転可能に支持されている。結局、出力ギヤ１８は、軸方向の両端に延長した一端部６７ａおよび他端部６７ｂを介して各隔壁部３４ｂ，３４ｃによって支持されている。

第２リングギヤＲ２は、円筒部６７における内周で、軸方向における第２隔壁部３４ｂ側（エンジン側）に偏った位置に形成されている。したがって、円筒部６７の内周は、第２リングギヤＲ２が形成されていない非ギヤ部６７ｃを有する。非ギヤ部６７ｃの内径には、空間部７４が生じており、空間部７４には、第１遊星歯車機構１４が配置されている。第１遊星歯車機構１４は、第１リングギヤＲ１の外径が円筒部６７の内径よりも小さい径になっており、また、軸方向における長さ（幅）が円筒部６７の軸方向における幅内に収まるように配置されている。なお、第１遊星歯車機構１４は、非ギヤ部６７ｃから一部が軸方向におけるエンジン１１側とは逆の方向にはみ出して配置されてもよい。非ギヤ部６７ｃは、本発明の実施形態における領域の一例である。

図２に示す例では、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７として、例えばドグクラッチなどの噛み合い式クラッチ機構を採用している。

第１クラッチ機構１６は、ハブ７６、第１スリーブ７７、および第１クラッチ歯７８を備え、第２キャリヤＣ２と第１キャリヤＣ１とを断続させる。ハブ７６は、第２キャリヤＣ２の外径側から軸方向におけるエンジン側に向けて延長して形成されており、外周にスプライン歯７９が形成されている。第１スリーブ７７は、内周に第１内歯８０が形成されている。スプライン歯７９は、第１内歯８０にスライド自在に係合している。第１クラッチ歯７８は、クラッチリング８１に形成されている。クラッチリング８１は、入力軸２０に一体的に取り付けられており、つまり第１キャリヤＣ１と一緒に回転する。第１スリーブ７７は、外周に第１フォーク８２が係合している。第１フォーク８２は、第１アクチュエータ８３の駆動により軸方向に押圧される。これにより、第１スリーブ７７は、第１内歯８０が第１クラッチ歯７８に噛み合って第１キャリヤＣ１と第２キャリヤＣ２とを連結する連結位置と、第１内歯８０が第１クラッチ歯７８から待避して前記連結を解く解放位置との間で移動する。

第２クラッチ機構１７は、ハブ７６、第２スリーブ８５、および円筒部６７に形成された第２クラッチ歯８６を備え、第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを断続させる。第２スリーブ８５は、スプライン歯７９に係合する第２内歯８７が内周に形成されており、第１スリーブ７７と同様にハブ７６に対して軸方向に移動自在に設けられている。第２スリーブ８５の外周には、外歯８８、および第２フォーク８９が軸方向に並んで設けられている。第２フォーク８９は、第２アクチュエータ９０の駆動により軸方向に押圧される。これにより、第２スリーブ８５は、外歯８８が第２クラッチ歯８６に噛み合って第２キャリヤＣ２と第２リングギヤＲ２とを連結する連結位置と、外歯８８が第２クラッチ歯８６から待避して前記連結を解く解放位置との間で移動する。

このように第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７を軸方向の片側、つまりエンジン１１側に集めて配置している。さらに、第１アクチュエータ８３および第２アクチュエータ９０を、第１クラッチ機構１６と第２クラッチ機構１７との外径側に、かつ径方向に並べて配置している。なお、第１アクチュエータ８３および第２アクチュエータ９０を、軸方向に並べて配置してもよい。これにより、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７の間、あるいは第１アクチュエータ８３および第２アクチュエータ９０の間を詰めて配置できるため、駆動装置１０の軸方向における長さの短縮化を図ることができる。図２で説明した駆動装置１０では、第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７としてドグクラッチを採用すると、例えばスプライン歯７９を共通化することができるため、軸方向の長さをさらに短縮することができる。

