JP2021076203A - 減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな減速比を設定し、かつ簡素でコンパクトな減速装置を提供する。
【解決手段】入力部材２と出力部材３との間でトルクを伝達する歯車伝動機構５と、入力部材２、出力部材３、および、歯車伝動機構５の回転要素を回転可能に支持し、歯車伝動機構５の固定要素を回転不可能に固定する固定部材４とを備えた減速装置１において、歯車伝動機構５は、固定部材４に回転不可能に固定される第１リングギヤ１２と、出力部材３と一体に回転する第２リングギヤ１３と、第１リングギヤ１２に噛み合う第１ピニオン１４と、第１ピニオン１４と一体に回転しかつ第２リングギヤ１３に噛み合う第２ピニオン１５と、各ピニオン１４，１５を自転および公転可能に保持しかつ入力部材２と一体に回転するキャリア１７とを有し、第１リングギヤ１２側のギヤ比と第２リングギヤ１３側のギヤ比とを互いに異ならせ、入力部材２の回転速度に対して出力部材３の回転速度を減速する。
【選択図】図１

Description

この発明は、例えば、車両の駆動輪を車台に連結するためのハブ機構、あるいは、ハブベアリングとして機能しつつ、所定のアクチュエータから出力されたトルクを増幅して駆動輪に伝達する減速装置に関するものである。

車両の減速装置に関する発明が特許文献１および特許文献２に記載されている。特許文献１に記載に記載された減速装置は、駆動力源の出力軸の回転を減速しつつ、駆動トルクを駆動輪に伝達するいわゆるハブ減速機であって、シングルプラネタリ型の遊星歯車機構を用いて構成されている。具体的には、特許文献１に記載に記載された減速装置は、駆動力源の出力軸の外周部分に形成されたサンギヤと、内歯歯車のリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛み合う複数のピニオン（プラネタリギヤ）を自転および公転が可能なように保持するキャリアとを備えている。リングギヤは回転不可能に固定されている。そして、キャリアに駆動輪のホイールが取り付けられている。そのため、減速装置の遊星歯車機構は、サンギヤが入力要素となり、キャリアが出力要素となり、リングギヤが反力要素となっており、サンギヤの回転速度に対してキャリアの回転速度が減速する。したがって、減速装置は、駆動力源の出力トルクを増幅して駆動輪に伝達する。

特許文献２に記載に記載された減速装置は、減速機一体型のハブ機構、すなわち、ハブ減速機であり、複数の遊星歯車機構（あるいは、差動歯車機構）を組み合わせたいわゆる複合遊星歯車機構から構成されている。具体的には、特許文献２に記載に記載された減速装置は、車軸（動力源の出力軸）と一体化された第１サンギヤと、第１サンギヤの外周側に配置されて第１サンギヤに噛み合うショートピニオンと、ショートピニオンの外周側に配置されてショートピニオンに噛み合い、かつ、ショートピニオンよりも軸長が長いロングピニオンと、第１サンギヤと同一の回転軸線上に設けられ、ロングピニオンが公転する旋回円の内周側でロングピニオンに噛み合い、かつ、ロングピニオンギヤに反力を付与する第２サンギヤと、ショートピニオンおよびロングピニオンを自転および公転が可能なように保持するキャリアとを備えている。そして、キャリアがホイールハブになっている。すなわち、キャリアに駆動輪のホイールが取り付けられる。また、この特許文献２の「図２」および「図３」には、２組の複合遊星歯車機構を組み合わせた形態の減速装置が開示されている。

特開２００５−３０８１１１号公報 特開２０１９−６０４８０号公報

上記の特許文献１に記載された減速装置は、１組の遊星歯車機構から構成されており、その減速装置で得られる減速比は、適用する遊星歯車機構のギヤ比に応じて決まる。したがって、特許文献２に記載された減速装置のように、複合遊星歯車機構、もしくは、複数組の遊星歯車機構または複数組の複合遊星歯車機構を用いて減速装置を構成することにより、より大きな減速比を設定できる。例えば、特許文献２の「図２」の例では、上記のように反力要素として機能する第２サンギヤの回転速度を、２組目の複合遊星歯車機構により、車軸の回転速度に対して減速させるように構成されている。そのため、単体の遊星歯車機構、あるいは、１組のみの複合遊星歯車機構で減速装置を構成した場合と比較して、より大きい減速比を設定できる。すなわち、より大きなトルクの増幅作用を得ることができる。

但し、特許文献２に記載された減速装置では、複合遊星歯車機構のサンギヤと噛み合っているショートピニオンの外周部分に、ロングピニオンが配列されている。そのため、リングギヤを省いた構成の複合遊星歯車機構を用いているものの、結局、減速装置の大径化を招いてしまう。もしくは、減速装置を十分に小径化することができない。また、複合遊星歯車機構を用いることによって構造が複雑になり、歯車やその他の構成部材の部品点数が増大してしまう。例えば、特許文献２の「図２」の例では、１組の複合遊星歯車機構につき、プラネタリギヤ（ショートピニオンおよびロングピニオン）を周方向に４組配列するとすれば、少なくとも、４個のサンギヤ、８個のショートピニオン、および、８個のロングピニオンの、合計２０個の歯車が必要になる。

このように、例えば車両のハブ機構としても機能する減速装置を、複合遊星歯車機構を用いて大きな減速比を確保しつつ、小型化および簡素化して構成するには、未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、大きな減速比を設定することができ、なおかつ、簡素な構成でコンパクトな減速装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、入力部材と、出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との間でトルクを伝達する歯車伝動機構と、前記入力部材および前記出力部材ならびに前記歯車伝動機構の回転要素をいずれも回転可能に支持するとともに、前記歯車伝動機構の固定要素を回転不可能に固定する固定部材と、を備え、前記入力部材に入力されるトルクを増幅して前記出力部材に伝達する減速装置において、前記歯車伝動機構は、前記固定部材に回転不可能に固定される内歯歯車の第１リングギヤ（固定要素）と、前記第１リングギヤと同一の回転軸線上に配置され、前記出力部材に連結されて前記出力部材と一体に回転する内歯歯車の第２リングギヤ（回転要素）と、前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンと、前記第１ピニオンと同一の回転軸線上に配置され、前記第１ピニオンと一体に回転するとともに、前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンと、前記第１ピニオンおよび前記第２ピニオンを共に回転可能に支持するピニオン軸と、前記ピニオン軸を支持して前記第１ピニオンおよび前記第２ピニオンを共に自転および公転が可能なように保持し、かつ、前記入力部材に連結されて前記入力部材と一体に回転するキャリア（回転要素）と、を有し、前記第１リングギヤと前記第１ピニオンとの間のギヤ比と、前記第２リングギヤと前記第２ピニオンとの間のギヤ比とが互いに異なっており、前記入力部材の回転速度に対して前記出力部材の回転速度を減速することを特徴とするものである。

