JP4197919B2

JP4197919B2 - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP4197919B2
Application number: JP2002284755A
Authority: JP
Inventors: 克行金中; 篤伊藤; 及宮田; 紳中野
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-30
Filing date: 2002-09-30
Publication date: 2008-12-17
Anticipated expiration: 2022-09-30
Also published as: JP2004116749A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の制御装置、特に中立レンジから走行レンジへの切り換えに伴うショックを軽減する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
【特許文献１】
特開平６−１５９４９４号公報
【特許文献２】
特開２００２−１４７５８７号公報
特許文献１には、シフトレバーを中立レンジから走行レンジへ切り換えた時、実際に係合要素に制御油が供給されるまでの時間差から生じるシフトフィーリングの悪化を防止する自動変速機の制御装置が開示されている。すなわち、油温が所定値以上の場合には、シフトレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされ、かつ油圧が供給され始めてから油圧が所定値に達するまでの間はデューティ１００％で変速制御をし、それ以後は実変速制御を始めるようにしている。また、油温が所定値未満の場合には、シフトレバーが中立レンジから走行レンジにシフトされ、かつ油圧が供給され始めてから所定時間の間はデューティ１００％で変速制御をし、それ以後は実変速制御を始めるようにしている。
上記のように係合要素に油圧が充満し締結を始める実変速開始点の油圧を上記所定値に設定することで、変速をスムーズに進行させ、走行レンジへのシフトフィーリングを改善している。
【０００３】
特許文献２には、シフトレバーをＬ−Ｎ−Ｒレンジへと素早く切り換えたとき、前進時と後退時とで共に係合される係合要素の急係合によるショックを軽減した自動変速機が提案されている。すなわち、前進時および後退時に締結される第１の係合要素Ｂ２と、第１の係合要素が締結する前進時の変速段以外の変速段で締結される第２の係合要素Ｃ３とを持ち、第１の係合要素Ｂ２と第２の係合要素Ｃ３とが同時に係合した時にインタロック状態となる車両用自動変速機であって、第１の係合要素Ｂ２への供給油圧を調圧制御する電磁式油圧制御手段と、シフトレバーに連動したマニュアルバルブと、上記マニュアルバルブと第１，第２の係合要素Ｂ２，Ｃ３とを結ぶ油路中に設けられ、第１の係合要素Ｂ２と第２の係合要素Ｃ３とに選択的に油圧を供給，排出する切替弁と、上記切替弁を２位置に切替移動させる信号油圧を発生するソレノイドバルブとを備える。上記切替弁は、係合要素Ｂ２への供給油圧を、上記油圧制御手段によって調圧された油圧Ｐ_B2と、マニュアルバルブからの全開油圧Ｐ_R とに選択的に切り換えるとともに、Ｌレンジで係合要素Ｂ２が締結しているときは、係合要素Ｂ２に調圧された油圧Ｐ_B2を供給する位置にあり、Ｎレンジでは係合要素Ｂ２に全開油圧Ｐ_R を供給する位置にあるものの、マニュアルバルブでドレーンされている状態にあり、ＮレンジからＲレンジへの少なくとも過渡状態では、係合要素Ｂ２に調圧された油圧Ｐ_B2を供給する位置にある。そして、車両が前進状態であって、かつ所定車速以下のとき、係合要素Ｂ２の油圧をドレーンさせる油圧解放手段を設けたものである。
【０００４】
特許文献２における自動変速機の場合、Ｒレンジにおいて、係合要素Ｂ２の他に別の係合要素Ｃ１も係合される。図１１の（ａ）および（ｂ）は常温時および低温時において、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへ切り換えた時のタービン回転数、係合要素Ｃ１，Ｂ２の油圧、Ｂ２制御用電磁弁の指示電流、出力軸トルクの各時間変化を示す。図１１の（ａ）に示すように、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへ切り換えた際、係合要素Ｃ１には油圧制御を行なわずに即座に油圧が供給されるが、係合要素Ｂ２には所定の時間勾配をもって供給油圧を上昇させている。その理由は、両方の係合要素に同時に高い油圧を供給すると、大きな係合ショックを伴うからである。係合要素Ｂ２の油圧は、当初は油圧が電流変化に追いつくように初期保持圧を加え、やがて時刻ｔ₁ で時間勾配をもって指示電流を上昇させる。この上昇タイミングは、タービン回転数がＮレンジにおける回転数より低い判定値以下に低下したことを検出（同期外れ検出）することで決定している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