このように、図２および図３で説明した実施形態では、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７を円筒部６７の内周ではなく、内周の軸方向における両側の開放端のうちの一方の開放端に寄せて配置している。つまり、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７を円筒部６７の内周から外れた位置に配置しているから、外径が制約されず、よって歯面強度を向上させることができる。また、この実施形態によれば、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５の間に常時繋がっている連結部５４のみを配置し、回転要素を断続する第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７を第１遊星歯車機構１４、および第２遊星歯車機構１５の間から除外している。このため、第１遊星歯車機構１４、連結部５４、および第２遊星歯車機構１５を円筒部６７の内周に軸方向に順に組み付けることで、事前に一体的に取り扱えるようにサブアセンブリ化し易い。よって、駆動装置１０の組み付け性を向上させることができる。

図３は、図２に示した駆動装置における潤滑油の供給経路を示す断面図である。図３に示すように駆動装置１０は、第５軸受６９および第６軸受７０を円筒部６７の軸方向の長さ内の両側で、かつ外周に配置することで、以下に説明するような利点がある。一つに駆動装置１０は、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５の両側、つまり円筒部６７の内径の両側に第５軸受６９および第６軸受７０を配置したものと比べて、軸受６９と第２遊星歯車機構１５とを径方向に重ねて、かつ第６軸受７０と第１遊星歯車機構１４とを径方向に重ねて配置できるため、軸方向の長さを短縮することができる。

また、駆動装置１０は、ハウジング３４の内部に潤滑油が供給されている。潤滑油は、第１遊星歯車機構１４、および第２遊星歯車機構１５が構成するギヤの回転動作により掻き上げられる。掻き上げられた潤滑油は、高回転数で回転される第１ピニオンギヤＰ１、および第２ピニオンギヤＰ２に供給される。第２ピニオンギヤＰ２に供給された潤滑油は、例えば第２遊星歯車機構１５のエンジン側に第５軸受６９を配置したものと比べて、第５軸受６９を迂回させることなく、最短距離で第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７に供給することができる。このため、例えば別にクラッチ機構１６，１７に潤滑油を供給する油路を回転体やハウジングなどに孔を開けて設ける必要がなく、よって回転体やハウジングの強度を低下させることを防ぐことができる。なお、図３に示す黒塗り矢印は、潤滑油の供給経路を示す。

図３に示した実施形態によれば、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５を隣接しているため、隣り合う回転部材（ギヤやキャリヤなどの回転体）同士の差回転数が大きくなる場合に、例えば回転数の少ない回転部材側での潤滑油の掻き上げが十分に行われないことがある。しかも、第５軸受６９および第６軸受７０を円筒部６７の内周側に配置していると、回転部材が回転しているのに関わらず円筒部６７の内部に留まる撹拌損失が増大する。そこで、潤滑油を給油するために回転体や軸受に潤滑油を排出するための孔を開けることが考えられるが、孔を空けると強度低下を招くことになる。

図３に示した実施形態によれば、円筒部６７を支持する第５軸受６９および第６軸受７０を円筒部６７の外周側に配置しているため、潤滑油を円筒部６７の両側面から軸方向に沿って排出することができる。このため、円筒部６７の内部に潤滑油が溜まることで生じる撹拌損失を抑制することができる。しかも、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７を円筒部６７の内径から軸方向における一方側にまとめて配置しているため、円筒部６７の内径側面から軸方向のエンジン１１側に向けて排出された潤滑油を第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７用の潤滑油に兼ねることができる。なお、図３で説明した潤滑油は、冷却油を兼ねる。

次に、実施形態を挙げて本発明をさらに具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例により何ら限定されるものではなく、多くの変形が本発明の技術的思想内で当分野において通常の知識を有する者により可能である。