また、この発明では、前記第１リングギヤの歯数と前記第２リングギヤの歯数とが互いに異なっており、前記第１ピニオンの歯数と前記第２ピニオンの歯数とが互いに等しい。

また、この発明では、前記第１リングギヤの歯数と前記第２リングギヤの歯数とが互いに等しく、前記第１ピニオンの歯数と前記第２ピニオンの歯数とが互いに異なっている。

また、この発明では、前記第１リングギヤの歯数と前記第２リングギヤの歯数とが互いに異なっており、前記第１ピニオンの歯数と前記第２ピニオンの歯数とが互いに異なっている。

また、この発明では、前記入力部材は、車両のアクチュエータの出力トルクが伝達される入力軸となっており、前記出力部材は、前記車両のホイールが取り付けられて前記ホイールと一体に回転する出力ハブとなっており、前記固定部材は、前記車両の車台または前記アクチュエータのハウジングに取り付けられて回転不可能に固定される固定ハブとなっており、前記車両の駆動輪を前記車台に連結するためのハブ機構（ハブベアリング）を構成している。

また、この発明では、前記固定ハブは、前記車台に連結されており、前記アクチュエータは、前記車台に配置され、前記出力トルクを、ドライブシャフトを介して、前記入力軸に伝達する。

また、この発明では、前記固定ハブは、前記ハウジングに取り付けられ、前記アクチュエータと共に、前記車台に連結されており、前記アクチュエータは、前記ホイールの内周部分に配置され、前記出力トルクを、直接、前記入力軸に伝達する。

そして、この発明では、前記アクチュエータは、駆動トルクを出力するエンジン、もしくは、駆動トルクおよび回生トルクを出力する電気モータ、もしくは、制動トルクを出力する（または、発生する）ブレーキ装置の少なくともいずれかである。

この発明の減速装置では、第１ピニオンおよび第２ピニオンが、それぞれ、第１リングギヤおよび第２リングギヤの内周の内歯歯車部分を自転かつ公転するいわゆるプラネタリギヤになっている。したがって、第１リングギヤ、第２リングギヤ、第１ピニオン、第２ピニオン、ならびに、第１ピニオンおよび第２ピニオンをプラネタリギヤとして保持するキャリアは、一種の複合遊星歯車機構を形成している。そのような複合遊星歯車機構によって構成される歯車伝動機構は、第１リングギヤが固定要素となり、第２リングギヤおよびキャリアが回転要素となっている。第１リングギヤは、固定部材によって回転不可能に固定されるとともに、第１ピニオンと噛み合って、第１ピニオンに反力を付与する。第１ピニオンと第２ピニオンとは、ピニオン軸上で一体になって回転する。それら第１ピニオンおよび第２ピニオンを保持するキャリアは、入力部材と一体になって回転する。第２ピニオンと噛み合っている第２リングギヤは、出力部材と一体になって回転する。そして、この発明の減速装置では、第１リングギヤおよび第１ピニオンによるギヤ対のギヤ比と、第２リングギヤおよび第２ピニオンによるギヤ対のギヤ比とを、互いに異ならせている。例えば、第１リングギヤの歯数と第２リングギヤの歯数とを互いに異ならせることにより、あるいは、第１ピニオンの歯数と第２ピニオンの歯数とを互いに異ならせることにより、あるいは、第１リングギヤの歯数と第２リングギヤの歯数とを互いに異ならせ、かつ、第１ピニオンの歯数と第２ピニオンの歯数とを互いに異なせることにより、上記のような各ギヤ比を互いに異ならせることができる。すなわち、各リングギヤの歯数および各ピニオンの歯数をそれぞれ調整することにより、容易に、上記のような各ギヤ比を互いに異ならせることができる。

仮に、第１リングギヤ側のギヤ比と第２リングギヤ側のギヤ比とが等しくなるように構成したとすると、入力部材と出力部材との間の減速比は無限大になる。その場合、第１リングギヤが回転不可能な固定要素であることにより、実質的に、第２リングギヤすなわち出力部材も回転不可能な状態になってしまう。それに対して、この発明の減速装置では、上記のように第１リングギヤ側のギヤ比と第２リングギヤ側のギヤ比とを互いに異ならせることにより、入力部材と出力部材との間の減速比が無限大になってしまう状態を回避しつつ、相対的に大きな減速比を設定できる。各ギヤ比の間の差が大きくなると減速比は小さくなる。したがって、各ギヤ比の間の差を小さくするほど、大きい減速比を設定できる。

また、この発明の減速装置における歯車伝動機構は、上記のようにサンギヤを備えていないタイプの複合遊星歯車機構から構成される。そのため、中心部の回転軸線上にサンギヤを配置する必要がないので、歯車伝動機構の小径化を図り、減速装置の全体としての構成を小型化することができる。更に、使用する歯車の個数も抑制できる。したがって、この発明によれば、大きな減速比を設定することができ、なおかつ、簡素でコンパクトな減速装置を構成することができる。なお、この発明の減速装置における“減速比”は、入力部材の回転速度に対する出力部材の回転速度の比率を示している。

また、この発明の減速装置は、車両に適用して、ハブ機構（あるいは、ハブベアリング）として機能させることができる。具体的には、入力部材を入力軸として形成し、その入力軸と車両のアクチュエータの出力軸とを連結する。出力部材を、例えば、ホイールとの連結用のフランジを設けた出力ハブとして形成し、その出力ハブに車両のホイールを取り付ける。固定部材を、例えば、サスペンション機構との連結用のフランジを設けた固定ハブとして形成し、その固定ハブを車両の車台に連結して固定する。あるいは、固定部材を、例えば、モータケースとの連結用のフランジを設けた固定ハブとして形成し、その固定ハブを車両のアクチュエータのハウジングに取り付けて固定する。したがって、この発明の減速装置によって、車両の駆動輪を車台に連結するためのハブ機構（ハブベアリング）を構成できる。

