JP2002147587A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】シフトレバーを前進位置から後退位置へ素早く
切り換えたときに、係合要素Ｂ２の急係合によるショッ
クを防止できる油圧制御装置を提供する。 【解決手段】第１の係合要素Ｂ２への供給油圧を調圧制
御するＢ２圧制御バルブ２１と、Ｂ２圧制御バルブ２１
を作動させる信号油圧を発生する第１のソレノイドバル
ブ２４と、シフトレバーに連動したマニュアルバルブ１
２と、マニュアルバルブ１２と第１，第２の係合要素Ｂ
２，Ｃ３とを結ぶ油路中に設けられ、第１の係合要素Ｂ
２と第２の係合要素Ｃ３とに選択的に油圧を供給，排出
するシーケンスバルブ１５と、シーケンスバルブ１５を
２位置に切替移動させる信号油圧を発生する第２のソレ
ノイドバルブ２５とを備える。車両が前進状態であっ
て、かつ所定車速以下のとき、係合要素Ｂ２の油圧をド
レーンさせる油圧解放手段を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
油圧制御装置、特に前進時および後退時に共に締結され
る係合要素Ｂ２への供給油圧を制御する装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ある変速段を達成するのに係合が
必要な係合要素とそれ以外の係合要素とが誤って同時に
係合するインタロックを防止するため、何れかの係合要
素を強制的に解放する切替弁が知られている。このよう
な切替弁を備えた自動変速機の油圧制御装置として、特
開２０００−４６１６３号公報に記載のものがある。

【０００３】この油圧制御装置は、第１〜第３の係合要
素Ｂ２，Ｃ３，Ｂ１を持ち、第１の係合要素Ｂ２と第２
の係合要素Ｃ３とが同時に係合した時、および第１の係
合要素Ｂ２と第３の係合要素Ｂ１とが同時に係合した時
にインタロック状態となる車両用自動変速機に用いられ
るものであって、第１の係合要素Ｂ２への供給油圧を調
圧制御するＢ２圧制御バルブと、第２の係合要素Ｃ３へ
の供給油圧を調圧制御するＣ３圧制御バルブと、第３の
係合要素Ｂ１への供給油圧を調圧制御するＢ１圧制御バ
ルブと、Ｂ２圧制御バルブとＣ３圧制御バルブを作動さ
せる共通の信号油圧を発生するソレノイドバルブと、油
圧源と第１〜第３の係合要素Ｂ２，Ｃ３，Ｂ１とを結ぶ
油路中に跨がって設けられ、第１の係合要素Ｂ２と、第
２，第３の係合要素Ｃ３，Ｂ１とに選択的に油圧を供
給，排出するシーケンスバルブ（切替弁）とが設けられ
ている。

【０００４】この油圧制御装置の場合、シーケンスバル
ブは第１の係合要素Ｂ２と第２および第３の係合要素Ｃ
３，Ｂ１に同時に油圧が供給されるのを防止しているの
で、確実にインタロックを防止できる。また、第１の係
合要素Ｂ２の作動域と、第２および第３の係合要素Ｃ
３，Ｂ１の作動域とが干渉しないので、Ｂ２圧制御バル
ブとＣ３圧制御バルブとを同一のソレノイドバルブによ
って制御することが可能となり、ソレノイドバルブの個
数を減らすことができる。

【０００５】図１は前述の公報に記載された係合要素Ｂ
２の油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、シーケ
ンスバルブ１５、Ｂ２圧制御バルブ２１、シーケンスバ
ルブ１５を切替制御するためのソレノイドバルブＳＯＬ
４、Ｂ２圧制御バルブ２１を調圧制御するソレノイドバ
ルブＳＯＬ３を備える。シーケンスバルブ１５は、スプ
リング１５ａによって左方へ付勢されたスプール１５ｂ
を備えており、左端の信号ポート１５ｃにはソレノイド
バルブＳＯＬ４から信号圧Ｐ_S4が入力される。ソレノイ
ドバルブＳＯＬ４は、エンジンブレーキを必要とするＬ
レンジ時、およびＲレンジへの切換過渡時のみＯＮされ
る。つまり、スプール１５ｂはＬレンジ時およびＲレン
ジへの切換過渡時のみ右方へ切り替わる。Ｒレンジへの
切換過渡時にシーケンスバルブ１５が切り替わるのは、
係合要素Ｂ２への油圧Ｐ_B2を緩やかに立ち上げるためで
ある。ポート１５ｉにはＢ２圧制御バルブ２１から調圧
された油圧Ｐ_B2が入力され、ポート１５ｊは係合要素Ｂ
２と接続されている。ポート１５ｋはマニュアルバルブ
の後退油圧Ｐ_R の出力ポートと接続されている。後退油
圧Ｐ_R はライン圧と同圧の全開油圧である。なお、他の
ポートは本発明と直接関係がないので、説明を省略す
る。

【０００６】Ｂ２圧制御バルブ２１は係合要素Ｂ２へ供
給される油圧Ｐ_B2を調圧するバルブであり、スプリング
２１ａによって左方へ付勢されたスプール２１ｂを有
し、左端の信号ポート２１ｃにはソレノイドバルブＳＯ
Ｌ３から信号圧が入力される。ポート２１ｄはドレーン
されており、ポート２１ｅはシーケンスバルブ１５を介
して係合要素Ｂ２と接続されている。ポート２１ｆには
ライン圧Ｐ_L が入力されており、スプリング２１ａを収
容した右端ポート２１ｇには出力圧Ｐ_B2がスプール２１
ｂの内部を介してフィードバックされている。

