JPH0921462A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御方法Info
- Publication number
- JPH0921462A JPH0921462A JP7173095A JP17309595A JPH0921462A JP H0921462 A JPH0921462 A JP H0921462A JP 7173095 A JP7173095 A JP 7173095A JP 17309595 A JP17309595 A JP 17309595A JP H0921462 A JPH0921462 A JP H0921462A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- brake
- shift
- gear
- engagement element
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/22—Idle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/42—Input shaft speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 停止前のダウンシフト時における車両の押し
出し感を防止する。 【解決手段】 停止前の３速段から１速段への変速を行
なうに際し、変速を開始する車速を高速側に変更し第３
ブレーキ用電磁弁５７のデューティー率を０％にして第
３ブレーキを解放して第２の変速機構の出力軸を自由状
態にし、この間に、第１の変速機構の第２クラッチ用電
磁弁５３のデューティー率を０％にすると共に第２ブレ
ーキ用電磁弁６２のデューティー率を徐々に上昇させて
第２クラッチから第２ブレーキへのつかみ替えを行なっ
て３速段から１速段への変速を行ない、変速が終了した
後に再び第３ブレーキを係合して出力軸に駆動力を伝達
するようにし、出力軸が自由状態となっている車両のニ
ュートラル状態の時に変速を実施して停止前のダウンシ
フト時のショックをなくす。
出し感を防止する。 【解決手段】 停止前の３速段から１速段への変速を行
なうに際し、変速を開始する車速を高速側に変更し第３
ブレーキ用電磁弁５７のデューティー率を０％にして第
３ブレーキを解放して第２の変速機構の出力軸を自由状
態にし、この間に、第１の変速機構の第２クラッチ用電
磁弁５３のデューティー率を０％にすると共に第２ブレ
ーキ用電磁弁６２のデューティー率を徐々に上昇させて
第２クラッチから第２ブレーキへのつかみ替えを行なっ
て３速段から１速段への変速を行ない、変速が終了した
後に再び第３ブレーキを係合して出力軸に駆動力を伝達
するようにし、出力軸が自由状態となっている車両のニ
ュートラル状態の時に変速を実施して停止前のダウンシ
フト時のショックをなくす。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の摩擦係合要
素に対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦
係合要素を選択的に係合させることにより、複数の変速
段を達成するようにした自動変速機において、停止前の
ダウンシフト時のフィーリングの悪化防止を企図した変
速制御方法に関する。
素に対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦
係合要素を選択的に係合させることにより、複数の変速
段を達成するようにした自動変速機において、停止前の
ダウンシフト時のフィーリングの悪化防止を企図した変
速制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、クラッチやブレー
キ等の摩擦係合要素に対して選択的に圧油を給排してク
ラッチやブレーキ等の係合状態を切り替えることによ
り、歯車変速装置内の任意の回転要素を変速機入力軸に
連結したり変速機ケーシングに対して固定し、変速比の
切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うようにし
たものである。このような自動変速機においては、各種
装置や機器等の保護並びに快適な乗り心地維持のため、
変速時のショックが小さいことが要求される。そこで、
摩擦係合要素に対する圧油の圧力やその給排タイミング
等を適切に電子制御することにより、変速ショックの軽
減を企図した自動変速機が種々提案されている（特開平
5-172231号公報や特開平6-331012号等）。
キ等の摩擦係合要素に対して選択的に圧油を給排してク
ラッチやブレーキ等の係合状態を切り替えることによ
り、歯車変速装置内の任意の回転要素を変速機入力軸に
連結したり変速機ケーシングに対して固定し、変速比の
切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うようにし
たものである。このような自動変速機においては、各種
装置や機器等の保護並びに快適な乗り心地維持のため、
変速時のショックが小さいことが要求される。そこで、
摩擦係合要素に対する圧油の圧力やその給排タイミング
等を適切に電子制御することにより、変速ショックの軽
減を企図した自動変速機が種々提案されている（特開平
5-172231号公報や特開平6-331012号等）。
【０００３】従来の自動変速機では、現変速段から目標
変速段にシフトさせる場合には、所定のプログラムに従
ってコントローラの指令により、現変速段を達成させて
いる摩擦係合要素（解放側摩擦係合要素）の係合を解除
すると共に、目標変速段を達成させる摩擦係合要素（結
合側摩擦係合要素）を係合させ、トランスミッションの
入力軸の回転速度の変化率を、目標回転速度変化率に等
しくなるように増加させ、解放側摩擦係合要素と結合側
摩擦係合要素のつかみ替え操作を実施する。これによ
り、エンジントルクの伝達経路が解放側摩擦係合要素か
ら結合側摩擦係合要素に切り替えられる。各摩擦係合要
素への油圧の給排は、電磁弁のデューティ率をコントロ
ーラの指令により０から１００％の間で変化させて最適
な油圧力でもって制御される。尚、デューティ率が０％
の場合は電磁弁が連続的に消磁状態となって油圧が排出
され、デューティ率が１００％の場合は電磁弁が連続的
に励磁状態となって最大油圧が供給されるようになって
いる。
変速段にシフトさせる場合には、所定のプログラムに従
ってコントローラの指令により、現変速段を達成させて
いる摩擦係合要素（解放側摩擦係合要素）の係合を解除
すると共に、目標変速段を達成させる摩擦係合要素（結
合側摩擦係合要素）を係合させ、トランスミッションの
入力軸の回転速度の変化率を、目標回転速度変化率に等
しくなるように増加させ、解放側摩擦係合要素と結合側
摩擦係合要素のつかみ替え操作を実施する。これによ
り、エンジントルクの伝達経路が解放側摩擦係合要素か
ら結合側摩擦係合要素に切り替えられる。各摩擦係合要
素への油圧の給排は、電磁弁のデューティ率をコントロ
ーラの指令により０から１００％の間で変化させて最適
な油圧力でもって制御される。尚、デューティ率が０％
の場合は電磁弁が連続的に消磁状態となって油圧が排出
され、デューティ率が１００％の場合は電磁弁が連続的
に励磁状態となって最大油圧が供給されるようになって
いる。
【０００４】図５に基づいて一般的な自動変速機を説明
する。図５には前進５段後進１段を達成する自動変速機
の概略構成を示してある。図示の自動変速機は、図示し
ないエンジンのクランク軸１がトルクコンバータ２のポ
ンプ３に一体的に連結されており、トルクコンバータ２
は、ポンプ３とタービン４とケース５に連結されたステ
ータ６とから構成されている。タービン４に伝えられた
エンジンからのトルクは、入力軸７（タービン軸）によ
ってその後部に配設された第１の歯車変速機構（第１の
変速機構）に伝達される。
する。図５には前進５段後進１段を達成する自動変速機
の概略構成を示してある。図示の自動変速機は、図示し
ないエンジンのクランク軸１がトルクコンバータ２のポ
ンプ３に一体的に連結されており、トルクコンバータ２
は、ポンプ３とタービン４とケース５に連結されたステ
ータ６とから構成されている。タービン４に伝えられた
エンジンからのトルクは、入力軸７（タービン軸）によ
ってその後部に配設された第１の歯車変速機構（第１の
変速機構）に伝達される。
【０００５】この第１の歯車変速機構は、摩擦係合要素
としての第１乃至第３の３組のクラッチ８〜１０と、摩
擦係合要素としての第１及び第２の２組のブレーキ１
１，１２と、第１及び第２の２組の遊星歯車機構１３，
１４とから構成されている。第１遊星歯車機構１３は、
リングギヤ１５及びピニオン１６及びサンギヤ１７と、
ピニオン１６を回転自在に支持すると共に自身も回転自
在なキャリア１８とから構成されている。また、第２遊
星歯車機構１４は、第１遊星歯車機構１３に対して直列
的に配置されており、リングギヤ１９及びピニオン２０
及びサンギヤ２１と、ピニオン２０を回転自在に支持す
ると共に自身も回転自在なキャリア２２とから構成され
