CN102221070A - 自动变速器及其油压控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种自动变速器及其油压控制方法，在D档或N档行驶中，抑制以短时间向R档切换时的振动。手控阀(20)在变速杆处于D档或N档的情况下，将管路压力油路(31)和R档压力油路(34)截断，在变速杆处于R档的情况下将R档压力油路(34)和管路压力油路(31)连通。切换阀(26)在变速杆处于D档或N且车辆以规定车速以下的车速行驶的情况下，将低速&倒档制动压力油路(40)和R档压力油路(34)截断。

Description

自动变速器及其油压控制方法
技术领域
本发明涉及自动变速器的油压控制。
背景技术
有级式自动变速器由行星齿轮和多个摩擦元件(制动器、离合器)构成，通过改变多个摩擦元件的联接状态来实现多个变速级。应联接的摩擦元件由每个变速级决定，在实现某变速级时，若在该变速级不应联接的摩擦元件联接的话，则发生振动或联锁。因此，希望在该变速级中，将不应联接的摩擦元件的油压释放掉，以使该摩擦元件不会误联接。
图8是用于说明专利文献1公开的向自动变速器的B2制动器供给油压的状态的概略图。
B2制动器是仅在L档的1速、R档的后退变速级联接的摩擦元件。若在选择D档时本来不应联接的B2制动器联接的话，则发生联锁，因此，选择D档时需要将B2制动器可靠地释放。因此，在专利文献1中，选择D档时，如图8(a)所示，使B2制动器油压经由顺序动作阀、手控阀进行释放，即使假设从B2压力控制阀输出油压，B2制动器也不联接。
另外，在专利文献1中，若从图8(a)的状态将变速杆向R档操作，则在伴随档位切换的变速中(D-R档过渡状态)，螺线管断开，如图8(b)所示，用B2压力控制阀调压的B2制动器压力PB2供给B2制动器。这是因为，通过使B2制动器压力PB2渐增而缓慢地联接B2制动器，缓和联接时的振动。而且，变速结束后(R档稳定状态)，螺线管再次断开，如图8(c)所示，由手控阀向B2制动器供给R档压力PR(全开油压)。
专利文献1：日本特开2002-147587号公报
在专利文献1中，如上所述，在D-R档过渡状态下，通过使B2制动器压力PB2渐增来缓和B2制动器联接时的振动。
但是，在变速杆以短时间从D档向R档操作时，顺序动作阀比手控阀延迟切换，这有可能成为发生振动的原因。这是因为若顺序动作阀的切换延迟，则在D-R档过渡状态初期，如图9所示，B2制动器和油压源成为暂时连通状态，在供给B2制动器压力PB2之前，来自油压源的R档压力PR(全开压力)供给B2制动器，B2制动器急速联接。
顺序动作阀的切换延迟的原因是，顺序动作阀不是像手控阀那样机械地传递变速杆操作而进行切换的构成，而是接受来自检测变速杆操作的断路开关的电信号而使螺线管动作，接着，接受来自该螺线管的油压而切换顺序动作阀的构成。具体而言，为了防止振动，相对于来自断路开关的电信号，螺线管延迟1、2脉冲的量进行动作引起的延迟、及螺线管中生成的油压被传递至顺序动作阀，直到顺序动作阀实际上切换为止的延迟，由此，产生顺序动作阀的切换延迟。
发明内容
本发明是鉴于这种技术课题而作出的，其目的在于提供一种自动变速器及其油压控制方法，在以不使发动机制动器工作的前进档或空档行驶中，抑制变速杆以短时间向后退档位切换时的振动。
根据本发明的一方面，自动变速器具有行星齿轮和多个摩擦元件，通过改变所述多个摩擦元件的联接状态来实现多个变速级，其中，在所述多个摩擦元件中，包括在变速杆处于后退档(以下称为R档)的情况下联接、在变速杆处于不使发动机制动器动作的前进档(以下称为D档)的情况下释放的后退用摩擦元件，所述自动变速器具备：油压源；切换阀及手控阀，其配置于所述油压源与所述后退用摩擦元件之间，与变速杆操作连动来切换油路，并且切换阀比手控阀延迟切换；第一油路，其将所述后退用摩擦元件和所述切换阀连通；第二油路，其将所述油压源和所述手控阀连通；第三油路，其将所述切换阀和所述手控阀连通；控制装置，其对所述切换阀进行切换控制。
