JP2004019801A - ハイブリッド変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイ側変速比を、モータ／ジェネレータの負荷増なしに実現し、燃費向上効果の低減なしにハイ側変速比達成させる。
【解決手段】ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の５個の回転メンバに、回転速度順に、つまりサンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、キャリアＣ、リングギヤＲｄ、サンギヤＳｓの順に、モータ／ジェネレータＭＧ１、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ、エンジン３からの入力（Ｉｎ）、車輪駆動系への出力（Ｏｕｔ）、モータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。発進時はＭＧ１，　ＭＧ２の少なくとも一方を正回転出力方向に駆動して出力Ｏｕｔの正回転を生起させ、その後エンジン３の始動によりエンジンによっても車輪の駆動を可能にする。オーバードライブ選択時は共線図上のレバーＯＤで示すように、ＯＤ／Ｂを締結してリングギヤＲｓを固定すると共にＭＧ１を正回転出力状態から逆回転出力状態に切り替えることで、入力（Ｉｎ）回転よりも出力（Ｏｕｔ）回転が高いオーバードライブ変速比を実現する。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンやモータ等の動力源を複数搭載したハイブリッド車両に適したハイブリッド変速機に関し、特に遊星歯車機構等の差動装置により無段変速動作を行わせることが可能なハイブリッド変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の差動装置を用いたハイブリッド変速機としては従来、例えば特開２０００−１４２１４６号公報に記載のごとく、遊星歯車機構を構成するサンギヤ、キャリア、リングギヤの３個の回転メンバを有し、これらメンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他の１個のメンバの回転状態が決まる、３要素、２自由度の差動装置を具え、上記３個の回転メンバに回転速度の順に発電機と、エンジンからの入力と、駆動系への出力およびモータ／ジェネレータとを順次結合したハイブリッド変速機が知られている。
【０００３】
このハイブリッド変速機によれば、差動装置の差動機能を利用してエンジン出力の一部を発電機の駆動に供し、その発生電力をモータに供給することで無段変速および出力トルクの増減を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このような従来のハイブリッド変速機では、モータ／ジェネレータが車輪駆動系への出力に直接結合されている機構上の理由から、
例えば変速機の出力回転を入力回転回転よりも高くする所謂オーバードライブのようなハイ側変速比を選択するようになす場合、モータ／ジェネレータの負荷が大きくなり、それだけ大きなモータ／ジェネレータが必要になったり、燃費への悪影響を招いてハイ側変速比の選択によっても狙い通りの燃費の向上が期待できない。
【０００５】
本発明は、差動装置を成す共線図上における回転メンバの固定によりレバー作用を生起させるようにし、かかる共線図上のレバー比で、モータ／ジェネレータの負荷が大きくなるのを防止しつつハイ側変速比の実現が可能になるようにして上記の問題を解消したハイブリッド変速機を提案することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるハイブリッド変速機は請求項１に記載のごとく、先ず差動装置を５個以上の回転メンバが存在する２自由度の差動装置とする。
そして、これら回転メンバに回転速度の順にモータ／ジェネレータ、ブレーキおよび駆動系への出力の一方、主動力源からの入力、前記ブレーキおよび駆動系への出力の他方、モータ／ジェネレータを順次結合した構成とする。
【０００７】
また、同じ目的のためと、発進性能の向上のために本発明によるハイブリッド変速機は、請求項５に記載のごとく、先ず差動装置を６個以上の回転メンバが存在する２自由度の差動装置とする。
そして、これら回転メンバに回転速度の順にモータ／ジェネレータ、第１ブレーキ、主動力源からの入力、駆動系への出力、第２ブレーキ、モータ／ジェネレータを順次結合した構成とする。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明ではブレーキを、また請求項５に記載の発明では第１ブレーキをそれぞれ締結させ、入力を挟んで出力とは反対の側における回転メンバを固定することにより、共線図上のレバー比で、モータ／ジェネレータに大きな負荷を与えることなくオーバードライブのようなハイ側変速比を実現することができる。
従って、ハイ側変速比の実現に当たり大きなモータ／ジェネレータが必要になることがないと共に、燃費への悪影響を回避し得てハイ側変速比の選択による燃費の向上を狙い通りのものにすることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、上記の作用効果に加えて以下の作用効果をも奏し得る。
つまり、第２ブレーキを締結させ、出力を挟んで入力とは反対の側における回転メンバを固定することにより、共線図上のレバー比で出力トルクを増大させることができ、発進性能をも向上させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１（ａ）は、本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、これを本実施の形態においては前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
【００１１】
図において１は変速機ケースを示し、該変速機ケース１の軸線方向（図の左右方向）右側にラビニョオ型プラネタリギヤセット２を、また図の左側に例えば複合電流２層モータ４を可とするモータ／ジェネレータ組を内蔵する。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の更に右側にはエンジン（主動力源）３（クランクシャフトのみが見えている）を配置する。
これらラビニョオ型プラネタリギヤセット２、エンジン３、および複合電流２層モータ４は変速機ケース１の主軸線上に同軸に配置するが、この主軸線からオフセットさせて平行に配置したカウンターシャフト５およびディファレンシャルギヤ装置６をも変速機ケース１内に内蔵させる。
【００１２】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、ピニオンＰ１およびリングギヤＲｓを共有するシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の組み合わせになり、シングルピニオン遊星歯車組７をダブルピニオン遊星歯車組８に対しエンジン３に近い側に配置する。
シングルピニオン遊星歯車組７はサンギヤＳｓおよびリングギヤＲｓにそれぞれピニオンＰ１を噛合させた構造とし、
ダブルピニオン遊星歯車組８はサンギヤＳｄおよび共有ピニオンＰ１の他に、共有リングギヤＲｓとは別に付加したリングギヤＲｄおよび大径ピニオンＰ２を具え、大径ピニオンＰ２をサンギヤＳｄ、リングギヤＲｄおよび共有ピニオンＰ１の３者に噛合させた構造とする。
そして遊星歯車組７，８のピニオンＰ１，Ｐ２を全て、共通なキャリアＣにより回転自在に支持する。
【００１３】
以上の構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤＳｓ、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、リングギヤＲｄおよびキャリアＣの５個の回転メンバを主たる要素とし、これら５個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして５個の回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、キャリアＣ、リングギヤＲｄ、サンギヤＳｓの順番である。
なお本実施の形態で用いるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、シングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８のリングギヤ同士を結合し、キャリア同士を結合したものに等価である。
また、上記のような２自由度、５要素のギヤセットは、３回転メンバのシングル遊星歯車組を３個組み合わせて合計９個の回転メンバを、個々の遊星歯車組の回転メンバ同士を結合することなく４カ所で結合することによっても得られる。
【００１４】
複合電流２層モータ４は、内側ロータ４ｒｉと、これを包囲する環状の外側ロータ４ｒｏとを、変速機ケース１内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ４ｒｉおよび外側ロータ４ｒｏ間における環状空間に同軸に配置した環状コイル（ステータ）４ｓを変速機ケース１に固設して構成する。
かくして、環状コイル４ｓと内側ロータ４ｒｉとで内側のモータ／ジェネレータである第１のモータ／ジェネレータＭＧ１が構成され、環状コイル４ｓと外側ロータ４ｒｏとで外側のモータ／ジェネレータである第２のモータ／ジェネレータＭＧ２が構成される。
ここでモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、複合電流により電力を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流により電力を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。
【００１５】
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２の上記した５個の回転メンバには、回転速度順に、つまり図１（ｂ）の共線図にも示したがサンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、キャリアＣ、リングギヤＲｄ、サンギヤＳｓの順に、モータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）、オーバードライブ選択用のオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ、主動力源であるエンジン３からの入力（Ｉｎ）、車輪駆動系への出力（Ｏｕｔ）、モータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）を結合する。
【００１６】