ている。
としての第１乃至第３の３組のクラッチ８〜１０と、摩
擦係合要素としての第１及び第２の２組のブレーキ１
１，１２と、第１及び第２の２組の遊星歯車機構１３，
１４とから構成されている。第１遊星歯車機構１３は、
リングギヤ１５及びピニオン１６及びサンギヤ１７と、
ピニオン１６を回転自在に支持すると共に自身も回転自
在なキャリア１８とから構成されている。また、第２遊
星歯車機構１４は、第１遊星歯車機構１３に対して直列
的に配置されており、リングギヤ１９及びピニオン２０
及びサンギヤ２１と、ピニオン２０を回転自在に支持す
ると共に自身も回転自在なキャリア２２とから構成され
ている。
【０００６】第１遊星歯車機構１３のサンギヤ１７は第
１クラッチ８を介して入力軸７に連結され、第１遊星歯
車機構１３のキャリア１８にはギヤ２３が設けられてい
る。また、第２遊星歯車機構１４のキャリヤ２２は第２
クラッチ９を介して入力軸７に連結され、第２遊星歯車
機構１４のサンギヤ２１は第３クラッチ１０を介して入
力軸７に連結される。また、サンギヤ２１は第１ブレー
キ１１によってケース５と一体的に連結可能となってい
る。
１クラッチ８を介して入力軸７に連結され、第１遊星歯
車機構１３のキャリア１８にはギヤ２３が設けられてい
る。また、第２遊星歯車機構１４のキャリヤ２２は第２
クラッチ９を介して入力軸７に連結され、第２遊星歯車
機構１４のサンギヤ２１は第３クラッチ１０を介して入
力軸７に連結される。また、サンギヤ２１は第１ブレー
キ１１によってケース５と一体的に連結可能となってい
る。
【０００７】一方、第１の歯車変速機構の後段には第２
の歯車変速機構（第２の変速機構）が連結されている。
即ち、第１遊星歯車機構１３及び第２遊星歯車機構１４
に対して第３遊星歯車機構３１（回転要素）が並列的に
配置されており、第３遊星歯車機構３１は、リングギヤ
３２及びピニオン３３及びサンギヤ３４と、ピニオン３
３を回転自在に支持すると共に自身も回転自在なキャリ
ア３５とから構成されている。第３遊星歯車機構３１の
リングギヤ３２はギヤ２３と噛み合うギヤ３６に連結さ
れ、第１遊星歯車機構１３及び第２遊星歯車機構１４を
通過したトルクが伝達されるようになっている。また、
第３遊星歯車機構３１のキャリア３５は出力軸３７に連
結されると共に、第４クラッチ３８（変速用摩擦係合要
素）を介してドラム３９に連結されている。
の歯車変速機構（第２の変速機構）が連結されている。
即ち、第１遊星歯車機構１３及び第２遊星歯車機構１４
に対して第３遊星歯車機構３１（回転要素）が並列的に
配置されており、第３遊星歯車機構３１は、リングギヤ
３２及びピニオン３３及びサンギヤ３４と、ピニオン３
３を回転自在に支持すると共に自身も回転自在なキャリ
ア３５とから構成されている。第３遊星歯車機構３１の
リングギヤ３２はギヤ２３と噛み合うギヤ３６に連結さ
れ、第１遊星歯車機構１３及び第２遊星歯車機構１４を
通過したトルクが伝達されるようになっている。また、
第３遊星歯車機構３１のキャリア３５は出力軸３７に連
結されると共に、第４クラッチ３８（変速用摩擦係合要
素）を介してドラム３９に連結されている。
【０００８】ドラム３９は第３遊星歯車機構３１のサン
ギヤ３４に連結されると共に、ワンウエイクラッチ４０
（係合要素）を介してケース５に連結されている。更
に、ドラム３９は第３ブレーキ４１（変速用摩擦係合要
素）によってケース５と一体的に連結可能となってい
る。出力軸３７には出力ギヤ４２が固定されており、出
力ギヤ４２はデファレンシャルキャリア４３のギヤ４４
に噛み合い、出力軸３７の回転力がデファレンシャルキ
ャリア４３に伝達される。入力軸７から入力され第１遊
星歯車機構１３、第２遊星歯車機構１４及び第３遊星歯
車機構３１を通過したトルクは、出力軸３７からデファ
レンシャルキャリア４３を介して左右の駆動軸４５に伝
達される。
ギヤ３４に連結されると共に、ワンウエイクラッチ４０
（係合要素）を介してケース５に連結されている。更
に、ドラム３９は第３ブレーキ４１（変速用摩擦係合要
素）によってケース５と一体的に連結可能となってい
る。出力軸３７には出力ギヤ４２が固定されており、出
力ギヤ４２はデファレンシャルキャリア４３のギヤ４４
に噛み合い、出力軸３７の回転力がデファレンシャルキ
ャリア４３に伝達される。入力軸７から入力され第１遊
星歯車機構１３、第２遊星歯車機構１４及び第３遊星歯
車機構３１を通過したトルクは、出力軸３７からデファ
レンシャルキャリア４３を介して左右の駆動軸４５に伝
達される。
【０００９】摩擦係合要素である第１乃至第３クラッチ
８〜１０、第４クラッチ３８及び第１ブレーキ１１、第
２ブレーキ１２、第３ブレーキ４１は、それぞれ係合用
ピストン装置或いはサーボ装置等を備えた油圧機器で構
成され、トルクコンバータ２のポンプ３に連結された図
示しないオイルポンプで発生する圧油によって、図５に
示した油圧制御装置を介して選択的に操作される。油圧
制御装置は、運転者によって選択された変速レバーの位
置と、車両の運転状態（車速やスロットル開度等）とに
応じたコントローラからの指令に基づいて動作し、種々
の変速段が自動的に達成される。
８〜１０、第４クラッチ３８及び第１ブレーキ１１、第
２ブレーキ１２、第３ブレーキ４１は、それぞれ係合用
ピストン装置或いはサーボ装置等を備えた油圧機器で構
成され、トルクコンバータ２のポンプ３に連結された図
示しないオイルポンプで発生する圧油によって、図５に
示した油圧制御装置を介して選択的に操作される。油圧
制御装置は、運転者によって選択された変速レバーの位
置と、車両の運転状態（車速やスロットル開度等）とに
応じたコントローラからの指令に基づいて動作し、種々
の変速段が自動的に達成される。
【００１０】図６に基づいて油圧制御装置を説明する。
図６には油圧制御装置の供給系の概略回路を示してあ
る。
図６には油圧制御装置の供給系の概略回路を示してあ
る。
【００１１】図に示すように、第１クラッチ８、第２ク
ラッチ９及び第１ブレーキ１１のアキュムレータ４５〜
４７には圧力弁４８〜５０を介してオイルポンプ側につ
ながる油路５１が連結され、圧力弁４８〜５０は第１ク
ラッチ用電磁弁５２、第２クラッチ用電磁弁５３及び第
１ブレーキ用電磁弁５４によって動作が制御される。ま
た、第３ブレーキ４１のアキュムレータ５５には圧力弁
５６を介してオイルポンプ側につながる油路５１が連結
され、圧力弁５６は第３ブレーキ用電磁弁５７によって
作動が制御される。
ラッチ９及び第１ブレーキ１１のアキュムレータ４５〜
４７には圧力弁４８〜５０を介してオイルポンプ側につ
ながる油路５１が連結され、圧力弁４８〜５０は第１ク
ラッチ用電磁弁５２、第２クラッチ用電磁弁５３及び第
１ブレーキ用電磁弁５４によって動作が制御される。ま
た、第３ブレーキ４１のアキュムレータ５５には圧力弁
５６を介してオイルポンプ側につながる油路５１が連結
され、圧力弁５６は第３ブレーキ用電磁弁５７によって
作動が制御される。
【００１２】また、第２ブレーキ１２及び第４クラッチ
３８のアキュムレータ５８，５９には圧力弁６０及びス
イッチ弁６１を介してオイルポンプ側につながる油路５
１が連結され、圧力弁６０は第２ブレーキ用電磁弁６２
によって作動が制御される。スイッチ弁６１は、第２ク
ラッチ９のアキュムレータ４６に油圧が供給されている
時に圧力弁６０からの油圧が第４クラッチ３８のアキュ
ムレータ５９に供給されるように動作され、第２クラッ
チ９のアキュムレータ４６に油圧が供給されていない時
には圧力弁６０からの油圧が第２ブレーキ１２のアキュ
ムレータ５８に供給されるように動作されるようになっ
ている。更に、第３クラッチ１０にはオイルポンプ側に
つながる油路５１が連結されている。
３８のアキュムレータ５８，５９には圧力弁６０及びス
イッチ弁６１を介してオイルポンプ側につながる油路５
１が連結され、圧力弁６０は第２ブレーキ用電磁弁６２
によって作動が制御される。スイッチ弁６１は、第２ク
ラッチ９のアキュムレータ４６に油圧が供給されている
時に圧力弁６０からの油圧が第４クラッチ３８のアキュ
ムレータ５９に供給されるように動作され、第２クラッ
チ９のアキュムレータ４６に油圧が供給されていない時
には圧力弁６０からの油圧が第２ブレーキ１２のアキュ
ムレータ５８に供給されるように動作されるようになっ
ている。更に、第３クラッチ１０にはオイルポンプ側に
つながる油路５１が連結されている。
【００１３】各電磁弁５２〜５４,５７,６２は、図示し
ないコントローラからの指令に基づいてデューティー制
御され、各圧力弁４８〜５０,５６,６０から各アキュム
レータ４５〜４７,５５,５９に供給される油圧が所望の
圧力になるように調整される。デューティー率が０％の
場合、各電磁弁５２〜５４,５７,６２は連続的な消磁状
態となって作動が停止され、油圧が排出される。また、
デューティー率が１００％の場合、各電磁弁５２〜５
４,５７,６２は連続的な励磁状態になって最高圧の油圧
が供給される。従って、コントローラにより各電磁弁５
２〜５４,５７,６２のデューティー率を０％〜１００％
の間で制御することにより、各アキュムレータ４５〜４
７,５５,５９に供給される油圧を適宜な圧力で調整制御
