JP2010052518A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の駆動装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010052518A JP2010052518A JP2008218017A JP2008218017A JP2010052518A JP 2010052518 A JP2010052518 A JP 2010052518A JP 2008218017 A JP2008218017 A JP 2008218017A JP 2008218017 A JP2008218017 A JP 2008218017A JP 2010052518 A JP2010052518 A JP 2010052518A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotating element
- planetary gear
- differential mechanism
- ring gear
- hybrid vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
【課題】電動機の回転を停止させるために必要な油圧を低減することが可能であり、かつ装置の全長が長くなることを抑制可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関2と、第1MG3と、相互に差動回転可能なサンギヤS1、リングギヤR1、及びキャリアC1を有する第1遊星歯車機構10とを備え、内燃機関2とキャリアC2とが連結され、第1MG3とリングギヤR1とが連結され、サンギヤS1から動力が出力されるハイブリッド車両の駆動装置1Aにおいて、油圧を利用して動作し、リングギヤR1を制動する係合状態とリングギヤR1の回転を許可する解放状態とに切り替え可能なブレーキ8を備え、ブレーキ8は、リングギヤR1の径方向外側に配置されている。
【選択図】図1
【解決手段】内燃機関2と、第1MG3と、相互に差動回転可能なサンギヤS1、リングギヤR1、及びキャリアC1を有する第1遊星歯車機構10とを備え、内燃機関2とキャリアC2とが連結され、第1MG3とリングギヤR1とが連結され、サンギヤS1から動力が出力されるハイブリッド車両の駆動装置1Aにおいて、油圧を利用して動作し、リングギヤR1を制動する係合状態とリングギヤR1の回転を許可する解放状態とに切り替え可能なブレーキ8を備え、ブレーキ8は、リングギヤR1の径方向外側に配置されている。
【選択図】図1
Description
本発明は、相互に差動回転可能な3つの回転要素を有し、一の回転要素が内燃機関と連結され、他の回転要素が電動機と連結され、残りの回転要素から動力が出力される差動機構を備えたハイブリッド車両の駆動装置に関する。
内燃機関及びモータを動力源として搭載するとともに内燃機関によって発電すべく発電機を備えたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両において、内燃機関と遊星歯車機構を介して連結された伝達軸に発電機のロータが固定されるとともにブレーキが設けられ、ブレーキがロータの軸方向側方に隣接するように設けられている車両が知られている(特許文献1参照)。
特許文献1の車両では、ブレーキをロータの軸方向側方に設けたので、ブレーキが発電機として機能する電動機のコイルの内側に配置されている。この場合、そのコイルによりブレーキの直径が制限されるので、電動機の回転を停止させるために大きな油圧が必要となる。ブレーキの直径を大きくするためには、軸を延長してブレーキをコイルの外側に配置する必要があるが、この場合は軸方向の全長が長くなり、車両の駆動装置が大型化するおそれがある。
そこで、本発明は、電動機の回転を停止させるために必要な油圧を低減することが可能であり、かつ装置の全長が長くなることを抑制可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と、第1電動機と、相互に差動回転可能な第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を有する第1差動機構と、を備え、前記内燃機関と前記第1回転要素とが連結され、前記第1電動機と前記第2回転要素とが連結され、前記第3回転要素から動力が出力されるハイブリッド車両の駆動装置において、油圧を利用して動作し、前記第2回転要素を制動する係合状態と前記第2回転要素の回転を許可する解放状態とに切り替え可能なブレーキ手段を備え、前記ブレーキ手段は、前記第2回転要素の径方向外側に配置されている(請求項1)。