この結合を図１（ａ）に基づき以下に詳述するに、キャリアＣを上記の通りエンジン回転が入力される入力要素とするため、このキャリアＣを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合する。
なお変速機入力軸１０と変速機ケース１の間の軸受部には、エンジン回転と逆方向の回転を阻止するワンウエイクラッチＯＷＣを設ける。
サンギヤＳｄは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）に結合し、このモータ／ジェネレータＭＧ１および中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤＳｓをモータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）に結合する。
そして、リングギヤＲｓをオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂにより制動可能にすることで、リングギヤＲｓを適宜制動し得るようになす。
【００１７】
リングギヤＲｄを前記のごとく、車輪駆動系へ回転を出力する出力要素とするため、このリングギヤＲｄに中空のコネクティングメンバ１５を介して出力歯車１６を結合し、これをラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４間に配置して変速機ケース１に回転自在に支持すると共にカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
カウンターシャフト５には別にファイナルドライブピニオン１８を一体的に設け、これを、ディファレンシャルギヤ装置６に設けたファイナルドライブリングギヤ１９に噛合させる。
【００１８】
出力歯車１６からの変速機出力回転は、カウンター歯車１７を経由し、その後ファイナルドライブピニオン１８およびファイナルドライブリングギヤ１９により構成されるファイナルドライブギヤ組を経てディファレンシャルギヤ装置６に至り、このディファレンシャルギヤ装置により図示せざる左右駆動輪に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
【００１９】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、図１（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際してはモータ／ジェネレータＭＧ１，　ＭＧ２の少なくとも一方を正回転出力方向に駆動することにより出力Ｏｕｔの正回転を生起させ、その後エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
【００２０】
ところで、モータ／ジェネレータＭＧ１，　ＭＧ２およびエンジン３の駆動のみにより出力Ｏｕｔの正回転を上昇させようとすると、これらの回転数を高めなければならないが、モータ／ジェネレータＭＧ１，　ＭＧ２およびエンジン３の回転制限があって出力Ｏｕｔの正回転の上昇には限界がある。
この場合、図１（ｂ）の共線図上にレバーＯＤで示すように、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結してリングギヤＲｓを固定すると共に、モータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力状態から逆回転出力状態に切り替えることで出力Ｏｕｔの正回転を更に上昇させることができ、入力（Ｉｎ）回転よりも出力（Ｏｕｔ）回転が高いオーバードライブ変速比を実現することができる。
【００２１】
しかも当該オーバードライブ変速比を、共線図上において入力Ｉｎを境に出力Ｏｕｔとは反対側にあるリングギヤＲｓを固定した状態で実現するから、共線図上のレバー比でモータ／ジェネレータＭＧ１，　ＭＧ２への負荷が大きくなるのを回避しつつオーバードライブ変速比を実現することができる。
従って、オーバードライブ変速比のようなハイ側変速比の実現に当たり大きなモータ／ジェネレータが必要になることがないと共に、燃費への悪影響を回避し得てハイ側変速比の選択による燃費の向上を狙い通りのものにすることができる。
【００２２】
なお、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結時と非締結時とで発生可能な最大駆動力は異なり、前者の場合の最大駆動力の方が後者の場合の最大駆動力よりも大きい。
従って、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結状態と非締結状態との間で状態切り替えする時にショックを生ずることから、このショック対策のために当該状態切り替えを図１０および図１１に示すごとくに行うこととする。
【００２３】
図１０は、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを非締結状態から締結状態に切り替える時の制御で、前進走行（Ｄ）レンジと判定し、且つ、出力（Ｏｕｔ）の要求回転数が入力（Ｉｎ）の回転数よりも高いと判定し、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結すべき（オーバードライブ変速比要求）と判定する時に当該締結を以下のごとくに行う。
つまり、先ずオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂでのブレーキ要素回転数が０になるようモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の一方、若しくは双方の駆動力を調整し、その後にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結を実行する。
かくしてオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結を、ブレーキ内に相対回転がない状態で行うこととなり、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結ショックをなくすことができる。
【００２４】
図１１は、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結状態から非締結状態に切り替える時の制御で、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結した状態での走行から、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを解放すべき（オーバードライブ変速比非要求）への移行があったと判定する時に当該オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの解放を以下のごとくに行う。
つまり、先ずオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂが解放した時もオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂでのブレーキ要素回転数が０に保たれるようモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の一方、若しくは双方の駆動力を調整し、その後にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの解放を実行する。
かくして、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの解放時もブレーキ内に相対回転が発生しない状態になってから当該解放が行われることとなり、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの解放ショックをなくすことができる。
【００２５】
更に本実施の形態においては、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結状態で両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を共に非作動状態にすれば、これらモータ／ジェネレータ間で電気的な収支が釣り合った状態で運転を行わせることができる。
【００２６】
またオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの非締結状態では、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１で発電（逆回転状態に）して第２モータ／ジェネレータＭＧ２をモータ駆動（正回転出力）状態にすることにより、電気的な収支が釣り合った状態での運転が可能である。
なお、発電側に対してモータ側の出力を大きくしたり、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をともにモータ駆動させることで、エンジンパワー以上の出力を取り出すことも可能である。
【００２７】
更にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの非締結状態では、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１または第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転が０となる入出力回転比（変速比）が２種類あり、このポイントでは電気的な動力伝達なしの運転が可能である。
また、これら２つのポイント間の変速比では、変速機として伝達する動力のうち、機械的な伝動よりも効率の低い電気的伝動の割合を小さくできるので、動力伝達効率を向上させることができる。
【００２８】
この他に、図１（ｂ）の共線図にレバーＥＶとして示すように、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動に用いて出力を取り出し、エンジンパワーに依存しないでモータ／ジェネレータのみによる電気走行（ＥＶ）が可能である。
なお当該ＥＶ走行モードで停車した時にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結させると、車輪駆動系への出力ＯｕｔがワンウエイクラッチＯＷＣの逆転阻止機能により対応方向への回転を阻止されるため、つまり、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結によりリングギヤＲｓが固定されると共にキャリアＣがワンウエイクラッチＯＷＣにより逆転方向に固定されるため、登坂路でブレーキペダルを踏んでいなくても車両が自然後退するのを防止することができ、坂道発進に際しアクセルペダルを踏み込だけでこの発進を容易に行うことができる。
【００２９】