自動変速機の油温が高い常温時には、図１１の（ａ）に示すように係合要素Ｂ２の滑らかな係合が実現され、ショックは殆ど発生しない。しかしながら、低温時には、（ｂ）のように係合要素Ｃ１に油圧が供給された時点でタービン回転数の一時的落ち込みが発生し、これを同期外れであると誤検出する可能性があった。このようなタービン回転数の一時的落ち込みは、低温時の油の粘度上昇により、自動変速機の内部に設けられた各種係合要素で発生する引きずりトルクのためであると考えられる。上記のような誤検出があると、時刻ｔ₂ で係合要素Ｂ２の油圧を制御する電磁弁の指示電流が上昇してゆく。低温では、電流に対する油圧追従が悪いため、初期保持圧なしで電流が上昇を続けると、電流と油圧との差が大きくなり、結果的に同期外れ後の油圧が高くなり過ぎ、大きな係合ショックが発生する恐れがあった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、低温時に中立レンジから走行レンジへ切り換えた際、入力回転数の一時的落ち込みを同期外れであると誤検出するのを防止し、ショックの発生を防止できる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、入力軸がトルクコンバータを介してエンジンと接続され、走行レンジにおいて締結される第１と第２の係合要素Ｃ１，Ｂ２を有し、中立レンジから走行レンジへ切り換えた際に第１の係合要素Ｃ１に即座に油圧を供給すると共に、これに遅れて第２の係合要素Ｂ２に油圧を供給するようにした車両用自動変速機において、中立レンジから走行レンジへ切り換えられたことを検出する切換検出手段と、上記自動変速機の油温またはこの油温に関連する温度を検出する温度検出手段と、上記自動変速機の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、中立レンジから走行レンジへの切り換えに伴い、入力回転数が中立レンジにおける回転数より低く設定された判定値以下に低下したとき又は入力回転数とエンジン回転数との比が中立レンジにおける回転数比より低く設定された判定値以下に低下したとき、その時点から第２の係合要素Ｂ２への供給油圧を所定の時間勾配をもって上昇させる制御手段とを備え、上記制御手段の判定値は、上記温度検出手段によって検出された温度が所定温度以下である場合に、上記温度が所定温度より高い場合に比べて低く、かつ上記第１の係合要素Ｃ１に油圧が供給された際に発生する一時的な落ち込み時の入力回転数又はその回転数とエンジン回転数との比より低く設定されていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【０００８】
自動変速機を中立レンジから走行レンジへ切り換えると、第１の係合要素には即座に油圧が供給される。常温以上であれば、自動変速機内部の各係合要素の引きずりトルクが小さいので、入力回転数の落ち込みはないが、低温時には引きずりトルクが増大するので、第１の係合要素の係合に伴って入力回転数が一時的に落ち込み、同期外れを誤検出する可能性がある。そこで、本発明では同期外れを検出するための判定値を、常温以上では高く、低温時には低く設定している。そのため、入力回転数が一時的に落ち込んでも、これを同期外れであると誤検出することがない。やがて、入力回転数が低下し始め、同期外れを検出するための判定値より低くなると、ここで第２の係合要素の供給油圧を時間勾配をもって上昇させる。そのため、入力回転数は緩やかに走行レンジの回転数まで低下し、係合ショックは発生しない。
【０００９】
本発明では、低温時の同期外れを検出するための判定値を常温時の判定値より低く設定しているが、低温時および常温時に関係なく判定値を低く設定した場合でも、低温時の同期外れの誤検出を回避することは可能である。しかし、これでは常に判定値が低いので、常温時において同期外れを検出するのに時間がかかり、第２係合要素への油圧立ち上がりが遅れるという問題がある。本発明では、低温時には第２係合要素への油圧立ち上がりが遅れるものの、常温時には同期外れを速やかに検出できるので、走行レンジへの移行に遅れが生じることがない。