本発明の駆動装置によれば、ブレーキ手段を第2回転要素の径方向外側に配置したので、第1電動機に制限されることなくブレーキ手段の直径を大きくすることができる。また、ブレーキ手段で制動する第2回転要素と第1電動機とを連結したので、制動すべき部分を低減できる。そのため、電動機の回転を停止させるために必要な油圧を低減することができる。また、このようにブレーキ手段を第2回転要素の径方向外側に配置したので、装置の全長が長くなることを抑制することができる。
本発明の駆動装置の一形態において、前記第1差動機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、前記第1回転要素はキャリアであり、前記第2回転要素はリングギヤであり、前記第3回転要素はサンギヤであってもよい(請求項2)。この場合、リングギヤの径方向外側にブレーキ手段が配置されるので、容易にブレーキ手段の直径を大きくすることができる。また、このようにリングギヤの外側にブレーキ手段が配置されることにより、ブレーキ手段と油圧源とを接続する油路の配置の自由度を高めることができる。
本発明の駆動装置の一形態において、前記第1差動機構は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、前記第1回転要素はリングギヤであり、前記第2回転要素はキャリアであり、前記第3回転要素はサンギヤであってもよい(請求項3)。この場合、第1差動機構のギヤ比の設計の自由度を高めることができる。また、第1差動機構としてダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いることにより、シングルピニオン型の遊星歯車機構を用いた場合と比較してキャリアとリングギヤとの間のギヤ比を大きくすることができる。そのため、第1差動機構に内燃機関の動力が入力されているときに第1電動機で受けるべきトルクの分担を小さくすることができる。
本発明の駆動装置の一形態において、前記第1差動機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、前記第1回転要素はキャリアであり、前記第2回転要素はサンギヤであり、前記第3回転要素はリングギヤであってもよい(請求項4)。一般にシングルピニオン型の遊星歯車機構においては、サンギヤとキャリアとの間のギヤ比よりもキャリアとリングギヤとの間のギヤ比の方が小さい。そのため、この形態においては、第2回転要素がリングギヤであり、第3回転要素がサンギヤであるものと比較して第1差動機構に内燃機関の動力が入力されているときに第1電動機で受けるべきトルクの分担を小さくすることができる。
本発明の駆動装置の一形態において、相互に差動回転可能な第4回転要素、第5回転要素、及び第6回転要素を有する第2差動機構と、第2電動機と、前記車両の駆動輪に動力を出力する出力部材と、をさらに備え、前記第4回転要素と前記第2電動機とが連結され、前記第5回転要素が回転不能になるように固定部材に連結され、前記第6回転要素が前記第3回転要素及び前記出力部材とそれぞれ連結されていてもよい(請求項5)。この場合、第2差動機構にて第1差動機構から出力された動力と第2電動機の動力とを合成したり変速したりして駆動輪に伝達することができる。
第1差動機構がシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、第1回転要素がキャリアであり、第2回転要素がサンギヤであり、第3回転要素がリングギヤである本発明の駆動装置の一形態において、相互に差動回転可能な第4回転要素、第5回転要素、及び第6回転要素を有する第2差動機構と、第2電動機と、前記車両の駆動輪に動力を出力する出力部材と、をさらに備え、前記第4回転要素と前記第2電動機とが連結され、前記第5回転要素が回転不能になるように固定部材に連結され、前記第6回転要素が前記第3回転要素及び前記出力部材とそれぞれ連結され、前記第2差動機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、前記第4回転要素はサンギヤであり、前記第5回転要素はキャリアであり、前記第6回転要素はリングギヤであり、前記第6回転要素は、回転軸線方向から作用するスラスト荷重を受けることが可能な軸受手段にて回転可能に支持されていてもよい(請求項6)。この場合、第2差動機構のリングギヤに回転方向から作用する荷重であるラジアル荷重と回転軸線方向から作用するスラスト荷重の両方を軸受手段にて受けることができる。そのため、装置に設けるべき軸受の個数を低減できる。従って、装置の全長が長くなることを抑制できる。
この形態において、前記第2差動機構は、前記第1差動機構と前記第2電動機との間に前記第1差動機構及び前記第2電動機と同軸に配置され、前記軸受手段は、前記第1差動機構側からのスラスト荷重を受ける第1軸受部と前記第2電動機側からのスラスト荷重を受ける第2軸受部とを有していてもよい(請求項7)。この場合、第2差動機構の両側から作用するスラスト荷重をそれぞれ軸受手段にて受けることができるので、装置の全長が長くなることをさらに抑制できる。