図１（ｂ）の共線図にレバーＭＡＸとして示す変速状態は、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の正回転をできるだけ高めると共にエンジン（Ｉｎ）の回転速度をできるだけ上昇させて、リングギヤＲｄからの出力（Ｏｕｔ）回転を最大まで上昇させた時の変速状態である。
また図１（ｂ）の共線図にレバーＲＥＶとして示す変速状態は、リングギヤＲｄから出力（Ｏｕｔ）へ逆回転が出力される後進（逆）回転出力状態である。
この状態は、ワンウエイクラッチＯＷＣによる逆回転阻止機能下に、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力方向に駆動すると共に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を逆回転出力方向に駆動することで得ることができる。
【００３０】
図２は、本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においてもこのハイブリッド変速機を、図１（ａ）の場合と同様に前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
しかし本実施の形態においては、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８のうち、シングルピニオン遊星歯車組７をエンジン３から遠い側に、またダブルピニオン遊星歯車組８をエンジン３に近い側に配置する。
【００３１】
かかる構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２も、サンギヤＳｓ、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、リングギヤＲｄおよびキャリアＣの５個の回転メンバの回転速度順は、図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、キャリアＣ、リングギヤＲｄ、サンギヤＳｓの順番であり、
これら５個の回転メンバに対して、回転速度順に図１（ｂ）の共線図に示すと同じく、モータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）、オーバードライブ選択用のオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ、主動力源であるエンジン３からの入力（Ｉｎ）、車輪駆動系への出力（Ｏｕｔ）、モータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）を結合する。
【００３２】
この結合を図２に基づき以下に詳述するに、キャリアＣを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、変速機入力軸１０のエンジン回転と逆方向の回転をワンウエイクラッチＯＷＣにより阻止する。
サンギヤＳｓは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）に結合し、中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤＳｄをモータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）に結合する。
そして、リングギヤＲｓにエンジン３から遠ざかる方向へ延在する中空軸部２１を設け、これを介してリングギヤＲｓをオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂに結合することでリングギヤＲｓを適宜制動し得るようになす。
【００３３】
軸部２１は変速機ケース１に回転自在に支持し、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４間に配置した出力歯車１６を軸部２１上に回転自在に支持する。
この出力歯車１６はコネクティングメンバ２２を介してリングギヤＲｄに結合し、これらリングギヤＲｄ出力歯車１６からの変速機出力回転を、カウンター歯車１７、ファイナルドライブピニオン１８およびファイナルドライブリングギヤ１９を経てディファレンシャルギヤ装置６より取り出すよう構成する。
【００３４】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、図１（ｂ）に示すと同じ共線図により表され、この図につき前述したと同様な変速動作を行って、同様の作用効果を奏することができる。
ここで、図２に示すハイブリッド変速機によればオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂがラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４間に位置し、図１（ａ）に示すハイブリッド変速機によればオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂがラビニョオ型プラネタリギヤセット２およびエンジン３間に位置するが、どちらを選択するかは、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの設置スペースの確保のし易さに応じて任意に決定する。
【００３５】
図３（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においてもこのハイブリッド変速機を、図１（ａ）および図２の場合と同様に前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
そして本実施の形態においては図２におけると同様に、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８のうち、シングルピニオン遊星歯車組７をエンジン３から遠い側に、またダブルピニオン遊星歯車組８をエンジン３に近い側に配置する。
【００３６】
かかる構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２も、サンギヤＳｓ、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、リングギヤＲｄおよびキャリアＣの５個の回転メンバの回転速度順は図３（ｂ）に示すごとく、図１（ｂ）の共線図に示すと同じになり、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、キャリアＣ、リングギヤＲｄ、サンギヤＳｓの順番であり、
これら５個の回転メンバに対して、回転速度順に、モータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）、車輪駆動系への出力（Ｏｕｔ）、主動力源であるエンジン３からの入力（Ｉｎ）、オーバードライブ選択用のオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ、モータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）を結合する。
【００３７】
この結合を図３（ａ）に基づき以下に詳述するに、キャリアＣを変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、変速機入力軸１０のエンジン回転と逆方向の回転をワンウエイクラッチＯＷＣにより阻止する。
サンギヤＳｓは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）に結合し、中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤＳｄをモータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）に結合する。
【００３８】
そして、リングギヤＲｓにエンジン３から遠ざかる方向へ延在するコネクティングメンバ２４を設け、これを介してリングギヤＲｓを、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２および複合電流２層モータ４間にあって変速機ケース１に回転自在に支持した出力歯車１６に結合する。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２およびエンジン３間にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを配置し、これをリングギヤＲｄに結合することでこのリングギヤＲｄを適宜制動し得るようになす。
【００３９】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、図３（ｂ）に示す共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際してはモータ／ジェネレータＭＧ１，　ＭＧ２の少なくとも一方を正回転出力方向に駆動することにより出力Ｏｕｔの正回転を生起させ、その後エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
【００４０】
ところで、モータ／ジェネレータＭＧ１，　ＭＧ２およびエンジン３の駆動のみにより出力Ｏｕｔの正回転を上昇させようとすると、これらの回転数を高めなければならないが、モータ／ジェネレータＭＧ１，　ＭＧ２およびエンジン３の回転制限があって出力Ｏｕｔの正回転の上昇には限界がある。
この場合、図３（ｂ）の共線図上にレバーＯＤで示すように、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結してリングギヤＲｄを固定すると共に、モータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力状態から逆回転出力状態に切り替えることで出力Ｏｕｔの正回転を更に上昇させることができ、入力（Ｉｎ）回転よりも出力（Ｏｕｔ）回転が高いオーバードライブ変速比を実現することができる。
【００４１】
しかも当該オーバードライブ変速比を、共線図上において入力Ｉｎを境に出力Ｏｕｔとは反対側にあるリングギヤＲｄを固定した状態で実現するから、共線図上のレバー比でモータ／ジェネレータＭＧ１，　ＭＧ２への負荷が大きくなるのを回避しつつオーバードライブ変速比を実現することができる。
従って、オーバードライブ変速比のようなハイ側変速比の実現に当たり大きなモータ／ジェネレータが必要になることがないと共に、燃費への悪影響を回避し得てハイ側変速比の選択による燃費の向上を狙い通りのものにすることができる。
【００４２】
なお、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結時と非締結時とで発生可能な最大駆動力は異なり、前者の場合の最大駆動力の方が後者の場合の最大駆動力よりも大きい。
