CN105035072A - 用于自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于自动变速器的油压控制装置。当用户执行从前进档切换到后退档的操作时，在接合相同的制动器B2的同时，ECU将油压经其供给到制动器B2的油路(以下称作“B2压力供给源油路”)从第一油路切换到第二油路。此时，考虑到第二油路的油压的响应延迟，在从用户执行前进-后退切换操作的时点起经过预定时间α之后(换句话说，等到第二油路的油压达到阈压之后)，而不是在用户执行前进-后退切换操作的时点，ECU将B2压力供给源油路从第一油路(51)切换到第二油路(52)。

Description

用于自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于自动变速器的油压控制装置。

背景技术

公开号为2013-203295的日本专利申请(JP2013-203295A)公开了一种自动变速器，所述自动变速器通过变更接合的摩擦接合元件而在前进档和后退档之间切换。

在包含作为驱动源的电动机的车辆中，通过使电动机的旋转方向反转而在前进行驶和后退行驶之间切换是可能的。这种类型的车辆可因此安装有如下的自动变速器：使用相同的接合的摩擦接合元件，通过切换用于将油压供给到接合的摩擦接合元件的油路，所述自动变速器在前进档和后退档之间切换。

发明内容

在安装有上述的自动变速器的车辆中，当用户执行在前进档和后退档之间的切换操作引起油路切换时，由于切换的油路中的油压的响应延迟而使摩擦接合元件的油压临时降低，而结果，可能产生冲击。

本发明抑制油路在自动变速器中切换时产生的冲击，其中，在所述自动变速器中，使用相同的接合的接合元件，通过切换由其将油压供给到接合的接合元件的油路来切换控制状态。

在依照本发明一个方案的用于自动变速器的油压控制装置中，所述自动变速器包含：接合元件，其配置为：在所述自动变速器的控制状态处于第一状态或第二状态的任何情况下，通过施加等于或大于预定压力的油压而被接合；第一油路，其配置为：当所述自动变速器的所述控制状态处于所述第一状态时，向所述接合元件供给所述油压；第二油路，其配置为：当所述自动变速器的所述控制状态处于所述第二状态时，向所述接合元件供给所述油压；以及切换装置，其配置为使向所述接合元件供给所述油压的油路在所述第一油路和所述第二油路之间切换。所述油压控制装置包括：电子控制单元(ECU)，其配置为：当执行切换操作来将所述自动变速器的所述控制状态从所述第一状态切换成所述第二状态时，在所述第二油路的所述油压等于或大于对应所述预定压力的阈压的条件下，所述电子控制单元将向所述接合元件供给所述油压的所述油路从所述第一油路切换成所述第二油路。

依照本构造，当用户执行从第一状态(例如，前进档)切换到第二状态(例如，后退档)的操作时，在第二油路的油压等于或超过对应预定压力的阈压(预定压力或比预定压力稍低的不会产生冲击的油压)的条件下，油压控制装置将油路(油压通过所述油路被供给到接合元件)从第一油路切换到第二油路。因此，当第一油路切换到第二油路时，由于第二油路的油压的响应延迟而引起的接合元件的油压的临时减小被抑制。结果，由油路切换引起的冲击被抑制。

自动变速器可包含油压源，所述油压源向所述第一油路和所述第二油路供给所述油压，并且所述电子控制单元(ECU)可配置为：响应所述切换操作，来开始向所述第二油路供给来自所述油压源的所述油压。

依照该构造，响应切换操作，油压从油压源到第二油路的供给开始，且因此假定的是，紧接切换操作之后，第二油路的油压还没达到阈压。在该构造下，继切换操作后，在第二油路的油压已经达到或超过阈压的条件下，油压控制装置将用于供给油压到接合元件的油路从第一油路切换到第二油路。换句话说，当执行切换操作时，油压控制装置保持第一油路作为供给油压到接合元件的油路，直到第二油路的油压达到阈压为止，且在第二油路的油压达到阈压之后，油压控制装置将供给油压到接合元件的油路切换到第二油路。结果，接合元件可被保持在接合状态。