以上に説明したように、本発明の駆動装置によれば、ブレーキ手段を第2回転要素の径方向外側に配置したので、ブレーキ手段の直径を大きくすることができる。そのため、電動機の回転を停止させるために必要な油圧を低減することができる。また、ブレーキ手段を第2回転要素の径方向外側に配置したので、装置の全長が長くなることを抑制できる。
(第1の形態)
図1は、本発明の第1の形態に係る駆動装置のスケルトン図を示している。この駆動装置1Aは、ハイブリッド車両に搭載されるものであり、内燃機関(以下、エンジンと称することがある。)2と、第1電動機としての第1モータジェネレータ(以下、第1MGと略称することがある。)3と、第2電動機としての第2モータジェネレータ(以下、第2MGと略称することがある。)4と、動力分配機構5と、変速機構6と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材7と、ブレーキ手段としてのブレーキ8とを備えている。図1に示したようにこれらはエンジン2側から第1MG3、動力分配機構5、変速機構6、第2MG4の順に配置されている。第1MG3、第2MG4、動力分配機構5及び変速機構6は同軸に設けられており、これらは固定部材としてのケース9に収容されている。第1MG3は、互いに同軸に設けられるステータ3a及びロータ3bを備えている。ステータ3aは、回転不能なようにケース9に固定されている。第2MG4も同様に、互いに同軸に設けられるステータ4a及びロータ4bを備えている。ステータ4aは、回転不能なようにケース9に固定されている。なお、第1MG3及び第2MG4は、電動機及び発電機として機能し、ハイブリッド車に搭載される周知のものと同じでよいため、詳細な説明は省略する。また、内燃機関2もハイブリッド車に搭載される周知のものと同じでよいため、詳細な説明は省略する。
図1は、本発明の第1の形態に係る駆動装置のスケルトン図を示している。この駆動装置1Aは、ハイブリッド車両に搭載されるものであり、内燃機関(以下、エンジンと称することがある。)2と、第1電動機としての第1モータジェネレータ(以下、第1MGと略称することがある。)3と、第2電動機としての第2モータジェネレータ(以下、第2MGと略称することがある。)4と、動力分配機構5と、変速機構6と、車両の駆動輪に動力を出力する出力部材7と、ブレーキ手段としてのブレーキ8とを備えている。図1に示したようにこれらはエンジン2側から第1MG3、動力分配機構5、変速機構6、第2MG4の順に配置されている。第1MG3、第2MG4、動力分配機構5及び変速機構6は同軸に設けられており、これらは固定部材としてのケース9に収容されている。第1MG3は、互いに同軸に設けられるステータ3a及びロータ3bを備えている。ステータ3aは、回転不能なようにケース9に固定されている。第2MG4も同様に、互いに同軸に設けられるステータ4a及びロータ4bを備えている。ステータ4aは、回転不能なようにケース9に固定されている。なお、第1MG3及び第2MG4は、電動機及び発電機として機能し、ハイブリッド車に搭載される周知のものと同じでよいため、詳細な説明は省略する。また、内燃機関2もハイブリッド車に搭載される周知のものと同じでよいため、詳細な説明は省略する。
動力分配機構5は、相互に差動回転可能な3つの回転要素を有する第1差動機構としての第1遊星歯車機構10を備えている。第1遊星歯車機構10は、サンギヤS1と、サンギヤS1と噛み合いつつその周囲を公転するピニオンギヤP1と、ピニオンギヤP1と噛み合うリングギヤR1と、ピニオンギヤP1をサンギヤS1の軸線回りに回転自在に支持するキャリアC1とを備えている。第1遊星歯車機構10は、サンギヤS1とリングギヤR1との間に1つのピニオンギヤP1が介在するシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。第1遊星歯車機構10のサンギヤS1は中間部材11を介して変速機構6と連結されている。キャリアC1は、エンジン2の出力軸2aと一体回転するように連結されている。リングギヤR1は、第1MG3のロータ3bと一体回転するように連結されている。
このように第1遊星歯車機構10の各回転要素が連結されることにより、第1の形態においては第1遊星歯車機構10のサンギヤS1が本発明の第3回転要素に相当し、キャリアC1が本発明の第1回転要素に相当し、リングギヤR1が本発明の第2回転要素に相当する。
ブレーキ8は、リングギヤR1の径方向外側に配置されており、摩擦板8aと、摩擦板8aを挟み込んで摩擦板8aを制動する制動機構8bとを備えている。摩擦板8aは、リングギヤR1と一体回転するようにリングギヤR1の外周面に全周に亘って設けられている。制動機構8bは、油圧にて駆動され、摩擦板8aを挟み込む係合状態と摩擦板8aを解放する解放状態とに切り替え可能である。そして、ブレーキ8では、制動機構8bを係合状態に切り替えることによりリングギヤR1が制動され、制動機構8bを解放状態に切り替えることによりリングギヤR1の回転が許可される。