【０００７】係合要素Ｂ２は、エンジンブレーキを作動
させるＬレンジと、後退のためのＲレンジとにおいて締
結される。すなわち、Ｌレンジでは、図１の（ａ）のよ
うに、ソレノイドバルブＳＯＬ４から信号圧Ｐ_S4がシー
ケンスバルブ１５のポート１５ｃに入力されるため、ス
プール１５ｂは右方へ移動し、ポート１５ｉ，１５ｊが
連通し、係合要素Ｂ２には調圧された油圧Ｐ_B2が供給さ
れる。つまり、係合要素Ｂ２が係合され、エンジンブレ
ーキを効果的に作用させることができる。また、Ｒレン
ジでは、ソレノイドバルブＳＯＬ４の信号圧Ｐ_S4がドレ
ーンされるので、スプール１５ｂが左方へ移動し、ポー
ト１５ｊ，１５ｋが連通し、係合要素Ｂ２にはマニュア
ルバルブから全開油圧が供給される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、車両停止中
において、シフトレバーを係合要素Ｂ２が締結している
前進状態（例えばＬレンジ）から素早くＲレンジへ切り
換えた時、Ｎレンジでの時間が短いので、係合要素Ｂ２
の油圧が十分に排出されず、さらにシーケンスバルブ１
５の追従遅れのため、ＮレンジからＲレンジへの切換初
期に係合要素Ｂ２にマニュアルバルブから全開油圧がか
かり、ショックが発生することがある。

【０００９】次に、上記現象を説明するため、シフトレ
バーをＬ→Ｎ→Ｒの位置へ切り換えた場合のシーケンス
バルブ１５の動作を図１，図２に基づいて説明する。図
２には、ソレノイドバルブＳＯＬ４の入力信号、ソレノ
イドバルブＳＯＬ３の入力信号、および係合要素Ｂ２の
油圧Ｐ_B2の変化が図示されている。ここでは、ソレノイ
ドバルブＳＯＬ４として入力信号がＯＮの時に油圧を出
力する常閉弁を、ソレノイドバルブＳＯＬ３として入力
信号がＯＦＦの時に油圧を出力する常開弁を用いた。Ｌ
レンジでは、図１の（ａ）のように、ソレノイドバルブ
ＳＯＬ４がＯＮ、ソレノイドバルブＳＯＬ３はＯＦＦ
し、共に信号圧を発生している。そのため、Ｂ２圧制御
バルブ２１が発生する油圧Ｐ_B2も全開油圧となり、係合
要素Ｂ２は締結されている。次に、シフトレバーをＬ→
Ｎ→Ｒの位置へ切り換えると、Ｎレンジへ切り替わると
同時に（図２の時刻ｔ１）、図１の（ｂ）のようにソレ
ノイドバルブＳＯＬ４がＯＦＦされ、信号圧Ｐ_S4がドレ
ーンされるので、スプリング１５ａのばね力によってス
プール１５ｂは左側へ移動する。この状態では、ポート
１５ｊはポート１５ｉと遮断され、ポート１５ｋと連通
される。ポート１５ｋは、上述のようにマニュアルバル
ブの後退油圧出力ポートと接続され、この時点では後退
油圧出力ポートがドレーンされているので、係合要素Ｂ
２の油圧もポート１５ｋを介してドレーンされる。Ｎレ
ンジからＲレンジへの切り替わりに伴い（図２の時刻ｔ
２）、ソレノイドバルブＳＯＬ４が一時的にＯＮされ、
信号ポート１５ｃに再び信号圧Ｐ_S4が入力される。その
ため、スプール１５ｂも右側位置に切り替わろうとする
が、信号圧Ｐ _S4の立ち上がり遅れのため、図１の（ｃ）
のようにシーケンスバルブ１５の追従が遅れる。特に、
Ｌ→Ｎ→Ｒへの切り替わりが早い時（Ｎレンジ期間が非
常に短い時）には、係合要素Ｂ２の油圧が完全に抜ける
前に、マニュアルバルブから後退油圧Ｐ_R がポート１５
ｋ，１５ｊを介して係合要素Ｂ２へ供給される。その結
果、係合要素Ｂ２には残圧が残ることになる。この残圧
のために、次にシーケンスバルブ１５が右側に切り替わ
って係合要素Ｂ２にＢ２圧制御バルブ２１から油圧Ｐ_B2
が供給された時（図２の時刻ｔ３）、係合要素Ｂ２が急
係合し、ショックＳが発生するという問題があった。

【００１０】このような問題に対処するため、例えばＮ
レンジにおいて、ソレノイドバルブＳＯＬ４をＯＦＦせ
ずにＯＮ状態に維持する方法もあるが、この方法ではマ
ニュアルバルブからの後退油圧Ｐ_R の供給を遮断できる
ものの、ＮレンジからＤレンジへ切り換えた時にショッ
クが発生するという新たな問題が発生する。また、Ｌ→
Ｎ→Ｒの切換時にタイマーによってＮ時間を人為的に長
くする方法もあるが、これではＲ状態を確立するのに時
間がかかるという問題がある。