电子控制单元可被配置为：继所述切换操作后，在所述第二油路的所述油压达到所述阈压之后，所述电子控制单元将用于供给油压到接合元件的所述油路从所述第一油路切换成所述第二油路。

依照此构造，考虑到第二油路的油压的响应延迟，在第二油路的油压达到阈压之后，而不是在用户执行切换操作的时点，第一油路切换到第二油路。结果，接合元件的油压的临时减小适当地被抑制。

电子控制单元可配置为：当继所述切换操作后经过预定时间时，所述电子控制单元将所述供给油压到接合元件的油路从所述第一油路切换成所述第二油路。

依照此构造，供给油压到接合元件的油路可从第一油路切换到第二油路，而无需设置传感器来测量第二油路的油压。

所述第一状态可对应于安装有所述自动变速器的车辆前进行驶的前进档，所述第二状态可对应于所述车辆沿后退方向行驶的后退档，所述车辆的驱动源可包含电动机，并且所述车辆可配置为使得：i)当所述车辆在所述前进档前进行驶时，在所述接合元件被接合的同时，所述电动机沿前进方向旋转，并且ii)当所述车辆在所述后退档后退行驶时，在所述接合元件被接合的同时，所述电动机沿所述后退方向旋转。

依照此构造，使用相同的接合的接合元件，通过使电动机的旋转方向反转来在前进档和后退档之间切换是可能的。

所述接合元件可配置为：当所述接合元件被接合时，将设置在所述自动变速器的内部中的旋转构件固定，并且所述自动变速器可包含单向离合器，所述单向离合器为与所述接合元件不同的元件，且所述单向离合器允许所述旋转构件沿一个方向旋转并阻止所述旋转构件沿另一个方向旋转。

依照此构造，在接合元件没有接合的情况下，通过单向离合器可防止预定的旋转构件沿另一方向旋转。

依照本发明，抑制当油路在自动变速器中切换时产生的冲击是可能的，其中，在自动变速器中，使用相同的接合的接合元件，通过切换供给油压到接合的接合元件的油路来切换控制状态。

附图说明

参考附图，将在下文描述本发明的典型实施例的特征、优势、以及技术和产业意义，其中同样的附图标记表示同样的元件，且其中：

图1是示出车辆的总体构造的视图；

图2是示出差动单元和自动变速单元的构造的视图；

图3是示出自动变速单元的接合操作表的视图；

图4是由差动单元和自动变速单元构成的变速机构的共线图；

图5是示出向制动器B2供给油压的液压回路的构造的示意图；

图6是图示出产生冲击的原理的视图(与本发明比较的比较例)；

图7是示出用于切换B2压力供给源油路的控制处理流程的流程图；以及

图8是示出由切换B2压力供给源油路的控制所产生的油压变化的视图。

具体实施方式

参考附图，将在下文详细描述本发明的实施例。注意，附图的同一或对应的部分已经指定相同的附图标记，且其描述将不再重复。

(车辆的构造)

图1是示出依照本实施例的车辆1的总体构造的视图。车辆1包含发动机10、差动单元20、自动变速单元30、差动齿轮单元42、以及驱动轮44。车辆1还包含逆变器28、蓄电装置29和ECU60。

例如，发动机10为由汽油发动机、柴油发动机之类构成的内燃机。

差动单元20联接至发动机10。如将在下文描述的，差动单元20包含由逆变器28驱动的电动发电机(MG)(见图2)、以及将发动机10的输出在自动变速单元30和MG之间分配的动力分割装置。

自动变速单元30联接至差动单元20，且所述自动变速单元被配置为：其输入轴(连接至差动单元20)的转速与其输出轴(连接至差动齿轮单元42)的转速之比，即速度比(档位)，可被变更。差动单元20和自动变速单元30的构造将在下文详细地描述。