所述手控阀的构成为，在所述变速杆处于所述D档或空档(以下称为N档)的情况下，将所述第二油路和所述第三油路截断，在所述变速杆处于所述R档的情况下，将所述第二油路和所述第三油路连通。
所述控制装置在所述变速杆处于所述D档或所述N档且搭载有所述自动变速器的车辆以规定车速以下的车速行驶的情况下，切换所述切换阀，以将所述第一油路和所述第三油路截断。
另外，根据本发明另一方面，能够提供所述自动变速器的油压控制方法。
根据这些方面，在变速杆处于D档或N档、且车辆以规定车速以下的车速行驶的情况下，通过切换阀将第一油路和第三油路截断。
由此，即使是变速杆以短时间向R档操作而切换阀的切换相对于手控阀延迟的情况下，在伴随档位切换的变速初期也不会经由第三油路、切换阀、第一油路向后退用摩擦元件供给油压源的油压，可防止后退用摩擦元件急速联接导致的振动。
附图说明
图1是搭载有本发明实施方式的自动变速器的车辆的整体构成图；
图2是上述自动变速器的变速机构的构成图；
图3是上述自动变速器的联接动作表；
图4是表示上述自动变速器的控制系统的图；
图5是表示AT控制器单元进行的螺线管的ON/OFF切换控制的内容的流程图；
图6是表示进行螺线管的ON/OFF切换的样子的时间图；
图7(a)、(b-1)、(b-2)是用于说明向低速&倒档制动器供给油压的状态的图；
图8(a)～(c)是用于说明向专利文献1中的B2制动器供给油压的状态的图；
图9是用于说明专利文献1的技术课题的图。
符号说明：
L&R/B：低速&倒档制动器(后退用摩擦元件)
20：手控阀
25：两用调压阀
26：切换阀
27：螺线管
31：管路压力油路(第二油路)
34：R档压力油路(第三油路)
40：低速&倒档制动压力油路(第一油路)
53：AT控制器单元(ATCU、控制装置)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1表示搭载有本发明实施方式的自动变速器AT的车辆的整体构成。自动变速器AT是前进4速后退1速的FF车用自动变速器。如图1所示，自动变速器AT具备变矩器箱1、液力变矩器2、变速驱动桥箱3、变速器输入轴4、变速器输出齿轮5、变速机构6、减速齿轮轴7、减速齿轮机构8、差动齿轮机构9、左驱动轴10、右驱动轴11。
在变矩器箱1的内部配置有实现起动功能及减振功能的液力变矩器2。液力变矩器2具有锁止离合器12，锁止离合器12通过联接将发动机Eng的曲轴13和变速器输入轴4直接连接。
在变矩器箱1上连结有变速驱动桥箱3。在变速驱动桥箱3的内部配置有实现变速功能、前进后退切换功能及空档功能的变速机构6、实现减速功能的减速齿轮机构8、实现差动功能的差动齿轮机构9。
变速机构6配置在变速器输入轴4与变速器输出齿轮5之间，由前行星齿轮FPG、后行星齿轮RPG、低速离合器L/C、低速&倒档制动器L&R/B(后退用摩擦元件)、2-4制动器2-4/B、倒档离合器REV/C、高速离合器H/C的组合而构成。
减速齿轮机构8通过在减速齿轮轴7上设置与变速器输出齿轮5啮合的第一减速齿轮14、与差动齿轮机构9的驱动输入齿轮15啮合的第二减速齿轮16而构成。
差动齿轮机构9将从驱动输入齿轮15输入的驱动力向左驱动轴10和右驱动轴11上同等分配并允许差动，并且向图外的左前轮和右前轮传递。
图2表示自动变速器AT的变速机构6的构成。
变速机构6作为行星齿轮，设置有单小齿轮式的前行星齿轮FPG和后行星齿轮RPG。而且，作为摩擦元件设置有低速离合器L/C、低速&倒档制动器L&R/B、2-4制动器2-4/B、倒档离合器REV/C、高速离合器H/C。另外，与低速&倒档制动器L&R/B并列地设有单向离合器OWC。
前行星齿轮FPG具有前太阳齿轮FS、前齿环FR、对与两齿轮FS、FR啮合的前小齿轮FP进行支承的前行星架FC。
后行星齿轮RPG具有后太阳齿轮RS、后齿环RR、对与两齿轮RS、RR啮合的后小齿轮RP进行支承的后行星架RC。