従って、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結状態と非締結状態との間で状態切り替えする時にショックを生ずるが、本実施の形態においても当該状態切り替えを図１０および図１１に示すごとくに行うことでオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結ショックおよび解放ショックを回避することができる。
【００４３】
更に本実施の形態においては、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結状態で両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を共に非作動状態にすれば、これらモータ／ジェネレータ間で電気的な収支が釣り合った状態で運転を行わせることができる。
またオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの非締結状態では、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１で発電（逆回転状態に）して第２モータ／ジェネレータＭＧ２をモータ駆動（正回転出力）状態にすることにより、電気的な収支が釣り合った状態での運転が可能である。
なお、発電側に対してモータ側の出力を大きくしたり、両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をともにモータ駆動させることで、エンジンパワー以上の出力を取り出すことも可能である。
【００４４】
更にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの非締結状態では、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１または第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転が０となる入出力回転比（変速比）が２種類あり、このポイントでは電気的な動力伝達なしの運転が可能である。
また、これら２つのポイント間の変速比では、変速機として伝達する動力のうち、機械的な伝動よりも効率の低い電気的伝動の割合を小さくできるので、動力伝達効率を向上させることができる。
【００４５】
この他に、図３（ｂ）の共線図にレバーＥＶとして示すように、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動に用いて出力を取り出し、エンジンパワーに依存しないでモータ／ジェネレータのみによる電気走行（ＥＶ）が可能である。
なお当該ＥＶ走行モードで停車した時にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結させると、車輪駆動系への出力ＯｕｔがワンウエイクラッチＯＷＣの逆転阻止機能により対応方向への回転を阻止されるため、つまり、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結によりリングギヤＲｄが固定されると共にキャリアＣがワンウエイクラッチＯＷＣにより逆転方向に固定されるため、登坂路でブレーキペダルを踏んでいなくても車両が自然後退するのを防止することができ、坂道発進に際しアクセルペダルを踏み込だけでこの発進を容易に行うことができる。
【００４６】
図３（ｂ）の共線図にレバーＭＡＸとして示す変速状態は、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の正回転をできるだけ高めると共にエンジン（Ｉｎ）の回転速度をできるだけ上昇させて、リングギヤＲｓからの出力（Ｏｕｔ）回転を最大まで上昇させた時の変速状態である。
また図３（ｂ）の共線図にレバーＲＥＶとして示す変速状態は、リングギヤＲｓから出力（Ｏｕｔ）へ逆回転が出力される後進（逆）回転出力状態である。
この状態は、ワンウエイクラッチＯＷＣによる逆回転阻止機能下に、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を逆回転出力方向に駆動すると共に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を正回転出力方向に駆動することで得ることができる。
【００４７】
図４（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においてはラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の配置を図１（ａ）に示すと同様、シングルピニオン遊星歯車組７をエンジン３に近い側に、またダブルピニオン遊星歯車組８をエンジン３から遠い側に配置する。
かかる構成になるラビニョオ型プラネタリギヤセット２は、サンギヤＳｄを中空軸１３によりモータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）に結合し、この中空軸１３を遊嵌する軸１４によりサンギヤＳｓをモータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）に結合する。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２のサンギヤＳｓ，Ｓｄ以外の回転メンバと、これらに係わる構成要素との結合関係は全て、図１（ａ）につき前述したと同じにする。
よって、図４（ａ）に示すハイブリッド変速機の共線図は図４（ｂ）に示すように、図１（ｂ）に示す共線図におけるモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の配置を逆にしたものとなり、変速動作もモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が入れ替わるだけで、図１（ｂ）につき前述したと同様なもので、前記したと同様の作用効果を奏することができる。
【００４８】
図５は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、本実施の形態においてはラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８の配置を図２に示したと同じく、シングルピニオン遊星歯車組７がエンジン３から遠い側となり、ダブルピニオン遊星歯車組８がエンジン３側となるよう配置する。
しかして、複合電流２層モータ４に対するシングルピニオン遊星歯車組７のサンギヤＳｓおよびダブルピニオン遊星歯車組８のサンギヤＳｄの結合を図２とは逆にし、サンギヤＳｓを中空軸１３を介してモータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）に結合し、この中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤＳｄをモータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）に結合する。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２のサンギヤＳｓ，Ｓｄ以外の回転メンバと、これらに係わる構成要素との結合関係は全て、図２につき前述したと同じにする。
よって、図５に示すハイブリッド変速機の共線図は図４（ｂ）に示すと同じものとなり、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が逆転するだけで、図１（ｂ）につき前述したと同様な変速動作が行われ、前記したと同様の作用効果を奏することができる。
【００４９】
図６（ａ）は、本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、これを前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
本実施の形態においては、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２と複合電流２層モータ４との間に単純遊星歯車組２５を配置して追加する。
ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８のうち、ダブルピニオン遊星歯車組８をエンジン３側に、またシングルピニオン遊星歯車組７をエンジン３から遠い側に配置する。
【００５０】
シングルピニオン遊星歯車組７は、サンギヤＳｓおよびリングギヤＲｓにそれぞれピニオンＰ１を噛合させた構造とするが、リングギヤＲｓをダブルピニオン遊星歯車組８よりもエンジン３側に配置してオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ（第１ブレーキ）に結合する。
ダブルピニオン遊星歯車組８はサンギヤＳｄおよびロングピニオンＰ１の他に、リングギヤＲｄおよび大径ピニオンＰ２を具え、大径ピニオンＰ２をサンギヤＳｄ、リングギヤＲｄおよびロングピニオンＰ１の３者に噛合させた構造とし、
遊星歯車組７，８のピニオンＰ１，Ｐ２を全て、共通なキャリアＣにより回転自在に支持する。
【００５１】
本実施の形態で追加した単純遊星歯車組２５は、サンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏにそれぞれ複数のピニオンＰｏを噛合させ、これらピニオンをキャリアＣｏにより回転自在に支持した構成を持つ。
リングギヤＲｏをリングギヤＲｄに一体結合し、リングギヤＲｏの外周に出力歯車１６を一体に設ける。
キャリアＣｏはサンギヤＳｓに結合し、これらの結合体を、発進時に締結させるべきスタートブレーキＳＴ／Ｂ（第２ブレーキ）により適宜固定可能にする。
キャリアＣを、前記した実施の形態と同じくエンジン回転が入力される入力要素とするため、変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、変速機入力軸１０のエンジン回転と逆方向への回転を阻止するワンウエイクラッチＯＷＣを設ける。
サンギヤＳｏは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）に結合し、この中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤＳｄをモータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）に結合する。
【００５２】
以上のようにラビニョオ型プラネタリギヤセット２および単純遊星歯車組２５の組み合わせになる差動装置は、サンギヤＳｓ，Ｓｄ，Ｓｏ、リングギヤＲｓ，ＲｄおよびキャリアＣの６個の回転メンバを主たる要素とし、これら６個のメンバのうち２個のメンバの回転速度を決定すると他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。
そして６個の回転メンバの回転速度順は、図６（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、キャリアＣ、リングギヤＲｄ、サンギヤＳｓ、サンギヤＳｏの順番であり、