【００１０】
本発明の温度検出手段は自動変速機の油温だけでなく、この油温と相関関係にある温度を検出してもよい。例えば、エンジン水温やエンジン油温で代用することも可能である。
また、中立レンジとはＰレンジまたはＮレンジのいずれであってもよく、走行レンジとは前進レンジ（Ｄ）または後退レンジ（Ｒ）のいずれであってもよい。少なくとも２つの係合要素が係合する走行レンジであって、かつ一方の係合要素は即座に係合させ、他方の係合要素はゆっくりと係合させる場合であればよい。
【００１１】
請求項２のように、制御手段の判定値を、入力回転数とエンジン回転数との比で決定するのがよい。
例えば判定値を入力回転数そのものとしてもよいが、この場合には、エンジン回転数によって同期外れ検出が影響を受けるため、誤検出してしまう可能性がある。例えば、エアコン作動時などアイドル回転数が高い時には、入力回転数も高い。この状態で、エアコンＯＦＦなどでアイドル回転数が下がった場合には、入力回転数も下がるので、判定値を入力回転数そのものとすると、誤検出の可能性が生じる。
これに対し、判定値を入力回転数とエンジン回転数との比で決定すれば、アイドル回転数の高低に関係なく、適切な判定を行なうことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１は本発明にかかる車両用自動変速機の一例を示す。
この自動変速機は、トルクコンバータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８などを備えている。
【００１３】
遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａと入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されている。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されている。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されている。
【００１４】
上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの第１速時に係合する。
図２には、後述する第１〜第４ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１〜ＳＯＬ４）２２〜２５の作動状態も示されている。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、この作動表は定常状態の作動を示している。
【００１５】
図３は上記自動変速機に用いられる油圧制御装置の一例を示す。
上記油圧制御装置は、オイルポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュアルバルブ１２、ソレノイドモジュレータバルブ１３、シーケンスバルブ１５、フェイルセーフバルブ１６、Ｂ１圧制御バルブ１７、Ｃ２圧制御バルブ１８、Ｃ２ロックバルブ１９、Ｃ３圧制御バルブ２０、Ｂ２圧制御バルブ２１、第１〜第４ソレノイドバルブ２２〜２５などで構成されている。
【００１６】
第１ソレノイドバルブ２２はＢ１ブレーキ制御用であり、第２ソレノイドバルブ２３はＣ２クラッチ制御用である。第３ソレノイドバルブ２４はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用とを兼ねている。その理由は、Ｂ２ブレーキはＬレンジのエンジンブレーキ制御とＲレンジでのみ使用されるので、Ｄレンジで作動されるＣ３クラッチと干渉しないからである。また、第４ソレノイドバルブ２５はＬレンジ（１速）時とＲレンジの切換過渡時にシーケンスバルブ１５を切り換えるためのバルブである。上記のように、第１〜第３ソレノイドバルブ２２〜２４は微妙な油圧制御を行なうため、デューティ制御弁またはリニアソレノイドバルブを用い、第４ソレノイドバルブ２５はＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いるのが望ましい。
ソレノイドバルブ２２〜２５は図７に示すコントローラ１００によって制御される。
【００１７】
レギュレータバルブ１１はオイルポンプ１０の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_L に調圧するバルブであり、マニュアルバルブ１２，ソレノイドモジュレータバルブ１３，Ｂ２圧制御バルブ２１にライン圧Ｐ_L を供給している。レギュレータバルブ１１は、図４に示すようにスプリング１１ａによって右方へ付勢されたスプール１１ｂを備えており、左端部にはスプール１１ｂとは別体のプラグ１１ｃが設けられている。ポート１１ｄにはオイルポンプ１０の吐出圧が入力され、ポート１１ｅはオイルポンプ１０の吸込み側に接続されている。右端のポート１１ｆにはライン圧Ｐ_L がフィードバックされている。左端ポート１１ｈには後退時（Ｒ）のみＣ１クラッチ圧Ｐ_C1が入力され、後退時のライン圧を前進時より高く調圧している。
【００１８】
マニュアルバルブ１２はシフトレバー３０の手動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。そして、入力ポート１２ｂから入力されたライン圧Ｐ_L を前進用の出力ポート１２ｃまたは後退用の出力ポート１２ｄから選択的に出力する。
【００１９】
ソレノイドモジュレータバルブ１３は各ソレノイドバルブ２２〜２５に一定の元圧を供給するバルブであり、図４に示すように、スプリング１３ａによって左方へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。入力ポート１３ｃにはレギュレータバルブ１１からライン圧Ｐ_L が入力されており、出力ポート１３ｄからソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍが各ソレノイドバルブ２２〜２５とＣ２ロックバルブ１９の右端信号ポート１９ｃに出力される。なお、ポート１３ｅはドレーンポートである。出力圧Ｐｓｍは左端ポート１３ｆにフィードバックされており、これによりソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍはスプリング１３ａの荷重に対応した油圧に調圧される。
【００２０】
シーケンスバルブ１５は、図５に示すように、スプリング１５ａによって左方へ付勢されたスプール１５ｂを備えており、左端の信号ポート１５ｃに入力される第４ソレノイドバルブ２５の信号圧Ｐ_S4によって右方へ切り替わる。つまり、スプール１５ｂは、図面下側に示すようにＬレンジ時およびＲレンジへの切換過渡時のみ右方へ切り替わるものである。ポート１５ｄにはＣ２圧制御バルブ１８からＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、ポート１５ｅはＣ２クラッチと接続されている。ポート１５ｆにはマニュアルバルブ１２から前進時のライン圧Ｐ_D が入力されている。ポート１５ｇはフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｈに接続され、前進時のライン圧Ｐ_D を出力している。ポート１５ｈはドレーンポートである。ポート１５ｉにはＢ２圧制御バルブ２１からＢ２ブレーキ圧Ｐ_B2が入力され、ポート１５ｊはＢ２ブレーキと接続されている。ポート１５ｋには後退時のライン圧Ｐ_R が入力され、そのままＣ１クラッチとも接続されている。ポート１５ｌはフェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃと接続され、ポート１５ｍはＣ３クラッチと接続されている。
【００２１】
上記のような構成よりなるシーケンスバルブ１５は、次のような複数の機能を有する。すなわち、第３ソレノイドバルブ２４をＣ３クラッチとＢ２ブレーキの制御に兼用するため、Ｂ２圧制御バルブ２１とＣ３圧制御バルブ２０の油路を切り換える機能、Ｂ２ブレーキ圧を作用させる時にＢ１ブレーキ圧とＣ３クラッチ圧の元圧をドレーンさせてインタロックを防止する機能、後退レンジではマニュアルバルブ１２からＲレンジ圧Ｐ_R を直接Ｂ２ブレーキへ供給し、ＬレンジではＢ２圧制御バルブ２１を介して調圧した油圧をＢ２ブレーキへ供給する機能、後退レンジへの切換過渡時にフェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃへＲレンジ圧Ｐ_R を導き、フェイルセーフバルブ１６の作動不良を検出する機能、第２ソレノイドバルブ２３またはＣ２圧制御バルブ１８の作動不良時に第１速を保障する機能などを有する。
【００２２】
フェイルセーフバルブ１６は、Ｄレンジで走行中、Ｃ２，Ｃ３クラッチおよびＢ１ブレーキが同時に係合する多重噛み合い（インタロック）を防止するためのバルブである。具体的には、ソレノイドバルブ２２〜２５の誤作動、電子制御回路の故障、各種バルブのスティックなどによって、３つの係合要素Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１に同時に油圧が供給されたとき、Ｂ１ブレーキの油圧Ｐ_B1を抜くことで、強制的に３速状態としている。
【００２３】
フェイルセーフバルブ１６には、図５に示すようにスプリング１６ａによって右方へ付勢されたスプール１６ｂが設けられており、通常時はスプール１６ｂは図面上側に示すように右側位置（第１の切替位置）にあり、Ｒレンジへの切換過渡時およびインタロック時のみ図面下側に示すように左側（第２の切替位置）へ切り替わる。右端ポート１６ｃにはＣ３クラッチ圧Ｐ_c3またはＲレンジ圧Ｐ_R が選択的に入力され、ポート１６ｄにはＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、ポート１６ｅにはＢ１ブレーキ圧Ｐ_B1が入力され、これら油圧によってスプール１６ｂが左方へ押される。スプリング１６ａを収容した左端のポート１６ｊには前進時のライン圧Ｐ_D が常時入力され、ポート１６ｈにも前進時のライン圧Ｐ_D がシーケンスバルブ１５を介して入力されている。そのため、これら油圧によってスプール１６ｂは右方へ押される。ポート１６ｉはＢ１圧制御バルブ１７の入力ポート１７ｆと接続されている。ポート１６ｌはドレーンポートである。
なお、フェイルセーフバルブ１６は、上記ポートのほかに、後退油圧つまりＣ１クラッチ圧Ｐ_C1が入力されるポート１６ｆ、Ｂ２圧制御バルブ２１のドレーンポート２１ｄと接続されたポート１６ｇ、ドレーンポート１６ｋなどを備えている。
【００２４】
Ｂ１圧制御バルブ１７は、Ｂ１ブレーキ圧Ｐ_B1を制御する調圧バルブであり、図５に示すように、スプリング１７ａによって左方へ付勢されたスプール１７ｂを備えており、左端ポート１７ｃには第１ソレノイドバルブ２２から信号圧Ｐ_s1が入力されている。ポート１７ｄはドレーンポートである。出力ポート１７ｅはＢ１ブレーキと接続され、入力ポート１７ｆは後述するフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｉと接続されている。さらに、スプリング１７ａを収容した右端ポート１７ｈには出力圧Ｐ_B1がフィードバックされている。そのため、出力圧Ｐ_B1は信号圧Ｐ_s1に比例した油圧に調圧される。
【００２５】
Ｂ２圧制御バルブ２１は、Ｂ２ブレーキ圧Ｐ_B2を制御する調圧バルブであり、スプリング２１ａによって左方へ付勢されたスプール２１ｂを備えている。左端ポート２１ｃには第３ソレノイドバルブ２４からＬレンジ時およびＲレンジ時に信号圧Ｐ_S3が入力されており、ポート２１ｄはフェイルセーフバルブ１６のポート１６ｇと接続されている。また、ポート２１ｅはシーケンスバルブ１５を介してＢ２ブレーキと接続され、Ｌレンジの１速時およびＲレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへ油圧Ｐ_B2を供給する役割を持つ。ポート２１ｆにはライン圧Ｐ_L が入力されており、スプリング２１ａを収容した右端ポート２１ｇには出力圧Ｐ_B2がフィードバックされている。
【００２６】
上記ポート２１ｄは、前進走行時にはフェイルセーフバルブ１６を介してＣ１クラッチと接続されているので、ドレーンされている。また、Ｄレンジ走行時には、左端ポート２１ｃに入力される第３ソレノイドバルブ２４の信号圧Ｐ_S3もドレーンされているので、スプール２１ｂは図５の下側に示すように左端位置にある。そのため、Ｂ２ブレーキへの油圧Ｐ_B2もドレーンされる。
【００２７】
一方、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへの切換過渡時には、第４ソレノイドバルブ２５が一時的にＯＮされるので、シーケンスバルブ１５が一時的に右側へ切り替わり、フェイルセーフバルブ１６の右端ポート１６ｃに高い後退油圧Ｐ_R が入力されることで、フェイルセーフバルブ１６も一時的に左側へ切り替わり、Ｂ２圧制御バルブ２１のポート２１ｄはドレーンされる。また、左端ポート２１ｃに第３ソレノイドバルブ２４から信号圧Ｐ_S3が入力されるので、スプール２１ｂは図５の上側に示す位置に保持され、その出力圧Ｐ_B2は信号圧Ｐ_S3に比例しかつライン圧Ｐ_L より低めの油圧に調圧される。
このようにＢ２圧制御バルブ２１は、Ｒレンジへの切換過渡時にＢ２ブレーキへの油圧Ｐ_B2を緩やかに立ち上げる、換言すればＣ１クラッチより締結を遅らせることにより、切換ショックを軽減する機能を有している。
【００２８】
Ｃ２圧制御バルブ１８はＣ２クラッチ圧Ｐ_C2を制御するためのバルブであり、図６に示すようにスプリング１８ａによって左方へ付勢されたスプール１８ｂを備えている。入力ポート１８ｃには前進時のライン圧Ｐ_D が入力され、出力ポート１８ｄからＣ２クラッチ圧Ｐ_C2が出力される。左端ポート１８ｅにはＣ２ロックバルブ１９を介して第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2または前進時のライン圧Ｐ_D が入力される。なお、１８ｆはドレーンポートである。出力圧Ｐ_C2はスプリング１８ａが収容された右端ポート１８ｇにフィードバックされており、出力圧Ｐ_C2は信号圧Ｐ_s2に比例した油圧に調圧される。
【００２９】
Ｃ２ロックバルブ１９は、Ｃ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅに対して、発進過渡時には第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2を供給し、走行中（１速〜３速）は最大油圧Ｐ_D を供給するよう切り換えるバルブである。このロックバルブ１９は、図６に示すようにスプリング１９ａによって右方へ付勢されたスプール１９ｂを備え、右端の信号ポート１９ｃに入力されるソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍによって左方へ押されている。入力ポート１９ｄには前進時のライン圧Ｐ_D が入力され、出力ポート１９ｅはＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅと接続されている。そして、左側の２つのポート１９ｆ，１９ｇには第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2が入力されている。
【００３０】
発進開始時は、第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2がソレノイドモジュレータ圧Ｐｓｍより低いので、スプール１９ｂは左側位置にあり、ポート１９ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅに信号圧Ｐ_s2を供給してＣ２クラッチを滑り制御し、緩やかに発進する。一方、発進を完了して走行状態に移行すると、Ｐ_s2＝Ｐｓｍとなるので、スプール１９ｂはスプリング１９ａによって右側位置へ切り替わり、前進時のライン圧Ｐ_D をＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅに供給してＣ２クラッチを確実に締結する。さらに、４速状態になると、第２ソレノイドバルブ２３の信号圧Ｐ_s2がドレーンされるので、スプール１９ｂは左側位置となり、ポート１９ｇ，１９ｅを介してＣ２圧制御バルブ１８の左端ポート１８ｅがドレーンされ、Ｃ２クラッチは解放される。
【００３１】
Ｃ３圧制御バルブ２０は、Ｃ３クラッチ圧Ｐ_C3を制御するためのバルブであり、図６のようにスプリング２０ａによって左方へ付勢されたスプール２０ｂを備えている。左端ポート２０ｃは第３ソレノイドバルブ２４と接続されており、その信号圧Ｐ_s3が入力される。そのため、１，２速時にはスプール２０ｂは図６の下側位置、３，４速時にはスプール２０ｂは図６の上側位置となる。ポート２０ｄはドレーンポート、ポート２０ｅはＣ３クラッチと接続された出力ポートであり、ポート２０ｆには前進時のライン圧Ｐ_D が入力される。スプリング２０ａを配置した右端ポート２０ｇには出力圧Ｐ_C3がフィードバックされている。
【００３２】
コントローラ１００には、図７に示すようにエンジン回転数センサ１０１、タービン回転数センサ１０２、シフトレバー３０のシフト位置センサ１０３、スロットル開度センサ１０４、車速センサ１０５、自動変速機の油温センサ１０６などから各種信号が入力され、予め設定されたプログラムにしたがってソレノイドバルブ２２〜２５を制御している。なお、自動変速機の油温に代えて、エンジン水温やエンジン油温を用いることも可能である。