前行星架FC和后齿环RR通过第一旋转构件M1一体连结。前齿环FR和后行星架RC通过第二旋转构件M2一体连结。因此，通过将前行星齿轮FPG和后行星齿轮RPG组合而构成具有从六个旋转元件中减去两个旋转元件的四个旋转元件(前太阳齿轮FS、后太阳齿轮RS、第一旋转构件M1、第二旋转构件M2)的结构。
前太阳齿轮FS可经由倒档离合器REV/C与变速器输入轴4连接、断开，经由2-4制动器2-4/B可固定地设置于变速驱动桥箱3。后太阳齿轮RS可经由低速离合器L/C与变速器输入轴4连接、断开。第一旋转构件M1经由低速&倒档制动器L&R/B(单向离合器OWC)可固定地设置于变速驱动桥箱3上。而且，经由高速离合器H/C可与变速器输入轴4连接、断开。第二旋转构件M2与变速器输出齿轮5直接连结。
图3是自动变速器AT的联接动作表，表示每个变速级的各摩擦元件的联接状态。图中○标记表示该摩擦元件为联接状态，空栏表示该摩擦元件为释放状态。
自动变速器AT通过改变设于变速机构6的各摩擦元件的联接状态来实现前进4速后退1速的变速级。从某变速级向其它的变速级的变速，通过释放在某变速级联接的一个摩擦元件并且联接已释放的一个摩擦元件这样的交替变速来进行。
具体而言，通过联接低速离合器L/C和低速&倒档制动器L&R/B来实现发动机制动器工作的“1速级”。通过仅联接低速离合器L/C来实现发动机制动器非工作的“1速级”。通过联接低速离合器L/C和2-4制动器2-4/B来实现“2速级”。通过联接低速离合器L/C和高速离合器H/C来实现“3速级”。通过联接高速离合器H/C和2-4制动器2-4/B来实现“4速级”。通过联接倒档离合器REV/C和低速&倒档制动器L&R/B来实现“后退变速级”。
图4表示自动变速器AT的控制系统。自动变速器AT的控制系统大体由油压控制回路和电子变速控制系统构成。
油压控制回路具有：手控阀20、低速离合器用调压阀21、低速离合器用蓄能器22、2-4制动器用调压阀23、2-4制动器用蓄能器24、两用调压阀25、切换阀26、螺线管27、高速离合器禁止阀28、高速离合器用蓄能器29、低速&倒档制动器用蓄能器30。
另外，油压控制回路具有连通这些构成元件的管路压力油路31(第二油路)、辅助压力油路32、D档压力油路33、R档压力油路34(第三油路)、低速离合器压力油路35、2-4制动器压力油路36、两用压力输出油路37、第一高速离合器压力油路38、第二高速离合器压力油路39、低速&倒档制动器压力油路40(第一油路)。
变速杆41选择实现从1速级(发动机制动器非动作)到4速级的变速级的前进档(以下称为D档)、实现1速级(发动机制动器动作)和2速级的前进档(以下称为L档)、实现后退变速级的后退档(以下称为R档)、释放所有离合器的空档(以下称为N档)、停车档(以下称为P档)中的任意一个档位。
在手控阀20上经由换档电缆、连杆、杆等机械地传递变速杆41的操作，手控阀20与驾驶者进行的变速杆41的操作连动进行切换。
手控阀20例如在选择D档时，将管路压力油路31和D档压力油路33连通，向D档压力油路33导入管路压力PL，在选择R档时，将管路压力油路31和R档压力油路34连通，将管路压力PL作为R档压力PR导入R档压力油路34。另外，在选择D档、N档时，手控阀20截断管路压力油路31和R档压力油路34，释放R档压力油路34。
低速离合器用调压阀21为常规高速(在电源OFF时产生油压的特性，以下同样)的三路(3way)大容量线性电磁阀。低速离合器用调压阀21在低速离合器L/C联接时(1、2、3)，将以来自D档压力油路33的D档压力PD为基础压力并调压后的低速离合器压力，经由低速离合器压力油路35导入低速离合器L/C。另外，低速离合器用调压阀21在低速离合器L/C释放时(4、R)将向低速离合器L/C供给的低速离合器压力释放掉。
2-4制动器用调压阀23为常规低速(在电源OFF时不产生油压的特性，以下同样)的三路(3way)大容量线性电磁阀。2-4制动器用调压阀23在2-4制动器2-4/B联接时(2、4)，将以来自D档压力油路33的D档压力PD为基础压力并调压后的2-4制动器压力，经由2-4制动器压力油路36导入2-4制动器2-4/B。另外，2-4制动器用调压阀23在2-4制动器2-4/B释放时(1、3、R)，将向2-4制动器2-4/B供给的2-4制动器压力释放掉。