上記のように、この発明の減速装置をハブ機構（ハブベアリング）として機能させ、例えばサスペンション機構を介して、車両の車台に連結する。そして、車台上に配置されたアクチュエータの出力軸を、ドライブシャフトを介して、減速装置の入力軸および駆動輪に連結する。それにより、この発明の減速装置を用いた、いわゆるオンボードタイプの動力ユニットを構成することができる。この発明の減速装置は、小径化を図りコンパクトに構成できるので、駆動輪のホイール内に容易に配置できる。加えて、この発明の減速装置による高減速比の減速作用、すなわち、大きなトルク増幅作用により、アクチュエータの小型化および軽量化を図ることができる。ひいては、車両の軽量化を図るとともに、車台上のスペースを確保し、車両設計の自由度を高めることができる。

また、この発明の減速装置をハブ機構として機能させ、アクチュエータと一体にして、例えばサスペンション機構を介して、車両の車台に連結する。それにより、この発明の減速装置を用いた、いわゆるインホイールタイプの動力ユニットを構成することができる。この発明の減速装置は、小径化を図りコンパクトに構成できるので、駆動輪のホイール内に容易に配置できる。そして、この発明の減速装置による高減速比の減速作用、すなわち、大きなトルク増幅作用により、アクチュエータの小型化および軽量化を図ることができる。したがって、この発明の減速装置と共に、例えばモータやブレーキ装置などのアクチュエータを、駆動輪のホイール内に容易に配置できる。例えば、ホイール内に駆動力源となるモータを配置したいわゆるインホイールモータを容易にかつ適切に構成することができる。

そして、この発明の減速装置は、例えば、エンジン、電気モータ、または、ブレーキ装置の少なくともいずれかをアクチュエータとして、上記のような、オンボードタイプの動力ユニット、あるいは、インホイールタイプの動力ユニットを構成することができる。例えば、この発明の減速装置と共に、小型・軽量化したモータをアクチュエータとしてホイール内に搭載することにより、いわゆるばね下荷重を抑えた好適なインホイールモータを構成することができる。また、特に、アクチュエータとして、電気モータおよびブレーキ装置を併用する場合に、それら電気モータが出力する回生トルク、および、ブレーキ装置が発生する制動トルクを、この発明の減速装置を介してタイヤに伝達することにより、それら回生トルクによる制動時の着力点と、制動トルクによる制動時の着力点とを一致させることができる。そのため、制動時の車両姿勢を安定させることができる。

この発明の減速装置の構成を説明するための断面図である。 この発明の減速装置を車両用の減速機能付きハブ機構（ハブベアリング）として構成した例を説明するための図であって、特に、この発明の減速装置を用いてオンボードタイプの動力ユニットを構成した例を示す図である。 この発明の減速装置を車両用の減速機能付きハブ機構（ハブベアリング）として構成した例を説明するための図であって、特に、この発明の減速装置を用いてインホイールタイプの動力ユニットを構成した例を示す図である。

この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

この発明を適用した減速装置の一例を図１に示してある。この発明の実施形態における減速装置１は、主要な構成要素として、入力部材２、出力部材３、固定部材４、および、歯車伝動機構５を備えている。

入力部材２は、外部のアクチュエータ（図示せず）から出力されるトルクが伝達される。入力部材２は、例えば、アクチュエータの出力軸（図示せず）が連結されるハブ形状あるいは軸形状の回転部材として形成される。図１に示す例では、入力部材２は、中実の回転軸部材によって形成されている。入力部材２は、一方（図１の右側）の端部が減速装置１の端部に突出しており、例えば、電気モータ（図示せず）が出力する駆動トルクまたは回生トルク、あるいは、ブレーキ装置（図示せず）が発生する制動トルクが伝達される。エンジン（内燃機関）（図示せず）が出力する駆動トルクを、この減速装置１の入力部材２に伝達してもよい。入力部材２は、後述するベアリング７，１１を介して、固定部材４に支持されている。入力部材２は、出力部材３および固定部材４のいずれとも相対回転可能になっている。

出力部材３は、外部の回転部材（図示せず）にトルクを伝達する。出力部材３は、例えば、車輪（図示せず）や回転軸（図示せず）などが連結されるハブ形状あるいは軸形状の回転部材として形成される。図１に示す例では、出力部材３は、フランジ３ａが設けられた中空の回転部材によって形成されている。フランジ３ａは、出力部材３の一方（図１の左側）の端部の外周部分に形成されている。フランジ３ａには、締結用のボルト６を通す貫通穴３ｂが形成されている。出力部材３の他方（図１の右側）に形成した中空部３ｃは、後述するベアリング７，１１を介して、固定部材４に支持されている。また、出力部材３は、その中空部３ｃの内周の空間に、固定部材４および歯車伝動機構５を収容する。すなわち、出力部材３の中空部３ｃは、この減速装置１のケースまたはハウジングとして機能している。出力部材３は、フランジ３ａ側の端部の中心部分に設けたベアリング７を介して、入力部材２を回転可能に支持している。出力部材３は、入力部材２および固定部材４のいずれとも相対回転可能になっている。

固定部材４は、入力部材２、および、出力部材３を回転可能に支持する。また、固定部材４は、歯車伝動機構５の回転要素（後述する第２リングギヤ１３、および、キャリア１７）を回転可能に支持する。更に、固定部材４は、歯車伝動機構５の固定要素（後述する第１リングギヤ１２）を回転不可能に固定する。固定部材４は、例えば、サスペンション機構（図示せず）やモータのハウジング（図示せず）などに連結するハブ形状の部材として形成される。図１に示す例では、固定部材４は、フランジ４ａが設けられた中空の回転部材によって形成されている。フランジ４ａは、固定部材４の一方（図１の右側端部）端部の外周部分に形成されている。フランジ４ａには、締結用のボルト８を通す貫通穴４ｂが形成されている。固定部材４の他方（図１の左側）に形成した中空部４ｃは、その中空部４ｃの内周の空間に、歯車伝動機構５の一部を収容する。固定部材４は、中空部４ｃの外周に設けられた２個のベアリング９，１０を介して、出力部材３を回転可能に支持している。また、固定部材４は、フランジ４ａ側の端部の中心部分に設けたベアリング１１を介して、入力部材２を回転可能に支持している。固定部材４は、入力部材２および出力部材３のいずれとも相対回転可能になっている。