【００１１】そこで、本発明の目的は、シフトレバーを
前進位置から後退位置へ素早く切り換えたときに、シー
ケンスバルブ（切替弁）の追従が遅れて係合要素Ｂ２に
全開油圧がかかっても、係合要素Ｂ２の急係合によるシ
ョックを防止できる車両用自動変速機の油圧制御装置を
提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、前進時および後退時に締結される第１の
係合要素Ｂ２と、第１の係合要素が締結する前進時の変
速段以外の変速段で締結される第２の係合要素Ｃ３とを
持ち、第１の係合要素Ｂ２と第２の係合要素Ｃ３とが同
時に係合した時にインタロック状態となる車両用自動変
速機であって、 第１の係合要素Ｂ２への供給油圧を調
圧制御する電磁式油圧制御手段と、シフトレバーに連動
したマニュアルバルブと、上記マニュアルバルブと第
１，第２の係合要素Ｂ２，Ｃ３とを結ぶ油路中に設けら
れ、第１の係合要素Ｂ２と第２の係合要素Ｃ３とに選択
的に油圧を供給，排出する切替弁と、上記切替弁を２位
置に切替移動させる信号油圧を発生するソレノイドバル
ブとを備え、上記切替弁は、係合要素Ｂ２への供給油圧
を、上記油圧制御手段によって調圧された油圧Ｐ_B2と、
マニュアルバルブからの全開油圧Ｐ_R とに選択的に切り
換えるとともに、前進レンジで係合要素Ｂ２が締結して
いるときは、係合要素Ｂ２に調圧された油圧Ｐ_B2を供給
する位置にあり、中立レンジでは、係合要素Ｂ２に全開
油圧Ｐ_R を供給する位置にあるものの、マニュアルバル
ブでドレーンされている状態にあり、中立レンジから後
退レンジへの少なくとも過渡状態では、係合要素Ｂ２に
調圧された油圧Ｐ_B2を供給する位置にある、車両用自動
変速機の油圧制御装置において、車両が前進状態であっ
て、かつ所定車速以下のとき、上記係合要素Ｂ２の油圧
をドレーンさせる油圧解放手段を有することを特徴とす
る油圧制御装置を提供する。

【００１３】切替弁は、マニュアルバルブと第１，第２
の係合要素Ｂ２，Ｃ３とを結ぶ油路中に設けられ、第１
の係合要素Ｂ２と第２の係合要素Ｃ３とに選択的に油圧
を供給，排出する。そのため、第１の係合要素Ｂ２に油
圧が供給されている間は、第２の係合要素Ｃ３への油圧
は排出され、逆に第２の係合要素Ｃ３に油圧が供給され
ている間は、第１の係合要素Ｂ２への油圧は排出され
る。したがって、インタロックを確実に防止できる。

【００１４】切替弁をソレノイドバルブで切替作動させ
ることで、切替弁を任意の条件で作動させることができ
る。すなわち、前進レンジで係合要素Ｂ２が締結してい
るときは、係合要素Ｂ２に調圧された油圧Ｐ_B2を供給す
る位置にあり、中立レンジでは、係合要素Ｂ２に全開油
圧Ｐ_R を供給する位置にあるものの、マニュアルバルブ
でドレーンされている状態にあり、中立レンジから後退
レンジへの少なくとも過渡状態では、係合要素Ｂ２に調
圧された油圧Ｐ_B2を供給する位置に移動させることがで
きる。

【００１５】上記のように切替弁は種々の機能を有する
が、シフトレバーを前進レンジから後退レンジへ素早く
切り換えたとき、切替弁の追従性の遅れのため、係合要
素Ｂ２に全開油圧がかかり、係合要素Ｂ２の急係合によ
るショックが発生する可能性がある。しかし、前進の所
定車速以下では、油圧解放手段によって係合要素Ｂ２の
油圧を排出してあるので、前進レンジから後退レンジへ
素早く切り換えて係合要素Ｂ２に一時的に全開油圧がか
かったとしても、係合要素Ｂ２までの油路にオイルが満
たされていない状態のため、係合要素Ｂ２の急係合によ
るショックを防止できる。また、前進の所定車速以下で
係合要素Ｂ２の油圧を排出しても、エンジンブレーキ性
能などの他の性能に悪影響を及ぼさない。なお、第１の
係合要素Ｂ２への供給油圧を調圧制御する電磁式油圧制
御手段としては、スプールバルブとソレノイドバルブと
の組み合わせで構成することも可能であるし、ソレノイ
ドバルブ単独で構成することもできる。

【００１６】請求項２のように、油圧解放手段を、車速
を検出する手段と、現車速を所定車速と比較し、現車速
が所定車速以下のときに上記油圧制御手段をドレーン位
置へ制御する信号を出力するコントローラと、で構成す
るのがよい。すなわち、油圧解放手段として格別な弁を
設けてもよいが、油圧回路の大型化やコスト上昇を招
く。これに対し、係合要素Ｂ２を調圧制御する油圧制御
手段を電気的に制御するコントローラによって、前進時
の所定車速以下において、係合要素Ｂ２の油圧を排出す
るように制御すれば、格別な弁や油路を付加する必要が
なく、安価に構成できる。

【００１７】請求項３のように、上記所定車速は、車両
が前進状態のときに後退レンジへの切換を許可する最高
車速、すなわち、リバースインヒビット車速とするのが
よい。このようにすれば、前進時に係合要素Ｂ２をでき
るだけ低速領域まで係合させることができ、エンジンブ
レーキを最大限に利用できる。なお、リバースインヒビ
ット車速以下であれば、最早エンジンブレーキを作動さ
せる必要がないので、係合要素Ｂ２を解放しても問題が
ない。リバースインヒビット車速は、通常５〜７ｋｍ／
ｈ程度である。