これら回転メンバに回転速度の順に前記したごとく、そして図６（ｂ）の共線図にも示したが、モータ／ジェネレータＭＧ１、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ、エンジン３からの入力Ｉｎ、車輪駆動系への出力Ｏｕｔ、発進ブレーキＳＴ／Ｂ、モータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００５３】
リングギヤＲｏの外周に一体に設けた出力歯車１６をカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させ、
カウンターシャフト５には別にファイナルドライブピニオン１８を一体的に設け、これを、ディファレンシャルギヤ装置６に設けたファイナルドライブリングギヤ１９に噛合させる。
よって本実施の形態においても、出力歯車１６からの変速機出力回転は、カウンター歯車１７を経由し、その後ファイナルドライブピニオン１８およびファイナルドライブリングギヤ１９により構成されるファイナルドライブギヤ組を経てディファレンシャルギヤ装置６に至り、このディファレンシャルギヤ装置により図示せざる左右駆動輪に分配されるものとし、これらで車輪駆動系を構成する。
【００５４】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、図６（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図６（ｂ）の共線図にレバーＳＴＡＲＴとして示すごとく、共線図上で出力Ｏｕｔに対し入力Ｉｎと反対側における発進ブレーキＳＴ／Ｂを締結してサンギヤＳｓ（キャリアＣｏ）を固定し、この状態でモータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力方向に駆動することにより出力Ｏｕｔの正回転を生起させ、その後エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
ところで上記の発進に際し、発進ブレーキＳＴ／Ｂの締結によりサンギヤＳｓを固定しておくことから、共線図上のレバー比で出力（Ｏｕｔ）トルクを増大させることができ、発進性能を向上させることができる。
【００５５】
一方で、オーバードライブのようなハイ側変速比の選択に当たっては、図６（ｂ）の共線図上にレバーＯＤで示すように、共線図上で入力Ｉｎに対し出力Ｏｕｔと反対側におけるオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結してリングギヤＲｓを固定すると共に、モータ／ジェネレータＭＧ２を逆回転出力状態から正回転出力状態に切り替えることで出力Ｏｕｔの正回転を上昇させることができ、入力（Ｉｎ）回転よりも出力（Ｏｕｔ）回転が高いオーバードライブ変速比を実現することができる。
【００５６】
しかも当該オーバードライブ変速比を、共線図上において入力Ｉｎを境に出力Ｏｕｔとは反対側にあるリングギヤＲｓを固定した状態で実現するから、共線図上のレバー比でモータ／ジェネレータ　ＭＧ２への負荷が大きくなるのを回避しつつオーバードライブ変速比を実現することができる。
従って、オーバードライブ変速比のようなハイ側変速比の実現に当たり大きなモータ／ジェネレータが必要になることがないと共に、燃費への悪影響を回避し得てハイ側変速比の選択による燃費の向上を狙い通りのものにすることができる。
【００５７】
この他に、図６（ｂ）の共線図にレバーＥＶとして示すように、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動に用いて出力を取り出し、エンジンパワーに依存しないでモータ／ジェネレータのみによる電気走行（ＥＶ）が可能である。
なお当該ＥＶ走行モードで停車した時にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結させると、車輪駆動系への出力ＯｕｔがワンウエイクラッチＯＷＣの逆転阻止機能により対応方向への回転を阻止されるため、つまり、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結によりリングギヤＲｓが固定されると共にキャリアＣがワンウエイクラッチＯＷＣにより逆転方向に固定されるため、登坂路でブレーキペダルを踏んでいなくても車両が自然後退するのを防止することができ、坂道発進に際しアクセルペダルを踏み込だけでこの発進を容易に行うことができる。
【００５８】
図６（ｂ）の共線図にレバーＭＡＸとして示す変速状態は、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の正回転をできるだけ高めると共にエンジン（Ｉｎ）の回転速度をできるだけ上昇させて、リングギヤＲｄからの出力（Ｏｕｔ）回転を最大まで上昇させた時の変速状態である。
また図６（ｂ）の共線図にレバーＲＥＶとして示す変速状態は、リングギヤＲｄから出力（Ｏｕｔ）へ逆回転が出力される後進（逆）回転出力状態である。
この状態は、ワンウエイクラッチＯＷＣによる逆回転阻止機能下に、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力方向に駆動すると共に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を逆回転出力方向に駆動することで得ることができる。
【００５９】
図７（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、これを前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
本実施の形態においても、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８を図６（ａ）と同様に配置すると共に、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２と複合電流２層モータ４との間に単純遊星歯車組２５を追加して配置する。
【００６０】
追加した単純遊星歯車組２５とラビニョオ型プラネタリギヤセット２との間を以下のごとくに相関させる。
シングルピニオン遊星歯車組７のリングギヤＲｓを図６（ａ）と同様にダブルピニオン遊星歯車組８よりもエンジン３側に配置してオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ（第１ブレーキ）に結合する。
ダブルピニオン遊星歯車組８のリングギヤＲｄをサンギヤＳｏに一体結合し、これらの一体結合体の外周に出力歯車１６を一体に設け、この出力歯車１６をラビニョオ型プラネタリギヤセット２の外周に位置させる。
【００６１】
キャリアＣｏはサンギヤＳｓに結合し、これらの結合体を、発進時に締結させるべきスタートブレーキＳＴ／Ｂ（第２ブレーキ）により適宜固定可能にする。
キャリアＣを、図６（ａ）の実施形態と同じくエンジン回転が入力される入力要素とするため、変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、変速機入力軸１０のエンジン回転と逆方向への回転を阻止するワンウエイクラッチＯＷＣを設ける。
リングギヤＲｏは中空軸１３を介してモータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）に結合し、この中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤＳｄをモータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）に結合する。
【００６２】
以上のようなラビニョオ型プラネタリギヤセット２および単純遊星歯車組２５の組み合わせになる差動装置は、サンギヤＳｓ，Ｓｄ、リングギヤＲｓ，Ｒｄ，ＲｏおよびキャリアＣの６個の回転メンバを主たる要素とする２自由度の差動装置を構成する。
そして６個の回転メンバの回転速度順は、図７（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、キャリアＣ、リングギヤＲｄ、サンギヤＳｓ、リングギヤＲｏの順番であり、
これら回転メンバに回転速度の順に前記したごとく、そして図７（ｂ）の共線図にも示したが、モータ／ジェネレータＭＧ１、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ、エンジン３からの入力Ｉｎ、車輪駆動系への出力Ｏｕｔ、発進ブレーキＳＴ／Ｂ、モータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
【００６３】
出力歯車１６以降の車輪駆動系は図６（ａ）と同様の構成とし、出力歯車１６をカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させ、
カウンターシャフト５には別にファイナルドライブピニオン１８を一体的に設け、これを、ディファレンシャルギヤ装置６に設けたファイナルドライブリングギヤ１９に噛合させる。
よって本実施の形態においても、出力歯車１６からの変速機出力回転は、カウンター歯車１７を経由し、その後ファイナルドライブピニオン１８およびファイナルドライブリングギヤ１９により構成されるファイナルドライブギヤ組を経てディファレンシャルギヤ装置６に至り、このディファレンシャルギヤ装置により図示せざる左右駆動輪に分配されるものとする。
【００６４】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、図７（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図７（ｂ）の共線図にレバーＳＴＡＲＴとして示すごとく、共線図上で出力Ｏｕｔに対し入力Ｉｎと反対側における発進ブレーキＳＴ／Ｂを締結してサンギヤＳｓ（キャリアＣｏ）を固定し、この状態でモータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力方向に駆動することにより出力Ｏｕｔの正回転を生起させ、その後エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
ところで上記の発進に際し、発進ブレーキＳＴ／Ｂの締結によりサンギヤＳｓを固定しておくことから、共線図上のレバー比で出力（Ｏｕｔ）トルクを増大させることができ、発進性能を向上させることができる。
【００６５】
一方で、オーバードライブのようなハイ側変速比の選択に当たっては、図７（ｂ）の共線図上にレバーＯＤで示すように、共線図上で入力Ｉｎに対し出力Ｏｕｔと反対側におけるオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結してリングギヤＲｓを固定すると共に、モータ／ジェネレータＭＧ２を逆回転出力状態から正回転出力状態に切り替えることで出力Ｏｕｔの正回転を上昇させることができ、入力（Ｉｎ）回転よりも出力（Ｏｕｔ）回転が高いオーバードライブ変速比を実現することができる。