歯車伝動機構５は、構成要素として、第１リングギヤ１２、第２リングギヤ１３、第１ピニオン１４、第２ピニオン１５、ピニオン軸１６、および、キャリア１７を有している。歯車伝動機構５は、上記の各構成要素によって、一種の複合遊星歯車機構を形成している。

第１リングギヤ１２は、内歯歯車として形成されている。第１リングギヤ１２は、固定部材４に回転が不可能なように固定されている。具体的には、固定部材４の中空部４ｃの内周部分に、内歯歯車の第１リングギヤ１２が取り付けられている。あるいは、固定部材４の中空部４ｃの内周部分に、第１リングギヤ１２が固定部材４と一体に形成されている。したがって、第１リングギヤ１２は、固定部材４によって回転が規制されており、歯車伝動機構５の固定要素となっている。

第２リングギヤ１３は、内歯歯車として形成されている。第２リングギヤ１３は、第１リングギヤ１２と同一の回転軸線ＡＬ上に配置されている。第２リングギヤ１３は、出力部材３と一体になって回転する。具体的には、出力部材３の中空部３ｃの内周部分に、内歯歯車の第２リングギヤ１３が取り付けられている。あるいは、出力部材３の中空部３ｃの内周部分に、第２リングギヤ１３が出力部材３と一体に形成されている。したがって、第２リングギヤ１３は、出力部材３と共に固定部材４に相対回転可能に支持されており、歯車伝動機構５の回転要素となっている。

第１ピニオン１４および第２ピニオン１５は、いずれも、小径の外歯歯車であり、第１ピニオン１４は、第１リングギヤ１２に噛み合っている。第２ピニオン１５は、第２リングギヤ１３に噛み合っている。第１ピニオン１４は、ピニオン軸１６の一方（図１の右側）の端部付近に固定されており、ピニオン軸１６と一体になって回転する。第２ピニオン１５は、ピニオン軸１６の他方（図１の左側）の端部付近に固定されており、ピニオン軸１６と一体になって回転する。すなわち、第１ピニオン１４、および、第２ピニオン１５、ならびに、ピニオン軸１６は、いずれも、同一の（ピニオン軸１６の）回転軸線上に配置されており、互いに、一体となって回転する。

キャリア１７は、第１ピニオン１４および第２ピニオン１５を共に自転および公転が可能なように保持する。具体的には、キャリア１７は、第１ピニオン１４および第２ピニオン１５を固定したピニオン軸１６の両端を回転可能に支持している。それと共に、キャリア１７は、入力部材２に一体となって回転する。具体的には、キャリア１７は、ピニオン軸１６の一方（図１の右側）の端部を支持する第１アーム１７ａと、ピニオン軸１６の他方（図１の左側）の端部を支持する第２アーム１７ｂとを有している。第１アーム１７ａおよび第２アーム１７ｂは、それぞれ、入力部材２に取り付けられており、入力部材２に一体となって回転する。そのため、入力部材２と共にキャリア１７が回転することにより、第１ピニオン１４および第２ピニオン１５は、ピニオン軸１６上を自転しつつ、それぞれ、第１リングギヤ１２および第２リングギヤ１３の内周を公転する。したがって、キャリア１７は、ピニオン軸１６を支持して、第１ピニオン１４および第２ピニオン１５を共に自転および公転が可能なように保持している。また、キャリア１７は、入力部材２に一体となって回転し、歯車伝動機構５の回転要素となっている。

上記のように、第１ピニオン１４および第２ピニオン１５は、キャリア１７よって自転および公転が可能なように保持されている。したがって、歯車伝動機構５は、いわゆるサンギヤを有していないものの、第１ピニオン１４および第２ピニオン１５が、それぞれ、第１リングギヤ１２および第２リングギヤ１３の内周部分を自転かつ公転するいわゆるプラネタリギヤとなって、一種の複合遊星歯車機構を構成している。

なお、この発明の実施形態における歯車伝動機構５は、上記のような第１ピニオン１４および第２ピニオン１５ならびにピニオン軸１６によるプラネタリギヤセットを、少なくとも１組備えていればよい。図１では、２組のプラネタリギヤセットを示してある。プラネタリギヤセットにより、各リングギヤ１２，１３をそれらの内周面側から支持することを考慮すると、各リングギヤ１２，１３の円周方向に等間隔で、少なくとも３組のプラネタリギヤセットを設けることが好ましい。

前述したように、この発明の実施形態における減速装置１は、大きな“減速比”を設定することができ、なおかつ、簡素な構成で小型化を図ることを目的としている。そのために、この減速装置１の歯車伝動機構５は、第１リングギヤ１２と第１ピニオン１４との間のギヤ比（第１ギヤ比ｕ_１）と、第２リングギヤ１３と第２ピニオン１５との間のギヤ比（第２ギヤ比ｕ_２）とを互いに異ならせて、入力部材２の回転速度に対して出力部材３の回転速度が減速するように構成されている。なお、この発明の実施形態では、減速装置１の“減速比”を、入力部材２の回転速度に対する出力部材３の回転速度の比率として定義する。

具体的には、第１リングギヤ１２の歯数と第２リングギヤ１３の歯数とを互いに異ならせ、第１ピニオン１４の歯数と第２ピニオン１５の歯数とを互いに等しくすることにより、上記のような第１ギヤ比ｕ_１と第２ギヤ比ｕ_２とを互いに異ならせることができる。あるいは、第１リングギヤ１２の歯数と第２リングギヤの歯数とを互いに等しくし、第１ピニオン１４の歯数と第２ピニオン１５の歯数とを互いに異ならせることにより、上記のような第１ギヤ比ｕ_１と第２ギヤ比ｕ_２とを互いに異ならせることができる。あるいは、第１リングギヤ１２の歯数と第２リングギヤ１３の歯数とを互いに異ならせ、第１ピニオン１４の歯数と第２ピニオン１５の歯数とを互いに異ならせることにより、上記のような第１ギヤ比ｕ_１と第２ギヤ比ｕ_２とを互いに異ならせることができる。すなわち、各リングギヤ１２，１３の歯数および各ピニオン１４，１５の歯数をそれぞれ調整することにより、容易に、上記のような第１ギヤ比ｕ_１と第２ギヤ比ｕ_２とを互いに異ならせることができる。