することができる。
ないコントローラからの指令に基づいてデューティー制
御され、各圧力弁４８〜５０,５６,６０から各アキュム
レータ４５〜４７,５５,５９に供給される油圧が所望の
圧力になるように調整される。デューティー率が０％の
場合、各電磁弁５２〜５４,５７,６２は連続的な消磁状
態となって作動が停止され、油圧が排出される。また、
デューティー率が１００％の場合、各電磁弁５２〜５
４,５７,６２は連続的な励磁状態になって最高圧の油圧
が供給される。従って、コントローラにより各電磁弁５
２〜５４,５７,６２のデューティー率を０％〜１００％
の間で制御することにより、各アキュムレータ４５〜４
７,５５,５９に供給される油圧を適宜な圧力で調整制御
することができる。
【００１４】変速レバーによるセレクトパターンは、例
えば、Ｐ（駐車）,Ｒ（後進）,Ｎ（中立）,Ｄ（前進５
段自動変速）,２（前進２段自動変速）,Ｌ（第１速固
定）となっている。この変速レバーをセレクトパターン
の各レンジに保持した場合、それぞれの摩擦係合要素が
どのように働くかについては、図７に示す通りであり、
図中の符号で○印は油圧作動によって係合状態にあり−
印は解放状態にあることを示してある。
えば、Ｐ（駐車）,Ｒ（後進）,Ｎ（中立）,Ｄ（前進５
段自動変速）,２（前進２段自動変速）,Ｌ（第１速固
定）となっている。この変速レバーをセレクトパターン
の各レンジに保持した場合、それぞれの摩擦係合要素が
どのように働くかについては、図７に示す通りであり、
図中の符号で○印は油圧作動によって係合状態にあり−
印は解放状態にあることを示してある。
【００１５】例えば、４速段の達成状態は、第１ブレー
キ１１、第２ブレーキ１２、第３クラッチ１０及び第３
ブレーキ４１を解放し、第１クラッチ８、第２クラッチ
９及び第４クラッチ３８を係合することにより達成され
る。第４クラッチ３８の係合により第３遊星歯車機構３
１のサンギヤ３４がキャリヤ３５に固定され、ギヤ比が
１となった状態で出力軸３７が駆動される。
キ１１、第２ブレーキ１２、第３クラッチ１０及び第３
ブレーキ４１を解放し、第１クラッチ８、第２クラッチ
９及び第４クラッチ３８を係合することにより達成され
る。第４クラッチ３８の係合により第３遊星歯車機構３
１のサンギヤ３４がキャリヤ３５に固定され、ギヤ比が
１となった状態で出力軸３７が駆動される。
【００１６】４速段から３速段への変速は、第４クラッ
チ３８を解放すると共に第３ブレーキ４１を係合させて
ワンウエイクラッチ４０のロック機構による第３遊星歯
車機構３１のサンギヤ３４の固定によって達成される。
つまり、第４クラッチ３８の解放によってドラム３９が
遊転自在な状態になるとサンギヤ３４の回転が低下し始
め、逆回転しようとする時点でワンウエイクラッチ４０
が機能してサンギヤ３４を固定すると共に、第３ブレー
キ４１の係合によってサンギヤ３４を固定することで３
速段が達成されるようになっている。
チ３８を解放すると共に第３ブレーキ４１を係合させて
ワンウエイクラッチ４０のロック機構による第３遊星歯
車機構３１のサンギヤ３４の固定によって達成される。
つまり、第４クラッチ３８の解放によってドラム３９が
遊転自在な状態になるとサンギヤ３４の回転が低下し始
め、逆回転しようとする時点でワンウエイクラッチ４０
が機能してサンギヤ３４を固定すると共に、第３ブレー
キ４１の係合によってサンギヤ３４を固定することで３
速段が達成されるようになっている。
【００１７】また、車両を停止させるために減速する
と、上述した自動変速機では、例えば３速段から１速段
への変速が実施される。３速段から１速段への変速は、
第２クラッチ９の解放と第２ブレーキ１２の係合、即
ち、第２クラッチ９から第２ブレーキ１２へのつかみ替
えによって達成される。１速段から３速段の間では、駆
動状態にある時にはワンウエイクラッチ４０により、ま
た非駆動状態にある時には第３ブレーキ４１の係合によ
り、第３遊星歯車機構３１のサンギヤ３４が固定されて
所定の減速比によって出力軸３７が駆動される。
と、上述した自動変速機では、例えば３速段から１速段
への変速が実施される。３速段から１速段への変速は、
第２クラッチ９の解放と第２ブレーキ１２の係合、即
ち、第２クラッチ９から第２ブレーキ１２へのつかみ替
えによって達成される。１速段から３速段の間では、駆
動状態にある時にはワンウエイクラッチ４０により、ま
た非駆動状態にある時には第３ブレーキ４１の係合によ
り、第３遊星歯車機構３１のサンギヤ３４が固定されて
所定の減速比によって出力軸３７が駆動される。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】上述した自動変速機で
は、車両を停止させる場合、図８(a)に示したように、
車速が低下して入力軸７の回転速度ＮTがエンジンのア
イドル回転速度ＮEよりも下まわった領域（パワーオン
領域）で３速段から１速段への変速が実施されている。
つまり、入力軸７の回転速度ＮTがエンジンのアイドル
回転速度ＮEよりも下まわった領域の極低速時に第２ク
ラッチ９から第２ブレーキ１２へのつかみ替えを行なっ
て変速が実施されている。このため、エンジンの回転速
度と入力軸７の回転速度の差が大きく、１速段のギヤ比
とトルクコンバータ２のトルク増大分が重なった状態で
出力軸３７のトルクが短時間で１速段のトルクに上昇し
てしまう（図８(b)参照）。従って、車両停止前におけ
る３速段から１速段への変速時には、停止寸前に車両が
前方に押し出される感じが生じていた。特に、図５に示
したような前進５段自動変速の自動変速機では、１速段
の減速比が大きいために、停止寸前の押出感が強く変速
フィーリングの点で不利となっていた。
は、車両を停止させる場合、図８(a)に示したように、
車速が低下して入力軸７の回転速度ＮTがエンジンのア
イドル回転速度ＮEよりも下まわった領域（パワーオン
領域）で３速段から１速段への変速が実施されている。
つまり、入力軸７の回転速度ＮTがエンジンのアイドル
回転速度ＮEよりも下まわった領域の極低速時に第２ク
ラッチ９から第２ブレーキ１２へのつかみ替えを行なっ
て変速が実施されている。このため、エンジンの回転速
度と入力軸７の回転速度の差が大きく、１速段のギヤ比
とトルクコンバータ２のトルク増大分が重なった状態で
出力軸３７のトルクが短時間で１速段のトルクに上昇し
てしまう（図８(b)参照）。従って、車両停止前におけ
る３速段から１速段への変速時には、停止寸前に車両が
前方に押し出される感じが生じていた。特に、図５に示
したような前進５段自動変速の自動変速機では、１速段
の減速比が大きいために、停止寸前の押出感が強く変速
フィーリングの点で不利となっていた。
【００１９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の自動変速機の変速制御方法は、機関の駆動側
に連結され複数の摩擦係合要素に対する供給油圧をそれ
ぞれ制御してこれら摩擦係合要素を選択的に係合させる
ことによりタービン軸の回転状態を変更して複数の変速
段を達成する第１の変速機構と、該第１の変速機構の前
記タービン軸側に連結され変速用摩擦係合要素に対する
供給油圧を制御して変速用摩擦係合要素を選択的に係合
させることにより回転要素の回転状態を規制して出力軸
側への駆動状態を変更する第２の変速機構とを備えた自
動変速機において、高速段側で係合する前記摩擦係合要
素を解放すると共に低速段側で係合する前記摩擦係合要
素を係合させて前記第１の変速機構により高速段側から
低速段側への変速を実行するに際し、前記第２の変速機
構の前記変速用摩擦係合要素により前記出力軸に駆動力
が伝達しない状態に前記回転要素の回転状態を規制する
ことを特徴とする。
の本発明の自動変速機の変速制御方法は、機関の駆動側
に連結され複数の摩擦係合要素に対する供給油圧をそれ
ぞれ制御してこれら摩擦係合要素を選択的に係合させる
ことによりタービン軸の回転状態を変更して複数の変速
段を達成する第１の変速機構と、該第１の変速機構の前
記タービン軸側に連結され変速用摩擦係合要素に対する
供給油圧を制御して変速用摩擦係合要素を選択的に係合
させることにより回転要素の回転状態を規制して出力軸
側への駆動状態を変更する第２の変速機構とを備えた自
動変速機において、高速段側で係合する前記摩擦係合要
素を解放すると共に低速段側で係合する前記摩擦係合要
素を係合させて前記第１の変速機構により高速段側から
低速段側への変速を実行するに際し、前記第２の変速機
構の前記変速用摩擦係合要素により前記出力軸に駆動力
が伝達しない状態に前記回転要素の回転状態を規制する
ことを特徴とする。
【００２０】また、前記第２の変速機構には、前記機関
側からの駆動状態で回転が固定状態にされる係合要素が
備えられ、前記第１の変速機構により高速段側から低速
段側への変速を実行するに際し、低速段側の前記タービ
ン軸の同期回転速度が前記機関のアイドル回転速度より
も高い領域の車速で変速を開始し、該変速を開始する車
速は、低速段側の前記タービン軸の同期回転速度が前記
機関のアイドル回転速度よりも高い領域が、低速段側で
係合する前記摩擦係合要素の係合が終了するまで維持さ