【００６６】
しかも当該オーバードライブ変速比を、共線図上において入力Ｉｎを境に出力Ｏｕｔとは反対側にあるリングギヤＲｓを固定した状態で実現するから、共線図上のレバー比でモータ／ジェネレータ　ＭＧ２への負荷が大きくなるのを回避しつつオーバードライブ変速比を実現することができる。
従って、オーバードライブ変速比のようなハイ側変速比の実現に当たり大きなモータ／ジェネレータが必要になることがないと共に、燃費への悪影響を回避し得てハイ側変速比の選択による燃費の向上を狙い通りのものにすることができる。
【００６７】
この他に、図７（ｂ）の共線図にレバーＥＶとして示すように、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動に用いて出力を取り出し、エンジンパワーに依存しないでモータ／ジェネレータのみによる電気走行（ＥＶ）が可能である。
なお当該ＥＶ走行モードで停車した時にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結させると、車輪駆動系への出力ＯｕｔがワンウエイクラッチＯＷＣの逆転阻止機能により対応方向への回転を阻止されるため、つまり、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結によりリングギヤＲｓが固定されると共にキャリアＣがワンウエイクラッチＯＷＣにより逆転方向に固定されるため、登坂路でブレーキペダルを踏んでいなくても車両が自然後退するのを防止することができ、坂道発進に際しアクセルペダルを踏み込だけでこの発進を容易に行うことができる。
【００６８】
図７（ｂ）の共線図にレバーＭＡＸとして示す変速状態は、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の正回転をできるだけ高めると共にエンジン（Ｉｎ）の回転速度をできるだけ上昇させて、リングギヤＲｄからの出力（Ｏｕｔ）回転を最大まで上昇させた時の変速状態である。
また図７（ｂ）の共線図にレバーＲＥＶとして示す変速状態は、リングギヤＲｄから出力（Ｏｕｔ）へ逆回転が出力される後進（逆）回転出力状態である。
この状態は、ワンウエイクラッチＯＷＣによる逆回転阻止機能下に、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力方向に駆動すると共に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を逆回転出力方向に駆動することで得ることができる。
【００６９】
図８（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、これを前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
本実施の形態においても、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８を図６（ａ）と同様に配置すると共に、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２と複合電流２層モータ４との間に単純遊星歯車組２５を追加して配置する。
【００７０】
追加した単純遊星歯車組２５とラビニョオ型プラネタリギヤセット２との間を以下のごとくに相関させる。
シングルピニオン遊星歯車組７のリングギヤＲｓを図６（ａ）と同様にダブルピニオン遊星歯車組８よりもエンジン３側に配置してオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ（第１ブレーキ）に結合する。
ダブルピニオン遊星歯車組８のリングギヤＲｄをサンギヤＳｏに一体結合し、これらの一体結合体の外周に出力歯車１６を一体に設け、この出力歯車１６をラビニョオ型プラネタリギヤセット２の外周に位置させる。
【００７１】
キャリアＣｏは、発進時に締結させるべきスタートブレーキＳＴ／Ｂ（第２ブレーキ）により適宜固定可能にする。
キャリアＣを、図６（ａ）の実施形態と同じくエンジン回転が入力される入力要素とするため、変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、変速機入力軸１０のエンジン回転と逆方向への回転を阻止するワンウエイクラッチＯＷＣを設ける。
リングギヤＲｏはサンギヤＳｓに結合し、これらの結合体を中空軸１３を介してモータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）に結合し、この中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤＳｄをモータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）に結合する。
【００７２】
以上のようなラビニョオ型プラネタリギヤセット２および単純遊星歯車組２５の組み合わせになる差動装置は、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ，Ｒｄ，ＲｏおよびキャリアＣ，Ｃｏの６個の回転メンバを主たる要素とする２自由度の差動装置を構成する。そして６個の回転メンバの回転速度順は、図８（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、キャリアＣ、リングギヤＲｄ、キャリアＣｏ、リングギヤＲｏ（サンギヤＳｓ）の順番であり、
これら回転メンバに回転速度の順に前記したごとく、そして図８（ｂ）の共線図にも示したが、モータ／ジェネレータＭＧ１、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ、エンジン３からの入力Ｉｎ、車輪駆動系への出力Ｏｕｔ、発進ブレーキＳＴ／Ｂ、モータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
なお、出力歯車１６以降の車輪駆動系は図６（ａ）および図７（ａ）と同様の構成とし、出力歯車１６をカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
【００７３】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、図８（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図８（ｂ）の共線図にレバーＳＴＡＲＴとして示すごとく、共線図上で出力Ｏｕｔに対し入力Ｉｎと反対側における発進ブレーキＳＴ／Ｂを締結してキャリアＣｏを固定し、この状態でモータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力方向に駆動することにより出力Ｏｕｔの正回転を生起させ、その後エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
ところで上記の発進に際し、発進ブレーキＳＴ／Ｂの締結によりキャリアＣｏを固定しておくことから、共線図上のレバー比で出力（Ｏｕｔ）トルクを増大させることができ、発進性能を向上させることができる。
【００７４】
一方で、オーバードライブのようなハイ側変速比の選択に当たっては、図８（ｂ）の共線図上にレバーＯＤで示すように、共線図上で入力Ｉｎに対し出力Ｏｕｔと反対側におけるオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結してリングギヤＲｓを固定すると共に、モータ／ジェネレータＭＧ２を逆回転出力状態から正回転出力状態に切り替えることで出力Ｏｕｔの正回転を上昇させることができ、入力（Ｉｎ）回転よりも出力（Ｏｕｔ）回転が高いオーバードライブ変速比を実現することができる。
【００７５】
しかも当該オーバードライブ変速比を、共線図上において入力Ｉｎを境に出力Ｏｕｔとは反対側にあるリングギヤＲｓを固定した状態で実現するから、共線図上のレバー比でモータ／ジェネレータ　ＭＧ２への負荷が大きくなるのを回避しつつオーバードライブ変速比を実現することができる。
従って、オーバードライブ変速比のようなハイ側変速比の実現に当たり大きなモータ／ジェネレータが必要になることがないと共に、燃費への悪影響を回避し得てハイ側変速比の選択による燃費の向上を狙い通りのものにすることができる。
【００７６】
この他に、図８（ｂ）の共線図にレバーＥＶとして示すように、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動に用いて出力を取り出し、エンジンパワーに依存しないでモータ／ジェネレータのみによる電気走行（ＥＶ）が可能である。
なお当該ＥＶ走行モードで停車した時にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結させると、車輪駆動系への出力ＯｕｔがワンウエイクラッチＯＷＣの逆転阻止機能により対応方向への回転を阻止されるため、つまり、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結によりリングギヤＲｓが固定されると共にキャリアＣがワンウエイクラッチＯＷＣにより逆転方向に固定されるため、登坂路でブレーキペダルを踏んでいなくても車両が自然後退するのを防止することができ、坂道発進に際しアクセルペダルを踏み込だけでこの発進を容易に行うことができる。
【００７７】
図８（ｂ）の共線図にレバーＭＡＸとして示す変速状態は、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の正回転をできるだけ高めると共にエンジン（Ｉｎ）の回転速度をできるだけ上昇させて、リングギヤＲｄからの出力（Ｏｕｔ）回転を最大まで上昇させた時の変速状態である。
また図８（ｂ）の共線図にレバーＲＥＶとして示す変速状態は、リングギヤＲｄから出力（Ｏｕｔ）へ逆回転が出力される後進（逆）回転出力状態である。
この状態は、ワンウエイクラッチＯＷＣによる逆回転阻止機能下に、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力方向に駆動すると共に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を逆回転出力方向に駆動することで得ることができる。
【００７８】
図９（ａ）は、本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、これを前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして構成する。
本実施の形態においても、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２を成すシングルピニオン遊星歯車組７およびダブルピニオン遊星歯車組８を図６（ａ）と同様に配置すると共に、ラビニョオ型プラネタリギヤセット２と複合電流２層モータ４との間に単純遊星歯車組２５を追加して配置する。