この発明の実施形態における減速装置１では、第１リングギヤ１２と第１ピニオン１４との間のギヤ比を、第１リングギヤ１２側すなわち固定要素側の第１ギヤ比ｕ_１とし、第１リングギヤ１２の歯数に対する第１ピニオン１４の歯数の比率として定義する。また、第２リングギヤ１３と第２ピニオン１５との間のギヤ比を、第２リングギヤ１３側すなわち出力・回転要素側の第２ギヤ比ｕ_２とし、第２リングギヤ１３の歯数に対する第２ピニオン１５の歯数の比率として定義する。

したがって、第１ピニオン１４の歯数をｚ_P1、第１リングギヤ１２の歯数をｚ_R1とすると、固定要素側の第１ギヤ比ｕ_１は、
ｕ_１＝ｚ_P1／ｚ_R1
となる。同様に、第２ピニオン１５の歯数をｚ_P2、第２リングギヤ１３の歯数をｚ_R2とすると、出力・回転要素側の第２ギヤ比ｕ_２は、
ｕ_２＝ｚ_P2／ｚ_R2
となる。

例えば、図１に示す例では、図中に括弧内の数値で示すように、第１リングギヤ１２の歯数が“４５”、第２リングギヤ１３の歯数が“５０”、ならびに、第１ピニオン１４の歯数および第２ピニオン１５の歯数がいずれも“１７”となっている。この場合、第１ギヤ比ｕ_１は、
ｕ_１＝１７／４５≒０．３８
となる。同様に、第２ギヤ比ｕ_２は、
ｕ_２＝１７／５０＝０．３４
となる。このように、第１リングギヤ１２の歯数ｚ_R1と第２リングギヤ１３の歯数ｚ_R2とを互いに異ならせていることにより、固定要素側の第１ギヤ比ｕ_１と出力・回転要素側の第２ギヤ比ｕ_２とが互いに異なっている。

図１に示すように構成された歯車伝動機構５の減速比、すなわち、減速装置１の減速比Ｒは、第１リングギヤ１２の歯数をｚ_R1、第２リングギヤ１３の歯数をｚ_R2、第１ピニオン１４の歯数をｚ_P1、第２ピニオン１５の歯数をｚ_P2とすると、理論上、下記の演算式から算出できる。
Ｒ＝１／｛１−（ｚ_R1／ｚ_P1）×（ｚ_P2／ｚ_R1）｝

したがって、上記の例のように、第１リングギヤ１２の歯数ｚ_R1が“４５”、第２リングギヤ１３の歯数ｚ_R2が“５０”であり、第１ピニオン１４の歯数ｚ_P1、および、第２ピニオン１５の歯数ｚ_P2がいずれも“１７”である場合は、減速比Ｒは、
Ｒ＝１／｛１−（４５／１７）×（１７／５０）｝＝１０
となる。

更に、例えば、第１リングギヤ１２の歯数ｚ_R1を“４８”、第２リングギヤ１３の歯数ｚ_R2を“５０”とし、第１ピニオン１４の歯数ｚ_P1、および、第２ピニオン１５の歯数ｚ_P2をいずれも“１７”とした場合には、減速比Ｒは、
Ｒ＝１／｛１−（４８／１７）×（１７／５０）｝＝２５
となる。従来の一般的な遊星歯車機構で得られる減速比が概ね４から１０程度であることと比較して、相対的に、大きな減速比Ｒを設定することができる。

上記のように、例えば、第１ピニオン１４の歯数ｚ_P1と第２ピニオン１５の歯数ｚ_P2とを互いに等しく設定した場合は、第１リングギヤ１２の歯数ｚ_R1と第２リングギヤ１３の歯数ｚ_R2と互いに異ならせることにより、相対的に大きな減速比Ｒを設定できる。その場合、第１リングギヤ１２の歯数ｚ_R1と第２リングギヤ１３の歯数ｚ_R2との差が小さいほど、減速比Ｒは大きくなる。

したがって、減速比Ｒは、第１リングギヤ１２の歯数ｚ_R1と第２リングギヤ１３の歯数ｚ_R2との差が“１”の場合に最大となる。例えば、上記の例のように第１ピニオン１４の歯数ｚ_P1、および、第２ピニオン１５の歯数ｚ_P2をいずれも“１７”とし、第２リングギヤ１３の歯数ｚ_R2を“５０”とした場合は、第１リングギヤ１２の歯数ｚ_R1を“４９”として、歯数ｚ_R1と歯数ｚ_R2との差が“１”となるように設定することにより、減速比Ｒは、
Ｒ＝１／｛１−（４９／１７）×（１７／５０）｝＝５０
となる。この減速比Ｒ（＝５０）は、上記のように各歯数ｚ_P1，ｚ_P2，ｚ_R2を設定した場合の最大値となる。

仮に、第１リングギヤ１２の歯数ｚ_R1と第２リングギヤ１３の歯数ｚ_R2との差を“０”にすると、すなわち、歯数ｚ_R1と歯数ｚ_R2とを互いに等しく設定すると、理論上、減速比Ｒは無限大になる。言い換えると、固定要素側の第１ギヤ比ｕ_１と出力・回転要素側の第２ギヤ比ｕ_２とが等しくなると、減速比Ｒは無限大になってしまう。そのような場合には、第１リングギヤ１２が回転不可能な固定要素であることにより、実質的に、第２リングギヤ１３すなわち出力部材３も回転不可能な状態になってしまう。それに対して、この発明の実施形態における減速装置１では、上記のように、固定要素側の第１ギヤ比ｕ_１と出力・回転要素側の第２ギヤ比ｕ_２とを互いに異ならせている。そのため、減速比Ｒが無限大になってしまう状態を回避しつつ、相対的に大きな減速比Ｒを設定できる。上記の例から分かるように、第１ギヤ比ｕ_１と第２ギヤ比ｕ_２との差が大きくなると減速比Ｒは小さくなる。したがって、第１ギヤ比ｕ_１と第２ギヤ比ｕ_２との差が“０”にならない範囲で、それら第１ギヤ比ｕ_１と第２ギヤ比ｕ_２との差を小さくするほど、大きい減速比Ｒを設定できる。

また、この発明の実施形態における減速装置１では、歯車伝動機構５が、上記のようにサンギヤを備えていないタイプの複合遊星歯車機構から構成される。そのため、中心部の回転軸線上にサンギヤを配置する必要がないので、サンギヤの配置スペースを削減して、歯車伝動機構５の小径化を図ることができる。その結果、減速装置１の全体としての構成を小型化することができる。