【００１８】

【発明の実施の形態】図３は本発明にかかる車両用自動
変速機の一例を示す。この自動変速機は、トルクコンバ
ータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝
達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個の
ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨ
ウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置
８などを備えている。

【００１９】遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａ
と入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、
リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して
連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、
中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されて
いる。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４
ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェ
イクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されてい
る。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを
支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロ
ングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長
の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４
ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合
うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力
ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されてい
る。

【００２０】上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ
の作動によって図４のように前進４段、後退１段の変速
段を実現している。図４において、●は油圧の作用状態
を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジ
の第１速時に係合する。図４には、後述する第１〜第４
ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の
作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状
態、△は一時的な通電状態を示す。なお、この作動表は
定常状態の作動を示している。

【００２１】図５は上記自動変速機に用いられる油圧制
御装置の一例を示す。上記油圧制御装置は、オイルポン
プ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１
２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバ
ルブ１５、フェイルセーフバルブ１６、Ｂ１圧制御バル
ブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１８、Ｃ２ロックバルブ１
９、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ２圧制御バルブ２１、第
１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５などで構成されて
いる。

【００２２】第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ
制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッ
チ制御用である。第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラ
ッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。その
理由は、Ｂ２ブレーキはＤ，２レンジでは作動せず、Ｌ
レンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジでのみ使用さ
れるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉し
ないからである。また、第４ソレノイドバルブ２５はＬ
レンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時にシーケンス
バルブ１５を切り換えるためのバルブである。上記のよ
うに、第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜２４は微妙な
油圧制御を行なうため、デューティ制御弁またはリニア
ソレノイドバルブを用い、第４ソレノイドバルブ２５は
ＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いるのが望ましい。ソレノイド
バルブ２２〜２５はコントローラ１００（図１０参照）
によって制御される。

【００２３】レギュレータバルブ１１はオイルポンプ１
０の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_L に調圧するバルブであ
り、マニュアルバルブ１２，ソレノイドモジュレータバ
ルブ１３，Ｂ２圧制御バルブ２１にライン圧Ｐ_L を供給
している。レギュレータバルブ１１は、図６に示すよう
にスプリング１１ａによって右方へ付勢されたスプール
１１ｂを備えており、左端部にはスプール１１ｂとは別
体のプラグ１１ｃが設けられている。ポート１１ｄには
オイルポンプ１０の吐出圧が入力され、ポート１１ｅは
オイルポンプ１０の吸込み側に接続されている。右端の
ポート１１ｆにはライン圧Ｐ_L がフィードバックされて
いる。左端ポート１１ｈには後退時（Ｒ）のみＣ１クラ
ッチ圧Ｐ_C1が入力され、後退時のライン圧を前進時より
高く調圧している。

【００２４】マニュアルバルブ１２はシフトレバーの手
動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，
Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。そして、入力ポー
ト１２ｂから入力されたライン圧Ｐ_L を前進用の出力ポ
ート１２ｃまたは後退用の出力ポート１２ｄから選択的
に出力する。

【００２５】ソレノイドモジュレータバルブ１３は各ソ
レノイドバルブ２２〜２５に一定の元圧を供給するバル
ブであり、図６に示すように、スプリング１３ａによっ
て左方へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。入力
ポート１３ｃにはレギュレータバルブ１１からライン圧
Ｐ_L が入力されており、出力ポート１３ｄからソレノイ
ドモジュレータ圧Ｐｓｍが各ソレノイドバルブ２２〜２
５とＣ２ロックバルブ１９の右端信号ポート１９ｃに出
力される。なお、ポート１３ｅはドレーンポートであ
る。出力圧Ｐｓｍは左端ポート１３ｆにフィードバック
されており、これによりソレノイドモジュレータ圧Ｐｓ
ｍはスプリング１３ａの荷重に対応した油圧に調圧され
る。

【００２６】Ｂ１圧制御バルブ１７は、Ｂ１ブレーキ圧
Ｐ_B1を制御する調圧バルブであり、図７に示すように、
スプリング１７ａによって左方へ付勢されたスプール１
７ｂを備えており、左端ポート１７ｃには第１ソレノイ
ドバルブ２２から信号圧Ｐ_s1が入力されている。ポート
１７ｄはドレーンポートである。出力ポート１７ｅはＢ
１ブレーキと接続され、入力ポート１７ｆは後述するフ
ェイルセーフバルブ１６のポート１６ｉと接続されてい
る。さらに、スプリング１７ａを収容した右端ポート１
７ｈには出力圧Ｐ_B1がフィードバックされている。その
ため、出力圧Ｐ_B1は信号圧Ｐ_s1に比例した油圧に調圧さ
れる。

【００２７】フェイルセーフバルブ１６は、Ｄレンジで
走行中、Ｃ２，Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキが同時
に係合する多重噛み合い（インタロック）を防止するた
めのバルブである。具体的には、ソレノイドバルブ２２
〜２５の誤作動、電子制御回路の故障、各種バルブのス
ティックなどによって、３つの係合要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ
１に同時に油圧が供給されたとき、Ｂ１ブレーキの油圧
Ｐ_B1を抜くことで、強制的に３速状態としている。