図４は、円筒部６７の内周にリングギヤを間接的に連結した駆動装置９２の別の実施形態を示す説明図である。

図４に示すように駆動装置９２は、第１遊星歯車機構１４および第２ピニオンギヤＰ２，Ｐ３を有するダブルピニオン式第２遊星歯車機構１５を軸方向に隣接して配置し、かつ第２遊星歯車機構１５に対して軸方向における第１遊星歯車機構１４とは逆側（エンジン１１側とは逆側）に第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７を配置した構成である。第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７は、第２遊星歯車機構１５と第１モータ１２との間に軸方向に並んで配置されている。なお、第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７と第１モータ１２との間、また、エンジン１１と第１遊星歯車機構１４との間に隔壁部をそれぞれ備えてよい。図４を含め以下に説明する図では、隔壁部を省略して記載している。

円筒部６７は、外周に出力ギヤ１８を一体に備え、かつ出力ギヤ１８の両側には第５軸受６９および第６軸受７０を介してハウジング３４に支持される一端部６７ａおよび他端部６７ｂを一体に備えている。このため、円筒部６７は、軸方向における長さが出力ギヤ１８の歯幅よりも長い長さで形成されている。

円筒状の円筒部６７の内周は、軸方向の長さ内の全てが、リングギヤが形成されていない非ギヤ部６７ｃになっている。非ギヤ部６７ｃには、エンジン１１側から順に第１遊星歯車機構１４、第２遊星歯車機構１５、および第２クラッチ機構１７が、軸方向の長さ内に収まるように配置されている。なお、円筒部６７の内周長さから第１遊星歯車機構１４あるいは第２クラッチ機構１７の一部が軸方向にはみ出して配置されてもよい。また、非ギヤ部６７ｃの内周に第１クラッチ機構１６の全部または一部を配置してもよい。

図４に示す駆動装置９２では、入力用回転部材の一例である第１キャリヤＣ１（第１回転要素）に入力軸２０が入力され、かつ反力用回転部材の一例である第１サンギヤＳ１（第２回転要素）が第１モータ１２のロータ軸１２ｂに連結されている。第２キャリヤＣ２は、出力用回転部材の一例である。第２サンギヤＳ２（第５回転要素）は、第１リングギヤＲ１（第３回転要素）に連結されている。第１クラッチ機構１６は、第１キャリヤＣ１（第１回転要素）と第２リングギヤＲ２（第６回転要素）とを断続する。第２クラッチ機構１７は、出力ギヤ１８と第２リングギヤＲ２（第６回転要素）とを断続する。例えば、第２クラッチ機構１７として湿式多板式のクラッチ機構を採用すると、円筒部６７の内周（非ギヤ部６７ｃ）にクラッチ板を設け、クラッチ板における軸方向の第１クラッチ機構１６側に、クラッチ板を押圧するための押圧部材を配置してよい。つまり、第２リングギヤＲ２は、第２クラッチ機構１７を介して出力ギヤ１８に間接的に連結されている。図４に示した駆動装置９２は、複数の走行モードを設定することができる。

図５は、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７を円筒部６７の内周に配置した駆動装置の別の実施形態を示す説明図である。図５に示すように駆動装置９６は、第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７を円筒部６７の内周に配置した構成になっている。

円筒部６７は、出力ギヤ１８を挟んで外周両側に一端部６７ａおよび他端部６７ｂを一体に備えている。円筒部６７の内周には、出力ギヤ１８よりも歯幅が狭い第２リングギヤＲ２（第４回転要素）が形成されている。第２リングギヤＲ２は、内周の中央または中央よりもエンジン１１側とは逆側に僅かに寄った位置に形成されている。このため、円筒部６７の内周には、第２リングギヤＲ２の軸方向における両側に第１非ギヤ部９３および第２非ギヤ部９４を有する。第１非ギヤ部９３の内周側には、第１遊星歯車機構１４が内周の軸方向の長さ内に収まるように配置されている。なお、第１遊星歯車機構１４は、一部が第１非ギヤ部９３の内周から軸方向にはみ出して配置されてもよい。第２非ギヤ部９４の内周側には、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７が内周における軸方向の長さ内に収まるように配置されている。また、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７の軸方向に並ぶ順は逆であってもよい。さらに、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７は、一部が非ギヤ部９４の内周から軸方向にはみ出して配置されてもよい。さらにまた、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７は、第１遊星歯車機構１４とエンジン１１との間に配置されてもよい。