変速機構6は、相互に差動回転可能な3つの回転要素を有する第2差動機構としての第2遊星歯車機構20を備えている。第2遊星歯車機構20は、サンギヤS2と、サンギヤS2と噛み合いつつその周囲を公転するピニオンギヤP2と、ピニオンギヤP2と噛み合うリングギヤR2と、ピニオンギヤP2をサンギヤS2の軸線回りに回転自在に支持するキャリアC2とを備えている。第2遊星歯車機構20も第1遊星歯車機構10と同様に、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。第2遊星歯車機構20のサンギヤS2は、第2MG4のロータ4bと一体回転するように連結されている。キャリアC2は、ケース9に回転不能に固定されている。リングギヤR2は、中間部材11にて第1遊星歯車機構10のサンギヤS1と一体回転するように連結されている。また、リングギヤR2は、出力部材7と一体回転するように連結されている。
このように第2遊星歯車機構20の各回転要素が連結されることにより、第2遊星歯車機構20のサンギヤS2が本発明の第4回転要素に相当し、キャリアC2が本発明の第5回転要素に相当し、リングギヤR2が本発明の第6回転要素に相当する。
図2は、図1に示した第1遊星歯車機構10の共線図を示している。共線図は、遊星歯車機構の各回転要素の回転速度を直線で表す周知のものである。上述したように第1遊星歯車機構10のサンギヤS1と第2遊星歯車機構20のリングギヤR2とは中間部材11で連結されているので、駆動装置1Aにおいては第1MG3の回転数を制御することにより出力部材7の回転数を変更することができる。その際、図2に示したようにリングギヤR1の回転数を0にする場合は、ブレーキ8でリングギヤR1を制動する。これにより、リングギヤR1に掛かる荷重をブレーキ8で受けることができる。
第1の形態に係る駆動装置1Aにおいては、ブレーキ8を第1遊星歯車機構10のリングギヤR1の径方向外側に配置したので、摩擦板8aの直径を大きくすることができるとともに制動機構8bのオイル供給容量を増加させることができる。また、第1MG3と連結されている第1遊星歯車機構10のリングギヤR1を制動するので、制動すべき部分を低減できる。そのため、第1MG3の回転を停止させるために必要な油圧を低減することができる。また、このようにブレーキ8を配置することにより、駆動装置1Aの全長が長くなることを抑制できる。さらにブレーキ8を第1遊星歯車機構10の外側に配置したので、制動機構8bと油圧源とを接続する油路の配置の自由度を高めることができる。
(第2の形態)
図3は、本発明の第2の形態に係る駆動装置1Bのスケルトン図を示している。なお、図3において第1の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図3に示したようにこの形態では、第1遊星歯車機構10がサンギヤS1とリングギヤR1との間に第1ピニオンギヤP1a及び第2ピニオンギヤP1bが介在するダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。そして、第1遊星歯車機構10のリングギヤR1がエンジン2の出力軸2aと一体回転するように連結されている。また、キャリアC1が連結部材30にて第1MG3のロータ3bと一体回転するように連結されている。そして、連結部材30には、第1遊星歯車機構10の径方向外側の位置にブレーキ8の摩擦板8aが設けられている。
図3は、本発明の第2の形態に係る駆動装置1Bのスケルトン図を示している。なお、図3において第1の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図3に示したようにこの形態では、第1遊星歯車機構10がサンギヤS1とリングギヤR1との間に第1ピニオンギヤP1a及び第2ピニオンギヤP1bが介在するダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。そして、第1遊星歯車機構10のリングギヤR1がエンジン2の出力軸2aと一体回転するように連結されている。また、キャリアC1が連結部材30にて第1MG3のロータ3bと一体回転するように連結されている。そして、連結部材30には、第1遊星歯車機構10の径方向外側の位置にブレーキ8の摩擦板8aが設けられている。
そのため、第2の形態においては、第1遊星歯車機構10のリングギヤR1が本発明の第1回転要素に相当し、キャリアC1が本発明の第2回転要素に相当し、サンギヤS1が本発明の第3回転要素に相当する。