【００２８】フェイルセーフバルブ１６には、図７に示
すようにスプリング１６ａによって右方へ付勢されたス
プール１６ｂが設けられており、通常時はスプール１６
ｂは図面上側に示すように右側位置（第１の切替位置）
にあり、Ｒレンジへの切換過渡時およびインタロック時
のみ図面下側に示すように左側（第２の切替位置）へ切
り替わる。右端ポート１６ｃにはＣ３クラッチ圧Ｐ_c3ま
たはＲレンジ圧Ｐ_R が選択的に入力され、ポート１６ｄ
にはＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、ポート１６ｅには
Ｂ１ブレーキ圧Ｐ_B1が入力され、これら油圧によってス
プール１６ｂが左方へ押される。スプリング１６ａを収
容した左端のポート１６ｊには前進時のライン圧Ｐ_D が
常時入力され、ポート１６ｈにも前進時のライン圧Ｐ_D
がシーケンスバルブ１５を介して入力されている。その
ため、これら油圧によってスプール１６ｂは右方へ押さ
れる。ポート１６ｉはＢ１圧制御バルブ１７の入力ポー
ト１７ｆと接続されている。ポート１６ｌはドレーンポ
ートである。なお、フェイルセーフバルブ１６は、上記
ポートのほかに、後退油圧つまりＣ１クラッチ圧Ｐ_C1が
入力されるポート１６ｆ、Ｂ２圧制御バルブ２１のドレ
ーンポート２１ｄと接続されたポート１６ｇ、ドレーン
ポート１６ｋなどを備えている。

【００２９】シーケンスバルブ１５は本発明の切替弁で
あり、次のような機能を有する。すなわち、第３ソレノ
イドバルブ２４をＣ３クラッチとＢ２ブレーキの制御に
兼用するため、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バル
ブ２０の油路を切り換える機能、Ｂ２ブレーキ圧を作用
させる時にＢ１ブレーキ圧とＣ３クラッチ圧の元圧をド
レーンさせてインタロックを防止する機能、後退レンジ
ではマニュアルバルブ１２からＲレンジ圧Ｐ_R を直接Ｂ
２ブレーキへ供給し、ＬレンジではＢ２圧制御バルブ２
１を介して調圧した油圧をＢ２ブレーキへ供給する機
能、後退レンジへの切換過渡時にフェイルセーフバルブ
１６の右端ポート１６ｃへＲレンジ圧Ｐ_R を導き、フェ
イルセーフバルブ１６の作動不良を検出する機能、第２
ソレノイドバルブ２３またはＣ２圧制御バルブ１８の作
動不良時に第１速を保障する機能などを有する。

【００３０】このシーケンスバルブ１５は、図７に示す
ように、スプリング１５ａによって左方へ付勢されたス
プール１５ｂを備えており、左端の信号ポート１５ｃに
入力される第４ソレノイドバルブ２５の信号圧Ｐ_S4によ
って右方へ切り替わる。つまり、スプール１５ｂは、図
面下側に示すようにＬレンジ時およびＲレンジへの切換
過渡時のみ右方へ切り替わるものである。ポート１５ｄ
にはＣ２圧制御バルブ１８からＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入
力され、ポート１５ｅはＣ２クラッチと接続されてい
る。ポート１５ｆにはマニュアルバルブ１２から前進時
のライン圧Ｐ_D が入力されている。ポート１５ｇはフェ
イルセーフバルブ１６のポート１６ｈに接続され、前進
時のライン圧Ｐ_D を出力している。ポート１５ｈはドレ
ーンポートである。ポート１５ｉにはＢ２圧制御バルブ
２１からＢ２ブレーキ圧Ｐ_B2が入力され、ポート１５ｊ
はＢ２ブレーキと接続されている。ポート１５ｋには後
退時のライン圧Ｐ_R が入力され、そのままＣ１クラッチ
とも接続されている。ポート１５ｌはフェイルセーフバ
ルブ１６の右端ポート１６ｃと接続され、ポート１５ｍ
はＣ３クラッチと接続されている。

【００３１】Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧
Ｐ_B2を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａに
よって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。
左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＬ
レンジ時およびＲレンジ時に信号圧Ｐ_S3が入力されてお
り、ポート２１ｄはフェイルセーフバルブ１６のポート
１６ｇと接続されている。また、ポート２１ｅはシーケ
ンスバルブ１５を介してＢ２ブレーキと接続され、Ｌレ
ンジの１速時およびＲレンジへの切換過渡時にＢ２ブレ
ーキへ油圧Ｐ_B2を供給する役割を持つ。ポート２１ｆに
はライン圧Ｐ_L が入力されており、スプリング２１ａを
収容した右端ポート２１ｇには出力圧Ｐ_B2がフィードバ
ックされている。

【００３２】上記ポート２１ｄは、前進走行時にはフェ
イルセーフバルブ１６を介してＣ１クラッチと接続され
ているので、ドレーンされている。また、Ｄレンジ走行
時には、左端ポート２１ｃに入力される第３ソレノイド
バルブ２４の信号圧Ｐ_S3もドレーンされているので、ス
プール２１ｂは図７の下側に示すように左端位置にあ
る。そのため、Ｂ２ブレーキへの油圧Ｐ_B2もドレーンさ
れる。