【００７９】
追加した単純遊星歯車組２５とラビニョオ型プラネタリギヤセット２との間を以下のごとくに相関させる。
シングルピニオン遊星歯車組７のリングギヤＲｓを図６（ａ）と同様にダブルピニオン遊星歯車組８よりもエンジン３側に配置してオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ（第１ブレーキ）に結合する。
ダブルピニオン遊星歯車組８のリングギヤＲｄをリングギヤＲｏに一体結合し、これらの一体結合体の外周に出力歯車１６を一体に設け、この出力歯車１６をラビニョオ型プラネタリギヤセット２の外周に位置させる。
【００８０】
キャリアＣｏは、発進時に締結させるべきスタートブレーキＳＴ／Ｂ（第２ブレーキ）により適宜固定可能にする。
キャリアＣを、図６（ａ）の実施形態と同じくエンジン回転が入力される入力要素とするため、変速機入力軸１０を介してエンジン（クランクシャフト）３に結合し、変速機入力軸１０のエンジン回転と逆方向への回転を阻止するワンウエイクラッチＯＷＣを設ける。
サンギヤＳｏはサンギヤＳｓに結合し、これらの結合体を中空軸１３を介してモータ／ジェネレータＭＧ２（外側ロータ４ｒｏ）に結合し、この中空軸１３を遊嵌する軸１４を介してサンギヤＳｄをモータ／ジェネレータＭＧ１（内側ロータ４ｒｉ）に結合する。
【００８１】
以上のようなラビニョオ型プラネタリギヤセット２および単純遊星歯車組２５の組み合わせになる差動装置は、サンギヤＳｓ，Ｓｄ、リングギヤＲｓ，Ｒｄ（Ｒｏ）およびキャリアＣ，Ｃｏの６個の回転メンバを主たる要素とする２自由度の差動装置を構成する。
そして６個の回転メンバの回転速度順は、図９（ｂ）の共線図に示すごとく、サンギヤＳｄ、リングギヤＲｓ、キャリアＣ、リングギヤＲｄ（リングギヤＲｏ）、キャリアＣｏ、サンギヤＳｓの順番であり、
これら回転メンバに回転速度の順に前記したごとく、そして図９（ｂ）の共線図にも示したが、モータ／ジェネレータＭＧ１、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂ、エンジン３からの入力Ｉｎ、車輪駆動系への出力Ｏｕｔ、発進ブレーキＳＴ／Ｂ、モータ／ジェネレータＭＧ２を結合する。
なお、出力歯車１６以降の車輪駆動系は図６（ａ）、図７（ａ）および図８（ａ）と同様の構成とし、出力歯車１６をカウンターシャフト５上のカウンター歯車１７に噛合させる。
【００８２】
上記の構成になるハイブリッド変速機は、図９（ｂ）の共線図により示すような変速動作を以下のごとくに行う。
先ず前進（正）回転出力状態の時の変速動作を説明するに、発進に際しては図９（ｂ）の共線図にレバーＳＴＡＲＴとして示すごとく、共線図上で出力Ｏｕｔに対し入力Ｉｎと反対側における発進ブレーキＳＴ／Ｂを締結してキャリアＣｏを固定し、この状態でモータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力方向に駆動することにより出力Ｏｕｔの正回転を生起させ、その後エンジン３の適宜始動によりエンジン出力によっても車輪の駆動を可能にする。
ところで上記の発進に際し、発進ブレーキＳＴ／Ｂの締結によりキャリアＣｏを固定しておくことから、共線図上のレバー比で出力（Ｏｕｔ）トルクを増大させることができ、発進性能を向上させることができる。
【００８３】
一方で、オーバードライブのようなハイ側変速比の選択に当たっては、図９（ｂ）の共線図上にレバーＯＤで示すように、共線図上で入力Ｉｎに対し出力Ｏｕｔと反対側におけるオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結してリングギヤＲｓを固定すると共に、モータ／ジェネレータＭＧ２を逆回転出力状態から正回転出力状態に切り替えることで出力Ｏｕｔの正回転を上昇させることができ、入力（Ｉｎ）回転よりも出力（Ｏｕｔ）回転が高いオーバードライブ変速比を実現することができる。
【００８４】
しかも当該オーバードライブ変速比を、共線図上において入力Ｉｎを境に出力Ｏｕｔとは反対側にあるリングギヤＲｓを固定した状態で実現するから、共線図上のレバー比でモータ／ジェネレータ　ＭＧ２への負荷が大きくなるのを回避しつつオーバードライブ変速比を実現することができる。
従って、オーバードライブ変速比のようなハイ側変速比の実現に当たり大きなモータ／ジェネレータが必要になることがないと共に、燃費への悪影響を回避し得てハイ側変速比の選択による燃費の向上を狙い通りのものにすることができる。
【００８５】
この他に、図９（ｂ）の共線図にレバーＥＶとして示すように、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動に用いて出力を取り出し、エンジンパワーに依存しないでモータ／ジェネレータのみによる電気走行（ＥＶ）が可能である。
なお当該ＥＶ走行モードで停車した時にオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂを締結させると、車輪駆動系への出力ＯｕｔがワンウエイクラッチＯＷＣの逆転阻止機能により対応方向への回転を阻止されるため、つまり、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結によりリングギヤＲｓが固定されると共にキャリアＣがワンウエイクラッチＯＷＣにより逆転方向に固定されるため、登坂路でブレーキペダルを踏んでいなくても車両が自然後退するのを防止することができ、坂道発進に際しアクセルペダルを踏み込だけでこの発進を容易に行うことができる。
【００８６】
図９（ｂ）の共線図にレバーＭＡＸとして示す変速状態は、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の正回転をできるだけ高めると共にエンジン（Ｉｎ）の回転速度をできるだけ上昇させて、リングギヤＲｄからの出力（Ｏｕｔ）回転を最大まで上昇させた時の変速状態である。
また図９（ｂ）の共線図にレバーＲＥＶとして示す変速状態は、リングギヤＲｄから出力（Ｏｕｔ）へ逆回転が出力される後進（逆）回転出力状態である。
この状態は、ワンウエイクラッチＯＷＣによる逆回転阻止機能下に、第１のモータ／ジェネレータＭＧ１を正回転出力方向に駆動すると共に第２のモータ／ジェネレータＭＧ２を逆回転出力方向に駆動することで得ることができる。
【００８７】
なお前記したいずれの実施形態でも、モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を複合電流２層モータ４で同軸配置の構成としたが、これに限らず他の形式のモータ／ジェネレータとしても良く、例えば、モータ／ジェネレータＭＧ１の軸線とモータ／ジェネレータＭＧ２の軸線とが異なるように配置してもよいことはいうまでもない。
【００８８】
また、図１０および図１１に示すオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結制御および開放制御は、図１に示す実施の形態におけるオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂに限らず図２〜図９に示す実施の形態におけるオーバードライブブレーキＯＤ／Ｂに用いて同様の作用効果が得られるようにすること勿論である。
更に、図１〜図９に示すいずれの実施形態の構成を採用するにしても、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂの締結時に両モータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクを０にするよう制御する構成にすれば、オーバードライブブレーキＯＤ／Ｂに係わるリングギヤＲｓの固定により、エンジン３の出力のみでオーバードライブ変速比を実現することができ、燃費性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図２】本発明の他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す概略縦断側面図である。
【図３】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図４】本発明の更に別の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図５】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示す概略縦断側面図である。
【図６】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図７】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図８】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図９】本発明の更に他の実施の形態になるハイブリッド変速機を示し、
（ａ）は、同ハイブリッド変速機の概略縦断側面図、
（ｂ）は、同ハイブリッド変速機の共線図である。
【図１０】図１〜図９に示すハイブリッド変速機におけるオーバードライブブレーキの締結制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】同オーバードライブブレーキの解放制御プログラムを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１　変速機ケース
２　ラビニョオ型プラネタリギヤセット
３　エンジン（主動力源）
４　複合電流２層モータ
５　カウンターシャフト
６　ディファレンシャルギヤ装置
７　シングルピニオン遊星歯車組
８　ダブルピニオン遊星歯車組
Ｐ１　共有ピニオン
Ｒｓ　共有リングギヤ（回転メンバ）
Ｓｓ　サンギヤ（回転メンバ）
Ｓｄ　サンギヤ（回転メンバ）
Ｒｄ　リングギヤ（回転メンバ）
Ｐ２　大径ピニオン
Ｃ　　キャリア（回転メンバ）
１０　変速機入力軸
１６　出力歯車
１７　カウンター歯車
１８　ファイナルドライブピニオン
１９　ファイナルドライブリングギヤ
ＭＧ１　第１の（内側の）モータ／ジェネレータ
ＭＧ２　第２の（外側の）モータ／ジェネレータ
Ｉｎ　　エンジンからの入力
ＯＤ／Ｂ　オーバードライブブレーキ（第１ブレーキ）
Ｏｕｔ　車輪駆動系への出力
ＳＴ／Ｂ　発進ブレーキ（第２ブレーキ）
２５　単純遊星歯車組
Ｓｏ　サンギヤ（回転メンバ）
Ｒｏ　リングギヤ（回転メンバ）
Ｐｏ　ピニオン
Ｃｏ　　キャリア（回転メンバ）

Claims (13)

1. ５個以上の回転メンバを有し、これらメンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバに回転速度の順にモータ／ジェネレータ、ブレーキおよび駆動系への出力の一方、主動力源からの入力、前記ブレーキおよび駆動系への出力の他方、モータ／ジェネレータを順次結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