れる速度であることを特徴とする。また、前記低速段側
で係合する前記摩擦係合要素への油圧の供給を所定の変
化率で増加させることを特徴とする。
側からの駆動状態で回転が固定状態にされる係合要素が
備えられ、前記第１の変速機構により高速段側から低速
段側への変速を実行するに際し、低速段側の前記タービ
ン軸の同期回転速度が前記機関のアイドル回転速度より
も高い領域の車速で変速を開始し、該変速を開始する車
速は、低速段側の前記タービン軸の同期回転速度が前記
機関のアイドル回転速度よりも高い領域が、低速段側で
係合する前記摩擦係合要素の係合が終了するまで維持さ
れる速度であることを特徴とする。また、前記低速段側
で係合する前記摩擦係合要素への油圧の供給を所定の変
化率で増加させることを特徴とする。
【００２１】
【発明の実施の形態】図に基づいて本発明の変速制御方
法の一実施例を説明する。図示例は、停止前の３速段か
ら１速段への変速の例を示してある。図１には本発明の
一実施例に係る変速制御方法の制御ブロック、図２には
変速時のタイムチャート、図３、図４には変速制御方法
の制御フローチャートを示してある。尚、本実施例の変
速制御方法は、図５乃至図７で示した自動変速機によっ
て実施されるため、図１乃至図４では同一符号を付して
装置及び油圧回路等の重複する説明は省略してある。
法の一実施例を説明する。図示例は、停止前の３速段か
ら１速段への変速の例を示してある。図１には本発明の
一実施例に係る変速制御方法の制御ブロック、図２には
変速時のタイムチャート、図３、図４には変速制御方法
の制御フローチャートを示してある。尚、本実施例の変
速制御方法は、図５乃至図７で示した自動変速機によっ
て実施されるため、図１乃至図４では同一符号を付して
装置及び油圧回路等の重複する説明は省略してある。
【００２２】図１に示すように、本実施例の変速制御方
法が実施されるコントローラ８１には、入力軸７の回転
速度を検出する入力軸速度センサー８２の情報が入力さ
れると共に、出力軸３７の回転速度を検出する出力軸速
度センサー８３の情報が入力される。また、コントロー
ラ８１からは、各摩擦係合要素の電磁弁５２〜５４,５
７,６２に動作指令の信号が出力される。更に、コント
ローラ８１には、変速時間をカウントする変速タイマ機
能及び同期判定を行なう同期判定タイマ機能が備えられ
ている。本実施例の変速制御方法は、停止前の３速段か
ら１速段への変速を行なうに際し、変速を開始する車速
を高速側に変更し第３ブレーキ４１を解放して第２の変
速機構の出力軸３７を自由状態にする。この間に、第１
の変速機構の第２クラッチ９から第２ブレーキへのつか
み替えを行なって３速段から１速段への変速を行ない、
変速が終了した後に再び第３ブレーキ４１を係合して出
力軸３７に駆動力を伝達する。このため、変速中は、出
力軸３７が自由状態になっているので、変速時のショッ
クをなくすことができる。
法が実施されるコントローラ８１には、入力軸７の回転
速度を検出する入力軸速度センサー８２の情報が入力さ
れると共に、出力軸３７の回転速度を検出する出力軸速
度センサー８３の情報が入力される。また、コントロー
ラ８１からは、各摩擦係合要素の電磁弁５２〜５４,５
７,６２に動作指令の信号が出力される。更に、コント
ローラ８１には、変速時間をカウントする変速タイマ機
能及び同期判定を行なう同期判定タイマ機能が備えられ
ている。本実施例の変速制御方法は、停止前の３速段か
ら１速段への変速を行なうに際し、変速を開始する車速
を高速側に変更し第３ブレーキ４１を解放して第２の変
速機構の出力軸３７を自由状態にする。この間に、第１
の変速機構の第２クラッチ９から第２ブレーキへのつか
み替えを行なって３速段から１速段への変速を行ない、
変速が終了した後に再び第３ブレーキ４１を係合して出
力軸３７に駆動力を伝達する。このため、変速中は、出
力軸３７が自由状態になっているので、変速時のショッ
クをなくすことができる。
【００２３】図２乃至図４に基づいて停止前の３速段か
ら１速段への変速制御方法を説明する。
ら１速段への変速制御方法を説明する。
【００２４】３速段から１速段への変速に際し、高速段
側の摩擦係合要素である第２クラッチ９から低速段側の
摩擦係合要素である第２ブレーキ１２へのつかみ替え
は、１速段のタービン軸回転速度ＮT1がエンジンのアイ
ドル回転速度ＮEよりも高い領域の間に第２ブレーキ１
２のつかみ替えが終了する車速で実施されるようになっ
ている。即ち、図２(a)に示すように、１速段のタービ
ン軸回転速度ＮT1がエンジンのアイドル回転速度ＮEよ
りも高い領域で、第３ブレーキ用電磁弁５７のデューテ
ィー率を１００％から０％にして（図２(c)参照）第３
ブレーキ４１を短時間で応答性良く解放し、出力軸３７
を自由状態にする。この状態は、１速段のタービン軸回
転速度ＮT1がエンジンのアイドル回転速度ＮEよりも高
い領域であるため、ワンウエイクラッチ４０により第３
遊星歯車機構３１のサンギヤ３４は固定されず、車両は
ニュートラル状態となる。
側の摩擦係合要素である第２クラッチ９から低速段側の
摩擦係合要素である第２ブレーキ１２へのつかみ替え
は、１速段のタービン軸回転速度ＮT1がエンジンのアイ
ドル回転速度ＮEよりも高い領域の間に第２ブレーキ１
２のつかみ替えが終了する車速で実施されるようになっ
ている。即ち、図２(a)に示すように、１速段のタービ
ン軸回転速度ＮT1がエンジンのアイドル回転速度ＮEよ
りも高い領域で、第３ブレーキ用電磁弁５７のデューテ
ィー率を１００％から０％にして（図２(c)参照）第３
ブレーキ４１を短時間で応答性良く解放し、出力軸３７
を自由状態にする。この状態は、１速段のタービン軸回
転速度ＮT1がエンジンのアイドル回転速度ＮEよりも高
い領域であるため、ワンウエイクラッチ４０により第３
遊星歯車機構３１のサンギヤ３４は固定されず、車両は
ニュートラル状態となる。
【００２５】同時に、３速段から１速段への変速の際に
解放される第２クラッチ９を短時間で応答性良く解放す
るため、第２クラッチ用電磁弁５３のデューティー率を
１００％から０％にする（図２(d)参照）。第２クラッ
チ用電磁弁５３のデューティー率が０％にされると、ス
イッチ弁６１を第４クラッチ３８側に切り替えている油
圧力が無くなり、スイッチ弁６１は所定時間ｔs（例え
ば60ms)経過した後第２ブレーキ１２側に切り替わり
（図６参照）、第２ブレーキ用電磁弁６２は第２ブレー
キ１２を制御する状態に切り替わる。
解放される第２クラッチ９を短時間で応答性良く解放す
るため、第２クラッチ用電磁弁５３のデューティー率を
１００％から０％にする（図２(d)参照）。第２クラッ
チ用電磁弁５３のデューティー率が０％にされると、ス
イッチ弁６１を第４クラッチ３８側に切り替えている油
圧力が無くなり、スイッチ弁６１は所定時間ｔs（例え
ば60ms)経過した後第２ブレーキ１２側に切り替わり
（図６参照）、第２ブレーキ用電磁弁６２は第２ブレー
キ１２を制御する状態に切り替わる。
【００２６】図２(e)に示したように、所定時間ｔsが経
過した後、第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティー率
を所定時間ｔF（例えば200ms)１００％にし、ピストン
のがたづめを行なう。その後、第２ブレーキ１２を滑ら
かに係合させるため、第２ブレーキ用電磁弁６２のデュ
ーティー率の初期値をＤA（例えば３０％）にし、一定
時間ｔA（例えば500ms)の間所定の勾配ｄＤA( ％/s）で
デューティー率を増大させる。その後、デューティー率
を１００％として最大油圧で第２ブレーキ１２を係合す
る。これにより、第１の変速機構での変速は終了する
が、出力軸３７は自由状態になっているので、変速時に
ショックは生じない。尚、第２ブレーキ用電磁弁６２の
デューティー率を徐々に増加させるのは、第１の変速機
構の回転数の急変による慣性力でショックが発生しない
ようにするためである。また、図６に示したように、ス
イッチ弁６１を介して第２クラッチ用電磁弁５３を第２
ブレーキ１２用と第４クラッチ３８用とに共用している
場合には、第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティー率
を１００％にするまでに所定時間ｔsが必要になるが、
個別に電磁弁が備えられている場合には、所定時間ｔs
は不要になり、第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティ
ー率を即座に１００％にすることが可能である。
過した後、第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティー率
を所定時間ｔF（例えば200ms)１００％にし、ピストン
のがたづめを行なう。その後、第２ブレーキ１２を滑ら
かに係合させるため、第２ブレーキ用電磁弁６２のデュ
ーティー率の初期値をＤA（例えば３０％）にし、一定
時間ｔA（例えば500ms)の間所定の勾配ｄＤA( ％/s）で
デューティー率を増大させる。その後、デューティー率
を１００％として最大油圧で第２ブレーキ１２を係合す