【００３３】一方、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへの切換
過渡時には、第４ソレノイドバルブ２５が一時的にＯＮ
されるので、シーケンスバルブ１５が一時的に右側へ切
り替わり、フェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６
ｃに高い後退油圧Ｐ_R が入力されることで、フェイルセ
ーフバルブ１６も一時的に左側へ切り替わり、Ｂ２圧制
御バルブ２１のポート２１ｄはドレーンされる。また、
左端ポート２１ｃに第３ソレノイドバルブ２４から信号
圧Ｐ_S3が入力されるので、スプール２１ｂは図７の上側
に示す位置に保持され、その出力圧Ｐ_B2は信号圧Ｐ_S3に
比例しかつライン圧Ｐ_L より低めの油圧に調圧される。
このようにＢ２圧制御バルブ２１は、Ｒレンジへの切換
過渡時にＢ２ブレーキへの油圧Ｐ_B2を緩やかに立ち上げ
る、換言すればＣ１クラッチより締結を遅らせることに
より、切換ショックを軽減する機能を有している。

【００３４】Ｃ２圧制御バルブ１８はＣ２クラッチ圧Ｐ
_C2を制御するためのバルブであり、図８に示すようにス
プリング１８ａによって左方へ付勢されたスプール１８
ｂを備えている。入力ポート１８ｃには前進時のライン
圧Ｐ_D が入力され、出力ポート１８ｄからＣ２クラッチ
圧Ｐ_C2が出力される。左端ポート１８ｅにはＣ２ロック
バルブ１９を介して第２ソレノイドバルブ２３の信号圧
Ｐ_s2または前進時のライン圧Ｐ_D が入力される。なお、
１８ｆはドレーンポートである。出力圧Ｐ_C2はスプリン
グ１８ａが収容された右端ポート１８ｇにフィードバッ
クされており、出力圧Ｐ_C2は信号圧Ｐ_s2に比例した油圧
に調圧される。

【００３５】Ｃ２ロックバルブ１９は、Ｃ２圧制御バル
ブ１８の左端ポート１８ｅに対して、発進過渡時には第
２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2を供給し、走行中
（１速〜３速）は最大油圧Ｐ_D を供給するよう切り換え
るバルブである。このロックバルブ１９は、図８に示す
ようにスプリング１９ａによって右方へ付勢されたスプ
ール１９ｂを備え、右端の信号ポート１９ｃに入力され
るソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍによって左方へ押さ
れている。入力ポート１９ｄには前進時のライン圧Ｐ_D
が入力され、出力ポート１９ｅはＣ２圧制御バルブ１８
の左端ポート１８ｅと接続されている。そして、左側の
２つのポート１９ｆ，１９ｇには第２ソレノイドバルブ
２３の信号圧Ｐ_s2が入力されている。

【００３６】発進開始時は、第２ソレノイドバルブ２３
の信号圧Ｐ_s2がソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍより低
いので、スプール１９ｂは左側位置にあり、ポート１９
ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート
１８ｅに信号圧Ｐ_s2を供給してＣ２クラッチを滑り制御
し、緩やかに発進する。一方、発進を完了して走行状態
に移行すると、Ｐ_s2＝Ｐｓｍとなるので、スプール１９
ｂはスプリング１９ａによって右側位置へ切り替わり、
前進時のライン圧Ｐ_D をＣ２圧制御バルブ１８の左端ポ
ート１８ｅに供給してＣ２クラッチを確実に締結する。
さらに、４速状態になると、第２ソレノイドバルブ２３
の信号圧Ｐ_s2がドレーンされるので、スプール１９ｂは
左側位置となり、ポート１９ｇ，１９ｅを介してＣ２圧
制御バルブ１８の左端ポート１８ｅがドレーンされ、Ｃ
２クラッチは解放される。

【００３７】Ｃ３圧制御バルブ２０は、Ｃ３クラッチ圧
Ｐ_C3を制御するためのバルブであり、図８のようにスプ
リング２０ａによって左方へ付勢されたスプール２０ｂ
を備えている。左端ポート２０ｃは第３ソレノイドバル
ブ２４と接続されており、その信号圧Ｐ_s3が入力され
る。そのため、１，２速時にはスプール２０ｂは図８の
下側位置、３，４速時にはスプール２０ｂは図８の上側
位置となる。ポート２０ｄはドレーンポート、ポート２
０ｅはＣ３クラッチと接続された出力ポートであり、ポ
ート２０ｆには前進時のライン圧Ｐ_D が入力される。ス
プリング２０ａを配置した右端ポート２０ｇには出力圧
Ｐ_C3がフィードバックされている。

【００３８】ここで、シーケンスバルブ１５の作動につ
いて、図９を参照して説明する。マニュアルバルブ１２
から出力された油圧はＢ２圧制御バルブ２１へ供給され
るとともに、シーケンスバルブ１５を介してＣ３圧制御
バルブ２０へも供給される。そして、Ｃ３圧制御バルブ
２０で調圧された油圧はＣ３クラッチへ供給される。ま
た、Ｂ２圧制御バルブ２１で調圧された油圧はシーケン
スバルブ１５を介してＢ２ブレーキへ供給される。

【００３９】シーケンスバルブ１５はＢ２ブレーキの供
給油路と、Ｃ３クラッチの供給油路を選択的に切り替え
る機能を有するので、一方に油圧が供給された時には他
方は確実に排出（ドレーン）される。したがって、Ｂ２
ブレーキとＣ３クラッチの同時係合は起こりえず、イン
タロックを防止できる。また、シーケンスバルブ１５が
Ｂ２ブレーキの供給油路とＣ３クラッチの供給油路を切
り替えるとともに、Ｂ２ブレーキとＣ３クラッチの作動
域が異なるので、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バ
ルブ２０への信号油圧を発生するソレノイドバルブ２４
を１個で兼用することができる。したがって、ソレノイ
ドバルブの個数を減らすことができる。