更に、この発明の実施形態における減速装置１によれば、使用する歯車の個数を抑制できる。図１に示す例では、歯車伝動機構５は、第１ピニオン１４および第２ピニオン１５ならびにピニオン軸１６によるプラネタリギヤセットを、第１リングギヤ１２および第２リングギヤ１３の周方向に４組配列する場合、１個の第１リングギヤ１２、１個の第２リングギヤ１３、４個の第１ピニオン１４、および、４個の第２ピニオン１５の、合計１０個の歯車を用いて構成される。前述した特許文献２の「図２」の減速装置が合計２０個の歯車を用いていることと比較して、使用する歯車の個数を半減することができる。また、前述した特許文献１に記載された１組の遊星歯車機構から構成される減速装置と比較し、同程度の個数の歯車を用いて、より大きい減速比を設定できる。

したがって、この発明の実施形態における減速装置１によれば、大きな減速比を設定することができ、なおかつ、簡素な構造でかつ小径化を図ったコンパクトな減速装置１を構成することができる。

この発明の実施形態における減速装置１を車両に適用して、減速機能付きハブ機構（ハブベアリング）を構成した例を、以下の図２および図３に示してある。

図２に示す減速装置１は、いわゆるオンボードタイプの動力ユニット２１において、減速機能付きハブ機構（ハブベアリング）を構成している。動力ユニット２１は、車両Ｖｅに搭載されて、少なくとも駆動トルクまたは制動トルクを発生する。図２に示す例では、動力ユニット２１は、主要な構成要素として、アクチュエータ２２、入力ギヤ２３、差動装置２４、ドライブシャフト２５、および、ハブベアリング２６を備えている。

アクチュエータ２２は、車両Ｖｅを駆動するための駆動トルク、もしくは、車両Ｖｅを制動するための制動トルクまたは回生トルクを発生する。アクチュエータ２２は、例えば、エンジン（内燃機関）、もしくは、電気モータ、もしくは、ブレーキ装置の少なくともいずれかによって構成される。図２に示す例では、アクチュエータ２２として、電気モータ２２ａ、ブレーキ装置２２ｂ、および、パーキングブレーキ装置２２ｃを有している。

電気モータ２２ａは、電気エネルギを回転エネルギ（トルク）に変換して駆動トルクを出力する。それと共に、電気モータ２２ａは、外部からのトルクを受けて発電する際に発生する抵抗力（回生トルク）を利用して、車両Ｖｅを制動する回生ブレーキとしても機能する。電気モータ２２ａは、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成される。

ブレーキ装置２２ｂは、制動トルクを発生する。ブレーキ装置２２ｂは、例えば、通電されることにより発生する磁気吸引力を利用して所定の回転部材を制動する励磁作動型の電磁ブレーキによって構成される。あるいは、従来、車両に搭載される一般的な油圧ブレーキ機構を用いてもよい。パーキングブレーキ装置２２ｃは、特に、車両Ｖｅの停止時に制動トルクを発生する。

パーキングブレーキ装置２２ｃは、車両ＶｅのメインスイッチがＯＦＦになる状態でも車両Ｖｅの制動力を維持できるように構成されている。例えば、電動モータによって駆動される送りねじ機構を用いて摩擦制動力を発生させる電動ブレーキによって構成される。なお、図２に示す例では、ブレーキ装置２２ｂおよびパーキングブレーキ装置２２ｃは、それぞれ発生させた制動トルクを車輪（図示せず）側へ出力するための出力軸（図示せず）を兼用している。

入力ギヤ２３は、入力ギヤ２３を支持して入力ギヤ２３と一体に回転する入力ギヤ軸２３ａを有している。入力ギヤ２３および入力ギヤ軸２３ａは、動力ユニット２１のケース２７内に収容されており、ケース２７に回転可能に支持されている。入力ギヤ軸２３ａの両端部は、ケース２７から外部に突出しており、それら入力ギヤ軸２３ａの両端部に、アクチュエータ２２が連結されている。図２に示す例では、入力ギヤ軸２３ａの一方（図２の右側）の端部に、電気モータ２２ａの出力軸（図示せず）が連結されている。入力ギヤ軸２３ａの他方（図２の左側）の端部には、ブレーキ装置２２ｂおよびパーキングブレーキ装置２２ｃの出力軸（図示せず）が連結されている。そして、入力ギヤ２３は、後述する差動装置２４のデファレンシャルリングギヤ２４ａに噛み合っている。

差動装置２４は、例えば、従来、車両に搭載される一般的なデファレンシャルギヤ機構によって構成されており、デファレンシャルリングギヤ２４ａ、および、出力軸２４ｂを有している。差動装置２４は、上記の入力ギヤ２３と共に、ケース２７内に収容されている。デファレンシャルリングギヤ２４ａおよび出力軸２４ｂは、それぞれ、ケース２７に回転可能に支持されている。デファレンシャルリングギヤ２４ａは、入力ギヤ２３に噛み合っており、アクチュエータ２２からのトルクが伝達される。出力軸２４ｂは、図２に示すように、車両Ｖｅの車幅方向の左右に、ケース２７から外部に突出している。各出力軸２４ｂは、それぞれ、ドライブシャフト２５に連結しており、ドライブシャフト２５を介してハブベアリング２６との間でトルクを伝達する。なお、この差動装置２４として、例えば、本出願人が特願２０１９ー１６００３９号で提案しているようなトルクベクタリング装置を適用することもできる。

ドライブシャフト２５は、差動装置２４とハブベアリング２６との間でトルクを伝達する。ドライブシャフト２５は、図２に示すように、車両Ｖｅの車幅方向の左右二箇所に設けられている。例えば、図２の左側に示すドライブシャフト２５は、一方（図２の右側）の端部が差動装置２４の出力軸２４ｂに連結され、他方（図２の左側）の端部が、後述するハブベアリング２６の入力軸２９に連結されている。

ハブベアリング２６は、車輪を回転可能に支持すると共に、車輪を車台２８に連結する。ハブベアリング２６は、図２に示すように、車両Ｖｅの車幅方向の左右二カ所に設けられている。ハブベアリング２６は、この発明の実施形態における減速装置１によって構成されている。図２に示す例では、減速装置１の入力部材２は、アクチュエータ２２の出力トルクが伝達される入力軸２９となっている。出力部材３は、車輪にトルクを伝達する出力ハブ３０となっている。固定部材４は、車台２８に固定される固定ハブ３１となっている。