図５に示す駆動装置９６では、入力軸２０が第１キャリヤＣ１（第１回転要素）に入力され、かつ第１サンギヤＳ１（第２回転要素）が第１モータ１２のロータ軸１２ｂに連結されている。第１リングギヤＲ１（第３回転要素）は、第２キャリヤＣ２（第５回転要素）に連結されている。第１クラッチ機構１６は、第１サンギヤＳ１（第２回転要素）と第２サンギヤＳ２（第６回転要素）とを断続する。第２クラッチ機構１７は、第２リングギヤＲ２（第４回転要素）と第２サンギヤＳ２（第６回転要素）とを断続する。図５に示した駆動装置９６は、複数の走行モードを設定することができる。なお、複数の走行モードは、図１で説明した走行モードと同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。

図６は、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７を複合遊星歯車機構１４，１５に対して軸方向におけるエンジン１１側に、軸方向に並べて配置した駆動装置９７の別の実施形態を示す説明図である。

図６に示すように駆動装置９７は、エンジン１１側から順に第２遊星歯車機構１５および第１遊星歯車機構１４が軸方向に隣接して配置されており、第２遊星歯車機構１５に対して軸方向における第１遊星歯車機構１４とは逆側（エンジン１１側）に第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７が配置されている。第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７は、第２遊星歯車機構１５とエンジン１１との間に軸方向に並んで配置されている。

円筒部６７は、外周に形成した出力ギヤ１８を挟んだ両側に一端部６７ａおよび他端部６７ｂを一体に備えている。円筒部６７の内周には、出力ギヤ１８よりも歯幅が狭い第１リングギヤＲ１（第１回転要素）が形成されている。第１リングギヤＲ１は、円筒部６７の内周の中央よりもエンジン１１側とは逆側（第１モータ１２側）の端に寄った位置に形成されている。このため、円筒部６７の内周は、第１リングギヤＲ１に対してエンジン１１側に非ギヤ部６７ｃを備え、非ギヤ部６７ｃの内周には、第２遊星歯車機構１５、第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７が、非ギヤ部６７ｃの軸方向の長さ内に収まるように配置されている。なお、第１クラッチ機構１６、および第２クラッチ機構１７は、軸方向における配置順を逆にして配置されてよい。また、第１クラッチ機構１６、または第２クラッチ機構１７は、一部が軸方向のエンジン１１側の開放端からはみ出して配置されてよい。

図６に示す第２遊星歯車機構１５は、エンジン１１に接続された第２サンギヤ（入力用回転部材（第４回転要素））Ｓ２と、第２キャリヤ（第６回転要素）Ｃ２と、第２リングギヤ（第５回転要素）Ｒ２とを備えている。そして、円筒部６７に一体に設けられた第１リングギヤＲ１が出力用回転部材の一例である。第１遊星歯車機構１４は、第２リングギヤＲ２に接続された第１キャリヤ（第３回転要素）Ｃ１と、第１モータ１２に接続された第１サンギヤ（反力用回転部材（第２回転要素））Ｓ１と、出力ギヤ１８が直接的に連結された第１リングギヤ（第１回転要素）Ｒ１とを備えている。第１クラッチ機構１６は、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣ２（第６回転要素）とを連結し、またその連結を解く。第２クラッチ機構１７は、第２キャリヤＣ２と第２サンギヤＳ２とを連結し、またその連結を解く。

図６に示した駆動装置９７は、複数の走行モードを設定することができる。なお、複数の走行モードは、図１で説明した走行モードと同じまたは同様であるのでここでの詳しい説明を省略する。