【００４０】また、シーケンスバルブ１５はＣ３圧制御
バルブ２０より上流側、つまりマニュアルバルブ１２側
に設けられているので、Ｃ３圧制御バルブ２０をＣ３ク
ラッチに近づけることができる。つまり、Ｃ３圧制御バ
ルブ２０からＣ３クラッチへの油路を短くできるので、
Ｃ３クラッチの油圧の応答性を高めることができる。特
に、Ｃ３クラッチは前進走行時に頻繁に締結・解放が繰
り返される係合要素であるから、応答性を高めることに
よって変速ショックを軽減することができる。

【００４１】次に、シフトレバーをＬ→Ｎ→Ｒへ素早く
切り換えた時、Ｂ２ブレーキの急係合によるショックを
防止する作動について、図１，図２を参照して説明す
る。シーケンスバルブ１５および第４ソレノイドバルブ
（ＳＯＬ４）２５の動作は図１に示したものと同様であ
る。ただし、コントローラ１００によって制御される第
３ソレノイドバルブ（ＳＯＬ３）２４およびＢ２圧制御
バルブ２１の動作が異なる。コントローラ１００には、
図９に示すように車速センサ１０１から車速信号、シフ
トポジションセンサ１０２からシフト位置、スロットル
開度センサ１０３からスロットル開度などの各種運転信
号が入力され、予め設定された変速パターンにしたがっ
てソレノイドバルブ２２〜２５を制御している。従来の
制御では、図２に実線で示すように、Ｌレンジでは第３
ソレノイドバルブ２４がＯＦＦ状態であり、Ｎレンジで
ＯＮしている。つまり、Ｌレンジでは常に信号圧を出力
しており、Ｎレンジでドレーンとなる。これに対し、本
発明では、図２に一点鎖線で示すように、Ｌレンジの低
速領域では、第３ソレノイドバルブ２４をＯＮとし、信
号圧をドレーンさせてＢ２ブレーキへの供給油路をドレ
ーン状態としてある。そのため、Ｌ→Ｎ→Ｒへ素早く切
り換えた時、シーケンスバルブ１５の追従遅れのため
に、Ｂ２ブレーキに一時的に全開油圧がかかっても（図
１の（ｃ）参照）、それまでの段階でＢ２ブレーキおよ
びその供給油路がドレーン状態であるから、Ｂ２ブレー
キに残圧が残らない。そのため、次にシーケンスバルブ
１５が右側に切り替わって係合要素Ｂ２に油圧Ｐ_B2が供
給された時（図２の時刻ｔ３）、係合要素Ｂ２が急係合
せず、ショックＳが発生することがない。

【００４２】図１０に第３ソレノイドバルブ（ＳＯＬ
３）２４の制御方法の一例を示す。制御がスタートする
と、まずＬレンジであるか否かを判定する（ステップＳ
１）。Ｌレンジ以外であれば、本制御と関係がないの
で、リターンする。次に、車速Ｖを設定車速Ｖ₀ と比較
する（ステップＳ２）。この設定車速としては、リバー
スインヒビタ車速（例えば７ｋｍ／ｈ）に設定すればよ
い。現車速が設定車速Ｖ₀ より高い場合には、従前どお
り第３ソレノイドバルブ２４をＯＦＦ状態とし（ステッ
プＳ３）、Ｂ２ブレーキを締結して、エンジンブレーキ
を有効に作動させることができる。一方、現車速が設定
車速Ｖ₀ 以下の場合には、前進走行中であってもＲレン
ジへ切替可能であるため、第３ソレノイドバルブ２４を
ＯＮ状態とし（ステップＳ４）、Ｂ２ブレーキの油圧を
排出しておく。このように低速状態でＢ２ブレーキを事
前に解放しておくことで、もしＬ→Ｎ→Ｒへ素早く切り
換えても、Ｂ２ブレーキの係合ショックが発生しないよ
うにしている。ただし、Ｂ２ブレーキを解放すれば、エ
ンジンブレーキが作動しなくなるが、このような低速状
態であれば、エンジンブレーキを作動させる必要がな
い。

【００４３】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。上記実施例では、コントローラ１００による制御
によって、Ｌレンジの低速領域においてＢ２ブレーキを
解放状態としたが、これに限るものではなく、Ｂ２ブレ
ーキを解放するための格別のバルブを設けてもよい。ま
た、上記実施例ではＢ２ブレーキがＬレンジとＲレンジ
において締結するようにしたが、スポーツモードのＤレ
ンジを備えた自動変速機の場合には、Ｌ以外にスポーツ
モードのＤレンジの１速時に締結するようにしてもよ
い。いずれの場合も、エンジンブレーキを作動させるこ
とができる。また、上記実施例ではＲ時にＢ２圧制御バ
ルブ２１を介さずにＢ２ブレーキに油圧を供給するた
め、Ｂ２圧制御バルブ２１をシーケンスバルブ１５より
上流側、に設けたが、シーケンスバルブ１５より下流側
に設けてもよい。ただ、実施例のような構成にすれば、
第３ソレノイドバルブ２４の作動時間を短くできるの
で、望ましい。さらに、上記実施例では、第１の係合要
素Ｂ２への供給油圧を調圧制御するＢ２圧制御バルブ２
１と、第２の係合要素Ｃ３への供給油圧を調圧制御する
Ｃ３圧制御バルブ２０とを共通のソレノイドバルブ（Ｓ
ＯＬ３）２４によって制御し、ソレノイドバルブの個数
を減らすようにしたが、Ｂ２圧制御バルブとＣ３圧制御
バルブとを個別のソレノイドバルブでそれぞれ制御して
もよい。本発明は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２個の
ブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機にに限るもので
はなく、少なくとも２個以上の係合要素を持つ自動変速
機であれば適用可能である。