入力軸２９は、ドライブシャフト２５を介して、差動装置２４の出力軸２４ｂに連結されている。それら入力軸２９、ドライブシャフト２５、および、出力軸２４ｂは一体に回転する。出力ハブ３０は、車輪のホイール３２が取り付けられ、ホイール３２と一体に回転する。すなわち、出力ハブ３０のフランジ３ａがいわゆるホイールハブとなり、フランジ３ａとホイール３２とがボルト締結されている。固定ハブ３１は、例えばサスペンション機構（図示せず）を介して、車台２８に取り付けられて、回転不可能に固定される。具体的には、固定ハブ３１のフランジ４ａと、サスペンション機構に設けられたフランジ部３３とがボルト締結されている。

したがって、この図２に示す例では、減速装置１は、車両Ｖｅの駆動輪を車台２８に連結するためのハブ機構であって、車台２８上に配置したアクチュエータ２２（あるいは動力源）が発生するトルクをドライブシャフト２５を介して駆動輪に伝達する、いわゆるオンボードタイプの動力ユニット２１を構成している。

上記のように、この発明の実施形態における減速装置１をハブベアリング２６として機能させて、駆動輪を車台２８に連結することにより、減速装置１を用いたオンボードタイプの動力ユニット２１を構成することができる。前述したように、減速装置１は、小径化を図りコンパクトに構成できるので、ホイール３２の内周部分に容易に配置できる。また、減速装置１による高減速比の減速作用、すなわち、大きなトルク増幅作用により、アクチュエータ２２や動力源の小型化および軽量化を図ることができる。ひいては、車両Ｖｅの軽量化を図るとともに、車台２８上のスペースを確保し、車両設計の自由度を高めることができる。

図３に示す減速装置１は、いわゆるインホイールタイプの動力ユニット４１において、減速機能付きハブ機構（ハブベアリング）を構成している。動力ユニット４１は、車輪４２のホイール４３の内周部分に配置されて、少なくとも駆動トルクまたは制動トルクを発生する。図３に示す例では、動力ユニット４１は、アクチュエータ４４、および、ハブベアリング４５を備えている。

アクチュエータ４４は、車両Ｖｅを駆動するための駆動トルク、もしくは、車両Ｖｅを制動するための制動トルクまたは回生トルクを発生する。アクチュエータ４４は、例えば、電気モータ、もしくは、ブレーキ装置の少なくともいずれかによって構成される。図３に示す例では、アクチュエータ４４として、電気モータ４４ａが装備されている。

電気モータ４４ａは、電気エネルギを回転エネルギ（トルク）に変換して駆動トルクを出力する。それと共に、電気モータ４４ａは、外部からのトルクを受けて発電する際に発生する抵抗力（回生トルク）を利用して、車両Ｖｅを制動する回生ブレーキとしても機能する。電気モータ４４ａは、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成される。なお、アクチュエータ４４として、電気モータ４４ａに替えて、例えば、前述の図２で示したような、ブレーキ装置２２ｂ、あるいは、パーキングブレーキ装置２２ｃを装備してもよい。

ハブベアリング４５は、車輪４２を回転可能に支持すると共に、車輪４２を車台４６に連結する。ハブベアリング４５は、車両Ｖｅの各車輪４２すなわち各駆動輪ごとに設けられている。図３では、代表的に、１個の車輪４２に装備された動力ユニット４１およびそのハブベアリング４５を示している。

ハブベアリング４５は、この発明の実施形態における減速装置１によって構成されている。図３に示す例では、減速装置１の入力部材２は、アクチュエータ４４の出力トルクが伝達される入力軸４７となっている。出力部材３は、車輪４２にトルクを伝達する出力ハブ４８となっている。固定部材４は、車台４６に固定される固定ハブ４９となっている。

入力軸４７は、直接、アクチュエータ４４すなわち電気モータ４４ａの出力軸４４ｂに連結されている。それら入力軸４７および出力軸４４ｂは一体に回転する。出力ハブ４８は、車輪４２のホイール４３が取り付けられ、ホイール４３と一体に回転する。すなわち、出力ハブ４８のフランジ３ａがいわゆるホイールハブとなり、フランジ３ａとホイール４３とがボルト締結されている。固定ハブ４９は、アクチュエータ４４に取り付けられて、回転不可能に固定される。具体的には、固定ハブ４９のフランジ４ａと、電気モータ４４ａのハウジング４４ｃに設けられたフランジ部４４ｄとがボルト締結されている。そして、ハブベアリング４５は、アクチュエータ４４と共に、サスペンション機構５０を介して、車台４６に連結されている。

したがって、この図３に示す例では、減速装置１は、車両Ｖｅの駆動輪を車台４６に連結するためのハブ機構であって、ホイール４３の内周部分に配置したアクチュエータ４４（電気モータ４４ａ）が発生するトルクを駆動輪に伝達する、いわゆるインホイールタイプの動力ユニット４１を構成している。

上記のように、この発明の実施形態における減速装置１をハブベアリング４５として機能させて、そのハブベアリング４５を介して駆動輪を車台４６に連結することにより、減速装置１を用いたインホイールタイプの動力ユニット４１を構成することができる。前述したように、減速装置１は、小径化を図りコンパクトに構成できるので、ホイール４３の内周部分に容易に配置できる。更に、減速装置１による高減速比の減速作用、すなわち、大きなトルク増幅作用により、アクチュエータ４４の小型化および軽量化を図ることができる。したがって、減速装置１と共に、例えば電気モータ４４ａやブレーキ装置などのアクチュエータ４４もしくは動力源を、駆動輪のホイール４３内に容易に配置できる。