る。これにより、第１の変速機構での変速は終了する
が、出力軸３７は自由状態になっているので、変速時に
ショックは生じない。尚、第２ブレーキ用電磁弁６２の
デューティー率を徐々に増加させるのは、第１の変速機
構の回転数の急変による慣性力でショックが発生しない
ようにするためである。また、図６に示したように、ス
イッチ弁６１を介して第２クラッチ用電磁弁５３を第２
ブレーキ１２用と第４クラッチ３８用とに共用している
場合には、第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティー率
を１００％にするまでに所定時間ｔsが必要になるが、
個別に電磁弁が備えられている場合には、所定時間ｔs
は不要になり、第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティ
ー率を即座に１００％にすることが可能である。
【００２７】変速が終了した後、ブレーキ操作等によっ
て車速が低下すると、図２(a)に示すように、１速段の
タービン軸回転速度ＮT1がエンジンのアイドル回転速度
ＮEを下まわってパワーオンの状態になる。パワーオン
の状態になると、第３遊星歯車機構３１のサンギヤ３４
の回転が徐々に低下し、０rpmになった時点でワンウエ
イクラッチ４０によりサンギヤ３４が固定されて１速段
の同期が完了する。１速段の同期回転速度ＮTと１速段
のタービン軸回転速度ＮT1との差が50rpm以下になった
時点で１速段の同期を判定し、同期判定後所定時間ｔB
（例えば200ms)経過してから第３ブレーキ用電磁弁５７
のデューティー率を再度１００％にし、第３ブレーキ４
１を最大油圧で係合させて変速を終了する。
て車速が低下すると、図２(a)に示すように、１速段の
タービン軸回転速度ＮT1がエンジンのアイドル回転速度
ＮEを下まわってパワーオンの状態になる。パワーオン
の状態になると、第３遊星歯車機構３１のサンギヤ３４
の回転が徐々に低下し、０rpmになった時点でワンウエ
イクラッチ４０によりサンギヤ３４が固定されて１速段
の同期が完了する。１速段の同期回転速度ＮTと１速段
のタービン軸回転速度ＮT1との差が50rpm以下になった
時点で１速段の同期を判定し、同期判定後所定時間ｔB
（例えば200ms)経過してから第３ブレーキ用電磁弁５７
のデューティー率を再度１００％にし、第３ブレーキ４
１を最大油圧で係合させて変速を終了する。
【００２８】図２(b)に示すように、第３ブレーキ４１
が解放されて変速が開始された後しばらくは、トルクコ
ンバータ２の正スリップにより、出力軸３７のトルクは
正側で移行し、その後、車両はニュートラル状態となっ
ているので出力軸３７のトルクは０で移行する。ワンウ
エイクラッチ４０によりサンギヤ３４が固定されて１速
段が達成されると、トルクコンバータ２のスリップの増
大につれて出力軸３７のトルクは滑らかに増大する。こ
のため、停止前に３速段から１速段への変速が行なわれ
ても、変速中の出力軸３７にトルクの急変が生じること
がなく、車両が押し出される感じが生じることがない。
尚、変速時における第２クラッチ９、第２ブレーキ１２
及び第３ブレーキ４１の油圧の給排状況は図２(g)に示
したように変化する。
が解放されて変速が開始された後しばらくは、トルクコ
ンバータ２の正スリップにより、出力軸３７のトルクは
正側で移行し、その後、車両はニュートラル状態となっ
ているので出力軸３７のトルクは０で移行する。ワンウ
エイクラッチ４０によりサンギヤ３４が固定されて１速
段が達成されると、トルクコンバータ２のスリップの増
大につれて出力軸３７のトルクは滑らかに増大する。こ
のため、停止前に３速段から１速段への変速が行なわれ
ても、変速中の出力軸３７にトルクの急変が生じること
がなく、車両が押し出される感じが生じることがない。
尚、変速時における第２クラッチ９、第２ブレーキ１２
及び第３ブレーキ４１の油圧の給排状況は図２(g)に示
したように変化する。
【００２９】図３、図４に基づいて上述した３速段から
１速段への変速の流れをフローチャートに基づいて説明
する。
１速段への変速の流れをフローチャートに基づいて説明
する。
【００３０】図３に示すように、ステップＳ１で３速段
から１速段への変速中であるか否かが判断され、変速中
であると判断された場合、ステップＳ２で変速制御の開
始が１回目か否かが判断される。変速制御の開始が１回
目であると判断された場合、ステップＳ３で変速タイマ
をスタート（カウント時間をｔcとする）させてステッ
プＳ４に進み、変速制御の開始が１回目ではないと判断
された場合そのままステップＳ４に進む。ステップＳ４
ではスイッチ弁６１が切り替わる所定時間ｔsとカウン
ト時間ｔcとが比較され、カウント時間ｔcが所定時間ｔ
sに満たないと判断された場合、ステップＳ５で第２ブ
レーキ用電磁弁６２のデューティー率Ｄ Aを０％に設定
してステップＳ６に進む。ステップＳ６では、第２ブレ
ーキ用電磁弁６２のデューティー率をＤA（０％）、第
３ブレーキ用電磁弁５７のデューティー率を０％、第２
クラッチ用電磁弁５３のデューティー率を０％として出
力する（図２(f) 中のの区間）。この状態で第３ブレ
ーキ４１が解放されて車両がニュートラル状態となると
共に、３速段を達成する第２クラッチ９が解放される。
から１速段への変速中であるか否かが判断され、変速中
であると判断された場合、ステップＳ２で変速制御の開
始が１回目か否かが判断される。変速制御の開始が１回
目であると判断された場合、ステップＳ３で変速タイマ
をスタート（カウント時間をｔcとする）させてステッ
プＳ４に進み、変速制御の開始が１回目ではないと判断
された場合そのままステップＳ４に進む。ステップＳ４
ではスイッチ弁６１が切り替わる所定時間ｔsとカウン
ト時間ｔcとが比較され、カウント時間ｔcが所定時間ｔ
sに満たないと判断された場合、ステップＳ５で第２ブ
レーキ用電磁弁６２のデューティー率Ｄ Aを０％に設定
してステップＳ６に進む。ステップＳ６では、第２ブレ
ーキ用電磁弁６２のデューティー率をＤA（０％）、第
３ブレーキ用電磁弁５７のデューティー率を０％、第２
クラッチ用電磁弁５３のデューティー率を０％として出
力する（図２(f) 中のの区間）。この状態で第３ブレ
ーキ４１が解放されて車両がニュートラル状態となると
共に、３速段を達成する第２クラッチ９が解放される。
【００３１】ステップＳ４でカウント時間ｔcが所定時
間ｔs以上であると判断された場合には、ステップＳ７
で所定時間ｔsにピストンのがたづめを行なう所定時間
ｔFを加えた時間T1とカウント時間ｔcとが比較され、カ
ウント時間ｔcが時間T1に満たないと判断された場合、
ステップＳ８で第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティ
ー率ＤAを１００％に設定してステップＳ６に進む。ス
テップＳ６では、第２ブレーキ用電磁弁６２のデューテ
ィー率をＤA（１００％）、第３ブレーキ用電磁弁５７
のデューティー率を０％、第２クラッチ用電磁弁５３の
デューティー率を０％として出力する（図２(f) 中の
の区間）。ステップＳ７でカウント時間ｔcが時間Ｔ以
上であると判断された場合、図４のステップＳ９に進
む。
間ｔs以上であると判断された場合には、ステップＳ７
で所定時間ｔsにピストンのがたづめを行なう所定時間
ｔFを加えた時間T1とカウント時間ｔcとが比較され、カ
ウント時間ｔcが時間T1に満たないと判断された場合、
ステップＳ８で第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティ
ー率ＤAを１００％に設定してステップＳ６に進む。ス
テップＳ６では、第２ブレーキ用電磁弁６２のデューテ
ィー率をＤA（１００％）、第３ブレーキ用電磁弁５７
のデューティー率を０％、第２クラッチ用電磁弁５３の
デューティー率を０％として出力する（図２(f) 中の
の区間）。ステップＳ７でカウント時間ｔcが時間Ｔ以
上であると判断された場合、図４のステップＳ９に進
む。
【００３２】図４に示すように、ステップＳ９では時間
T1に所定の勾配ｄＤA( ％/s）でデューティー率を増大
させる一定時間ｔAを加えた時間T2とカウント時間ｔcと
が比較され、カウント時間ｔcが時間T2に満たないと判
断された場合、ステップＳ１０で制御区間Ａ（図２(f)
参照）が１回目か否かが判断される。ステップＳ１０で
制御区間Ａが１回目であると判断された場合、ステップ
Ｓ１１で第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティー率Ｄ
Aを初期値の３０％に設定してステップＳ６に進む。ス
テップＳ６では、第２ブレーキ用電磁弁６２のデューテ
ィー率をＤA（３０％）、第３ブレーキ用電磁弁５７の
デューティー率を０％、第２クラッチ用電磁弁５３のデ
ューティー率を０％として出力する（図２(f) 中のｙ
点）。ステップＳ１０で制御区間Ｂが１回目ではないと
判断された場合、ステップＳ１２で現在の第２ブレーキ
用電磁弁６２のデューティー率ＤAに１周期あたりのデ
ューティー率の増加量ΔＤAを加えて新たなデューティ
ー率ＤAと設定し、ステップＳ６（図３）に進む。増加