【００４４】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、切替弁をマニュアルバルブと第１，第２の係合
要素とを結ぶ油路中に設けたので、第１の係合要素に油
圧が供給されている間は、第２の係合要素への油圧は排
出され、逆に第２の係合要素に油圧が供給されている間
は、第１の係合要素への油圧は排出される。したがっ
て、インタロックを確実に防止できる。また、シフトレ
バーを前進位置から後退位置へ素早く切り換えたとき
に、シーケンスバルブの追従が遅れて係合要素Ｂ２に全
開油圧がかかっても、係合要素Ｂ２の供給油路は油圧解
放手段によってドレーン状態にあるので、次に係合要素
Ｂ２に油圧が供給された時、急係合によるショックを防
止できる

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の自動変速機に用いられるシーケンスバル
ブの動作を示す図である。

【図２】従来のソレノイドバルブと係合要素Ｂ２の油圧
変化を示す図である。

【図３】本発明における車両用自動変速機の一例の概略
機構図である。

【図４】図３の自動変速機の各係合要素およびソレノイ
ドバルブの作動表である。

【図５】図３に示す自動変速機の油圧制御装置の全体回
路図である。

【図６】図５の油圧制御装置におけるレギュレータバル
ブ，マニュアルバルブおよびソレノイドモジュレータバ
ルブの回路図である。

【図７】図５の油圧制御装置におけるＢ１圧制御バル
ブ、フェイルセーフバルブ，シーケンスバルブおよびＢ
２圧制御バルブの回路図である。

【図８】図５の油圧制御装置におけるＣ２圧制御バル
ブ，Ｃ２ロックバルブおよびＣ３圧制御バルブの回路図
である。

【図９】本発明の主要部を示す概略回路図である。

【図１０】コントローラによる第３ソレノイドバルブの
作動を示すフロー図である。

【符号の説明】

Ｂ２ ブレーキ（第１の係合要素） Ｃ３ クラッチ（第２の係合要素） １５ シーケンスバルブ（切替弁） ２０ Ｃ３圧制御バルブ ２１ Ｂ２圧制御バルブ ２４ 第３ソレノイドバルブ ２５ 第４ソレノイドバルブ（ソレノイドバル
ブ） １００ コントローラ １０１ 車速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 人見 貫也 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 NA01 NB01 PA02 QA06C QA10C QA26C QB02 RA27 SA02 SA52 VA53Y VA62Z VA63Z VA64W VA65W VA66W VA67Z VA68Z VA80Z VB01W VC03Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前進時および後退時に締結される第１の係
   合要素Ｂ２と、第１の係合要素が締結する前進時の変速
   段以外の変速段で締結される第２の係合要素Ｃ３とを持
   ち、第１の係合要素Ｂ２と第２の係合要素Ｃ３とが同時
   に係合した時にインタロック状態となる車両用自動変速
   機であって、第１の係合要素Ｂ２への供給油圧を調圧制
   御する電磁式油圧制御手段と、シフトレバーに連動した
   マニュアルバルブと、上記マニュアルバルブと第１，第
   ２の係合要素Ｂ２，Ｃ３とを結ぶ油路中に設けられ、第
   １の係合要素Ｂ２と第２の係合要素Ｃ３とに選択的に油
   圧を供給，排出する切替弁と、上記切替弁を２位置に切
   替移動させる信号油圧を発生するソレノイドバルブとを
   備え、上記切替弁は、係合要素Ｂ２への供給油圧を、上
   記油圧制御手段によって調圧された油圧Ｐ_B2と、マニュ
   アルバルブからの全開油圧Ｐ_R とに選択的に切り換える
   とともに、前進レンジで係合要素Ｂ２が締結していると
   きは、係合要素Ｂ２に調圧された油圧Ｐ_B2を供給する位
   置にあり、中立レンジでは、係合要素Ｂ２に全開油圧Ｐ
   _R を供給する位置にあるものの、マニュアルバルブでド
   レーンされている状態にあり、中立レンジから後退レン
   ジへの少なくとも過渡状態では、係合要素Ｂ２に調圧さ
   れた油圧Ｐ_B2を供給する位置にある、車両用自動変速機
   の油圧制御装置において、車両が前進状態であって、か
   つ所定車速以下のとき、上記係合要素Ｂ２の油圧をドレ
   ーンさせる油圧解放手段を有することを特徴とする油圧
   制御装置。
2. 【請求項２】上記油圧解放手段は、車速を検出する手段
   と、現車速を所定車速と比較し、現車速が所定車速以下
   のときに上記油圧制御手段をドレーン位置へ制御する信
   号を出力するコントローラと、を備えたことを特徴とす
   る請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】上記所定車速は、車両が前進状態のときに
   後退レンジへの切換を許可する最高車速であることを特
   徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の
   油圧制御装置。