两用调压阀25为常规高速的三路(3way)大容量线性电磁阀。两用调压阀25将以不经由手控阀20而自油压源(油泵)供给的油压(管路压力PL)为基础压力而调压后的油压，根据切换阀26的切换状态导入高速离合器H/C或低速&倒档制动器L&R/B。
螺线管27为常规低速的ON/OFF螺线管。切换阀26在螺线管27断开(OFF、未产生油压)时，将两用压力输出油路37和第一高速离合器压力油路38连通，并且将低速&倒档制动器压力油路40和R档压力油路34连通。相反，在螺线管27接通(ON、产生油压)时，将两用压力输出油路37和低速&倒档制动器压力油路40连通，将低速&倒档制动器压力油路40和R档压力油路34截断。
切换阀26的切换是通过AT控制器单元(以下称为“ATCU”)53根据自动变速器AT的变速状态及车速VSP来控制螺线管27的接通/断开(ON/OFF)而进行的。
具体而言，在选择D、N档时，在未进行伴随档位切换的变速时(D、N档稳定状态)或伴随D-N间的档位切换的变速中(D-N、N-D档过渡状态)，且车速VSP比接通/断开(ON/OFF)切换的车速更高的情况下，ATCU53将螺线管27断开，将低速&倒档制动器L&R/B的油压释放掉。由此，在D、N档稳定状态及D-N、N-D档过渡状态，防止低速&倒档制动器L&R/B误联接的情况(失误保护)。
对此，即使是D、N档稳定状态及D-N、N-D档过渡状态，在车速VSP为接通/断开切换车速以下的情况下，ATCU53将螺线管27接通，将低速&倒档制动器压力油路40和R档压力油路34截断。由此，即使变速杆41以短时间向R档操作、切换阀26的切换相对于手控阀20的切换延迟，R档压力PR也不会经由R档压力油路34、切换阀26、低速&倒档制动器压力油路40供给低速&倒档制动器L&R/B，防止低速&倒档制动器L&R/B急速联接(防止联接振动)。
之所以切换阀26的切换延迟，是因为与专利文献1的顺序动作阀同样的理由，即，具有用于防止振动的螺线管27的动作延迟、及螺线管27产生的油压直到切换阀26实际地切换的延迟。
接通/断开切换车速为前进中允许向R档切换的车速的上限值。例如，设定为10km/h～20km/h之间的值。接通/断开切换车速例如设定为：在即使切换为R档也能够确保离合器及制动器等的耐久性的车速的上限值上加上富裕量的车速、在以缓慢行驶能够实现的最高车速上加上富裕量的车速、在切换为R档时产生的振动被抑制在允许水平以下的车速的上限值、或驾驶者期待能够向R档切换的车速的上限值。
另外，由于在3速级以上的变速级，低速&倒档制动器L&R/B误联接、会发生联锁，因此，在3速级以上将低速&倒档制动器L&RIB的油压释放，能够可靠地地释放低速&倒档制动器L&R/B，接通/断开切换车速设定为从3速级向2速级的变速所执行的3-2车速(例如，25km/h)以下的车速。
另外，在从D档及N档向R档操作变速杆41的情况下，在伴随档位切换的变速中，ATCU53将螺线管27接通，将两用压力输出油路37和低速&倒档制动器压力油路40(连通)。两用调压阀25使向低速&倒档制动器L&R/B的油压渐增，由此，缓慢联接低速&倒档制动器L&R/B，缓和联接时的振动。
变速结束后，ATCU53将螺线管27断开，将低速&倒档制动器压力油路40和R档压力油路34连通，由此，向低速&倒档制动器L&RIB供给R档压力PR(全开油压)。
高速离合器禁止阀28配置于切换阀26与高速离合器H/C之间。高速离合器禁止阀28根据在选择D档时产生的D档压力PD进行切换，在D档压力PD作用时，将第二高速离合器压力油路39和第一高速离合器压力油路38连通，在D档压力PD非作用时，对第二高速离合器压力油路39进行释放。
另一方面，电子变速控制系统具有加速踏板开度传感器50、车速传感器51、其它的传感器类52(变速器输入转速传感器、断路开关等)、ATCU53。