2. 請求項１に記載のハイブリッド変速機において、前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成し、
   ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに前記主動力源からの入力を結合し、
   該入力に近い側にシングルピニオン遊星歯車組を、また該入力から遠い側にダブルピニオン遊星歯車組をそれぞれ配置すると共に、これら遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ、前記入力から遠いラビニョオ型プラネタリギヤセットの側に配置した前記モータ／ジェネレータを結合し、
   シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに前記ブレーキを結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに、ラビニョオ型プラネタリギヤセットおよびモータ／ジェネレータ間における前記駆動系への出力を結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
3. 請求項１に記載のハイブリッド変速機において、前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成し、
   ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに前記主動力源からの入力を結合し、
   該入力に近い側にダブルピニオン遊星歯車組を、また該入力から遠い側にシングルピニオン遊星歯車組をそれぞれ配置すると共に、これら遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ、前記入力から遠いラビニョオ型プラネタリギヤセットの側に配置した前記モータ／ジェネレータを結合し、
   シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに、前記入力から遠ざかる方向へ延在する軸部を介して前記ブレーキを結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに、前記軸部上に回転自在に支持され、前記駆動系への出力を成す出力歯車を結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
4. 請求項１に記載のハイブリッド変速機において、前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成し、
   ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに前記主動力源からの入力を結合し、
   該入力に近い側にダブルピニオン遊星歯車組を、また該入力から遠い側にシングルピニオン遊星歯車組をそれぞれ配置すると共に、これら遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ、前記入力から遠いラビニョオ型プラネタリギヤセットの側に配置した前記モータ／ジェネレータを結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤに前記ブレーキを結合し、
   シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに、ラビニョオ型プラネタリギヤセットおよびモータ／ジェネレータ間における前記駆動系への出力を結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
5. ６個以上の回転メンバを有し、これらメンバのうち２個のメンバの回転状態を決定すると他のメンバの回転状態が決まる２自由度の差動装置を具え、前記回転メンバに回転速度の順にモータ／ジェネレータ、第１ブレーキ、主動力源からの入力、駆動系への出力、第２ブレーキ、モータ／ジェネレータを順次結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
6. 請求項５に記載のハイブリッド変速機において、前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットと、単純遊星歯車組とで構成し、
   ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに前記主動力源からの入力を結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよび単純遊星歯車組のサンギヤにそれぞれ、前記入力から遠い差動装置の側に配置した前記モータ／ジェネレータを結合し、
   シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに前記第１ブレーキを結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤおよび単純遊星歯車組のリングギヤを相互に結合すると共に前記駆動系への出力に結合し、
   シングルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよび単純遊星歯車組のキャリアを相互に結合すると共に前記第２ブレーキに結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
7. 請求項５に記載のハイブリッド変速機において、前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットと、単純遊星歯車組とで構成し、
   ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに前記主動力源からの入力を結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよび単純遊星歯車組のリングギヤにそれぞれ、前記入力から遠い差動装置の側に配置した前記モータ／ジェネレータを結合し、
   シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに前記第１ブレーキを結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤおよび単純遊星歯車組のサンギヤを相互に結合すると共に前記駆動系への出力に結合し、
   シングルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよび単純遊星歯車組のキャリアを相互に結合すると共に前記第２ブレーキに結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
8. 請求項５に記載のハイブリッド変速機において、前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットと、単純遊星歯車組とで構成し、
   ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに前記主動力源からの入力を結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤと、シングルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよび単純遊星歯車組のリングギヤの結合体とにそれぞれ、前記入力から遠い差動装置の側に配置した前記モータ／ジェネレータを結合し、
   シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに前記第１ブレーキを結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤおよび単純遊星歯車組のサンギヤを相互に結合すると共に前記駆動系への出力に結合し、
   単純遊星歯車組のキャリアを前記第２ブレーキに結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
9. 請求項５に記載のハイブリッド変速機において、前記差動装置をシングルピニオン遊星歯車組およびダブルピニオン遊星歯車組の組み合わせになるラビニョオ型プラネタリギヤセットと、単純遊星歯車組とで構成し、
   ラビニョオ型プラネタリギヤセットの共通なキャリアに前記主動力源からの入力を結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤと、シングルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよび単純遊星歯車組のサンギヤの結合体とにそれぞれ、前記入力から遠い差動装置の側に配置した前記モータ／ジェネレータを結合し、
   シングルピニオン遊星歯車組のリングギヤに前記第１ブレーキを結合し、
   ダブルピニオン遊星歯車組のリングギヤおよび単純遊星歯車組のリングギヤを相互に結合すると共に前記駆動系への出力に結合し、
   単純遊星歯車組のキャリアを前記第２ブレーキに結合したことを特徴とするハイブリッド変速機。
10. 請求項１乃至９のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機おいて、前記回転メンバの回転速度順に関し前記主動力源の入力に隣接する入力側ブレーキを、主動力源からの入力に対し駆動系への出力の要求回転数が高いオーバードライブ要求時に締結させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
11. 請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機おいて、前記入力側ブレーキの締結時および締結解除時に両モータ／ジェネレータの駆動力の一方または双方を、該入力側ブレーキでの回転数が０になるよう低下させる構成にしたことを特徴とするハイブリッド変速機。
12. 請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機おいて、前記入力側ブレーキの締結時に両モータ／ジェネレータのトルクを０にするよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。
13. 請求項１乃至１２のいずれか１項に記載のハイブリッド変速機おいて、前記主動力源からの入力に対し逆転を阻止するワンウエイクラッチを設け、主動力源に頼らないでモータ／ジェネレータのみによる走行を行う電気走行モードでの停車時は前記入力側ブレーキを締結させるよう構成したことを特徴とするハイブリッド変速機。

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