为了将从自动变速单元30输出的动力传递至驱动轮44，差动齿轮单元42联接至自动变速单元30的输出轴。

逆变器28电气连接至蓄电装置29，且基于来自ECU60的控制信号来驱动设置在差动单元20中的MG。

蓄电装置29存储行驶所需的电力，且将存储的电力供给到逆变器28。蓄电装置29用由差动单元20的MG所产生的且从逆变器28接收的电力来充电。

换档传感器2设置在车辆1中。换档传感器2检测由用户操作的换档杆2a的位置(以下称作“换档位置(SP)”)，且将检测结果传递至ECU60。注意，SP包含D(前进)位置、R(后退)位置、N(空档)位置、P(停车)位置等。

进一步地，尽管图中未示出，但是车辆1设置有用于检测控制车辆1所需的各种物理量的多个传感器，如加速器操作量(加速器踏板被用户操作的量)、发动机10的转速、车速V等。传感器将检测结果传递到ECU60。

使中央处理单元(CPU)和存储器(均未在图中示出)成为ECU60的组成部分。ECU60基于来自相应的传感器的信息和储存在存储器内的信息来实行预定的计算处理，且基于计算的结果来控制车辆1的相应的装置。

基于用作换档传感器2的检测结果的SP，ECU60变更自动变速单元30的控制状态(以下也称作“换档区”)。

例如，当SP处于D位置时，ECU60将换档区设定在“D档(前进档)”。在D档中，基于具有作为参数的如加速器操作量、车速等的变速图(未示出)，自动变速单元30被控制为以便形成可前进行驶的第一速度档位到第四速度档位之一。

进一步地，当SP处于R位置时，ECU60将换档区设定在“R档(后退档)”。在R档中，自动变速单元30被控制为以便形成可后退行驶的后退档位。

而且，当SP处于N位置时，ECU60将换档区设定在“N档”。在N档中，自动变速单元30被控制到空档状态(没有传递动力的状态)。

进一步地，当SP处于P位置时，ECU60将换档区设定在“P档”。在P档中，自动变速单元30的输出轴被固定。

(差动单元和自动变速单元的构造)

图2是示出图1所示的差动单元20和自动变速单元30的构造的视图。注意，差动单元20和自动变速单元30关于它们各自的轴心对称地配置，并且因此在图2中差动单元20和自动变速单元30的各自的下侧已经省略。

差动单元20包含MG1、MG2以及动力分割装置24。MG1、MG2是由逆变器28(图1)驱动的交流的旋转电气设备。

动力分割装置24由如下的单一小齿轮型的行星齿轮构成：包含太阳轮S0、小齿轮P0、行星架CA0和内齿圈R0。为了支撑小齿轮P0能够自转且公转，行星架CA0联接至输入轴22，或换句话说，发动机10的输出轴。太阳轮S0联接至MG1的旋转轴。内齿圈R0联接至传动构件26且配置为经由小齿轮P0与太阳轮S0啮合。MG2的旋转轴联接至传动构件26。换句话说，内齿圈R0还联接至MG2的旋转轴。

当太阳轮S0、行星架CA0和内齿圈R0相对彼此旋转时，动力分割装置24起到差动装置的作用。如将在下文(图4)描述的，太阳轮S0、行星架CA0和内齿圈R0的各自的转速是相关的，以便通过共线图上的直线来连接。使用动力分割装置24的差动功能，从发动机10输出的动力在太阳轮S0和内齿圈R0之间被分配。通过被分配到太阳轮S0的动力来引起MG1作为发电机来运转，且由MG1产生的电力被供给到MG2并储存在蓄电装置29(图1)中。

自动变速单元30包含单一小齿轮型的行星齿轮32、34，离合器C1、C2，制动器B1、B2，以及单向离合器F1。行星齿轮32包含太阳轮S1、小齿轮P1、行星架CA1、以及内齿圈R1。行星齿轮34包含太阳轮S2、小齿轮P2、行星架CA2、以及内齿圈R2。

离合器C1、C2和制动器B1、B2是各自被油压操作的摩擦接合元件。例如，相应的摩擦接合元件由湿式多片式元件、带式制动器等构成，在所述湿式多片式元件中，多个重叠的摩擦片通过油压被压在一起，在所述带式制动器中，卷绕在转鼓的外周面的带子的一端通过油压收紧。