向ATCU53输入来自加速踏板开度传感器50、车速传感器51、其它的传感器类52的信息。ATCU53例如在选择D档的行驶时，基于由加速踏板开度APO和车速VSP决定的驾驶点在变速映像上存在的位置，查找最佳变速级即目标变速级。而且，ATCU53向低速离合器用调压阀21、2-4制动器用调压阀23、两用调压阀25、螺线管27输出控制指令，以能实现目标变速级。所谓变速映像是根据加速踏板开度APO和车速VSP写入升档线和降档线的映像。
图5是表示ATCU53进行的螺线管27的接通/断开切换控制的内容的流程图，在ATCU53反复执行。参照此图对螺线管27的接通/断开切换控制进行说明。
在步骤S1中，ATCU53判断自动变速器AT的当前变速状态。当前的变速状态可以基于由断路开关检测到的变速杆41的位置、与目标变速级对应的变速比和实际变速比的比较等进行判断。
在步骤S2中，ATCU53判断变速状态与D档稳定状态、D-N档过渡状态、N-D档过渡状态、N档稳定状态中的哪一种状态相当。变速状态与其中的某一种状态相当时，进入步骤S3，变速状态与哪种状态都不相当时，进入步骤S6。
在步骤S3中，ATCU53判断车速VSP是否为接通/断开切换车速以下。车速VSP为接通/断开切换车速以下时，进入步骤S4，在超过接通/断开切换车速时，进入步骤S5。
在步骤S4中，ATCU53将螺线管27断开。螺线管27接通时，切换阀26将两用压力输出油路37和低速&倒档制动器压力油路40连通，并且，将低速&倒档制动器压力油路40和R档压力油路34截断。由此，即使在变速杆41以短时间向R档操作的情况下，低速&倒档制动器L&R/B也不会急速联接。
在步骤S5中，ATCU53将螺线管27断开。螺线管27断开时，切换阀26将两用压力输出油路37和第一高速离合器压力油路38连通，并且，将低速&倒档制动器压力油路40和R档压力油路34连通。由此，将低速&倒档找地起L&R/B的油压释放掉，防止车辆在以比接通/断开切换车速更高的车速行驶时，低速&倒档找地起L&R/B误联接。
在步骤S6中，ATCU53使螺线管27成为与变速状态对应的接通/断开状态。例如，变速状态若为R档稳定状态，ATCU53将螺线管27设定为与R档稳定状态对应的断开F。
图6表示车辆在D档稳定状态行驶中进行螺线管27的接通/断开切换的样子的时间图。
螺线管27的接通/断开按照上述接通/断开切换控制进行，在车速VSP为接通/断开切换车速以下的情况下，螺线管27接通。与此相反，在车速VSP超过接通/断开切换车速的情况下，螺线管27断开。
虽未作图示，但当为N档稳定状态、D-N、N-D档过渡状态时，也同样地根据车速VSP切换螺线管27的接通/断开。
接着，对本实施方式的作用效果进行说明。
在变速杆41从D档(或N档)向R档操作的情况下，根据联接动作表(图3)联接低速&倒档制动器L&R/B。
在伴随档位切换的变速中，向低速&倒档制动器L&R/B供给被两用调压阀25调压后的油压，并且对该油压进行调整使其渐增。由此，低速&倒档制动器L&R/B的联接缓慢，即，比与低速&倒档制动器L&R/B一起联接的REV/C离合器的联接延迟而进行，能够缓和低速&倒档制动器L&R/B的联接振动(图7(a))。
在此，在以D档(或N档)行驶中，在切换阀26为将低速&倒档制动器压力油路40和R档压力油路34连通的状态和向R档的变速杆41的操作以短时间进行的情况下，低速&倒档制动器L&R/B急速连接，可能发生振动。
这是因为在变速杆41的操作在短时间内进行且切换阀26的切换相对于手控阀20的切换延迟的情况下，在伴随档位切换的变速初期，低速&倒档制动器压力油路40和R档压力油路34成为暂时连通的状态，R档压力经由R档回路、切换阀26、低速&倒档制动器压力油路40向低速&倒档制动器L&R/B供给。
但是，在本实施方式中，在以D档(或N档)行驶中，车速VSP为接通/断开切换车速以下的情况下，螺线管27接通(步骤S4)，如图7(b-1)所示，将低速&倒档制动器压力油路40(第一油路)和R档压力油路34(第三油路)截断。由此，即使变速杆41以短时间向R档操作的情况下，R档压力PR也不会供给低速&倒档制动器L&R/B，低速&倒档制动器L&R/B不会急速连接，不会发生由此导致的振动(权利要求1～4记载的发明效果)。