量ΔＤAを加えるのは、一定時間ｔAの間所定の勾配ｄＤ
A( ％/s）でデューティー率を増大させるためである。
ステップＳ６では、第２ブレーキ用電磁弁６２のデュー
ティー率をＤA（増加量ΔＤAを加えた値）、第３ブレー
キ用電磁弁５７のデューティー率を０％、第２クラッチ
用電磁弁５３のデューティー率を０％として出力する
（図２(f) 中のの区間）。この状態で１速段を達成す
る第２ブレーキ１２が徐々に係合される。
T1に所定の勾配ｄＤA( ％/s）でデューティー率を増大
させる一定時間ｔAを加えた時間T2とカウント時間ｔcと
が比較され、カウント時間ｔcが時間T2に満たないと判
断された場合、ステップＳ１０で制御区間Ａ（図２(f)
参照）が１回目か否かが判断される。ステップＳ１０で
制御区間Ａが１回目であると判断された場合、ステップ
Ｓ１１で第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティー率Ｄ
Aを初期値の３０％に設定してステップＳ６に進む。ス
テップＳ６では、第２ブレーキ用電磁弁６２のデューテ
ィー率をＤA（３０％）、第３ブレーキ用電磁弁５７の
デューティー率を０％、第２クラッチ用電磁弁５３のデ
ューティー率を０％として出力する（図２(f) 中のｙ
点）。ステップＳ１０で制御区間Ｂが１回目ではないと
判断された場合、ステップＳ１２で現在の第２ブレーキ
用電磁弁６２のデューティー率ＤAに１周期あたりのデ
ューティー率の増加量ΔＤAを加えて新たなデューティ
ー率ＤAと設定し、ステップＳ６（図３）に進む。増加
量ΔＤAを加えるのは、一定時間ｔAの間所定の勾配ｄＤ
A( ％/s）でデューティー率を増大させるためである。
ステップＳ６では、第２ブレーキ用電磁弁６２のデュー
ティー率をＤA（増加量ΔＤAを加えた値）、第３ブレー
キ用電磁弁５７のデューティー率を０％、第２クラッチ
用電磁弁５３のデューティー率を０％として出力する
（図２(f) 中のの区間）。この状態で１速段を達成す
る第２ブレーキ１２が徐々に係合される。
【００３３】一方、ステップＳ９でカウント時間ｔcが
時間T2以上であると判断された場合には、ステップＳ１
３で第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティー率ＤAを
１００％に設定してステップＳ１４に進む。ステップＳ
１４では同期判定タイマがカウント中か否かが判断さ
れ、カウント中ではない場合、ステップＳ１５で１速段
の同期回転速度ＮTと１速段のタービン軸回転速度ＮT1
との差の絶対値が50rpm以下か否かが判断される。ステ
ップＳ１５でＮTとＮT1との差の絶対値が50rpmを越えて
いると判断された場合、１速段に同期していないと判断
してステップＳ６に進む。ステップＳ１５でＮTとＮT1
との差の絶対値が50rpm以下であると判断された場合、
１速段に同期したと判断し、ステップＳ１６でカウント
時間をｔsyncとして同期タイマをスタートさせ、ステッ
プＳ６（図３）に進む。ステップＳ６では、第２ブレー
キ用電磁弁６２のデューティー率をＤA（１００％）、
第３ブレーキ用電磁弁５７のデューティー率を０％、第
２クラッチ用電磁弁５３のデューティー率を０％として
出力する（図２(f) 中のの区間）。この状態で１速段
を達成する第２ブレーキ１２が最大油圧で係合される。
時間T2以上であると判断された場合には、ステップＳ１
３で第２ブレーキ用電磁弁６２のデューティー率ＤAを
１００％に設定してステップＳ１４に進む。ステップＳ
１４では同期判定タイマがカウント中か否かが判断さ
れ、カウント中ではない場合、ステップＳ１５で１速段
の同期回転速度ＮTと１速段のタービン軸回転速度ＮT1
との差の絶対値が50rpm以下か否かが判断される。ステ
ップＳ１５でＮTとＮT1との差の絶対値が50rpmを越えて
いると判断された場合、１速段に同期していないと判断
してステップＳ６に進む。ステップＳ１５でＮTとＮT1
との差の絶対値が50rpm以下であると判断された場合、
１速段に同期したと判断し、ステップＳ１６でカウント
時間をｔsyncとして同期タイマをスタートさせ、ステッ
プＳ６（図３）に進む。ステップＳ６では、第２ブレー
キ用電磁弁６２のデューティー率をＤA（１００％）、
第３ブレーキ用電磁弁５７のデューティー率を０％、第
２クラッチ用電磁弁５３のデューティー率を０％として
出力する（図２(f) 中のの区間）。この状態で１速段
を達成する第２ブレーキ１２が最大油圧で係合される。
【００３４】ステップＳ１４で同期判定タイマがカウン
ト中であると判断された場合、即ち、１速段への同期が
判断されて同期タイマがスタートされている場合、ステ
ップＳ１７でカウント時間ｔsyncが同期判定後の所定時
間ｔB以上であるか否かが判断される。ステップＳ１７
でカウント時間ｔsyncが所定時間ｔBに満たないと判断
された場合、ステップＳ６（図３）に進み、第２ブレー
キ用電磁弁６２のデューティー率をＤA（１００％）、
第３ブレーキ用電磁弁５７のデューティー率を０％、第
２クラッチ用電磁弁５３のデューティー率を０％として
出力する（図２(f) 中のの区間）。
ト中であると判断された場合、即ち、１速段への同期が
判断されて同期タイマがスタートされている場合、ステ
ップＳ１７でカウント時間ｔsyncが同期判定後の所定時
間ｔB以上であるか否かが判断される。ステップＳ１７
でカウント時間ｔsyncが所定時間ｔBに満たないと判断
された場合、ステップＳ６（図３）に進み、第２ブレー
キ用電磁弁６２のデューティー率をＤA（１００％）、
第３ブレーキ用電磁弁５７のデューティー率を０％、第
２クラッチ用電磁弁５３のデューティー率を０％として
出力する（図２(f) 中のの区間）。
【００３５】ステップＳ１７でカウント時間ｔsyncが所
定時間ｔB以上であると判断された場合、ステップＳ１
８で１速段への変速終了を判定して変速終了フラグをセ
ットする。その後、ステップＳ１９で第２ブレーキ用電
磁弁６２のデューティー率Ｄ Aを１００％、第３ブレー
キ用電磁弁５７のデューティー率を１００％、第２クラ
ッチ用電磁弁５３のデューティー率を０％と設定し、ス
テップＳ２０で各電磁弁６２,５７,５３にデューティー
率の出力指令が出され、ステップＳ２１で変速タイマ及
び同期タイマがリセットされて処理が終了する（図２
(f) 中のの区間）。この状態で再び第３ブレーキ４１
が最大油圧で係合されて出力軸３７に駆動力が伝達され
る。
定時間ｔB以上であると判断された場合、ステップＳ１
８で１速段への変速終了を判定して変速終了フラグをセ
ットする。その後、ステップＳ１９で第２ブレーキ用電
磁弁６２のデューティー率Ｄ Aを１００％、第３ブレー
キ用電磁弁５７のデューティー率を１００％、第２クラ
ッチ用電磁弁５３のデューティー率を０％と設定し、ス
テップＳ２０で各電磁弁６２,５７,５３にデューティー
率の出力指令が出され、ステップＳ２１で変速タイマ及
び同期タイマがリセットされて処理が終了する（図２
(f) 中のの区間）。この状態で再び第３ブレーキ４１
が最大油圧で係合されて出力軸３７に駆動力が伝達され
る。
【００３６】従って、本実施例の変速制御方法では、停
止前の３速段から１速段への変速を行なうに際し、変速
を開始する車速を高速側に変更し第３ブレーキ４１を解
放して第２の変速機構の出力軸３７を自由状態にし、こ
の間に、第１の変速機構の第２クラッチ９から第２ブレ
ーキ１２へのつかみ替えを行なって３速段から１速段へ
の変速を行ない、変速が終了した後に再び第３ブレーキ
４１を係合して出力軸３７に駆動力を伝達するようにし
たので、出力軸３７が自由状態となっている車両のニュ
ートラル状態の時に変速が実施され、変速時のショック
をなくすことができる。
止前の３速段から１速段への変速を行なうに際し、変速
を開始する車速を高速側に変更し第３ブレーキ４１を解
放して第２の変速機構の出力軸３７を自由状態にし、こ
の間に、第１の変速機構の第２クラッチ９から第２ブレ
ーキ１２へのつかみ替えを行なって３速段から１速段へ
の変速を行ない、変速が終了した後に再び第３ブレーキ
４１を係合して出力軸３７に駆動力を伝達するようにし
たので、出力軸３７が自由状態となっている車両のニュ
ートラル状態の時に変速が実施され、変速時のショック
をなくすことができる。
【００３７】尚、上記実施例では、３速段から１速段へ
の変速について説明したが、２速段から１速段や３速段
から２速段への変速についても同様に実施することが可
能である。
の変速について説明したが、２速段から１速段や３速段
から２速段への変速についても同様に実施することが可
能である。
【００３８】
【発明の効果】本発明の自動変速機の変速制御方法は、
高速段側で係合する摩擦係合要素を解放すると共に低速
段側で係合する摩擦係合要素を係合させて第１の変速機
構により高速段側から低速段側への変速を実行するに際
し、低速段側のタービン軸の同期回転速度が機関のアイ
ドル回転速度よりも高い領域の車速で変速を開始し、第
２の変速機構の変速用摩擦係合要素により出力軸に駆動
力が伝達しない状態に回転要素の回転状態を規制するよ
うにしたので、摩擦係合要素のつかみ替えを行なう変速