单向离合器F1支撑联接的行星架CA1和内齿圈R2，以能够沿正方向(车辆前进方向)旋转，而不能沿负方向(车辆后退方向)旋转。

差动单元20和自动变速单元30通过传动构件26联接。输出轴36联接至差动齿轮单元42(图1)，其中所述输出轴联接至行星齿轮34的行星架CA2。

图3是示出自动变速单元30的接合操作表的视图。通过根据图3示出的接合操作表来接合离合器C1、C2，制动器B1，B2以及单向离合器F1，第一速度档位至第四速度档位(前进档位)和后退档位形成。注意图3中，圆圈表示接合状态，而空白部分表示分离状态。进一步地，“N”表示空档状态。

例如，当离合器C1和制动器B2接合，而另外的离合器和制动器分离时，第一速度档位(1st)和后退档位(Rev)形成。换句话说，在依照本实施例的自动变速单元30中，相同的摩擦接合元件被用来形成在D档的第一速度档位以及在R档的后退档位。结果，可省略R档专用的摩擦接合元件和电磁阀，能够使自动变速单元30的尺寸减小。

通过使MG2的旋转方向反转，车辆1在前进行驶和后退行驶之间切换。更具体地，通过在接合离合器C1和制动器B2的同时将MG2沿正方向旋转，ECU60引起车辆1以第一速度档位前进，而通过在接合离合器C1和制动器B2的同时将MG2沿负方向旋转来引起车辆后退。

图4是由差动单元20和自动变速单元30构成的变速机构的共线图。参考图2和图4，对应差动单元20的共线图上的纵线Y1表示动力分割装置24的太阳轮S0的转速(换句话说，MG1的转速)。纵线Y2表示动力分割装置24的行星架CA0的转速(换句话说，发动机10的转速)。纵线Y3表示动力分割装置24的内齿圈R0的转速(换句话说，MG2的转速)。注意，在纵线Y1至纵线Y3之间的间隔依照动力分配装置24的齿数比来确定。

进一步地，对应自动变速单元30的共线图上的纵线Y4表示行星齿轮34的太阳轮S2的转速。纵线Y5表示彼此联接的行星齿轮34的行星架CA2以及行星齿轮32的内齿圈R1的转速。纵线Y6表示彼此联接的行星齿轮34的内齿圈R2以及行星齿轮32的行星架CA1的转速。纵线Y7表示行星齿轮32的太阳轮S1的转速。在纵线Y4至纵线Y7之间的间隔依照行星齿轮32、34的齿数比来确定。

当离合器C1被接合时，自动变速单元30的行星齿轮34的太阳轮S2联接至差动单元20的内齿圈R0，以便太阳轮S2与内齿圈R0以相同的速度旋转。因此，当离合器C1被接合时，表示太阳轮S2的转速的纵线Y4用作自动变速单元30的输入轴的转速。

另一方面，当离合器C2被接合时，在自动变速单元30中的行星齿轮32的行星架CA1以及行星齿轮34的内齿圈R2联接至差动单元20的内齿圈R0，以便行星架CA1和内齿圈R2与内齿圈R0以同一速度旋转。因此，当离合器C2被接合时，表示行星架CA1和内齿圈R2的转速的纵线Y6用作自动变速单元30的输入轴的转速。

表示行星齿轮34的行星架CA2的转速的纵线Y5对应于自动变速单元30的输出转速(输出轴36的转速)。

例如，如图3的接合操作表所示，当通过接合离合器C1和制动器B1且分离另外的离合器和制动器来形成第二速度档位(2nd)时，自动变速单元30的共线图采取由“2nd”表示的直线形式。

进一步地，如图3中的接合操作表所示，当离合器C1和制动器B2接合且另外的离合器和制动器分离时，根据MG2的旋转状态来形成第一速度档位(1st)和后退档位(Rev)。

当MG2(内齿圈R0)沿正方向旋转时，自动变速单元30的共线图采取由“1st”表示的直线形式。更具体地，当离合器C1接合时，太阳轮S2与内齿圈R0一起沿正方向旋转，并且当制动器B2接合时，内齿圈R2停止旋转，结果是，自动变速单元30的输出轴36沿正方向(前进方向)旋转。