図4は、図3に示した第1遊星歯車機構10の共線図を示している。図4に示したようにダブルピニオン型の遊星歯車機構の場合は共線図においてキャリアC1及びサンギヤS1が両端に配置され、リングギヤR1がその間に配置される。上述したようにこの形態においては第1遊星歯車機構10のリングギヤR1がエンジン2と連結され、キャリアC1が第1MG3と連結されている。そのため、この形態においても第1の形態と同様に第1MG3の回転数を制御することにより出力部材7の回転数を変更することができる。そして、図4に示したようにキャリアC1の回転数を0にする場合は、ブレーキ8でキャリアC1を制動することにより、キャリアC1に掛かる荷重をブレーキ8で受けることができる。
この形態の駆動装置1Bにおいても、第1の形態と同様にブレーキ8を第1遊星歯車機構10の径方向外側に配置したので、第1MG3の回転を停止させるために必要な油圧を低減できる。また、駆動装置1Bの全長が長くなることを抑制できる。この形態では、第1遊星歯車機構10がダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成されているので、各回転要素のギヤ比の設計の自由度を高めることができる。さらに、この形態では、図4に示したように第1の形態と比較してキャリアC1とリングギヤR1との間のギヤ比、すなわち図4のキャリアC1とリングギヤR1との間の距離Lを大きくすることができる。そのため、動力分配機構5にエンジン2の動力が入力されているときに第1MG3で受けるべきトルクの分担を小さくすることができる。
(第3の形態)
図5は、本発明の第3の形態に係る駆動装置1Cのスケルトン図を示している。なお、図5において第1の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図5に示したようにこの形態では、第1遊星歯車機構10のサンギヤS1が第1MG3のロータ3bと一体回転するように連結部材40にて連結されている。また、キャリアC1がエンジン2の出力軸2aと一体回転するように連結されている。そして、リングギヤR1が第2遊星歯車機構20のリングギヤR2と中間部材11で連結されている。そのため、第3の形態においては、第1遊星歯車機構10のキャリアC1が本発明の第1回転要素に相当し、サンギヤS1が本発明の第2回転要素に相当し、リングギヤR1が本発明の第3回転要素に相当する。
図5は、本発明の第3の形態に係る駆動装置1Cのスケルトン図を示している。なお、図5において第1の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図5に示したようにこの形態では、第1遊星歯車機構10のサンギヤS1が第1MG3のロータ3bと一体回転するように連結部材40にて連結されている。また、キャリアC1がエンジン2の出力軸2aと一体回転するように連結されている。そして、リングギヤR1が第2遊星歯車機構20のリングギヤR2と中間部材11で連結されている。そのため、第3の形態においては、第1遊星歯車機構10のキャリアC1が本発明の第1回転要素に相当し、サンギヤS1が本発明の第2回転要素に相当し、リングギヤR1が本発明の第3回転要素に相当する。
この形態においても上述した各形態と同様にブレーキ8が第1遊星歯車機構10の径方向外側に配置されている。連結部材40には、第1遊星歯車機構10のリングギヤR1の外周まで延びる回転部材41が設けられており、ブレーキ8の摩擦板8aはその回転部材41に設けられている。
この形態においては、図5に示したように第2遊星歯車機構20のリングギヤR2が回転軸線方向からのスラスト荷重を受けることが可能な軸受手段としてのアンギュラベアリング50にて回転支持されている。アンギュラベアリング50は、第2MG4側にて第2遊星歯車機構20のリングギヤR2を回転支持する。図示は省略したがアンギュラベアリング50はケース9に固定されている。アンギュラベアリング50は、図5に矢印F1で示した第1遊星歯車機構10側からのスラスト荷重を受ける第1軸受部51と、図5に矢印F2で示した第2MG4側からのスラスト荷重を受ける第2軸受部52とを備えている。すなわち、アンギュラベアリング50は複列式のベアリングである。
図6は、図5に示した第1遊星歯車機構10の共線図を示している。上述したようにこの形態では、第1遊星歯車機構10のキャリアC1がエンジン2と連結され、サンギヤS1が第1MG3と連結され、リングギヤR1が第2遊星歯車機構20のリングギヤR2と連結されている。そのため、この形態においても第1MG3の回転数を制御することにより出力部材7の回転数を変更できる。また、サンギヤS1の回転数を0にする場合には、ブレーキ8でサンギヤS1を制動することにより、サンギヤS1に掛かる荷重をブレーキ8で受けることができる。
この形態の駆動装置1Cにおいても、上述した各形態と同様にブレーキ8を第1遊星歯車機構10の径方向外側に配置したので、第1MG3の回転を停止させるために必要な油圧を低減できる。また、駆動装置1Cの全長が長くなることを抑制できる。図6に示したように一般にシングルピニオン型の遊星歯車機構においては、サンギヤとキャリアとの間のギヤ比よりもリングギヤとキャリアとの間のギヤ比の方が小さい。そのため、第1の形態と比較して第1遊星歯車機構10にエンジン2の動力が入力されているときに第1MG3で受けるべきトルクの分担を小さくすることができる。
この形態においては第2遊星歯車機構20のリングギヤR2がアンギュラベアリング50にて回転可能に支持されている。そのため、このアンギュラベアリング50にてリングギヤR2に作用するラジアル荷重及びスラスト荷重の両方を受けることができる。従って、駆動装置1Cに設けるべき時空県の個数を低減でき、これにより装置の全長が長くなることを抑制できる。
なお、第3の形態の駆動装置1Cにおいて、第2遊星歯車機構20のリングギヤR2を回転可能に支持する軸受の種類はアンギュラベアリングに限定されず、ラジアル荷重及びスラスト荷重の両方を受けることが可能な種々の軸受を使用してよい。例えば、外輪と内輪との間に複数のローラが一端が他端より径方向外側になるように設けられているローラ軸受、いわゆる円すいころ軸受を複数列組み合わせた軸受を使用してもよい。
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。本発明の駆動装置に設けられる差動機構は、遊星歯車機構に限定されない。例えば、ピニオンギヤの代わりにローラが設けられた遊星ローラ機構が差動機構として設けられてもよい。
1A、1B、1C 駆動装置
2 内燃機関
3 第1モータジェネレータ(第1電動機)
4 第2モータジェネレータ(第2電動機)
7 出力部材
8 ブレーキ
9 ケース(固定部材)
10 第1遊星歯車機構(第1差動機構)
20 第2遊星歯車機構(第2差動機構)
50 アンギュラベアリング(軸受手段)
51 第1軸受部
52 第2軸受部
S1 第1遊星歯車機構のサンギヤ(第2回転要素、第3回転要素)
R1 第1遊星歯車機構のリングギヤ(第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素)
C1 第1遊星歯車機構のキャリア(第1回転要素、第2回転要素)
S2 第2遊星歯車機構のサンギヤ(第4回転要素)
R2 第2遊星歯車機構のリングギヤ(第6回転要素)
C2 第2遊星歯車機構のキャリア(第5回転要素)
2 内燃機関
3 第1モータジェネレータ(第1電動機)
4 第2モータジェネレータ(第2電動機)
7 出力部材
8 ブレーキ
9 ケース(固定部材)
10 第1遊星歯車機構(第1差動機構)
20 第2遊星歯車機構(第2差動機構)
50 アンギュラベアリング(軸受手段)
51 第1軸受部
52 第2軸受部
S1 第1遊星歯車機構のサンギヤ(第2回転要素、第3回転要素)
R1 第1遊星歯車機構のリングギヤ(第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素)
C1 第1遊星歯車機構のキャリア(第1回転要素、第2回転要素)
S2 第2遊星歯車機構のサンギヤ(第4回転要素)
R2 第2遊星歯車機構のリングギヤ(第6回転要素)
C2 第2遊星歯車機構のキャリア(第5回転要素)
Claims (7)
- 内燃機関と、第1電動機と、相互に差動回転可能な第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を有する第1差動機構と、を備え、前記内燃機関と前記第1回転要素とが連結され、前記第1電動機と前記第2回転要素とが連結され、前記第3回転要素から動力が出力されるハイブリッド車両の駆動装置において、
油圧を利用して動作し、前記第2回転要素を制動する係合状態と前記第2回転要素の回転を許可する解放状態とに切り替え可能なブレーキ手段を備え、
前記ブレーキ手段は、前記第2回転要素の径方向外側に配置されていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。 - 前記第1差動機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、
前記第1回転要素はキャリアであり、前記第2回転要素はリングギヤであり、前記第3回転要素はサンギヤである請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動装置。 - 前記第1差動機構は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、
前記第1回転要素はリングギヤであり、前記第2回転要素はキャリアであり、前記第3回転要素はサンギヤである請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動装置。 - 前記第1差動機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、
前記第1回転要素はキャリアであり、前記第2回転要素はサンギヤであり、前記第3回転要素はリングギヤである請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動装置。 - 相互に差動回転可能な第4回転要素、第5回転要素、及び第6回転要素を有する第2差動機構と、第2電動機と、前記車両の駆動輪に動力を出力する出力部材と、をさらに備え、
前記第4回転要素と前記第2電動機とが連結され、前記第5回転要素が回転不能になるように固定部材に連結され、前記第6回転要素が前記第3回転要素及び前記出力部材とそれぞれ連結されている請求項1〜4のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の駆動装置。 - 相互に差動回転可能な第4回転要素、第5回転要素、及び第6回転要素を有する第2差動機構と、第2電動機と、前記車両の駆動輪に動力を出力する出力部材と、をさらに備え、
前記第4回転要素と前記第2電動機とが連結され、前記第5回転要素が回転不能になるように固定部材に連結され、前記第6回転要素が前記第3回転要素及び前記出力部材とそれぞれ連結され、
前記第2差動機構は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成され、
前記第4回転要素はサンギヤであり、前記第5回転要素はキャリアであり、前記第6回転要素はリングギヤであり、
前記第6回転要素は、回転軸線方向から作用するスラスト荷重を受けることが可能な軸受手段にて回転可能に支持されている請求項4に記載のハイブリッド車両の駆動装置。 - 前記第2差動機構は、前記第1差動機構と前記第2電動機との間に前記第1差動機構及び前記第2電動機と同軸に配置され、
前記軸受手段は、前記第1差動機構側からのスラスト荷重を受ける第1軸受部と前記第2電動機側からのスラスト荷重を受ける第2軸受部とを有している請求項6に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008218017A JP2010052518A (ja) | 2008-08-27 | 2008-08-27 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008218017A JP2010052518A (ja) | 2008-08-27 | 2008-08-27 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010052518A true JP2010052518A (ja) | 2010-03-11 |
Family
ID=42068901
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008218017A Pending JP2010052518A (ja) | 2008-08-27 | 2008-08-27 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010052518A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN101817305A (zh) * | 2010-04-02 | 2010-09-01 | 中国汽车技术研究中心 | 混合动力驱动装置 |
WO2011138892A1 (ja) * | 2010-05-07 | 2011-11-10 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
JP2012006582A (ja) * | 2010-05-21 | 2012-01-12 | Nsk Ltd | インホイールモータ |
CN106114190A (zh) * | 2016-07-13 | 2016-11-16 | 上海迪鲲机电科技有限公司 | 基于改进型辛普森行星齿轮机构的机电动力耦合装置 |
WO2020211519A1 (zh) * | 2019-04-19 | 2020-10-22 | 广州市新域动力技术有限公司 | 双电机混合发动机行星排动力总成 |
DE102011105632B4 (de) | 2010-07-01 | 2022-03-17 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Hybrid-Antriebsstrang mit zwei Planetenradsätzen und einer einzigen Kupplung |
-
2008
- 2008-08-27 JP JP2008218017A patent/JP2010052518A/ja active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN101817305A (zh) * | 2010-04-02 | 2010-09-01 | 中国汽车技术研究中心 | 混合动力驱动装置 |
WO2011138892A1 (ja) * | 2010-05-07 | 2011-11-10 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
US8894525B2 (en) | 2010-05-07 | 2014-11-25 | Honda Motor Co., Ltd | Hybrid vehicle driving system |
JP2012006582A (ja) * | 2010-05-21 | 2012-01-12 | Nsk Ltd | インホイールモータ |
JP2012006580A (ja) * | 2010-05-21 | 2012-01-12 | Nsk Ltd | インホイールモータ |
JP2012006581A (ja) * | 2010-05-21 | 2012-01-12 | Nsk Ltd | インホイールモータ |
DE102011105632B4 (de) | 2010-07-01 | 2022-03-17 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Hybrid-Antriebsstrang mit zwei Planetenradsätzen und einer einzigen Kupplung |
CN106114190A (zh) * | 2016-07-13 | 2016-11-16 | 上海迪鲲机电科技有限公司 | 基于改进型辛普森行星齿轮机构的机电动力耦合装置 |
CN106114190B (zh) * | 2016-07-13 | 2018-11-16 | 上海迪鲲机电科技有限公司 | 基于改进型辛普森行星齿轮机构的机电动力耦合装置 |
WO2020211519A1 (zh) * | 2019-04-19 | 2020-10-22 | 广州市新域动力技术有限公司 | 双电机混合发动机行星排动力总成 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9221335B2 (en) | Drive device for a motor vehicle axle which, in particular, is electrically-driven | |
JP4708467B2 (ja) | 車両の駆動装置 | |
JP5811267B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
JP2009190694A (ja) | ハイブリッド車の駆動装置 | |
JP2009061923A (ja) | ハイブリッド車の駆動装置 | |
JP6156135B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動装置 | |
JP2011102639A (ja) | 電動機用減速機 | |
US20210252974A1 (en) | Vehicle drive device | |
JP2010052518A (ja) | ハイブリッド車両の駆動装置 | |
JP5218031B2 (ja) | 車両の駆動装置 | |
JP2020513519A (ja) | 特にeDrive用途向けのシフト可能な2速トランスミッション | |
JP2009248825A (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
JP2009190575A (ja) | ハイブリッド車の駆動装置 | |
WO2018163948A1 (ja) | ハイブリッド車両用トランスミッション | |
JP5783365B2 (ja) | オイルポンプの駆動装置 | |
JP2019035449A (ja) | 車両用駆動装置 | |
JP2010208595A (ja) | 車両の駆動装置 | |
JP4958113B2 (ja) | 動力伝達機構 | |
JP5062122B2 (ja) | 車両の駆動装置 | |
JP2014084000A (ja) | 車両用駆動装置 | |
JP5853397B2 (ja) | ハイブリッド車両用駆動装置 | |
JP5270382B2 (ja) | 車両の駆動装置 | |
JP2019074207A (ja) | 車両用駆動装置 | |
JP2009120042A (ja) | ハイブリッド車の駆動装置 | |
JP2021076203A (ja) | 減速装置 |