中は出力軸側が自由状態になる。この結果、変速時のシ
ョックをなくすことができ、停止前のダウンシフト時の
車両の押し出し感を解消することが可能となる。また、
変速中は低速段側で係合する摩擦係合要素への油圧の供
給を所定の変化率で増加させるようにしたので、タービ
ン軸の回転速度の急変を防止して慣性力による変速時の
ショックをなくすことが可能となる。
高速段側で係合する摩擦係合要素を解放すると共に低速
段側で係合する摩擦係合要素を係合させて第１の変速機
構により高速段側から低速段側への変速を実行するに際
し、低速段側のタービン軸の同期回転速度が機関のアイ
ドル回転速度よりも高い領域の車速で変速を開始し、第
２の変速機構の変速用摩擦係合要素により出力軸に駆動
力が伝達しない状態に回転要素の回転状態を規制するよ
うにしたので、摩擦係合要素のつかみ替えを行なう変速
中は出力軸側が自由状態になる。この結果、変速時のシ
ョックをなくすことができ、停止前のダウンシフト時の
車両の押し出し感を解消することが可能となる。また、
変速中は低速段側で係合する摩擦係合要素への油圧の供
給を所定の変化率で増加させるようにしたので、タービ
ン軸の回転速度の急変を防止して慣性力による変速時の
ショックをなくすことが可能となる。
【図１】図１には本発明の一実施例に係る変速制御方法
の制御ブロック図。
の制御ブロック図。
【図２】変速時のタイムチャート。
【図３】変速制御方法の制御フローチャート。
【図４】変速制御方法の制御フローチャート。
【図５】自動変速機の概略構成図。
【図６】油圧制御装置の要部構成図。
【図７】変速段に対する摩擦係合要素の係合状態を表す
作動エレメント図。
作動エレメント図。
【図８】変速時の入力回転数と出力軸トルクのタイムチ
ャート。
ャート。
１ クランク軸 ２ トルクコンバータ ３ ポンプ ４ タービン ５ ケース ６ ステータ ７ 入力軸 ８ 第１クラッチ ９ 第２クラッチ １０ 第３クラッチ １１ 第１ブレーキ １２ 第２ブレーキ １３ 第１遊星歯車機構 １４ 第２遊星歯車機構 １５ リングギヤ １６ ピニオン １７ サンギヤ １８ キャリア １９ リングギヤ ２０ ピニオン ２１ サンギヤ ２２ キャリア ２３ ギヤ ３１ 第３遊星歯車機構 ３２ リングギヤ ３３ ピニオン ３４ サンギヤ ３５ キャリヤ ３６ ギヤ ３７ 出力軸 ３８ 第４クラッチ ３９ ドラム ４０ ワンウエイクラッチ ４１ 第３ブレーキ ４２ 出力ギヤ ５２ 第１クラッチ用電磁弁 ５３ 第２クラッチ用電磁弁 ５４ 第１ブレーキ用電磁弁 ５７ 第３ブレーキ用電磁弁 ６１ スイッチ弁 ６２ 第２ブレーキ用電磁弁 ８１ コントローラ
Claims (3)
- 【請求項１】 機関の駆動側に連結され複数の摩擦係合
要素に対する供給油圧をそれぞれ制御してこれら摩擦係
合要素を選択的に係合させることによりタービン軸の回
転状態を変更して複数の変速段を達成する第１の変速機
構と、該第１の変速機構の前記タービン軸側に連結され
変速用摩擦係合要素に対する供給油圧を制御して変速用
摩擦係合要素を選択的に係合させることにより回転要素
の回転状態を規制して出力軸側への駆動状態を変更する
第２の変速機構とを備えた自動変速機において、高速段
側で係合する前記摩擦係合要素を解放すると共に低速段
側で係合する前記摩擦係合要素を係合させて前記第１の
変速機構により高速段側から低速段側への変速を実行す
るに際し、前記第２の変速機構の前記変速用摩擦係合要
素により前記出力軸に駆動力が伝達しない状態に前記回
転要素の回転状態を規制することを特徴とする自動変速
機の変速制御方法。 - 【請求項２】 前記第２の変速機構には、前記機関側か
らの駆動状態で回転が固定状態にされる係合要素が備え
られ、前記第１の変速機構により高速段側から低速段側
への変速を実行するに際し、低速段側の前記タービン軸
の同期回転速度が前記機関のアイドル回転速度よりも高
い領域の車速で変速を開始し、該変速を開始する車速
は、低速段側の前記タービン軸の同期回転速度が前記機
関のアイドル回転速度よりも高い領域が、低速段側で係
合する前記摩擦係合要素の係合が終了するまで維持され
る速度であることを特徴とする請求項１に記載の自動変
速機の変速制御方法。 - 【請求項３】 前記低速段側で係合する前記摩擦係合要
素への油圧の供給を所定の変化率で増加させることを特
徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17309595A JP3158970B2 (ja) | 1995-07-10 | 1995-07-10 | 自動変速機の変速制御方法 |
| DE19627650A DE19627650A1 (de) | 1995-07-10 | 1996-07-09 | Gangschalt-Steuerverfahren und -vorrichtung zur Verwendung bei einem Automatikgetriebe |
| US08/677,784 US5730683A (en) | 1995-07-10 | 1996-07-10 | Shift control method for automatic transmission and apparatus thereof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17309595A JP3158970B2 (ja) | 1995-07-10 | 1995-07-10 | 自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0921462A true JPH0921462A (ja) | 1997-01-21 |
| JP3158970B2 JP3158970B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=15954105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17309595A Expired - Fee Related JP3158970B2 (ja) | 1995-07-10 | 1995-07-10 | 自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5730683A (ja) |
| JP (1) | JP3158970B2 (ja) |
| DE (1) | DE19627650A1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002195401A (ja) * | 2000-12-28 | 2002-07-10 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2002195402A (ja) * | 2000-12-28 | 2002-07-10 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2002213596A (ja) * | 2000-12-30 | 2002-07-31 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御システム |
| KR100387874B1 (ko) * | 2001-07-05 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 정지전 4 →3 가변 변속제어 방법 |
| JP2010084945A (ja) * | 2010-01-18 | 2010-04-15 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3470508B2 (ja) * | 1996-05-29 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3191683B2 (ja) * | 1996-06-11 | 2001-07-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US6027427A (en) * | 1997-10-15 | 2000-02-22 | Hyundai Motor Co. | Hydraulic control systems for an automatic transmission |
| JP2000170897A (ja) * | 1998-12-02 | 2000-06-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機 |
| JP4085508B2 (ja) * | 1999-03-24 | 2008-05-14 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| KR100316882B1 (ko) * | 1999-04-29 | 2001-12-22 | 이계안 | 차량용 자동 변속기의 매뉴얼 변속 제어 방법 |