【００３３】
図７から明らかなように、シフトレバー３０をＲレンジへ切り換えると、マニュアルバルブ１２もＲ位置へ移動し、レギュレータバルブ１１からのライン圧はマニュアルバルブ１２を介してＣ１クラッチへ直接供給される。つまり、Ｒレンジへの切換と同時にＣ１クラッチに即座に油圧が供給される。一方、Ｂ２ブレーキについては、Ｒレンジへの切換過渡時のみライン圧がＢ２圧制御バルブ２１で調圧され、シーケンスバルブ１５を介してＢ２ブレーキに供給される。Ｂ２油圧は第３ソレノイドバルブ２４を制御することで、任意に制御できる。過渡制御を終了した後は、第４ソレノイドバルブ２５によってシーケンスバルブ１５が切り替わるので、マニュアルバルブ１２からライン圧がそのままＢ２ブレーキに供給される（図７参照）。そのため、第３ソレノイドバルブ２４をＯＦＦしても、Ｂ２油圧は高い油圧を保持でき、Ｂ２ブレーキは締結状態を維持できる。
【００３４】
コントローラ１００には上記のようにソレノイドバルブ２２〜２５を制御するためのプログラムやデータが格納されているが、そのデータの中には、図８に示すようなＰ，ＮレンジからＲレンジへ切り換えた際の同期外れ検出用の判定値も含まれている。この判定値は、タービン回転数とエンジン回転数との比で与えられている。図８から明らかなように、判定値は自動変速機の油温に関連して設定されており、温度が低下するに従い小さく設定されている。例えば常温（２０℃以上）で０．９、０℃で０．８、−２０℃で０．７程度に設定されている。これら判定値は、Ｐ，ＮレンジからＲレンジへ切り換えた際のＣ１クラッチの締結に伴うタービン回転の落ち込み量を基準にして決定されている。
図８では、常温から温度が低下するに従い、判定値が比例的に低下する例を示したが、これに限るものではなく、図８に二点鎖線で示すように、高温時および低温時で２段階の判定値としてもよい。例えば、２０℃以上であれば判定値＝０．９、２０℃未満であれば判定値＝０．７としてもよい。
【００３５】
図９は、シフトレバーをＰ，ＮからＲへ切り換えた時のタービン回転数、Ｃ１クラッチおよびＢ２ブレーキの油圧、第３ソレノイドバルブ２４の指示電流、出力軸トルクの時間変化を示す。
常温時には、図９の（ａ）のようにＣ１クラッチへ油圧が供給された瞬間に、タービン回転数が一時的に落ち込むことはないが、低温時には自動変速機内部の引きずりトルクによって図９の（ｂ）のようにタービン回転数が一時的に落ち込むことがある。
しかし、本発明では、常温時に比べて低温時の同期外れ検出用の判定値を低く設定してあるので、上記のようなタービン回転数の一時的に落ち込みを同期外れであると誤検出しない。そのため、Ｂ２ブレーキに初期保持圧を供給した後、タービン回転数が低温時の判定値より低くなった時（時刻ｔ₃ ）、始めて第３ソレノイドバルブ２４の指示電流が所定の時間勾配で増大する。つまり、低温時でも電流に対する油圧追従性を確保しながら、Ｂ２ブレーキの油圧が緩やかに上昇する。そのため、常温時と同様にＢ２ブレーキが締結された時のショックがなく、円滑な切換を行なうことができる。
【００３６】
図１０はＰ，Ｎ→Ｒへの切換時における制御方法の一例を示す。
制御がスタートすると、シフトレバーがＰ，ＮレンジからＲレンジへ切り換えられたか否かを判定する（ステップＳ１）。切り換えられた場合には、続いてＢ２ブレーキに保持圧を出力するために第３ソレノイドバルブ２４に所定の信号を出力する（ステップＳ２）。次に、自動変速機の油温が一定値（例えば２０℃）以下であるか否かを判定する（ステップＳ３）。油温が一定値以下ではない、つまり常温以上であれば判定値を０．９とし（ステップＳ４）、油温が一定値以下である、つまり低温時であれば判定値を０．７とする（ステップＳ５）。次に、タービン回転数とエンジン回転数との比を判定値と比較する（ステップＳ６）。上記回転比が判定値より高い場合には、未だ同期外れ状態ではないと判断し、上記比較を繰り返す。一方、上記回転比が判定値以下である場合には、同期外れ状態であると判断し、Ｂ２ブレーキの油圧を所定勾配をもって上昇させる（ステップＳ７）。以上のような制御を行なうことで、常温時および低温時に関係なくＲレンジへショックなく切り換えることができる。
なお、図１０はＰ，Ｎ→Ｒへの切換初期の制御を示すものであり、タービン回転数がＲレンジの回転数付近まで低下した段階で、Ｂ２ブレーキの油圧を最大油圧まで上昇させる制御については、従来と同様であるため説明を省略した。
