JP2002213596A - 車両用自動変速機の油圧制御システム - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御システムInfo
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
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- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 ワンウェイクラッチの効果を最大限用いるこ
とにより変速衝撃を最小化することができる車両用自動
変速機の油圧制御システムを提供する。 【解決手段】 前進１、２、３速でワンウェイクラッチ
を介して動力を伝達する第１クラッチと、前進２、４速
で作動する第２ブレーキと、前進３、４速で動力を伝達
する第２クラッチと、後進時に作動する第３クラッチと
を有する自動変速機用パワートレインを制御するための
車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、第２ク
ラッチと第１ブレーキとは、第１ソレノイドバルブによ
って制御された油圧がスイッチバルブのスイッチング作
用により供給されて解除され、第２ブレーキは、第２ソ
レノイドバルブによって制御された油圧により直接制御
され、前記第４クラッチは、第３ソレノイドバルブによ
って制御された油圧により直接制御されることを特徴と
する。
とにより変速衝撃を最小化することができる車両用自動
変速機の油圧制御システムを提供する。 【解決手段】 前進１、２、３速でワンウェイクラッチ
を介して動力を伝達する第１クラッチと、前進２、４速
で作動する第２ブレーキと、前進３、４速で動力を伝達
する第２クラッチと、後進時に作動する第３クラッチと
を有する自動変速機用パワートレインを制御するための
車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、第２ク
ラッチと第１ブレーキとは、第１ソレノイドバルブによ
って制御された油圧がスイッチバルブのスイッチング作
用により供給されて解除され、第２ブレーキは、第２ソ
レノイドバルブによって制御された油圧により直接制御
され、前記第４クラッチは、第３ソレノイドバルブによ
って制御された油圧により直接制御されることを特徴と
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の油圧制御システムに関し、より詳しくは、２個のワン
ウェイクラッチが適用されている４速自動変速機のパワ
ートレインを油圧制御するための車両用自動変速機の油
圧制御システムに関する。
の油圧制御システムに関し、より詳しくは、２個のワン
ウェイクラッチが適用されている４速自動変速機のパワ
ートレインを油圧制御するための車両用自動変速機の油
圧制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、車両用自動変速機は、トルクコ
ンバーターと、このトルクコンバーターに連結されてい
る多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを備
え、車両の走行状態に応じて前記パワートレインの３個
の作動要素（サンギヤ、遊星キャリア、リングギヤ）の
うちのいずれかの作動要素を選択的に作動させるための
油圧制御システムを保有する。
ンバーターと、このトルクコンバーターに連結されてい
る多段変速ギヤメカニズムであるパワートレインとを備
え、車両の走行状態に応じて前記パワートレインの３個
の作動要素（サンギヤ、遊星キャリア、リングギヤ）の
うちのいずれかの作動要素を選択的に作動させるための
油圧制御システムを保有する。
【０００３】このような自動変速機を設計する場合に
は、まず設計目標に合う設計概念を探すために概念設計
と設計方案とが提示され、性能、耐久性、信頼性、量産
性及び製造費用などの側面から最も優れた設計概念を一
つ選択する。
は、まず設計目標に合う設計概念を探すために概念設計
と設計方案とが提示され、性能、耐久性、信頼性、量産
性及び製造費用などの側面から最も優れた設計概念を一
つ選択する。
【０００４】そして、前記のような設計概念が選択され
れば、大概はメカニカルセクション、油圧制御システ
ム、電子制御システムの３部分に分けて開発が進められ
る。前記メカニカルセクションにおけるパワートレイン
は、少なくとも２個以上の単純遊星ギヤセットを組み合
わせて要求される変速段を得ることができる複合遊星ギ
ヤセットからなる。前記のようなパワートレインを制御
する油圧制御システムは、オイルポンプから発生した油
圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成させる
手動及び自動変速コントロール手段と、変速時に円滑な
変速モードの形成のために変速感及び応答性を調節する
油圧コントロール手段と、トルクコンバーターのダンパ
ークラッチの作動のためのダンパークラッチコントロー
ル手段と、各摩擦要素に適切な油圧供給を分配する油圧
分配手段とを有する。
れば、大概はメカニカルセクション、油圧制御システ
ム、電子制御システムの３部分に分けて開発が進められ
る。前記メカニカルセクションにおけるパワートレイン
は、少なくとも２個以上の単純遊星ギヤセットを組み合
わせて要求される変速段を得ることができる複合遊星ギ
ヤセットからなる。前記のようなパワートレインを制御
する油圧制御システムは、オイルポンプから発生した油
圧を調節する圧力調節手段と、変速モードを形成させる
手動及び自動変速コントロール手段と、変速時に円滑な
変速モードの形成のために変速感及び応答性を調節する
油圧コントロール手段と、トルクコンバーターのダンパ
ークラッチの作動のためのダンパークラッチコントロー
ル手段と、各摩擦要素に適切な油圧供給を分配する油圧
分配手段とを有する。
【０００５】前記各コントロール手段は、トランスミッ
ション制御ユニットによってオン／オフされるソレノイ
ドバルブやデューティ制御されるソレノイドバルブによ
りパワートレインのいずれかの摩擦要素に選択的に油圧
を供給するように制御する。
ション制御ユニットによってオン／オフされるソレノイ
ドバルブやデューティ制御されるソレノイドバルブによ
りパワートレインのいずれかの摩擦要素に選択的に油圧
を供給するように制御する。
【０００６】このような自動変速機は、実質的に、油圧
で摩擦要素を作動又は解除させて変速段を得るものであ
って変速時に変速衝撃が発生することが避けられないた
め、このような変速衝撃を減らそうとする努力が現在ま
で進められている。また、このような努力は、自動変速
機分野においては今後も継続される。
で摩擦要素を作動又は解除させて変速段を得るものであ
って変速時に変速衝撃が発生することが避けられないた
め、このような変速衝撃を減らそうとする努力が現在ま
で進められている。また、このような努力は、自動変速
機分野においては今後も継続される。
【０００７】しかしながら、２個以上の摩擦要素を極め
て短い時間内に互いに相反した制御（作動と解除）を決
められた順序によって行うことは非常に難しいため、変
速衝撃を減らことには限界があり、その制御時間の間は
実質的に中立状態にあるため、変速応答性もこれによっ
て遅延される。
て短い時間内に互いに相反した制御（作動と解除）を決
められた順序によって行うことは非常に難しいため、変
速衝撃を減らことには限界があり、その制御時間の間は
実質的に中立状態にあるため、変速応答性もこれによっ
て遅延される。
【０００８】従って、パワートレインにワンウェイクラ
ッチを使用して制御することにより、発生し得る変速衝
撃と変速遅延に対する問題点を改善しようという努力が
傾注されている。
ッチを使用して制御することにより、発生し得る変速衝
撃と変速遅延に対する問題点を改善しようという努力が
傾注されている。
【０００９】図１は、ワンウェイクラッチを用いている
パワートレインの一例を示している。つまり、エンジン
からの回転動力がトルクコンバーターを介して入力軸２
に伝達されると、この入力軸２は第１、第２シングルピ
ニオン遊星ギヤセット４、６にトルクを伝達し、これら
第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６の相
互補完的な作動で変速が行われ、第１シングルピニオン
遊星ギヤセット４の遊星キャリア８と連結されているト
ランスファドライブギヤ１０を介して出力される、いわ
ゆるクラッチフックアップが行われる。
パワートレインの一例を示している。つまり、エンジン
からの回転動力がトルクコンバーターを介して入力軸２
に伝達されると、この入力軸２は第１、第２シングルピ
ニオン遊星ギヤセット４、６にトルクを伝達し、これら
第１、第２シングルピニオン遊星ギヤセット４、６の相
互補完的な作動で変速が行われ、第１シングルピニオン
遊星ギヤセット４の遊星キャリア８と連結されているト
ランスファドライブギヤ１０を介して出力される、いわ
ゆるクラッチフックアップが行われる。
【００１０】以下では、第１、第２シングルピニオン遊
星ギヤセット４、６が反復記載されるのを避けるため
に、第１シングルピニオン遊星ギヤセット４のサンギヤ
１２、遊星キャリア８、リングギヤ１４を各々第１サン
ギヤ１２、第１遊星キャリア８、第１リングギヤ１４と
称し、第２シングルピニオン遊星ギヤセット６のサンギ
ヤ１６、遊星キャリア１８、リングギヤ２０を各々第２
サンギヤ１６、第２遊星キャリア１８、第２リングギヤ
２０と称する。
星ギヤセット４、６が反復記載されるのを避けるため
に、第１シングルピニオン遊星ギヤセット４のサンギヤ
１２、遊星キャリア８、リングギヤ１４を各々第１サン
ギヤ１２、第１遊星キャリア８、第１リングギヤ１４と
称し、第２シングルピニオン遊星ギヤセット６のサンギ
ヤ１６、遊星キャリア１８、リングギヤ２０を各々第２
サンギヤ１６、第２遊星キャリア１８、第２リングギヤ
２０と称する。
【００１１】ここで、第１、第２シングルピニオン遊星
ギヤセット４、６の連結関係について説明する。第１遊
星キャリア８が第２リングギヤ２０と固定的に連結され
た状態で、第１サンギヤ１２は前進変速段の全ての領域
で作動する第１クラッチ（Ｃ１）を介して入力軸２と連
結されている。
ギヤセット４、６の連結関係について説明する。第１遊
星キャリア８が第２リングギヤ２０と固定的に連結され
た状態で、第１サンギヤ１２は前進変速段の全ての領域
で作動する第１クラッチ（Ｃ１）を介して入力軸２と連
結されている。
【００１２】そして、第２遊星キャリア１８は前進３、
４速で作動する第２クラッチ（Ｃ２）を介して入力軸２
と連結され、第２サンギヤ１６は後進変速段で作動する
第３クラッチ（Ｃ３）を介して入力軸２と連結されてい
る。
４速で作動する第２クラッチ（Ｃ２）を介して入力軸２
と連結され、第２サンギヤ１６は後進変速段で作動する
第３クラッチ（Ｃ３）を介して入力軸２と連結されてい
る。
【００１３】また、第２遊星キャリア１８は変速機ハウ
ジング２２に設けられた第１ブレーキ（Ｂ１）と第１ワ
ンウェイクラッチ（Ｆ１）を介して反力段として作用
し、第１リングギヤ１４は並列配置された第４クラッチ
（Ｃ４）と第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）とを介して
選択的に共に回転することができる。
ジング２２に設けられた第１ブレーキ（Ｂ１）と第１ワ
ンウェイクラッチ（Ｆ１）を介して反力段として作用
し、第１リングギヤ１４は並列配置された第４クラッチ
（Ｃ４）と第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）とを介して
選択的に共に回転することができる。
【００１４】そして、第２サンギヤ１６は、変速機ハウ
ジング２２に設けられた第２ブレーキ（Ｂ２）を介して
反力段として作用するように構成されている。
ジング２２に設けられた第２ブレーキ（Ｂ２）を介して
反力段として作用するように構成されている。
【００１５】前述のパワートレインは、トランスミッシ
ョン制御ユニットによって制御される摩擦要素により変
速が実現される。図２は、前記パワートレインの摩擦要
素の作動有無を各変速段別に示している。この作動表に
基づいて前記パワートレインの変速過程について説明す
る。
ョン制御ユニットによって制御される摩擦要素により変
速が実現される。図２は、前記パワートレインの摩擦要
素の作動有無を各変速段別に示している。この作動表に
基づいて前記パワートレインの変速過程について説明す
る。
【００１６】前進１速では、第１クラッチ（Ｃ１）と第
１、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ１）、（Ｆ２）とが作
動することによって第１サンギヤ１２が入力要素として
作動し、第１リングギヤ１４と第２遊星キャリア１８と
が反力要素として作動する。
１、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ１）、（Ｆ２）とが作
動することによって第１サンギヤ１２が入力要素として
作動し、第１リングギヤ１４と第２遊星キャリア１８と
が反力要素として作動する。
【００１７】そして、前進２速では、前記第１速の状態
で第２ブレーキ（Ｂ２）が作動することにより、第１サ
ンギヤ１２に入力が行われる状態で第２サンギヤ１６が
反力要素として作動して変速が行われる。
で第２ブレーキ（Ｂ２）が作動することにより、第１サ
ンギヤ１２に入力が行われる状態で第２サンギヤ１６が
反力要素として作動して変速が行われる。
【００１８】前進３速では、前記第２速の状態で第２ク
ラッチ（Ｃ２）が作動し、第２ブレーキ（Ｂ２）の作動
が解除されることにより、第１、第２シングルピニオン
遊星ギヤセット４、６がロッキングされて入力と同一な
出力が行われる。
ラッチ（Ｃ２）が作動し、第２ブレーキ（Ｂ２）の作動
が解除されることにより、第１、第２シングルピニオン
遊星ギヤセット４、６がロッキングされて入力と同一な
出力が行われる。
【００１９】前進４速では、前記３速の状態で第２ブレ
ーキ（Ｂ２）が作動し、第２サンギヤ１６が反力要素と
なりオーバードライブ状態の４速への変速が行われる。
ーキ（Ｂ２）が作動し、第２サンギヤ１６が反力要素と
なりオーバードライブ状態の４速への変速が行われる。
【００２０】後進変速段では、第３クラッチ（Ｃ３）と
第１ブレーキ（Ｂ１）とが作動し、第２サンギヤ１６に
入力が行われる状態で第２遊星キャリア１８が反力要素
となり後進変速が行われる。
第１ブレーキ（Ｂ１）とが作動し、第２サンギヤ１６に
入力が行われる状態で第２遊星キャリア１８が反力要素
となり後進変速が行われる。
【００２１】つまり、第１クラッチ（Ｃ１）は前進
“Ｄ”レンジ１、２、３速で作動し、第２クラッチ（Ｃ
２）は前進３、４速で作動し、第３クラッチ（Ｃ３）は
“Ｒ”レンジで作動し、第４クラッチ（Ｃ４）は“パー
キング（Ｐ）”、“Ｒ”、“ニュートラル（Ｎ）”、
“Ｌ”レンジで作動すると同時に前進１、２、３速では
運転条件に応じて作動し、第１ブレーキ（Ｂ１）は
“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｌ”レンジで作動し、第２
ブレーキ（Ｂ２）は前進“Ｄ”レンジ２、４速で作動し
て変速が行われる。
“Ｄ”レンジ１、２、３速で作動し、第２クラッチ（Ｃ
２）は前進３、４速で作動し、第３クラッチ（Ｃ３）は
“Ｒ”レンジで作動し、第４クラッチ（Ｃ４）は“パー
キング（Ｐ）”、“Ｒ”、“ニュートラル（Ｎ）”、
“Ｌ”レンジで作動すると同時に前進１、２、３速では
運転条件に応じて作動し、第１ブレーキ（Ｂ１）は
“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｌ”レンジで作動し、第２
ブレーキ（Ｂ２）は前進“Ｄ”レンジ２、４速で作動し
て変速が行われる。
【００２２】前記のようなパワートレインを運用する油
圧制御システムを構成する場合、従来は、図６のよう
に、マニュアルバルブ２００から供給される“Ｄ”レン
ジ圧は第１クラッチ（Ｃ１）と第１、第２、第３圧力制
御バルブ２０２、２０４、２０６とに供給され、“Ｌ”
レンジ圧は第１圧力制御バルブ２０２に供給され、
“Ｒ”レンジ圧は第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ
（Ｂ１）とに直接供給される流路を有している。
圧制御システムを構成する場合、従来は、図６のよう
に、マニュアルバルブ２００から供給される“Ｄ”レン
ジ圧は第１クラッチ（Ｃ１）と第１、第２、第３圧力制
御バルブ２０２、２０４、２０６とに供給され、“Ｌ”
レンジ圧は第１圧力制御バルブ２０２に供給され、
“Ｒ”レンジ圧は第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ
（Ｂ１）とに直接供給される流路を有している。
【００２３】そして、第１圧力制御バルブ２０２に供給
された“Ｄ”レンジ圧は、第１ソレノイドバルブ２０８
の制御によって選択的に第２ブレーキ（Ｂ２）の作動側
に供給される。“Ｌ”レンジ圧は“Ｌ”レンジで第１ブ
レーキ（Ｂ１）に供給されるが、第１ブレーキ（Ｂ１）
と第３クラッチ（Ｃ３）との流路上にはシャトルバルブ
２１０が設けられて、両側から供給される油圧に応じて
第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧が供給される。
された“Ｄ”レンジ圧は、第１ソレノイドバルブ２０８
の制御によって選択的に第２ブレーキ（Ｂ２）の作動側
に供給される。“Ｌ”レンジ圧は“Ｌ”レンジで第１ブ
レーキ（Ｂ１）に供給されるが、第１ブレーキ（Ｂ１）
と第３クラッチ（Ｃ３）との流路上にはシャトルバルブ
２１０が設けられて、両側から供給される油圧に応じて
第１ブレーキ（Ｂ１）に油圧が供給される。
【００２４】第２圧力制御バルブ２０４に供給された
“Ｄ”レンジ圧は、第２ソレノイドバルブ２１２の制御
によって選択的に第２クラッチ（Ｃ２）と第３圧力制御
バルブ２０６とに供給される。
“Ｄ”レンジ圧は、第２ソレノイドバルブ２１２の制御
によって選択的に第２クラッチ（Ｃ２）と第３圧力制御
バルブ２０６とに供給される。
【００２５】また、第３圧力制御バルブ２０６に供給さ
れた“Ｄ”レンジ圧は、第３ソレノイドバルブ２１４の
制御によって選択的に第４クラッチ（Ｃ４）に供給さ
れ、第３圧力制御バルブ２０６は第２圧力制御バルブ２
０４から供給される油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）の解除
側に供給する。
れた“Ｄ”レンジ圧は、第３ソレノイドバルブ２１４の
制御によって選択的に第４クラッチ（Ｃ４）に供給さ
れ、第３圧力制御バルブ２０６は第２圧力制御バルブ２
０４から供給される油圧を第２ブレーキ（Ｂ２）の解除
側に供給する。
【００２６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のように
構成された従来の油圧制御システムはライン圧制御によ
る変速制御システムであり、ソレノイドバルブは単純に
スイッチバルブの役割によってタイミングだけを制御す
るため、精巧な変速制御が不可能である。
構成された従来の油圧制御システムはライン圧制御によ
る変速制御システムであり、ソレノイドバルブは単純に
スイッチバルブの役割によってタイミングだけを制御す
るため、精巧な変速制御が不可能である。
【００２７】特に、２速段⇔３速段の変速制御では、第
２クラッチを作動させる際に第２ブレーキの作動を解除
する制御方法であるため、２⇔３変速時に精巧な制御が
不可能である。エンジンブレーキを作動させる第４クラ
ッチ及び第１ブレーキの作動は、ライン圧が直接供給さ
れるシステムであるため、大きな変速衝撃が発生する。
２クラッチを作動させる際に第２ブレーキの作動を解除
する制御方法であるため、２⇔３変速時に精巧な制御が
不可能である。エンジンブレーキを作動させる第４クラ
ッチ及び第１ブレーキの作動は、ライン圧が直接供給さ
れるシステムであるため、大きな変速衝撃が発生する。
【００２８】また、２→Ｌマニュアル変速時に第２ブレ
ーキの作動側圧が解除されると同時に第１ブレーキにラ
イン圧が供給されるため、変速衝撃が大きく発生するの
はもちろん、高速走行中のＤ→Ｒマニュアル変速時にラ
イン圧によって無条件変速が行われるため、変速衝撃が
発生するとともに摩擦材の耐久性に悪影響を与える。
ーキの作動側圧が解除されると同時に第１ブレーキにラ
イン圧が供給されるため、変速衝撃が大きく発生するの
はもちろん、高速走行中のＤ→Ｒマニュアル変速時にラ
イン圧によって無条件変速が行われるため、変速衝撃が
発生するとともに摩擦材の耐久性に悪影響を与える。
【００２９】そして、３速以上で走行中に“Ｌ”レンジ
に選択されると、第２クラッチの作動が解除されてエン
ジンの回転数が過度に上昇する要因となるため、エンジ
ン制御ユニットは瞬間的にエンジン燃料カットオフ（Ｅ
ｎｇｉｎｅ Ｆｕｅｌ Ｃｕｔ−ｏｆｆ）を行ってエン
ジンを保護する。ところが、このような制御が行われる
間は中立状態となるので正常な走行が不可能になる。
に選択されると、第２クラッチの作動が解除されてエン
ジンの回転数が過度に上昇する要因となるため、エンジ
ン制御ユニットは瞬間的にエンジン燃料カットオフ（Ｅ
ｎｇｉｎｅ Ｆｕｅｌ Ｃｕｔ−ｏｆｆ）を行ってエン
ジンを保護する。ところが、このような制御が行われる
間は中立状態となるので正常な走行が不可能になる。
【００３０】本発明は前記のような問題点を解決するた
めに創出されたものであり、本発明の目的は、２個のワ
ンウェイクラッチが適用されて前進４速の変速段を具現
するパワートレインにおいて、１⇔２、３⇔４、４⇔２
変速時にワンウェイクラッチの長所を最大限用いること
により変速衝撃を最小化することができるようにした車
両用自動変速機の油圧制御システムを提供することにあ
る。
めに創出されたものであり、本発明の目的は、２個のワ
ンウェイクラッチが適用されて前進４速の変速段を具現
するパワートレインにおいて、１⇔２、３⇔４、４⇔２
変速時にワンウェイクラッチの長所を最大限用いること
により変速衝撃を最小化することができるようにした車
両用自動変速機の油圧制御システムを提供することにあ
る。
【００３１】
【課題を解決するための手段】前記目的を実現するため
の本発明の車両用自動変速機の油圧制御システムは、前
進１、２、３速でワンウェイクラッチを介して動力を伝
達する第１クラッチと、このワンウェイクラッチの作動
を中断させてエンジンブレーキ作動を行う第４クラッチ
と、前進２、４速で作動する第２ブレーキと、前進３、
４速で動力を伝達する第２クラッチと、前進１速でワン
ウェイクラッチの作動を中断させてエンジンブレーキ作
動を行うと同時に“ロー（Ｌ）”、“後進（Ｒ）”段で
作動する第１ブレーキと、後進時に作動する第３クラッ
チとを有する自動変速機用パワートレインを制御するた
めの車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、前
記第２クラッチと第１ブレーキとは、第１ソレノイドバ
ルブによって制御された油圧がスイッチバルブのスイッ
チング作用により供給されて解除され、前記第２ブレー
キは、第２ソレノイドバルブによって制御された油圧に
より直接制御され、前記第４クラッチは、第３ソレノイ
ドバルブによって制御された油圧により直接制御される
ことを特徴とする。
の本発明の車両用自動変速機の油圧制御システムは、前
進１、２、３速でワンウェイクラッチを介して動力を伝
達する第１クラッチと、このワンウェイクラッチの作動
を中断させてエンジンブレーキ作動を行う第４クラッチ
と、前進２、４速で作動する第２ブレーキと、前進３、
４速で動力を伝達する第２クラッチと、前進１速でワン
ウェイクラッチの作動を中断させてエンジンブレーキ作
動を行うと同時に“ロー（Ｌ）”、“後進（Ｒ）”段で
作動する第１ブレーキと、後進時に作動する第３クラッ
チとを有する自動変速機用パワートレインを制御するた
めの車両用自動変速機の油圧制御システムにおいて、前
記第２クラッチと第１ブレーキとは、第１ソレノイドバ
ルブによって制御された油圧がスイッチバルブのスイッ
チング作用により供給されて解除され、前記第２ブレー
キは、第２ソレノイドバルブによって制御された油圧に
より直接制御され、前記第４クラッチは、第３ソレノイ
ドバルブによって制御された油圧により直接制御される
ことを特徴とする。
【００３２】また、前記スイッチバルブは、“Ｌ”レン
ジ圧によって制御されるように構成されていることを特
徴とする。
ジ圧によって制御されるように構成されていることを特
徴とする。
【００３３】また、前記第４クラッチは、第３圧力制御
バルブによってライン圧が供給されるように連結されて
いることを特徴とする。
バルブによってライン圧が供給されるように連結されて
いることを特徴とする。
【００３４】また、前記第３圧力制御バルブは、一側に
ライン圧を第４クラッチに供給する流路が形成され、他
側に第４クラッチに供給された油圧を排出させる流路が
形成され、第３ソレノイドバルブによる制御圧とその反
対側に供給される第３圧力制御バルブの出力圧である制
御圧とによって制御されることを特徴とする。
ライン圧を第４クラッチに供給する流路が形成され、他
側に第４クラッチに供給された油圧を排出させる流路が
形成され、第３ソレノイドバルブによる制御圧とその反
対側に供給される第３圧力制御バルブの出力圧である制
御圧とによって制御されることを特徴とする。
【００３５】また、前記第２ブレーキは、フェイルセー
フバルブによって作動が制御される流路が構成されてい
ることを特徴とする。
フバルブによって作動が制御される流路が構成されてい
ることを特徴とする。
【００３６】また、前記フェイルセーフバルブは、一側
に前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブ
レーキに供給する流路が形成され、他側に前記第２ブレ
ーキに供給された油圧を排出させる流路が形成され、第
１ブレーキと第２、第４クラッチ圧である制御圧とその
反対側に供給される“ドライブ（Ｄ）”レンジ圧である
制御圧とによって制御されるように構成されていること
を特徴とする。
に前記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブ
レーキに供給する流路が形成され、他側に前記第２ブレ
ーキに供給された油圧を排出させる流路が形成され、第
１ブレーキと第２、第４クラッチ圧である制御圧とその
反対側に供給される“ドライブ（Ｄ）”レンジ圧である
制御圧とによって制御されるように構成されていること
を特徴とする。
【００３７】また、前記フェイルセーフバルブは、第２
圧力制御バルブから油圧の供給を受け、前記第２ソレノ
イドバルブによる制御圧とその反対側に供給される第２
圧力制御バルブの出力圧である制御圧とによって制御さ
れることを特徴とする。
圧力制御バルブから油圧の供給を受け、前記第２ソレノ
イドバルブによる制御圧とその反対側に供給される第２
圧力制御バルブの出力圧である制御圧とによって制御さ
れることを特徴とする。
【００３８】また、前記第２ブレーキは、第１ブレーキ
が作動する時に同時に作動しないようにフェイルセーフ
バルブによって作動圧が解除されることを特徴とする。
が作動する時に同時に作動しないようにフェイルセーフ
バルブによって作動圧が解除されることを特徴とする。
【００３９】また、前記スイッチバルブは、第１圧力制
御バルブから油圧の供給を受け、この第１圧力制御バル
ブは、一側にマニュアルバルブから供給される“Ｄ”レ
ンジ圧をスイッチバルブに供給する流路が形成され、他
側にスイッチバルブに供給された油圧を排出させる流路
が形成され、第１ソレノイドバルブによる制御圧とその
反対側に供給される第１圧力制御バルブの出力圧である
制御圧とによって制御されるように構成されていること
を特徴とする。
御バルブから油圧の供給を受け、この第１圧力制御バル
ブは、一側にマニュアルバルブから供給される“Ｄ”レ
ンジ圧をスイッチバルブに供給する流路が形成され、他
側にスイッチバルブに供給された油圧を排出させる流路
が形成され、第１ソレノイドバルブによる制御圧とその
反対側に供給される第１圧力制御バルブの出力圧である
制御圧とによって制御されるように構成されていること
を特徴とする。
【００４０】さらに、前記スイッチバルブは、一側に前
記第１圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッ
チに供給する流路と第１ブレーキに供給された油圧を排
出させる流路とが形成され、他側に前記第１圧力制御バ
ルブから供給される油圧を第１ブレーキに供給する流路
と第２クラッチに供給された油圧を排出させる流路とが
形成され、弾性部材とこの弾性部材の反対側に供給され
る“Ｌ”レンジ圧である制御圧によって制御されること
を特徴とする。
記第１圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッ
チに供給する流路と第１ブレーキに供給された油圧を排
出させる流路とが形成され、他側に前記第１圧力制御バ
ルブから供給される油圧を第１ブレーキに供給する流路
と第２クラッチに供給された油圧を排出させる流路とが
形成され、弾性部材とこの弾性部材の反対側に供給され
る“Ｌ”レンジ圧である制御圧によって制御されること
を特徴とする。
【００４１】
【発明の実施の形態】以下、本発明による好ましい一実
施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
施の形態について、添付図面に基づき詳細に説明する。
【００４２】図３は、本発明による車両用自動変速機の
油圧制御システムであって、変速段と関連のある変速制
御部分、つまりマニュアルバルブ１００から各摩擦要素
（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ３）、（Ｃ４）、（Ｂ１）、
（Ｂ２）に至る油圧回路のみを示している。
油圧制御システムであって、変速段と関連のある変速制
御部分、つまりマニュアルバルブ１００から各摩擦要素
（Ｃ１）、（Ｃ２）、（Ｃ３）、（Ｃ４）、（Ｂ１）、
（Ｂ２）に至る油圧回路のみを示している。
【００４３】本発明による車両用自動変速機の油圧制御
システムに適用されるマニュアルバルブ１００は、
“Ｒ”レンジではＲポートを介してライン圧を供給し、
“Ｎ”レンジではＰ、Ｎ、Ｄ、３、２、Ｌポートにライ
ン圧を供給し、“Ｄ”レンジではＤ、３、２、Ｌポート
にライン圧を供給する構造を有するものが用いられてい
る。このようなマニュアルバルブは様々な変形が可能で
あるため、本発明では特定しない。
システムに適用されるマニュアルバルブ１００は、
“Ｒ”レンジではＲポートを介してライン圧を供給し、
“Ｎ”レンジではＰ、Ｎ、Ｄ、３、２、Ｌポートにライ
ン圧を供給し、“Ｄ”レンジではＤ、３、２、Ｌポート
にライン圧を供給する構造を有するものが用いられてい
る。このようなマニュアルバルブは様々な変形が可能で
あるため、本発明では特定しない。
【００４４】前記各摩擦要素の作動は、従来と同様に、
第１クラッチ（Ｃ１）は前進１、２、３速で作動し、第
２クラッチ（Ｃ２）は前進３、４速で作動し、第３クラ
ッチ（Ｃ３）は“Ｒ”レンジで作動し、第４クラッチ
（Ｃ４）は“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｌ”レンジで作
動すると同時に前進１、２、３速では運転条件に応じて
作動し、第１ブレーキ（Ｂ１）は“Ｐ”、“Ｒ”、
“Ｎ”、“Ｌ”レンジで作動し、第２ブレーキ（Ｂ２）
は前進２、４速で作動して変速が行われる（図２の摩擦
要素の作動表参照）。
第１クラッチ（Ｃ１）は前進１、２、３速で作動し、第
２クラッチ（Ｃ２）は前進３、４速で作動し、第３クラ
ッチ（Ｃ３）は“Ｒ”レンジで作動し、第４クラッチ
（Ｃ４）は“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”、“Ｌ”レンジで作
動すると同時に前進１、２、３速では運転条件に応じて
作動し、第１ブレーキ（Ｂ１）は“Ｐ”、“Ｒ”、
“Ｎ”、“Ｌ”レンジで作動し、第２ブレーキ（Ｂ２）
は前進２、４速で作動して変速が行われる（図２の摩擦
要素の作動表参照）。
【００４５】第１クラッチ（Ｃ１）は、マニュアルバル
ブ１００から直接“Ｄ”レンジ圧の供給を受け、第２ク
ラッチ（Ｃ２）及び第１ブレーキ（Ｂ１）は、第１ソレ
ノイドバルブ（Ｓ１）によって制御される第１圧力制御
バルブ１０２の出力圧を共有し、第１圧力制御バルブ１
０２の出力圧は、スイッチバルブ１０４により切換えら
れて第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）とに
選択的に供給されるように連結されている。
ブ１００から直接“Ｄ”レンジ圧の供給を受け、第２ク
ラッチ（Ｃ２）及び第１ブレーキ（Ｂ１）は、第１ソレ
ノイドバルブ（Ｓ１）によって制御される第１圧力制御
バルブ１０２の出力圧を共有し、第１圧力制御バルブ１
０２の出力圧は、スイッチバルブ１０４により切換えら
れて第２クラッチ（Ｃ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）とに
選択的に供給されるように連結されている。
【００４６】また、第１ブレーキ（Ｂ１）は、“Ｒ”レ
ンジ時にスイッチバルブ１０４との間にシャトルバルブ
１０６を介して第３クラッチ（Ｃ３）に供給される
“Ｒ”レンジ圧の供給を受けることができるように連結
されている。
ンジ時にスイッチバルブ１０４との間にシャトルバルブ
１０６を介して第３クラッチ（Ｃ３）に供給される
“Ｒ”レンジ圧の供給を受けることができるように連結
されている。
【００４７】第２ブレーキ（Ｂ２）は、第２ソレノイド
バルブ（Ｓ２）によって制御される第２圧力制御バルブ
１０８の出力圧の供給を受け、この第２圧力制御バルブ
１０８との間にはフェイルセーフバルブ１１０が介在
し、第４クラッチ（Ｃ４）は、第３ソレノイドバルブ
（Ｓ３）によって制御される第３圧力制御バルブ１１２
からライン圧の供給を直接受けることができるように連
結されている。前記各々のソレノイドバルブは、例えば
ＶＦ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｆｏｒｃｅ）ソレノイドを用
いることができる。前記ＶＦソレノイドバルブには、精
密な制御が可能であるという利点がある。
バルブ（Ｓ２）によって制御される第２圧力制御バルブ
１０８の出力圧の供給を受け、この第２圧力制御バルブ
１０８との間にはフェイルセーフバルブ１１０が介在
し、第４クラッチ（Ｃ４）は、第３ソレノイドバルブ
（Ｓ３）によって制御される第３圧力制御バルブ１１２
からライン圧の供給を直接受けることができるように連
結されている。前記各々のソレノイドバルブは、例えば
ＶＦ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｆｏｒｃｅ）ソレノイドを用
いることができる。前記ＶＦソレノイドバルブには、精
密な制御が可能であるという利点がある。
【００４８】図４は、本発明が提案する油圧システムを
用いて実質的に図１に示したようなパワートレインを制
御することができる様々な油圧回路図のうちの一実施の
形態による油圧回路図のみを示している。
用いて実質的に図１に示したようなパワートレインを制
御することができる様々な油圧回路図のうちの一実施の
形態による油圧回路図のみを示している。
【００４９】第１圧力制御バルブ１０２は、入口ポート
側がマニュアルバルブ１００と連結されていてライン圧
の供給を受けることができ、出口ポート側はスイッチバ
ルブ１０４の入口ポート側と連結されていてスイッチバ
ルブ１０４と連結された第１ブレーキ（Ｂ１）又は第２
クラッチ（Ｃ２）に制御圧を供給することができる連結
構造を有している。
側がマニュアルバルブ１００と連結されていてライン圧
の供給を受けることができ、出口ポート側はスイッチバ
ルブ１０４の入口ポート側と連結されていてスイッチバ
ルブ１０４と連結された第１ブレーキ（Ｂ１）又は第２
クラッチ（Ｃ２）に制御圧を供給することができる連結
構造を有している。
【００５０】第１圧力制御バルブ１０２はまた、第１ソ
レノイドバルブ（Ｓ１）によって制御された油圧と出力
側ポートに連結される制御圧とによってライン圧を制御
することができる。
レノイドバルブ（Ｓ１）によって制御された油圧と出力
側ポートに連結される制御圧とによってライン圧を制御
することができる。
【００５１】スイッチバルブ１０４は、第２クラッチ
（Ｃ２）に供給された油圧と第１ブレーキ（Ｂ１）に供
給された油圧とを排出させるポートを備えており、弾性
部材１１４と弾性部材１１４の弾性力に抵抗する制御油
圧が“Ｌ”レンジ圧から供給されるように連結された構
成を有している。
（Ｃ２）に供給された油圧と第１ブレーキ（Ｂ１）に供
給された油圧とを排出させるポートを備えており、弾性
部材１１４と弾性部材１１４の弾性力に抵抗する制御油
圧が“Ｌ”レンジ圧から供給されるように連結された構
成を有している。
【００５２】スイッチバルブ１０４は、“Ｒ”レンジで
はマニュアルバルブから直接油圧が第１ブレーキ（Ｂ
１）に供給されるので、“Ｌ”レンジでこの第１ブレー
キを制御するために用いられる。
はマニュアルバルブから直接油圧が第１ブレーキ（Ｂ
１）に供給されるので、“Ｌ”レンジでこの第１ブレー
キを制御するために用いられる。
【００５３】第２圧力制御バルブ１０８は、入口側ポー
トがマニュアルバルブ１００から供給される“Ｄ”レン
ジ圧の供給を受けることができ、出口側ポートはフェイ
ルセーフバルブ１１０に油圧を供給する構造を有してい
る。フェイルセーフバルブ１１０は、第２ブレーキ（Ｂ
２）に直接制御圧を供給することができる構成を有して
いる。
トがマニュアルバルブ１００から供給される“Ｄ”レン
ジ圧の供給を受けることができ、出口側ポートはフェイ
ルセーフバルブ１１０に油圧を供給する構造を有してい
る。フェイルセーフバルブ１１０は、第２ブレーキ（Ｂ
２）に直接制御圧を供給することができる構成を有して
いる。
【００５４】第２圧力制御バルブ１０８は、ソレノイド
バルブ（Ｓ２）によって制御された油圧とその反対側に
供給される第２圧力制御バルブ１０８の出力圧である制
御圧とによって制御されるように構成されている。
バルブ（Ｓ２）によって制御された油圧とその反対側に
供給される第２圧力制御バルブ１０８の出力圧である制
御圧とによって制御されるように構成されている。
【００５５】フェイルセーフバルブ１１０には、第２ブ
レーキ（Ｂ２）に供給された油圧を排出させるポートが
形成され、第１ブレーキ（Ｂ１）に供給される油圧と第
２、第４クラッチ（Ｃ２）（Ｃ４）圧である制御圧とそ
の反対側に供給される“Ｄ”レンジ圧である制御圧とに
よって制御されるように構成されている。
レーキ（Ｂ２）に供給された油圧を排出させるポートが
形成され、第１ブレーキ（Ｂ１）に供給される油圧と第
２、第４クラッチ（Ｃ２）（Ｃ４）圧である制御圧とそ
の反対側に供給される“Ｄ”レンジ圧である制御圧とに
よって制御されるように構成されている。
【００５６】フェイルセーフバルブ１１０は、第２ブレ
ーキ（Ｂ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）とが同時に作動し
なくなったり、第２クラッチ（Ｃ２）と第４クラッチ
（Ｃ４）とが共に作動する場合に、第２ブレーキ（Ｂ
２）の作動を中止させるためのものである。
ーキ（Ｂ２）と第１ブレーキ（Ｂ１）とが同時に作動し
なくなったり、第２クラッチ（Ｃ２）と第４クラッチ
（Ｃ４）とが共に作動する場合に、第２ブレーキ（Ｂ
２）の作動を中止させるためのものである。
【００５７】第３圧力制御バルブ１１２は、一側にライ
ン圧を第４クラッチ（Ｃ４）に供給する流路が形成さ
れ、他側に第４クラッチ（Ｃ４）に供給された油圧を排
出させる流路が形成され、第３ソレノイドバルブ（Ｓ
３）によって制御された油圧とその反対側に供給される
第３圧力制御バルブ１１２の出力圧である制御圧とによ
って制御されるように構成されている。
ン圧を第４クラッチ（Ｃ４）に供給する流路が形成さ
れ、他側に第４クラッチ（Ｃ４）に供給された油圧を排
出させる流路が形成され、第３ソレノイドバルブ（Ｓ
３）によって制御された油圧とその反対側に供給される
第３圧力制御バルブ１１２の出力圧である制御圧とによ
って制御されるように構成されている。
【００５８】そして、第１、２、３ソレノイドバルブ
（Ｓ１）（Ｓ２）（Ｓ３）は、トランスミッション制御
ユニットによって図５に示すように制御される。
（Ｓ１）（Ｓ２）（Ｓ３）は、トランスミッション制御
ユニットによって図５に示すように制御される。
【００５９】前記の実施の形態による油圧制御システム
は、各ソレノイドバルブが図５に示したように制御する
ことにより、各々の摩擦要素は図２に示したように作動
する。つまり、第１クラッチ（Ｃ１）は第１、２、３速
でマニュアルバルブ１００から“Ｄ”レンジ圧の供給を
受け、第２クラッチ（Ｃ２）は第３、４速で第１圧力制
御バルブ１０２とスイッチバルブ１０４とを介して油圧
の供給を受け、第３クラッチ（Ｃ３）は“Ｒ”レンジ時
にマニュアルバルブ１００から“Ｒ”レンジ圧の供給を
直接受ける。
は、各ソレノイドバルブが図５に示したように制御する
ことにより、各々の摩擦要素は図２に示したように作動
する。つまり、第１クラッチ（Ｃ１）は第１、２、３速
でマニュアルバルブ１００から“Ｄ”レンジ圧の供給を
受け、第２クラッチ（Ｃ２）は第３、４速で第１圧力制
御バルブ１０２とスイッチバルブ１０４とを介して油圧
の供給を受け、第３クラッチ（Ｃ３）は“Ｒ”レンジ時
にマニュアルバルブ１００から“Ｒ”レンジ圧の供給を
直接受ける。
【００６０】第４クラッチ（Ｃ４）は４速を除いた全て
の変速段で作動することができ、特にワンウェイクラッ
チの機能（作動）を中断させてエンジンブレーキを掛け
る必要がある場合に作動させることができる。
の変速段で作動することができ、特にワンウェイクラッ
チの機能（作動）を中断させてエンジンブレーキを掛け
る必要がある場合に作動させることができる。
【００６１】そして、第１ブレーキ（Ｂ１）は、“Ｒ”
レンジ時にはマニュアルバルブ１００から油圧の供給を
直接受け、“Ｌ”レンジ時には第１圧力制御バルブ１０
２とスイッチバルブ１０４とを介して油圧の供給を受け
る。第２ブレーキ（Ｂ２）は、２速で第２圧力制御バル
ブ１０８とフェイルセーフバルブ１１０とを介して油圧
の供給を受ける。
レンジ時にはマニュアルバルブ１００から油圧の供給を
直接受け、“Ｌ”レンジ時には第１圧力制御バルブ１０
２とスイッチバルブ１０４とを介して油圧の供給を受け
る。第２ブレーキ（Ｂ２）は、２速で第２圧力制御バル
ブ１０８とフェイルセーフバルブ１１０とを介して油圧
の供給を受ける。
【００６２】各レンジ別の摩擦要素の機能は、次の通り
である。
である。
【００６３】“Ｐ”レンジでは動力伝達がない状態であ
るので全ての摩擦要素を解除しておいてもよいが、
“Ｒ”又は“Ｄ”レンジにマニュアルシフトされること
を考慮して第４クラッチ（Ｃ４）を作動させることが望
ましい。
るので全ての摩擦要素を解除しておいてもよいが、
“Ｒ”又は“Ｄ”レンジにマニュアルシフトされること
を考慮して第４クラッチ（Ｃ４）を作動させることが望
ましい。
【００６４】“Ｒ”レンジでは車両が後進するので、こ
のために第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ（Ｂ１）
とを作動させて、他の変速段を考慮して第４クラッチ
（Ｃ４）を作動させることが望ましい。
のために第３クラッチ（Ｃ３）と第１ブレーキ（Ｂ１）
とを作動させて、他の変速段を考慮して第４クラッチ
（Ｃ４）を作動させることが望ましい。
【００６５】“Ｎ”レンジでは動力伝達がない状態であ
るので全ての作動要素を解除しておいても良いが、
“Ｒ”又は“Ｄ”レンジにマニュアルシフトされること
を考慮して第４クラッチ（Ｃ４）を作動させることが望
ましい。
るので全ての作動要素を解除しておいても良いが、
“Ｒ”又は“Ｄ”レンジにマニュアルシフトされること
を考慮して第４クラッチ（Ｃ４）を作動させることが望
ましい。
【００６６】“Ｄ”レンジ１速では、第２ワンウェイク
ラッチ（Ｆ２）と第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）とに
よって第１リングギヤ１４と第２遊星キャリア１８とが
反力要素として作動して１速を維持するので、エンジン
ブレーキはかからない。このような状態では第４クラッ
チ（Ｃ４）が作用してもエンジンブレーキはかからな
い。
ラッチ（Ｆ２）と第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）とに
よって第１リングギヤ１４と第２遊星キャリア１８とが
反力要素として作動して１速を維持するので、エンジン
ブレーキはかからない。このような状態では第４クラッ
チ（Ｃ４）が作用してもエンジンブレーキはかからな
い。
【００６７】“Ｄ”レンジ２速では、第１クラッチ（Ｃ
１）、第２ブレーキ（Ｂ２）及び第２ワンウェイクラッ
チ（Ｆ２）によって２速に変速が維持されるので、第２
ワンウェイクラッチ（Ｆ２）によってはエンジンブレー
キがかからない。しかし、第４クラッチ（Ｃ４）を作動
させれば、エンジンブレーキが作動する。
１）、第２ブレーキ（Ｂ２）及び第２ワンウェイクラッ
チ（Ｆ２）によって２速に変速が維持されるので、第２
ワンウェイクラッチ（Ｆ２）によってはエンジンブレー
キがかからない。しかし、第４クラッチ（Ｃ４）を作動
させれば、エンジンブレーキが作動する。
【００６８】“Ｄ”レンジ３速では、第１クラッチ（Ｃ
１）と第２クラッチ（Ｃ２）とによって３速が維持さ
れ、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）によってはエンジ
ンブレーキがかからないが、第４クラッチ（Ｃ４）を作
動させればエンジンブレーキがかかる。
１）と第２クラッチ（Ｃ２）とによって３速が維持さ
れ、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）によってはエンジ
ンブレーキがかからないが、第４クラッチ（Ｃ４）を作
動させればエンジンブレーキがかかる。
【００６９】“Ｄ”レンジ４速では、第２クラッチ（Ｃ
２）と第２ブレーキ（Ｂ２）とによって４速が維持され
エンジンブレーキもかかるが、第１クラッチ（Ｃ１）は
第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）によってその機能を果
すことができない状態となる。
２）と第２ブレーキ（Ｂ２）とによって４速が維持され
エンジンブレーキもかかるが、第１クラッチ（Ｃ１）は
第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）によってその機能を果
すことができない状態となる。
【００７０】そして“Ｌ”レンジでは、第１クラッチ
（Ｃ１）、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）、第４クラ
ッチ（Ｃ４）及び第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）、第
１ブレーキ（Ｂ１）によって１速が維持されるのでエン
ジンブレーキがかかる。この時、第４クラッチ（Ｃ４）
により第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）はその機能を果
すことができなくなり、第１ブレーキ（Ｂ１）により第
１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）もその機能を果すことが
できない状態となる。
（Ｃ１）、第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）、第４クラ
ッチ（Ｃ４）及び第１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）、第
１ブレーキ（Ｂ１）によって１速が維持されるのでエン
ジンブレーキがかかる。この時、第４クラッチ（Ｃ４）
により第２ワンウェイクラッチ（Ｆ２）はその機能を果
すことができなくなり、第１ブレーキ（Ｂ１）により第
１ワンウェイクラッチ（Ｆ１）もその機能を果すことが
できない状態となる。
【００７１】
【発明の効果】以上のように、本発明による車両用自動
変速機の油圧制御システムは、第１クラッチ及び第３ク
ラッチを除いた全ての摩擦要素に独立的なソレノイドバ
ルブの制御によって油圧を供給することができるように
するので、精巧な変速制御が可能になり、変速衝撃も発
生しなくなるという効果がある。
変速機の油圧制御システムは、第１クラッチ及び第３ク
ラッチを除いた全ての摩擦要素に独立的なソレノイドバ
ルブの制御によって油圧を供給することができるように
するので、精巧な変速制御が可能になり、変速衝撃も発
生しなくなるという効果がある。
【００７２】特に、２個のワンウェイクラッチを用いて
いるパワートレインでは、第２クラッチ及び第２ブレー
キを独立的に制御することによって２⇔３変速時に精巧
な制御が可能になり、エンジンブレーキのための第４ク
ラッチにライン圧を直接供給せずに制御圧を供給するこ
とによって変速衝撃を最小化することができる。
いるパワートレインでは、第２クラッチ及び第２ブレー
キを独立的に制御することによって２⇔３変速時に精巧
な制御が可能になり、エンジンブレーキのための第４ク
ラッチにライン圧を直接供給せずに制御圧を供給するこ
とによって変速衝撃を最小化することができる。
【００７３】また、１⇔２、３⇔４、４⇔２変速時に第
４クラッチ、第２クラッチ及び第２ブレーキを効果的に
制御することにより、ワンウェイクラッチの効果を最大
限利用することができる効果がある。
４クラッチ、第２クラッチ及び第２ブレーキを効果的に
制御することにより、ワンウェイクラッチの効果を最大
限利用することができる効果がある。
【図１】本発明による車両用自動変速機の油圧制御シス
テムによって制御されるパワートレインの一例を示した
構成図である。
テムによって制御されるパワートレインの一例を示した
構成図である。
【図２】図１に開示されたパワートレインの摩擦要素の
作動表である。
作動表である。
【図３】本発明による車両用自動変速機の油圧制御シス
テムの概念図である。
テムの概念図である。
【図４】本発明の一実施の形態による車両用自動変速機
の油圧制御システムの回路図である。
の油圧制御システムの回路図である。
【図５】本発明に適用されるソレノイドバルブの作動表
である。
である。
【図６】従来の車両用自動変速機の油圧制御システムの
構成図である。
構成図である。
２ 入力軸 ４ 第１シングルピニオン遊星ギヤセット ６ 第２シングルピニオン遊星ギヤセット ８ 第１遊星キャリア １０ トランスファドライブギヤ １２ 第１サンギヤ １４ 第１リングギヤ １６ 第２サンギヤ １８ 第２遊星キャリア ２０ 第２リングギヤ ２２ 変速機ハウジング １００、２００ マニュアルバルブ １０２、２０２ 第１圧力制御バルブ １０４ スイッチバルブ １０６、２１０ シャトルバルブ １０８、２０４ 第２圧力制御バルブ １１０ フェイルセーフバルブ １１２、２０６ 第３圧力制御バルブ １１４ 弾性部材 Ｂ１ 第１ブレーキ Ｂ２ 第２ブレーキ Ｃ１ 第１摩擦要素 Ｃ２ 第２クラッチ Ｃ３ 第３クラッチ Ｃ４ 第４クラッチ Ｆ１ 第１ワンウェイクラッチ Ｆ２ 第２ワンウェイクラッチ ２０８、Ｓ１ 第１ソレノイドバルブ ２１２、Ｓ２ 第２ソレノイドバルブ ２１４、Ｓ３ 第３ソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 趙 在 鎬 大韓民国京畿道龍仁市水枝邑豊徳川里700 −１番地現代アパート103棟906号 (72)発明者 張 在 悳 大韓民国京畿道龍仁市駒城面麻北里山１− １番地 (72)発明者 金 泰 均 大韓民国京畿道龍仁市駒城面麻北里山１− １番地 (72)発明者 李 ジン ヒ 大韓民国京畿道龍仁市駒城面麻北里山１− １番地 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA02 QA13C QA26C QB04 SA03 SA05 VA62Z VA80Z
Claims (10)
- 【請求項１】 前進１、２、３速でワンウェイクラッチ
を介して動力を伝達する第１クラッチと、このワンウェ
イクラッチの作動を中断させてエンジンブレーキ作動を
行う第４クラッチと、前進２、４速で作動する第２ブレ
ーキと、前進３、４速で動力を伝達する第２クラッチ
と、前進１速でワンウェイクラッチの作動を中断させて
エンジンブレーキ作動を行うと同時に“ロー（Ｌ）”、
“後進（Ｒ）”段で作動する第１ブレーキと、後進時に
作動する第３クラッチとを有する自動変速機用パワート
レインを制御するための車両用自動変速機の油圧制御シ
ステムにおいて、 前記第２クラッチと第１ブレーキとは、第１ソレノイド
バルブによって制御された油圧がスイッチバルブのスイ
ッチング作用により供給されて解除され、前記第２ブレ
ーキは、第２ソレノイドバルブによって制御された油圧
により直接制御され、 前記第４クラッチは、第３ソレノイドバルブによって制
御された油圧により直接制御されることを特徴とする車
両用自動変速機の油圧制御システム。 - 【請求項２】 前記スイッチバルブは、“Ｌ”レンジ圧
によって制御されるように構成されていることを特徴と
する請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御シス
テム。 - 【請求項３】 前記第４クラッチは、第３圧力制御バル
ブによってライン圧が供給されるように連結されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の
油圧制御システム。 - 【請求項４】 前記第３圧力制御バルブは、一側にライ
ン圧を第４クラッチに供給する流路が形成され、他側に
第４クラッチに供給された油圧を排出させる流路が形成
され、 第３ソレノイドバルブによる制御圧とその反対側に供給
される第３圧力制御バルブの出力圧である制御圧とによ
って制御されることを特徴とする請求項３に記載の車両
用自動変速機の油圧制御システム。 - 【請求項５】 前記第２ブレーキは、フェイルセーフバ
ルブによって作動が制御される流路が構成されているこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油
圧制御システム。 - 【請求項６】 前記フェイルセーフバルブは、一側に前
記第２圧力制御バルブから供給される油圧を第２ブレー
キに供給する流路が形成され、他側に前記第２ブレーキ
に供給された油圧を排出させる流路が形成され、第１ブ
レーキと第２、第４クラッチ圧である制御圧とその反対
側に供給される“ドライブ（Ｄ）”レンジ圧である制御
圧とによって制御されるように構成されていることを特
徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御
システム。 - 【請求項７】 前記フェイルセーフバルブは、第２圧力
制御バルブから油圧の供給を受け、前記第２ソレノイド
バルブによる制御圧とその反対側に供給される第２圧力
制御バルブの出力圧である制御圧とによって制御される
ことを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の
油圧制御システム。 - 【請求項８】 前記第２ブレーキは、第１ブレーキが作
動する時に同時に作動しないようにフェイルセーフバル
ブによって作動圧が解除されることを特徴とする請求項
１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。 - 【請求項９】 前記スイッチバルブは、第１圧力制御バ
ルブから油圧の供給を受け、この第１圧力制御バルブ
は、一側にマニュアルバルブから供給される“Ｄ”レン
ジ圧をスイッチバルブに供給する流路が形成され、他側
にスイッチバルブに供給された油圧を排出させる流路が
形成され、 第１ソレノイドバルブによる制御圧とその反対側に供給
される第１圧力制御バルブの出力圧である制御圧とによ
って制御されるように構成されていることを特徴とする
請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システ
ム。 - 【請求項１０】 前記スイッチバルブは、一側に前記第
１圧力制御バルブから供給される油圧を第２クラッチに
供給する流路と第１ブレーキに供給された油圧を排出さ
せる流路とが形成され、他側に前記第１圧力制御バルブ
から供給される油圧を第１ブレーキに供給する流路と第
２クラッチに供給された油圧を排出させる流路とが形成
され、 弾性部材とこの弾性部材の反対側に供給される“Ｌ”レ
ンジ圧である制御圧によって制御されることを特徴とす
る請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システ
ム。
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