なお、本発明の駆動装置は、上記で説明した構成に限らず、例えば、エンジン１１に接続された入力用回転部材と、発電機能のある第１モータ１２が連結された反力用回転部材と、出力用回転部材との三つの回転部材を備えてよい。第１遊星歯車機構１４は、前記三つの回転部材のうちのいずれか一つのである第１回転部材が接続されている第１回転要素と前記三つの回転部材のうちの更に他の一つである第２回転部材が連結されている第２回転要素と第３回転要素とによって差動作用を行ってよい。第２遊星歯車機構１５は、前記三つの回転部材のうちの更に他の一つである第３回転部材が連結されている第４回転要素と第３回転要素に連結されている第５回転要素と第６回転部材とによって差動作用を行ってよい。第２クラッチ機構１７は、第１回転要素、第２回転要素および第３回転要素のうちの２つの回転要素を連結し、またその連結を解き、さらに、第１クラッチ機構１６は、第３回転要素と、第５回転要素および第６回転要素のいずれか一方の回転要素とを連結し、またその連結を解くように構成すればよい。

本発明は、上述した各実施形態に限定されないのであって、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜に変更することができる。

例えば上記各実施形態において、第１遊星歯車機構１４が、シングルピニオン式の遊星歯車装置により構成されている場合を例として説明したが、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第１遊星歯車機構１４は、ダブルピニオン式、ラビニヨ式などの各種の遊星歯車装置により構成されてもよく、あるいは、かさ歯車を用いた差動歯車装置など遊星歯車装置以外の差動歯車装置により構成されてもよい。同様に第２遊星歯車機構１５もダブルピニオン式、ラビニヨ式などの各種の遊星歯車装置により構成されてもよく、あるいは、かさ歯車を用いた差動歯車装置など遊星歯車装置以外の差動歯車装置により構成されてもよい。

また、第１遊星歯車機構１４および第２遊星歯車機構１５を構成する三つの回転要素をギヤ（歯車）として説明しているが、本発明ではこれに限らず、摩擦力に駆動を伝達するローラ式の摩擦回転体で構成された遊星ローラ式摩擦伝達機構を採用してもよい。

例えば上記各実施形態において、第１クラッチ機構１６および第２クラッチ機構１７は、噛み合い式のクラッチ機構として説明しているが、湿式多板摩擦係合機構などを含む係合機構であってよい。また、この発明では、第２モータ１３が出力した駆動力を、第１モータ１２の駆動力が伝達される車輪とは異なる車輪に伝達するように構成されていてもよい。

本発明の実施形態では、第２クラッチ機構１７は、係合することにより第２遊星歯車機構１５を一体化する機構として説明しているが、本発明ではこれに限らない。また、本発明の実施形態では、第１クラッチ機構１６は、第２キャリヤＣ２と第１リングギヤＲ１または第１キャリヤＣ１とを連結し、またその連結を解くものとして説明しているが、本発明ではこれに限らない。

走行モードの多様化を図るための好適な例としては、第１遊星回転機構は、三つの回転部材のうちのいずれか一つである第１回転部材が連結されている第１回転要素と三つの回転部材のうちの他のいずれか一つである第２回転部材が連結されている第２回転要素と第３回転要素とによって差動作用を行うものであってよい。第２遊星回転機構は、三つの回転動力機のうちの更に他の一つである第３回転部材が連結されている第４回転要素と第３回転要素に連結されている第５回転要素と第６回転要素とによって差動作用を行うものであってよい。第１係合機構、第６回転要素と第１回転要素または第２回転要素とを連結し、またその連結を解くものであってよい。第２係合機構は、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とのうちの少なくともいずれか二つの回転要素を連結し、またその連結を解くものであってよい。

１０，９２，９６，９７…駆動装置、 １１…エンジン、 １２…第１モータ、 １３…第２モータ、 １４…第１遊星歯車機構、 １５…第２遊星歯車機構、 １６…第１クラッチ機構、 １７…第２クラッチ機構、 １８…出力ギヤ、 Ｓ１…第１サンギヤ、 Ｒ１…第１リングギヤ、 Ｐ１…第１ピニオンギヤ、 Ｃ１…第１キャリヤ、 Ｓ２…第２サンギヤ、 Ｒ２…第２リングギヤ、 Ｐ２…第２ピニオンギヤ、 Ｃ２…第２キャリヤ、 ６７…円筒部、 ６７ａ…一端部、 ６７ｂ…他端部、 ６７ｃ…非ギヤ部、 ６９…軸受、 ７０…軸受、 ９３…第１非ギヤ部、 ９４…第２非ギヤ部。

Claims (6)

1. エンジンから出力される駆動トルクを増減して駆動輪が連結された出力ギヤに伝達する第１遊星回転機構、および第２遊星回転機構と、前記第１遊星回転機構、および前記第２遊星回転機構における前記駆動トルクの伝達経路を変更する第１係合機構、および第２係合機構とを備え、
   前記第１遊星回転機構、前記第２遊星回転機構、前記第１係合機構、および前記第２係合機構が前記エンジンの出力軸と平行な回転中心軸上に配置されている車両用駆動装置において、
   前記第１遊星回転機構、および前記第２遊星回転機構は、前記第１遊星回転機構を構成する三つの回転要素のうちのいずれかの回転要素と前記第２遊星回転機構を構成する三つの回転要素のうちのいずれかの回転要素とが連結され、かつ前記第１遊星回転機構の前記三つの回転要素における第１リングギヤと前記第２遊星回転機構の前記三つの回転要素における第２リングギヤとのうちのいずれか一方のリングギヤが前記出力ギヤに直接的または間接的に連結された形態で前記出力ギヤの内周側に前記回転中心軸方向に隣接して配置されており、
   前記第１係合機構、および前記第２係合機構は、前記第１遊星回転機構に対して前記回転中心軸方向における前記第２遊星回転機構とは逆側、または前記第２遊星回転機構に対して前記回転中心軸方向における前記第１遊星回転機構とは逆側に配置されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記出力ギヤは、前記一方のリングギヤを備えた一方の遊星回転機構とは異なる他方の遊星回転機構の外径より内径が大きい円筒部の外周に形成されており、
   前記円筒部の内周には、前記一方のリングギヤが一体的に形成されており、
   前記他方の遊星回転機構は、前記円筒部の内周における前記一方のリングギヤが設けられていない領域の内周側に配置されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記出力ギヤは、内径が前記第１遊星回転機構および前記第２遊星回転機構の外径より大きい円筒部の外周に形成されており、
   前記円筒部の内周には、前記一方のリングギヤが前記第１係合機構または前記第２係合機構を介して連結されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置において、
   前記第１係合機構および前記第２係合機構は、前記回転中心軸方向に並べて配置されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項２を引用する請求項３または請求項４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置において、
   前記第１遊星回転機構、前記第２遊星回転機構、および前記円筒部を収容しているハウジングを更に備え、
   前記円筒部は、前記出力ギヤに対して前記回転中心軸方向に沿う外周両端に、第１軸受を介して前記ハウジングの一部を構成する第１隔壁部によって回転可能に支持される一端部と、第２軸受を介して前記ハウジングの一部を構成する第２隔壁部によって回転可能に支持される他端部とを備えている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置において、
   前記エンジンが連結された入力用回転部材と発電機能のあるモータが連結された反力用回転部材と前記一方のリングギヤである出力用回転部材との三つの回転部材を備え、
   前記第１遊星回転機構は、前記三つの回転部材のうちのいずれか一つである第１回転部材が連結されている第１回転要素と前記三つの回転部材のうちの他のいずれか一つである第２回転部材が連結されている第２回転要素と第３回転要素とによって差動作用を行い、
   前記第２遊星回転機構は、前記三つの回転部材のうちの更に他の一つである第３回転部材が連結されている第４回転要素と前記第３回転部材に連結されている第５回転要素と第６回転要素とによって差動作用を行うとともに、
   前記第１係合機構は、前記第６回転要素と前記第１回転要素または前記第２回転要素とを連結し、またその連結を解き、
   前記第２係合機構は、前記第４回転要素と前記第５回転要素と前記第６回転要素とのうちの少なくともいずれか二つの回転要素を連結し、またその連結を解くように構成されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。

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