このように、この発明の実施形態における減速装置１は、例えば、エンジン、電気モータ、または、ブレーキ装置の少なくともいずれかをアクチュエータ２２（または、４４）として、上記のような、オンボードタイプの動力ユニット２１、あるいは、インホイールタイプの動力ユニット４１を構成することができる。例えば、減速装置１と共に、小型・軽量化した電気モータ４４ａを動力源としてホイール４３内に搭載することにより、いわゆるばね下荷重を抑えた好適なインホイールモータを構成することができる。また、特に、アクチュエータ２２（または、４４）として、電気モータ２２ａ（または、４４ａ）、および、ブレーキ装置２２ｂを併用する場合に、それら電気モータ２２ａ（または、４４ａ）が出力する回生トルク、および、ブレーキ装置２２ｂが発生する制動トルクを、減速装置１を介してタイヤに伝達することにより、それら回生トルクによる制動時の着力点と、制動トルクによる制動時の着力点とを一致させることができる。そのため、制動時の車両Ｖｅの姿勢を安定させることができる。

１…減速装置、 ２…入力部材、 ３…出力部材、 ３ａ…（出力部材の）フランジ、 ３ｂ…（出力部材の）貫通穴、 ３ｃ…（出力部材の）中空部、 ４…固定部材、 ４ａ…（固定部材の）フランジ、 ４ｂ…（固定部材の）貫通穴、 ４ｃ…（固定部材の）中空部、 ５…歯車伝動機構、 ６，８…ボルト、 ７，９，１０，１１…ベアリング、 １２…第１リングギヤ、 １３…第２リングギヤ、 １４…第１ピニオン、 １５…第２ピニオン、 １６…ピニオン軸、 １７…キャリア、 １７ａ…第１アーム、 １７ｂ…第２アーム、 ２１…（オンボードタイプの）動力ユニット、 ２２…アクチュエータ、 ２２ａ…電気モータ、 ２２ｂ…ブレーキ装置、 ２２ｃ…パーキングブレーキ装置、 ２３…入力ギヤ、 ２３ａ入力ギヤ軸、 ２４…差動装置、 ２４ａ…デファレンシャルリングギヤ、 ２４ｂ…（差動装置の）出力軸、 ２５…ドライブシャフト、 ２６…ハブベアリング、 ２７…（動力ユニットの）ケース、 ２８…車台、 ２９…入力軸（入力部材）、 ３０…出力ハブ（出力部材）、 ３１…固定ハブ（固定部材）、 ３２…ホイール、 ３３…（サスペンション機構の）フランジ部、 ４１…（インホイールタイプの）動力ユニット、 ４２…車輪（駆動輪）、 ４３…ホイール、 ４４…アクチュエータ、 ４４ａ…電気モータ、 ４５…ハブベアリング、 ４６…車台、 ４７…入力軸（入力部材）、 ４８…出力ハブ（出力部材）、 ４９…固定ハブ（固定部材）、 ５０…サスペンション機構、 ＡＬ…回転軸線。

Claims (8)

1. 入力部材と、出力部材と、前記入力部材と前記出力部材との間でトルクを伝達する歯車伝動機構と、前記入力部材および前記出力部材ならびに前記歯車伝動機構の回転要素をいずれも回転可能に支持するとともに、前記歯車伝動機構の固定要素を回転不可能に固定する固定部材と、を備え、前記入力部材に入力されるトルクを増幅して前記出力部材に伝達する減速装置において、
   前記歯車伝動機構は、
   前記固定部材に回転不可能に固定される内歯歯車の第１リングギヤと、
   前記第１リングギヤと同一の回転軸線上に配置され、前記出力部材に連結されて前記出力部材と一体に回転する内歯歯車の第２リングギヤと、
   前記第１リングギヤに噛み合っている第１ピニオンと、
   前記第１ピニオンと同一の回転軸線上に配置され、前記第１ピニオンと一体に回転するとともに、前記第２リングギヤに噛み合っている第２ピニオンと、
   前記第１ピニオンおよび前記第２ピニオンを共に回転可能に支持するピニオン軸と、
   前記ピニオン軸を支持して前記第１ピニオンおよび前記第２ピニオンを共に自転および公転が可能なように保持し、かつ、前記入力部材に連結されて前記入力部材と一体に回転するキャリアと、を有し、
   前記第１リングギヤと前記第１ピニオンとの間のギヤ比と、前記第２リングギヤと前記第２ピニオンとの間のギヤ比とが互いに異なっており、
   前記入力部材の回転速度に対して前記出力部材の回転速度を減速する
   ことを特徴とする減速装置。
   
2. 請求項１に記載の減速装置において、
   前記第１リングギヤの歯数と前記第２リングギヤの歯数とが互いに異なっており、
   前記第１ピニオンの歯数と前記第２ピニオンの歯数とが互いに等しい
   ことを特徴とする減速装置。
   
3. 請求項１に記載の減速装置において、
   前記第１リングギヤの歯数と前記第２リングギヤの歯数とが互いに等しく、
   前記第１ピニオンの歯数と前記第２ピニオンの歯数とが互いに異なっている
   ことを特徴とする減速装置。
   
4. 請求項１に記載の減速装置において、
   前記第１リングギヤの歯数と前記第２リングギヤの歯数とが互いに異なっており、
   前記第１ピニオンの歯数と前記第２ピニオンの歯数とが互いに異なっている
   ことを特徴とする減速装置。
   
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の減速装置において、
   前記入力部材は、車両のアクチュエータの出力トルクが伝達される入力軸となっており、
   前記出力部材は、前記車両のホイールが取り付けられて前記ホイールと一体に回転する出力ハブとなっており、
   前記固定部材は、前記車両の車台または前記アクチュエータのハウジングに取り付けられて回転不可能に固定される固定ハブとなっており、
   前記車両の駆動輪を前記車台に連結するためのハブ機構を構成している
   ことを特徴とする減速装置。
   
6. 請求項５に記載の減速装置において、
   前記固定ハブは、前記車台に連結されており、
   前記アクチュエータは、前記車台に配置され、前記出力トルクを、ドライブシャフトを介して、前記入力軸に伝達する
   ことを特徴とする減速装置。
   
7. 請求項５に記載の減速装置において、
   前記固定ハブは、前記ハウジングに取り付けられ、前記アクチュエータと共に、前記車台に連結されており、
   前記アクチュエータは、前記ホイールの内周部分に配置され、前記出力トルクを、直接、前記入力軸に伝達する
   ことを特徴とする減速装置。
   
8. 請求項５から７のいずれか一項に記載の減速装置において、
   前記アクチュエータは、駆動トルクを出力するエンジン、もしくは、駆動トルクおよび回生トルクを出力する電気モータ、もしくは、制動トルクを出力するブレーキ装置の少なくともいずれかである
   ことを特徴とする減速装置。

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