另外，在本实施方式中，在车速VSP超过接通/断开切换车速的情况下，螺线管27断开(步骤S5)，如图7(b-2)所示，将低速&倒档制动器压力油路40和R档压力油路34连通。由此，低速&倒档制动器L&R/B的油压经由低速&倒档制动器压力油路40、切换阀26、R档压力油路34、手控阀20被释放掉，因此，假设从两用调压阀25输出油压，低速&倒档制动器L&R/B也不会联接，能够防止在前进中该摩擦元件联接导致的联锁及振动。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是，上述实施方式只不过表示了本发明的适用例，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体的构成的意思。
例如，在上述实施方式中，在D、N档稳定状态及D-N、N-D档过渡状态的情况下，将接通/断开切换车速作为阈值来切换螺线管27的接通/断开，但通过对阈值设置滞后，即，通过使螺线管27处于接通的车速和处于断开的车速不同，也可以降低在以接通/断开切换车速附近的车速行驶中反复进行螺线管27的接通/断开的频度。

Claims (4)

1.一种自动变速器，该自动变速器具有行星齿轮和多个摩擦元件，通过改变所述多个摩擦元件的联接状态来实现多个变速级，其特征在于，
在所述多个摩擦元件中，包括在变速杆处于后退档(R档)的情况下联接、在变速杆处于不使发动机制动器动作的前进档(D档)的情况下释放的后退用摩擦元件，
所述自动变速器具备：
油压源；
切换阀及手控阀，其配置于所述油压源与所述后退用摩擦元件之间，与变速杆操作连动来切换油路，并且切换阀比手控阀延迟切换；
第一油路，其将所述后退用摩擦元件和所述切换阀连通；
第二油路，其将所述油压源和所述手控阀连通；
第三油路，其将所述切换阀和所述手控阀连通；
控制装置，其对所述切换阀进行切换控制，
所述手控阀的构成为，在所述变速杆处于所述D档或空档(N档)的情况下，将所述第二油路和所述第三油路截断，在所述变速杆处于所述R档的情况下，将所述第二油路和所述第三油路连通，
所述控制装置在所述变速杆处于所述D档或所述N档且搭载有所述自动变速器的车辆以规定车速以下的车速行驶的情况下，切换所述切换阀，以将所述第一油路和所述第三油路截断。
2.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，
所述规定车速为允许在前进中向所述R档切换的车速的上限值。
3.一种自动变速器的油压控制方法，所述自动变速器具备：
行星齿轮；
多个摩擦元件，其包括在变速杆处于后退档(R档)的情况下联接、在变速杆处于不使发动机制动器动作的前进档(D档)的情况下释放的后退用摩擦元件；
油压源；
切换阀及手控阀，其配置于所述油压源与所述后退用摩擦元件之间，与变速杆操作连动来切换油路，并且切换阀比手控阀延迟切换；
第一油路，其将所述后退用摩擦元件和所述切换阀连通；
第二油路，其将所述油压源和所述手控阀连通；
第三油路，其将所述切换阀和所述手控阀连通，
所述手控阀的构成为，在所述变速杆处于所述D档或空档(N档)的情况下，将所述第二油路和所述第三油路截断，在所述变速杆处于所述R档的情况下，将所述第二油路和所述第三油路连通，
通过改变所述多个摩擦元件的联接状态来实现多个变速级，其特征在于，所述油压控制方法在所述变速杆处于所述D档或所述N档且搭载有所述自动变速器的车辆以规定车速以下的车速行驶的情况下，切换所述切换阀以将所述第一油路和所述第三油路截断。
4.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制方法，其特征在于，所述规定车速为允许在前进中向所述R档切换的车速的上限值。
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