【００３７】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
上記実施例では、中立（Ｎ）レンジから後退（Ｒ）レンジへの切換制御について説明したが、前進（Ｄ）レンジの１速段において少なくとも２個の係合要素を係合させる変速機であれば、中立（Ｎ）レンジから前進（Ｄ）レンジへの切換制御に本発明を適用することも可能である。
本発明は、トルクコンバータを介してエンジンと接続された自動変速機に適用される。したがって、入力回転数はタービン回転数に相当する。
また、上記実施例ではＲ時にＢ２圧制御バルブ２１を介さずにＢ２ブレーキに油圧を供給するため、シーケンスバルブ１５を設けたが、シーケンスバルブ１５を省略することも可能である。
【００３８】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、中立レンジから走行レンジへの切り換え時に、中立レンジからの同期外れを検出するための判定値を、ＡＴ油温が低い時には低く、高い時には高く設定したもので、第１の係合要素Ｃ１の急係合による入力回転数の一時的落ち込みを同期外れであると誤検出するのを防止できる。そのため、切換ショックの発生を防止することができる。
また、判定値は低温時のみ低く設定されているので、常温時には通常どおり同期外れを素早く検出でき、走行レンジへの切換が遅れることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明における車両用自動変速機の一例の概略機構図である。
【図２】図１の自動変速機の各係合要素およびソレノイドバルブの作動表である。
【図３】図１に示す自動変速機の油圧制御装置の全体回路図である。
【図４】図３の油圧制御装置におけるレギュレータバルブ，マニュアルバルブおよびソレノイドモジュレータバルブの回路図である。
【図５】図３の油圧制御装置におけるＢ１圧制御バルブ、フェイルセーフバルブ，シーケンスバルブおよびＢ２圧制御バルブの回路図である。
【図６】図３の油圧制御装置におけるＣ２圧制御バルブ，Ｃ２ロックバルブおよびＣ３圧制御バルブの回路図である。
【図７】本発明の主要部を示す概略回路図である。
【図８】コントローラに設定された判定値とＡＴ油温との関係を示す図である。
【図９】本発明における常温時と低温時のタイムチャート図である。
【図１０】本発明における中立レンジから走行レンジへの切換時のフローチャート図である。
【図１１】従来における常温時と低温時のタイムチャート図である。
【符号の説明】
Ｃ１クラッチ（第１の係合要素）
Ｂ２ブレーキ（第２の係合要素）
２１Ｂ２圧制御バルブ
２４第３ソレノイドバルブ
１００コントローラ
１０１エンジン回転数センサ
１０２タービン回転数センサ
１０３シフト位置センサ
１０６油温センサ

Claims

入力軸がトルクコンバータを介してエンジンと接続され、走行レンジにおいて締結される第１と第２の係合要素Ｃ１，Ｂ２を有し、中立レンジから走行レンジへ切り換えた際に第１の係合要素Ｃ１に即座に油圧を供給すると共に、これに遅れて第２の係合要素Ｂ２に油圧を供給するようにした車両用自動変速機において、
中立レンジから走行レンジへ切り換えられたことを検出する切換検出手段と、
上記自動変速機の油温またはこの油温に関連する温度を検出する温度検出手段と、
上記自動変速機の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、
中立レンジから走行レンジへの切り換えに伴い、入力回転数が中立レンジにおける回転数より低く設定された判定値以下に低下したとき又は入力回転数とエンジン回転数との比が中立レンジにおける回転数比より低く設定された判定値以下に低下したとき、その時点から第２の係合要素Ｂ２への供給油圧を所定の時間勾配をもって上昇させる制御手段とを備え、
上記制御手段の判定値は、上記温度検出手段によって検出された温度が所定温度以下である場合に、上記温度が所定温度より高い場合に比べて低く、かつ上記第１の係合要素Ｃ１に油圧が供給された際に発生する一時的な落ち込み時の入力回転数又はその回転数とエンジン回転数との比より低く設定されていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
上記制御手段の判定値は、入力回転数とエンジン回転数との比で決定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。