另一方面，当MG2(内齿圈R0)沿负方向旋转时，自动变速单元30的共线图采取由“Rev”表示的直线形式。更具体地，当离合器C1被接合时，太阳轮S2与内齿圈R0一起沿负方向旋转，并且当制动器B2被接合时，内齿圈R2停止旋转，结果是，自动变速单元30的输出轴36沿负方向(后退方向)旋转。注意，内齿圈R2的在负方向上的旋转也通过单向离合器F1抑制。

这里，在自动变速单元30中，通过根据图3的接合操作表来接合且分离离合器C1、C2和制动器B1、B2，可形成第一至第四速度档位、后退档位、以及空档状态。

同时，在差动单元20中，通过适当地控制MG1、MG2的旋转来实现无级变速，在无级变速中，相对于联接至行星架CA0的发动机10的预定转速，内齿圈R0的转速(换句话说，传动构件26的转速)可连续地变更。

(液压回路)

自动变速单元30设置有液压回路，用于根据图3的接合操作表来接合和分离离合器C1、C2和制动器B1、B2。

图5是示出将油压供给到制动器B2的液压回路50的构造的示意图。

液压回路50包含电磁阀SL2、手控阀MV、切换装置SC2、第一油路51、第二油路52以及第三油路53。当从液压回路50供给到制动器B2的油压(以下也称作“B2压力”)等于或超过预定压力时，制动器B2接合。

基于来自ECU60的控制信号，控制电磁阀SL2到ON状态或OFF状态。当电磁阀SL2处于ON状态时，电磁阀SL2将从未图示的油压源所供给的源压(管道压力)调节到预定压力，且将该预定压力输出到第一油路51。

另一方面，当电磁阀SL2处于OFF状态时，电磁阀SL2将源压调节到最小压力MIN(例如，零)，且将该最小压力MIN输出到第一油路51。

因此，第一油路51中的油压(以下也称为“SL2压力”)在电磁阀SL2处于ON状态时为预定压力，而在电磁阀SL2处于OFF状态时为最小压力MIN。注意，当SP处于D位置时，ECU60控制电磁阀SL2到ON状态。因此，在D档中，SL2压力对应预定压力。

手控阀MV机械地联接至换档杆2a，以根据换档杆2a的位置(SP)来切换源压(管道压力)的供给目的地，其中该源压从油压源(图中未示出)供给。当SP处于D位置时，手控阀MV将源压(管道压力)供给到与第二油路52不同的油路54。当SP处于R位置时，手控阀MV将源压供给到第二油路52。通过以这种方式操作手控阀MV，第二油路52中的油压(以下也称为“R档压力”)在SP处于D位置时降到最小压力MIN，而在SP切换到R位置时升到预定压力。换句话说，响应于由用户执行从D档切换到R档的操作(以下也称作“前进-后退切换操作”)，油压从油压源到第二油路52的供给开始。

切换装置SC2为开关(ON/OFF)电磁阀，基于来自ECU60的控制信号，控制该开关(ON/OFF)电磁阀到ON(开)状态或OFF(关)状态。切换装置SC2连接至第一油路51、第二油路52和第三油路53。切换装置SC2经由第三油路53连接至制动器B2。

切换装置SC2配置为：能够在第一油路51和第二油路52之间切换将油压供给到制动器B2的油路(以下也称作“B2压力供给源油路”)。当切换装置SC2处于ON状态时，通过将第一油路51设定成B2压力供给源油路，切换装置SC2将SL2压力供给到制动器B2。另一方面，当切换装置SC2处于OFF状态时，通过将第二油路52设定成B2压力供给源油路，切换装置SC2将R档压力供给到制动器B2。

(失效时退避行驶(retreattravel))

自动变速单元30的液压回路被配置为以便：当液压回路中的电磁阀之一发生故障(失效)时，第一油路51中的油压(SL2压力)被供给到离合器C2，以形成第三速度档位。

例如，当在以第一速度档位前进行驶期间，失效发生在D档时，SL2压力的供给目的地从制动器B2改到离合器C2。因此，制动器B2分离且离合器C2通过SL2压力接合，从而形成第三速度档位。结果，退避行驶可以第三速度档位的形式来执行。

然而，当离合器C2被接合时，车辆1可能不再后退。更具体地，当离合器C2被接合时，差动单元20的内齿圈R0和自动变速单元30的内齿圈R2联接以一体地旋转，但是内齿圈R2的在反向上的旋转通过单向离合器F1抑制。因此，内齿圈R0(MG2)不可能沿负方向旋转，而结果，车辆1可能不再后退。

因此有必要确保的是，在R档的失效期间，甚至当SL2的供给目的地从制动器B2改到离合器C2时，没有接合离合器C2。

因此，在本实施例中，当用户执行上述的前进-后退切换操作(从D档切换到R档的操作)时，通过将B2压力供给源油路从SL2压力切换到R档压力(换句话说，通过将切换装置SC2从ON状态切换到OFF状态)，ECU60使用R档压力接合制动器B2。ECU60于是将SL2压力从预定压力减小到零(换句话说，将电磁阀SL2从ON状态切换到OFF状态)。因此，在失效期间，甚至当SL2压力被供给到离合器C2时，没有接合离合器C2，且结果，在后退时可执行退避行驶。

(用于切换B2压力供给源油路的控制)

在本实施例中，如上所述，既在第一速度档位形成在D档时，又在后退档位形成在R档时，接合制动器B2，且在后退时能够退避行驶，B2压力供给源油路在D档和R档之间切换。

然而，当用户一执行前进-后退切换操作就切换B2压力供给源油路时，就可能产生冲击。

图6是图示出产生冲击的原理的视图(与本发明比较用的比较例)。当执行前进-后退切换操作时，操作手控阀MV，从而在第二油路52中的油压(R档压力)从最小压力MIN增加到预定压力。然而，由于油压的响应延迟的效果，R档压力花费少量时间来增加到预定压力。因此，当一执行前进-后退切换操作就使B2压力供给源油路从第一油路51切换到第二油路52时，还没达到预定压力的R档压力被供给到制动器B2。因此，B2压力临时地减小，以便制动器B2响应于对转矩Tin的反作用力而打滑，其中所述转矩Tin是从MG2输入到太阳轮S2的转矩，且结果，自动变速单元30的内齿圈R2的转速增加(见点划线)。

在R档压力此后达到预定压力时，制动器B2再接合，以便自动变速单元30的内齿圈R2的转速返回到零。当制动器B2在此时的打滑量大时，内齿圈R2的转速的变化量在制动器B2再接合时增加，且结果可能产生冲击。

为了抑制该冲击，继前进-后退切换操作之后，依照本实施例的ECU60等待，直到R档压力达到“阈压”为止，并且然后将B2压力供给源油路从第一油路51切换到第二油路52(换句话说，在第二油路52中的油压等于或超过阈压的条件下，ECU60将B2压力供给源油路从第一油路51切换到第二油路52)。

这里，“阈压”设定在如下的油压：在所述油压，制动器B2的打滑量可充分地被抑制以确保不会产生上述的冲击。当制动器B2的打滑量要减小到零时，阈压可设定在制动器B2完全被接合的“预定压力”。当制动器B2待被允许任何冲击不会产生的少量打滑时，阈压可设定在比“预定压力”稍微小的值。在这两种情况下，阈压都设定在对应于预定压力的油压(预定压力或比预定压力稍微低的油压)，以便只要第二油路52中的油压等于或超过“阈压”，甚至当B2压力供给源油路从第一油路51切换到第二油路52时，都不会产生任何冲击。

图7是示出由ECU60执行切换B2压力供给源油路控制的处理流程的流程图。该流程图在D档以预定的时间间隔重复地实行。

在S10中，ECU60基于SP来判定前进-后退切换操作(用于从D档切换到R档的操作)是否已经执行。

当前进-后退切换操作还没执行(S10为否)时，在S11中，ECU60将切换装置SC2保持在ON状态(换句话说，将第一油路51作为B2压力供给源油路保持)，且将电磁阀SL2保持在ON状态(换句话说，将SL2压力保持在预定压力)。

当前进-后退操作已经执行(S10为是)时，或换句话说，当手控阀MV已经操作来开始将油压从油压源供给到第二油路52，以便第二油路52中的油压(R档压力)开始增加时，在S12中，ECU60开始计数(度量)继前进-后退切换操作的实行时间后的经过时间。

在S13中，ECU60判定继前进-后退切换操作的实行时间后的经过时间是否超过预定时间α。该判定对应用于如下的处理：基于继前进-后退切换操作的实行时间后的经过时间，判定R档压力是否已经达到上述的阈压。

这里，预定时间α设定在如下的时间：要求R档压力继前进-后退切换操作的实行时间后而达到阈压的时间。注意，预定时间α可为由实验之类的方式预先确定的固定值，或根据参数(例如油温等)修改的变化值，其中所述参数影响R档压力的上升响应。依照本实施例，在两者中的任一情况下，可作出关于R档压力是否已经达到阈压的判定，而无需设置压力传感器来测量R档压力。

当继前进-后退切换操作的实行时间后的经过时间没有超过预定时间α(S13为否)时，ECU60返回到S13的处理。

当继前进-后退切换操作的实行时间后的经过时间超过预定时间α(S13为是)时，ECU60判定R档压力已经达到阈压，且将切换装置SC2从ON状态切换到OFF状态。结果，B2压力供给源油路从第一油路51切换到第二油路52，从而R档压力代替SL2压力被供给到制动器B2。进一步地，ECU60将电磁阀SL2从ON状态切换到OFF状态。结果，SL2压力减小到最小压力MIN。

图8是示出由切换B2压力供给源油路的控制所产生的油压变化的视图。注意，图8示出阈压设定在“预定压力”的情况。

在执行前进-后退切换操作的时刻t1，操作手控阀MV来开始将源压从油压源供给到第二油路52。因此，第二油路52中的油压(R档压力)从最小压力MIN逐渐地增加。

在继前进-后退切换操作的实行时间后经过预定时间α的时刻t2之前，R档压力还没达到预定压力(阈压)，且因此切换装置SC2被保持在ON状态。换句话说，B2压力供给源油路被维持在SL2压力。

在经过预定时间α时的时刻t2，R档压力已经达到预定压力(阈压)，且因此切换装置SC2从ON状态切换到OFF状态。因此，B2压力供给源油路从SL2压力切换到R档压力。结果，B2压力被维持在预定压力，而没有降低。

而且，电磁阀SL2从ON状态切换到OFF状态。因此，SL2压力降低到最小压力MIN。此后甚至在发生失效时，离合器C2也不接合，以便SL2压力被供给到离合器C2，且因此可在后退时执行退避行驶。

在本实施例中，如上述，当用户执行前进-后退切换操作时，ECU60将B2压力供给源油路从第一油路51切换到第二油路52。此时，考虑到第二油路中油压的响应延迟，在从用户执行前进-后退切换操作的时点经过预定时间α后(换句话说，在等待第二油路52中的油压达到阈压后)，而不是在用户执行前进-后退切换操作的时点(换句话说，操作手控阀MV来开始将源压从油压源供给到第二油路52)，ECU60将B2压力供给源油路从第一油路51切换到第二油路52。因此，适当地抑制当B2压力供给源油路从第一油路51切换到第二油路52时，由于第二油路52中的油压的响应延迟而发生B2压力的临时性减小。结果，由切换B2压力供给源油路所引起的冲击被抑制。

(修改的实例)

注意，例如，本实施例可如下修改。

(1)在本实施例中，描述了这样一种情况，其中等到第二油路52中的油压(R档压力)达到阈压之后，B2压力供给源油路从第一油路51切换到第二油路52的情况，但是，只要B2压力能保持在阈压或阈压以上，切换B2压力供给源油路的方式就不限于此。

例如，基于来自ECU60的控制信号而能够调节R档压力的电磁阀可代替手控阀MV设置，且为了一执行前进-后退切换操作就将B2压力供给源油路从第一油路51切换到第二油路52，可使R档压力上升，其中所述手控阀通过用户而响应于换档杆2a的操作来操作。

进一步地，代替将切换装置SC2配置成选择性地输出SL2压力和R档压力之一，将切换装置SC2配置成能够基于来自ECU60的控制信号来调节SL2压力的输出比例以及R档压力的输出比例，以便SL2压力的输出比例根据R档压力的输出比例的增加而逐渐地减小。

(2)在本实施例中，描述了从D档切换到R档被用作自动变速器的控制状态的切换实例的情况，但是本发明没有限制于此情况，而是可应用到另外的情况。

例如，本发明可根据需要应用到换档区从N档切换到R档的情况。本发明还可根据需要应用到档位(速度比)代替换档区而切换的情况。

(3)在本实施例中，描述了电磁阀SL2是开关(ON/OFF)阀的情况，但是电磁阀SL2可为如下的压力调节阀：基于来自ECU60的控制信号，能够调节输出油压。

(4)在本实施例中，描述了本发明应用到具有作为驱动源的发动机和MG1、MG2的所谓的分离式混合动力车的情况，但是本发明可应用到的车辆没有限制于本实施例中所描述的车辆。例如，本发明可应用到具有发动机和单一MG的典型串联式或并联式混合动力车。本发明还可应用到仅仅具有MG的电动汽车。

在此公开的实施例在所有方面都是示例性的，而不会被认为成限制。本发明的范围由权利要求书限定，而不是上文的描述所限定，且本发明的范围意图包含具有等同含义并在权利要求书范围内的全部修改。

Claims (6)

1.一种用于自动变速器的油压控制装置，所述自动变速器包含：

接合元件(C1，C2，B1，B2)，其配置为：在所述自动变速器的控制状态处于第一状态或第二状态的任何情况下，通过施加等于或大于预定压力的油压而被接合；

第一油路(51)，其配置为：当所述自动变速器的所述控制状态处于所述第一状态时，向所述接合元件供给所述油压；

第二油路(52)，其配置为：当所述自动变速器的所述控制状态处于所述第二状态时，向所述接合元件供给所述油压；以及

切换装置(SC2)，其配置为使向所述接合元件供给所述油压的油路在所述第一油路和所述第二油路之间切换；

所述油压控制装置包括：

电子控制单元(60)，其配置为：当执行切换操作来将所述自动变速器的所述控制状态从所述第一状态切换成所述第二状态时，在所述第二油路的所述油压等于或大于对应所述预定压力的阈压的条件下，所述电子控制单元将所述油路从所述第一油路切换成所述第二油路。

2.根据权利要求1所述的油压控制装置，其中

所述自动变速器包含油压源，所述油压源向所述第一油路和所述第二油路供给所述油压，并且

所述电子控制单元配置为：响应所述切换操作，来开始向所述第二油路供给来自所述油压源的所述油压。

3.根据权利要求1或2所述的油压控制装置，其中所述电子控制单元配置为：继所述切换操作后，在所述第二油路的所述油压达到所述阈压之后，所述电子控制单元将所述油路从所述第一油路切换成所述第二油路。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的油压控制装置，其中所述电子控制单元配置为：当继所述切换操作后经过预定时间时，所述电子控制单元将所述油路从所述第一油路切换成所述第二油路。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的油压控制装置，其中所述第一状态对应于安装有所述自动变速器的车辆前进行驶的前进档，

所述第二状态对应于所述车辆沿后退方向行驶的后退档，

所述车辆的驱动源包含电动机(MG2)，并且

所述车辆配置为使得：

i)当所述车辆在所述前进档前进行驶时，在所述接合元件被接合的同时，所述电动机沿前进方向旋转，并且

ii)当所述车辆在所述后退档后退行驶时，在所述接合元件被接合的同时，所述电动机沿所述后退方向旋转。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的油压控制装置，其中

所述接合元件配置为：当所述接合元件被接合时，固定设置在所述自动变速器的内部中的旋转构件，并且

所述自动变速器包含单向离合器(F1)，所述单向离合器为与所述接合元件不同的元件，且所述单向离合器允许所述旋转构件沿一个方向旋转并阻止所述旋转构件沿另一个方向旋转。