| JP3427793B2 (ja) * | 1999-08-27 | 2003-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP3499190B2 (ja) * | 2000-04-04 | 2004-02-23 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機 |
| KR100357587B1 (ko) * | 2000-09-25 | 2002-10-18 | 현대자동차주식회사 | 댐퍼 클러치 해제 제어방법 |
| EP1219868B1 (en) * | 2000-12-28 | 2010-07-14 | Aisin Aw Co., Ltd. | Shift control apparatus for automatic transmission |
| KR100534797B1 (ko) * | 2003-12-22 | 2005-12-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법 |
| DE102010020066B4 (de) * | 2010-05-11 | 2022-01-27 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betrieb eines automatischen Start-Stopp-Systems und Start-Stopp-System für ein Kraftfahrzeug |
| DE102010041581A1 (de) * | 2010-09-29 | 2012-03-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Lastfreien Öffnen einer Trennkupplung |
| CN114017498B (zh) * | 2021-12-10 | 2023-03-31 | 合肥工业大学 | 一种离合器结合平顺性的控制方法 |
| CN115231477B (zh) * | 2022-08-31 | 2024-05-14 | 安徽合力股份有限公司 | 一种基于动力换挡变速器的叉车主动制动控制方法及系统 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2739121B2 (ja) * | 1989-09-05 | 1998-04-08 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2813027B2 (ja) * | 1990-04-20 | 1998-10-22 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2959284B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1999-10-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3010971B2 (ja) * | 1993-05-17 | 2000-02-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速機の変速制御方法 |
| US5642283A (en) * | 1995-10-27 | 1997-06-24 | Ford Motor Company | Multiple ratio transmission with swap-shift controls |
-
1995
- 1995-07-10 JP JP17309595A patent/JP3158970B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-07-09 DE DE19627650A patent/DE19627650A1/de not_active Withdrawn
- 1996-07-10 US US08/677,784 patent/US5730683A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002195401A (ja) * | 2000-12-28 | 2002-07-10 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2002195402A (ja) * | 2000-12-28 | 2002-07-10 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2002213596A (ja) * | 2000-12-30 | 2002-07-31 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御システム |
| KR100387874B1 (ko) * | 2001-07-05 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 정지전 4 →3 가변 변속제어 방법 |
| JP2010084945A (ja) * | 2010-01-18 | 2010-04-15 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3158970B2 (ja) | 2001-04-23 |
| DE19627650A1 (de) | 1997-01-16 |
| US5730683A (en) | 1998-03-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3158970B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JPH0467060B2 (ja) | ||
| US6102830A (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP2900734B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| KR100496360B1 (ko) | 자동 변속기용 변속 제어 장치 | |
| JPH01188750A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH05306756A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH05172231A (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JPH09292013A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3476278B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JP2773141B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御方法 | |
| JP3687151B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2820468B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3030353B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JPH03121362A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0440577B2 (ja) | ||
| JPS6343616B2 (ja) | ||
| JP3299814B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH05180319A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3505976B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3302083B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3423584B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH11159603A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH08135779A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH0372869B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20010116 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |