JPH0712213A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サーボアプライ室に油圧がかけられる変速段
から該油圧を抜くことによって変速を行う際に、ショッ
クあるいはヘジテーションの発生を防止して走行フィー
リングを高めることができる自動変速機の制御装置を提
供する。 【構成】 夫々サーボアプライ室２６aの油圧が抜かれ
る、４速から１速への変速と、３速から１速への変速
と、２速から１速への変速とに際しては、サーボアプラ
イ室２６aの油圧を抜くときに、サーボレリース室２６b
に油圧がかけられかつ３−４クラッチ２４の油圧が抜か
れ、これによってサーボレリース室２６bに油圧がかけ
られた中間的な１速状態がつくられ、該油圧によって１
−２アキュムレータ３９内の油圧がサーボアプライ室２
６aに作用するのが防止され、２−４ブレーキ２６の一
時的な締結が防止され、ショックないしはヘジテーショ
ンの発生が防止され、走行フィーリングが高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが直列に設けられ、トル
クコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してター
ビンシャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシ
ャフトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよ
うになっている。ここで、変速歯車機構は、通常、サン
ギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ等の複数のギヤを備え
た遊星歯車機構とされ、かかる変速歯車機構には所定の
ギヤへのトルクの伝達をオン・オフするクラッチ、ある
いは所定のギヤを固定・解放するブレーキ等の各種油圧
式摩擦要素が設けられる。そして、これらの各摩擦要素
に対して油圧(作動油)を給排する油圧機構が設けられ、
この油圧機構によって各摩擦要素のオン・オフパターン
が切り替えられて変速が行われるようになっている。

【０００３】そして、従来より多用されている前進４段
・後退１段の変速歯車機構の場合は、普通、２速と４速
とでラージサンギヤを固定するサーボピストン式の２−
４ブレーキが設けられる。このような２−４ブレーキに
は、サーボピストンによって仕切られるサーボアプライ
室とサーボレリース室とが設けられ、サーボアプライ通
路を通してサーボアプライ室のみに油圧がかけられたと
きには２−４ブレーキが締結され、サーボアプライ室の
油圧が抜かれたとき又はサーボレリース通路を通してサ
ーボレリース室に油圧がかけられたときには２−４ブレ
ーキが解放されるようになっている。

【０００４】ところで、一般に自動変速機の摩擦要素に
対して油圧を給排する際、油圧の上昇速度あるいは下降
速度が大きすぎると、摩擦要素が急激に締結・解放され
て変速ショックが生じるといった問題があり、さらに各
摩擦要素間のオン・オフのタイミングがとりにくくなる
といった問題がある。そこで、油圧機構内の所定の油圧
通路に対しては、油圧の上昇あるいは下降を緩衝させて
油圧を一時的にほぼ一定値に保持する(棚圧をつくる)ア
キュムレータが設けられる(例えば、特開昭６２−１４
７１５３号公報参照)。なお、特開昭６２−１４７１５
３号公報に開示された自動変速機では、変速時にシフト
バルブを一時的に元の位置に戻すことによってアキュム
レータの油圧特性を変更できるようになっている。具体
的には、例えばサーボアプライ通路に対しては、サーボ
アプライ室への油圧の給排の際に一時的に油圧をほぼ一
定値に保持して棚圧をつくるための１−２アキュムレー
タが設けられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そして、このようにサ
ーボアプライ通路に対して１−２アキュムレータが設け
られた自動変速機において、サーボアプライ室に油圧が
かけられる変速段から該油圧を抜くことによって他の変
速段に変速するとき、例えば２速から１速への変速時に
は、サーボアプライ室の油圧が、所定のバルブ例えば１
−２シフトバルブを介してドレンされる。このとき、サ
ーボアプライ通路内の油圧が低下し、これに伴って１−
２アキュムレータ内の油圧がサーボアプライ通路にレリ
ースされることになるが、その初期には１−２アキュム
レータ内の油圧が急速にサーボアプライ通路にレリース
されるので、この油圧がサーボアプライ室にも伝わり、
一度は低下したサーボアプライ室内の油圧が一時的に
(一瞬)上昇してしまう。このため、一度は解放された２
−４ブレーキが再び一時的に(一瞬)締結され、これによ
ってショックあるいはヘジテーションが生じ、走行フィ
ーリングが悪くなるといった問題がある。

【０００６】本発明は上記従来の問題点を解決するため
になされたものであって、サーボアプライ室に油圧がか
けられる変速段から該油圧を抜くことによって変速を行
う際に、ショックあるいはヘジテーションの発生を防止
して走行フィーリングを高めることができる自動変速機
の制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、複数の変速段を有する変速歯車機構
と、該変速歯車機構内での動力伝達特性を切り替えて変
速段を切り替える複数の油圧式摩擦要素と、該摩擦要素
に対して油圧を給排する油圧機構とが設けられ、上記摩
擦要素には、サーボアプライ通路を通してサーボアプラ
イ室に油圧がかけられたときには締結され、該油圧が抜
かれたとき又はサーボレリース通路を通してサーボレリ
ース室に油圧がかけられたときには解放されるサーボピ
ストン式のブレーキが含まれ、かつ、サーボアプライ通
路に対してアキュムレータが設けられている自動変速機
の制御装置において、サーボアプライ室に油圧がかけら
れる変速段から該油圧を抜くことによって他の変速段へ
変速する際には、サーボレリース室に油圧をかける状態
を経由させる変速制御手段が設けられていることを特徴
とする自動変速機の制御装置を提供する。

【０００８】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、変速歯車機構の変速段が前進
４段とされ、かつ摩擦要素には３速と４速とで締結され
る３−４クラッチが含まれていて、変速制御手段が、４
速から１速への変速と、３速から１速への変速と、２速
から１速への変速とに際しては、サーボアプライ室の油
圧を抜く際に、サーボレリース室に油圧がかけられかつ
３−４クラッチの油圧が抜かれる状態を経由させるよう
になっていることを特徴とする自動変速機の制御装置を
提供する。

【０００９】第３の発明は、第２の発明にかかる自動変
速機の制御装置において、サーボアプライ室への油圧の
給排を制御する１−２シフトバルブと、３−４クラッチ
の油圧を調整する調圧バルブと、該調圧バルブへのパイ
ロット圧の供給を制御するソレノイドバルブとが設けら
れていて、油圧制御手段が、４速から１速への変速と、
３速から１速への変速と、２速から１速への変速とに際
しては、サーボアプライ室の油圧を抜く際に、上記ソレ
ノイドバルブを開きかつ上記パイロット圧を１−２シフ
トバルブを介してドレンさせることによって、３−４ク
ラッチの油圧を上記調圧バルブを介してドレンさせるよ
うになっていることを特徴とする自動変速機の制御装置
を提供する。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、自動変速機ＡＴには、エンジン出力
軸１のトルクを変速してタービンシャフト２に出力する
トルクコンバータ３と、タービンシャフト２のトルクを
さらに変速して出力ギヤ４(駆動輪側)に出力する変速歯
車機構５とが設けられている。なお、タービンシャフト
２はパイプ状に形成され、その中空部にはエンジン出力
軸１に連結されたポンプシャフト６が配設され、このポ
ンプシャフト６によってオイルポンプ７が回転駆動され
るようになっている。

【００１１】トルクコンバータ３は、実質的に、ポンプ
カバー８を介してエンジン出力軸１に連結されエンジン
出力軸１と一体的に回転するポンプ９と、タービンシャ
フト２と一体的に回転しポンプ９から吐出される作動油
によって回転駆動されるタービン１０と、タービン１０
からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の回転を助勢
する方向に整流するステータ１１とで構成され、ポンプ
９とタービン１０との間の回転数差に応じた変速比で、
エンジン出力軸１のトルクを変速するようになってい
る。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイクラ
ッチ１２を介して変速機ケース１３(固定部)に連結され
ている。なお、動力損失を低減して燃費性能を高めるた
めに、所定の運転領域でエンジン出力軸１とタービンシ
ャフト２とを直結させるロックアップクラッチ１４が設
けられている。

【００１２】変速歯車機構５は普通の遊星歯車機構であ
って、この変速歯車機構５には、タービンシャフト２に
遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ１５と、この
スモールサンギヤ１５より後方(図２では左側)でタービ
ンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサンギヤ
１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う複数のショー
トピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前部(図２では
右側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合い後部がラ
ージサンギヤ１６と噛み合うロングピニオンギヤ１８
と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み合うリン
グギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロングピニ
オンギヤ１８とを回転自在(自転)に支持するキャリア２
０とが設けられている。この変速歯車機構５では、選択
された変速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサ
ンギヤ１６又はキャリア２０がトルク入力部となる一
方、どの変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部とな
る。なお、リングギヤ１９は出力ギヤ４に連結されてい
る。

【００１３】そして、変速歯車機構５内での動力伝達経
路(トルク伝達経路)を切り替えるために、すなわち変速
比あるいは回転方向を切り替えるために、クラッチ、ブ
レーキ等の複数の油圧式摩擦要素が設けられている。具
体的には、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５
との間には、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイ
クラッチ２２とが直列に介設されるとともに、両クラッ
チ２１,２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介
設されている。そして、タービンシャフト２とキャリア
２０との間には３−４クラッチ２４が介設され、タービ
ンシャフト２とラージサンギヤ１６との間にはリバース
クラッチ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ
１６とリバースクラッチ２５との間には、所定の変速段
でラージサンギヤ１６を固定するための、サーボピスト
ンによって作動させられるバンドブレーキからなる２−
４ブレーキ２６が設けられている。なお、２−４ブレー
キ２６には、サーボピストン(図示せず)によって仕切ら
れるサーボアプライ室２６aとサーボレリース室２６bと
が設けられている(図１参照)。さらに、キャリア２０と
変速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリ
ア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリ
ア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８
とが並列に介設されている。

【００１４】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。なお、各摩擦要素のオン
・オフは、後で説明するように、コントロールユニット
３０によって制御される油圧機構Ｆによって切り替えら
れるようになっている(図１参照)。

【００１５】

【表１】

【００１６】(１)Ｐレンジ…すべての摩擦要素がオフさ
れる。この場合、タービンシャフト２のトルクは出力ギ
ヤ４に伝達されない。 (２)Ｒレンジ…リバースクラッチ２５とローリバースブ
レーキ２７とがオンされ、他の摩擦要素はオフされる。
第１,第２ワンウェイクラッチ２２,２８はとくには作用
を及ぼさない。タービンシャフト２のトルクが、リバー
スクラッチ２５を介してラージサンギヤ１６に入力さ
れ、ラージサンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリ
ングギヤ１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列と
して機能する。この場合、ラージサンギヤ１６に入力さ
れたトルクは、ラージサンギヤ１６の歯数とリングギヤ
１９の歯数とによって決定される減速比で変速されて出
力ギヤ４から出力される。このＲレンジでは、リングギ
ヤ１９(出力ギヤ４)がラージサンギヤ１６(タービンシ
ャフト２)と反対方向に回転し、駆動輪が後退方向に駆
動される。 (３)Ｎレンジ…Ｐレンジの場合と同様である。

【００１７】(４)Ｄレンジ１速…フォワードクラッチ２
１がオンされ、他の摩擦要素はオフされる。第１,第２
ワンウェイクラッチ２２,２８は通常ロック状態となる
が、コースティング時には空転する。タービンシャフト
２のトルクが、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェ
イクラッチ２２とを介してスモールサンギヤ１５に入力
され、スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ１
７とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、こ
の順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。この場
合、スモールサンギヤ１５に入力されたトルクは、スモ
ールサンギヤ１５の歯数とリングギヤ１９の歯数とによ
って決定される減速比で変速されて出力ギヤ４から出力
される。リングギヤ１９(出力ギヤ４)はスモールサンギ
ヤ１５(タービンシャフト２)と同一方向に回転し、駆動
輪が前進方向に駆動される。なお、このＤレンジ１速で
は、第１ワンウェイクラッチ２２の作用により、エンジ
ンブレーキは得られない。

【００１８】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦要素は
オフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロック
状態となるが、コースティング時には空転し、第２ワン
ウェイクラッチ２８は常時空転する。ラージサンギヤ１
６が固定されるので、ロングピニオンギヤ１８が、自転
しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。したがっ
て、基本的には上記Ｄレンジ１速の場合と同様の経路で
トルクが伝達されるが、リングギヤ１９の回転がロング
ピニオンギヤ１８の公転分だけ高くなり、Ｄレンジ１速
よりは減速比が小さくなる。このＤレンジ２速では、第
１ワンウェイクラッチ２２の作用によりエンジンブレー
キは得られない。

【００１９】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ他の摩擦要素はオフされる。第１ワンウェイクラ
ッチ２２はとくには作用を及ぼさず、第２ワンウェイク
ラッチ２８は常時空転する。スモールサンギヤ１５とキ
ャリア２０とが、コーストクラッチ２３とタービンシャ
フト９と３−４クラッチ２４とを介して互いにロックさ
れるので、変速歯車機構５が直結状態となる。したがっ
て、タービンシャフト２のトルクが変速されずに出力ギ
ヤ４から出力される。なお、直結状態にあるのでエンジ
ンブレーキが得られるのは当然である。

【００２０】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦要素はオフされる。第１,第２ワンウェ
イクラッチ２２,２８は常時空転する。タービンシャフ
ト２のトルクが、３−４クラッチ２４を介してキャリア
２０に入力され、このキャリア２０のトルクは、順に、
ロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とを介して出
力ギヤ４に伝達される。２−４ブレーキ２６によってラ
ージサンギヤ１６が固定されているので、ロングピニオ
ンギヤ１８は、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを
公転する。したがって、リングギヤ１９の回転数は、キ
ャリア２０の回転数(タービンシャフト回転数)よりロン
グピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速歯車機
構５はオーバードライブ(増速)となる。

【００２１】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦要素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は
とくには作用を及ぼさず、第２ワンウェイクラッチ２８
は空転する。この場合、トルク伝達経路及び変速特性
は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様であるが、第
１ワンウェイクラッチ２２が機能しないので、エンジン
ブレーキが得られる。

【００２２】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦要素はオフされる。第１,第２ワンウェイ
クラッチ２２,２８はとくには作用を及ぼさない。この
場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的にはＤレ
ンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワンウェイ
クラッチ２２,２３が機能しないので、エンジンブレー
キが得られる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２３】以下、図１を参照しつつ変速歯車機構５の
各摩擦要素をオン・オフ作動させる油圧機構Ｆについて
説明する。なお、変速歯車機構５の摩擦要素をオン・オ
フさせる油圧機構Ｆの一般的な構成は本願発明の要旨と
するところではないので、図１の油圧機構Ｆでは本願発
明の要旨にかかわる部分についてのみ選択的に図示し、
その他の部分は割愛している。

【００２４】図１に示すように、油圧機構Ｆにはセレク
トレバー(図示せず)のセレクト操作に対応してシフトさ
れ油圧(作動油)の給排経路を切り替えるマニュアルバル
ブ３１と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両の
運転状態(例えば、車速とスロットル開度)とに応じてコ
ントロールユニット３０によってシフトされる第１〜第
３シフトバルブ３２〜３４と、サーボレリース室２６b
に対する油圧の給排タイミングを調整する第１タイミン
グバルブ３５(２−３タイミングバルブ)と、コーストク
ラッチ２３に対する油圧の給排タイミングを調整する第
２タイミングバルブ３６(コーストタイミングバルブ)
と、３−４クラッチ２４の油圧を調整する第１調圧バル
ブ３７(３−４コントロールバルブ)と、サーボレリース
室２６bの油圧を調整する第２調圧バルブ３８(サーボレ
リースコントロールバルブ)と、サーボアプライ室２６a
に対する油圧(作動油)の給排を緩衝させて棚圧をつくる
ためのアキュムレータ３９と、多数の油圧通路からなる
油圧通路網と、該油圧通路網の所定の部分の流動状態を
調節するためのオリフィス及びワンウェイバルブとが設
けられている。なお、コントロールユニット３０は、マ
イクロコンピュータを備えた、特許請求の範囲に記載さ
れた「変速制御手段」を含む、自動変速機ＡＴの総合的な
制御装置である。

【００２５】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構Ｆによって各摩擦要素にかかる油圧が制御され、変速
歯車機構５の変速段の切り替えが行なわれるようになっ
ている。なお、２−４ブレーキ２６は、サーボアプライ
室２６aのみに油圧がかけられているときにオン(ブレー
キ作動)される。他方、両室２６a,２６bともに油圧がか
けられているとき、両室２６a,２６bともに油圧がレリ
ースされているとき、又はサーボレリース室２６bにの
み油圧がかけられているときにはオフ(ブレーキ解放)さ
れる。その他の摩擦要素はすべて油圧がかけられたとき
にオン(締結)され、該油圧がレリースされたときにオフ
(解放)される。

【００２６】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じてバルブスプール４０を軸線方
向に移動させ、ライン圧供給通路４１を所定の油圧供給
通路と連通させるようになっている。なお、ライン圧は
運転状態に応じて好ましく設定される。そして、マニュ
アルバルブ３１がＤレンジ(通常の走行レンジ)にセット
されているときには、マニュアルバルブ３１は、ライン
圧供給通路４１内のライン圧を、第１メイン油圧通路４
２を介して第１シフトバルブ３２(１−２シフトバルブ)
に供給するとともに、第２メイン油圧通路４３を介して
第２シフトバルブ３３(２−３シフトバルブ)に供給する
ようになっている。なお、第３シフトバルブ３４(３−
４シフトバルブ)へは、第２シフトバルブ３３から油圧
が供給されるようになっている。

【００２７】第１〜第３シフトバルブ３２〜３４は、夫
々、基本的にはコントロールユニット３０によって制御
され入力ポートから入力される油圧を、セレクトされた
レンジと変速段とに応じて所定の出力ポートから出力し
て所定の摩擦要素に供給し、あるいはレリースするよう
になっている。各シフトバルブ３２,３３,３４は、夫
々、バルブスプール４９,５６,６３の位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図１において右寄りの位置で
あり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、図１に
おいて、各バルブスプール４９,５６,６３の中心線より
上側の部分はオン位置をとった状態を示し、中心線より
下側の部分はオフ位置をとった状態を示している。そし
て、各バルブスプール４９,５６,６３は、各シフトバル
ブ３２〜３４の右側端部に設けられたコントロール油室
３２c〜３４cに油圧(パイロット圧)がかけられたときに
はオフ位置をとり、このパイロット圧がリリースされた
ときにはオン位置をとるようになっている。

【００２８】第１シフトバルブ３２のコントロール油室
３２cにはライン圧供給通路４１から分岐した第１コン
トロール用油圧通路４８が接続され、この第１コントロ
ール用油圧通路４８に対して、コントロールユニット３
０によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ４５
(１−２ソレノイドバルブ)が設けられている。

【００２９】そして、第１ソレノイドバルブ４５がオン
されたとき(開かれたとき)には、第１コントロール用油
圧通路４８内のパイロット圧がレリースされ、これに伴
ってコントロール油室３２c内のパイロット圧がレリー
スされ、バルブスプール４９がオン位置をとる。このと
き、第１メイン油圧通路４２内の油圧がサーボアプライ
通路５０を介してサーボアプライ室２６aに供給され、
かつライン圧供給通路４１から分岐した第１調圧用油圧
通路５２内の油圧が第２調圧用油圧通路５３を介して第
１調圧バルブ３７のコントロール油室３７cに供給され
る。他方、第１ソレノイドバルブ４５がオフされた(閉
じられた)ときには、コントロール油室３２cにパイロッ
ト圧がかけられ、バルブスプール４９はオフ位置をと
る。このとき、サーボアプライ通路５０(サーボアプラ
イ室２６a)内の油圧がドレンポート５１からドレンさ
れ、かつ第２調圧用油圧通路５３(コントロール油室３
７c)内の油圧がドレンポート５４からドレンされる。

【００３０】第２シフトバルブ３３のコントロール油室
３３cにはライン圧供給通路４１から分岐した第２コン
トロール用油圧通路５５が接続され、この第２コントロ
ール用油圧通路５５に対して、コントロールユニット３
０によってオン・オフされる第２ソレノイドバルブ４６
(２−３ソレノイドバルブ)が設けられている。

【００３１】そして、第２ソレノイドバルブ４６がオフ
されたときには、コントロール油室３３cにパイロット
圧がかけられ、バルブスプール５６はオフ位置をとる。
このとき、第２メイン油圧供給通路４３内の油圧が第１
油圧通路５７に供給される。そして、この第１油圧通路
５７内の油圧は、第１分岐油圧通路５９と第１調圧バル
ブ３７と３−４クラッチ用油圧通路６１とを介して３−
４クラッチ２４に供給される。さらに、第１油圧通路５
７内の油圧は、第２分岐油圧通路６０を介して第３シフ
トバルブ３４に供給される。他方、第２ソレノイドバル
ブ４６がオンされたときには、第２コントロール用油圧
通路５５内のパイロット圧がレリースされ、これに伴っ
てコントロール油室３３c内のパイロット圧がレリース
され、バルブスプール５６がオン位置をとる。このと
き、第１油圧供給通路５７(３−４クラッチ２４)内の油
圧がドレンポート５８からドレンされる。

【００３２】第３シフトバルブ３４のコントロール油室
３４cにはライン圧供給通路４１から分岐した第３コン
トロール用油圧通路６２が接続され、この第３コントロ
ール用油圧通路６２に対して、コントロールユニット３
０によってオン・オフされる第３ソレノイドバルブ４７
(３−４ソレノイドバルブ)が設けられている。

【００３３】そして、第３ソレノイドバルブ４７がオフ
されたときには、コントロール油室３４cにパイロット
圧がかけられ、バルブスプール６３はオフ位置をとる。
このとき、第２分岐油圧通路６０内の油圧が第２油圧通
路６４に供給される。そして、この第２油圧通路６４内
の油圧は、第３分岐油圧通路６６と第１タイミングバル
ブ３５とサーボレリース通路６８とを介して、又は第４
分岐油圧通路６７と第２調圧バルブ３８と中間油圧通路
６９と第１タイミングバルブ３５とサーボレリース通路
６８とを介してサーボレリース室２６bに供給される。
また、サーボレリース通路６８内の油圧は、コーストク
ラッチ用油圧通路７７を介してコーストクラッチ２３に
も供給される。なお、コーストクラッチ用油圧通路７７
には、第２タイミングバルブ３６と一方弁７８とワンウ
ェイオリフィス７９,８１と切替弁８０とが設けられて
いる。他方、第３ソレノイドバルブ４７がオンされたと
きには、第３コントロール用油圧通路６２内のパイロッ
ト圧がレリースされ、これに伴ってコントロール油室３
４c内のパイロット圧がレリースされ、バルブスプール
６３がオン位置をとる。このとき、油圧供給通路６４
(サーボレリース室２６b)内の油圧がドレンポート６５
からドレンされる。

【００３４】また、第１タイミングバルブ３５のコント
ロール油室３５cへは油圧通路７０を介して３−４クラ
ッチ用油圧通路６１内の油圧が供給されるようになって
いる。さらに、第１調圧バルブ３７のコントロール油室
３７cへは、油圧通路７１を介してパイロット圧が供給
されるようになっている。ここで、油圧通路７１は油圧
通路７２を介して第２調圧バルブ３８のコントロール油
室３８cに接続されている。また、油圧通路７１から分
岐する油圧通路７４には第４ソレノイドバルブ７５(Ｎ
o.５ソレノイドバルブ)が設けられている。

【００３５】ここで、第４ソレノイドバルブ７５がオフ
された(閉じられた)ときには油圧通路７１を介して第１
調圧バルブ３７のコントロール油室３７cにパイロット
圧が供給され、他方第４ソレノイドバルブ７５がオンさ
れた(開かれた)ときにはコントロール油室３７cへのパ
イロット圧の供給が停止されるようになっている。

【００３６】かかる油圧機構Ｆによって、マニュアルバ
ルブ３１のレンジ(セレクト位置)と、第１〜第４ソレノ
イドバルブ４５,４６,４７,７５のオン・オフ状態とに
応じて、各摩擦要素に対する油圧(作動油)の給排が制御
され、前記表１に示すような各種レンジないし変速段が
得られるようになっている。なお、表２に、Ｄレンジの
各変速段に対応する第１〜第４ソレノイドバルブ４５,
４６,４７,７５のオン・オフパターンを示す。

【００３７】

【表２】

【００３８】ところで、前記の「発明が解決しようとす
る課題」の欄で説明したとおり、従来の自動変速機にお
いては、サーボアプライ室に油圧がかけられる変速段か
ら該油圧を抜くことによって他の変速段に変速するとき
には、その初期に１−２アキュムレータ内の油圧が急速
にサーボアプライ通路にレリースされるので、この油圧
がサーボアプライ室に作用し、一度は解放された２−４
ブレーキが再び一時的に締結され、これによってショッ
クあるいはヘジテーションが生じるといった問題が生じ
ていた。

【００３９】そこで、本実施例では、サーボアプライ室
２６aに油圧がかけられる変速段から該油圧を抜くこと
によって他の変速段へ変速する際には、基本的にはサー
ボレリース室２６bに油圧がかけられる状態を経由させ
ることによって２−４ブレーキ２６が一時的に締結され
るのを防止し、かかるショックないしはヘジテーション
の発生を防止するようにしている。

【００４０】しかしながら、図１から明らかなとおり、
サーボレリース室２６bに油圧をかけるためには第２,第
３ソレノイドバルブ４６,４７(第２,第３シフトバルブ
３３,３４)をオフ状態にする必要があるが、単純に第
２,第３ソレノイドバルブ４６,４７をオフにしただけで
は３−４クラッチ２４にも油圧が供給され、３−４クラ
ッチ２４が締結されてしまうことになる。このように３
−４クラッチ２４が締結されると変速歯車機構５は３速
状態となるので、例えば４速から１速への変速時には４
速→３速→１速といった３段の切り替えが行われ、また
２速から１速への変速時には２速→３速→１速といった
３段の切り替えが行われることになり、１速状態に移行
するのが遅れてしまう。

【００４１】そこで、本実施例では、サーボアプライ室
２６aに油圧がかけられる変速段から該油圧を抜くこと
によって他の変速段へ変速する際には、サーボレリース
室２６bに油圧がかけられかつ３−４クラッチ２４の油
圧が抜かれる状態を経由させることによって、かかる不
具合を生じさせないようにしている。

【００４２】具体的には、夫々負荷上昇によって生じる
４速から１速への変速と、３速から１速への変速と、２
速から１速への変速とに際しては、サーボアプライ室２
６aの油圧を抜く際に、サーボレリース室２６bに油圧が
かけられかつ３−４クラッチ２４の油圧が抜かれる状態
を経由させ、ショックないしはヘジテーションの発生を
防止するようにしている。すなわち、表２からもわかる
ように、２速、３速及び４速では第１ソレノイドバルブ
４５(第１シフトバルブ３２)がオンされるのでサーボア
プライ室２６aに油圧がかけられるが、１速では第１ソ
レノイドバルブ４５がオフされるのでサーボアプライ室
２６aには油圧がかけられない。したがって、２速、３
速又は４速から１速へ変速する際には、いずれもサーボ
アプライ室２６aの油圧が抜かれることになる。

【００４３】このような、サーボレリース室２６bに油
圧がかけられ、かつ３−４クラッチ２４の油圧が抜かれ
た状態は、表２にも示しているように、第１〜第３ソレ
ノイドバルブ４５〜４７をすべてオフする(閉じる)一
方、第４ソレノイドバルブ７５をオンする(開く)ことに
よってつくられる。すなわち、この状態では第１ソレノ
イドバルブ４５がオフされているのでサーボアプライ室
２６a内の油圧がドレンポート５１からドレン(レリー
ス)される。また、第２,第３ソレノイドバルブ４６,４
７がオフされているので基本的には３−４クラッチ２４
とサーボレリース室２６bとに油圧を供給できる状態と
なる。

【００４４】しかしながら、第４ソレノイドバルブ７５
がオンされているので第１調圧バルブ３７のコントロー
ル油室３７cにはパイロット圧が供給されず、かつ第１
ソレノイドバルブ４５がオフされているのでコントロー
ル油室３７c内の油圧は第２調圧用油圧通路５３と、第
１シフトバルブ３２のドレンポート５４とを介してドレ
ン(レリース)される。このため、第１調圧バルブ３７は
オン位置をとり、３−４クラッチ２４の油圧は、３−４
クラッチ用油圧通路６１と、第１調圧バルブ３７のドレ
ンポート９０とを介してドレン(レリース)される。な
お、このとき第１分岐油圧通路５９と３−４クラッチ用
油圧通路６１とは第１調圧バルブ３７によって遮断され
るので、第２シフトバルブ３３側から３−４クラッチ２
４へは油圧が供給されない。したがって、３−４クラッ
チ２４は解放されることになる。なお、サーボレリース
室２６bへは油圧が供給されるのはもちろんである。こ
のようにして、サーボレリース室２６bに油圧が供給さ
れ、かつ３−４クラッチ２４の油圧が抜かれた状態がつ
くられる。

【００４５】このように、第１〜第３ソレノイドバルブ
４５〜４７がオフされ、第４ソレノイドバルブ７５がオ
ンされる中間状態においては、変速歯車機構５は１速状
態となる。なお、この場合コーストクラッチ２３は締結
される。したがって、２速,３速又は４速からかかる中
間状態を経由して１速に変速する際には、夫々、２速→
１速→１速、３速→１速→１速、４速→１速→１速とい
った切り替えが行われることになり、ショックないしは
ヘジテーションの発生を防止しつつ、迅速に１速状態に
移行させることができる。

【００４６】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、サーボアプ
ライ室に油圧がかけられる変速段から該油圧を抜くこと
によって他の変速段へ変速する際には、サーボレリース
室に油圧がかけられ、該油圧によってアキュムレータ内
の油圧がサーボアプライ室に作用するのが防止され、シ
ョックあるいはヘジテーションの発生が防止され、走行
フィーリングが高められる。

【００４７】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、４速から１
速への変速と、３速から１速への変速と、２速から１速
への変速とに際しては、サーボアプライ室の油圧を抜く
ときにサーボレリース室に油圧がかけられかつ３−４ク
ラッチの油圧が抜かれるので、中間状態では変速歯車機
構が１速状態となり、変速歯車機構を迅速に１速状態に
移行させることができる。

【００４８】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ソレノイド
バルブを開きかつ調圧バルブのパイロット圧を１−２シ
フトバルブを介してドレンさせることによって、３−４
クラッチの油圧を調圧バルブを介してドレンさせるよう
にしているので、かかる変速時に３−４クラッチの油圧
を抜くためのバルブ等を別途設ける必要がなくなり、油
圧機構がコンパクト化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる自動変速機の油圧機構のシス
テム構成図である。

【図２】 本発明にかかる自動変速機のシステム構成図
である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機 Ｆ…油圧機構 ５…変速歯車機構 ２４…３−４クラッチ ２６…２−４ブレーキ ２６a…サーボアプライ室 ２６b…サーボレリース室 ３０…コントロールユニット ３２…第１シフトバルブ(１−２シフトバルブ) ３７…第１調圧バルブ ３９…１−２アキュムレータ ５０…サーボアプライ通路 ６８…サーボレリース通路 ７５…第４ソレノイドバルブ(Ｎo.５ソレノイドバル
ブ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の変速段を有する変速歯車機構と、
   該変速歯車機構内での動力伝達特性を切り替えて変速段
   を切り替える複数の油圧式摩擦要素と、該摩擦要素に対
   して油圧を給排する油圧機構とが設けられ、 上記摩擦要素には、サーボアプライ通路を通してサーボ
   アプライ室に油圧がかけられたときには締結され、該油
   圧が抜かれたとき又はサーボレリース通路を通してサー
   ボレリース室に油圧がかけられたときには解放されるサ
   ーボピストン式のブレーキが含まれ、 かつ、サーボアプライ通路に対してアキュムレータが設
   けられている自動変速機の制御装置において、 サーボアプライ室に油圧がかけられる変速段から該油圧
   を抜くことによって他の変速段へ変速する際には、サー
   ボレリース室に油圧をかける状態を経由させる変速制御
   手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機の制御
   装置において、 変速歯車機構の変速段が前進４段とされ、かつ摩擦要素
   には３速と４速とで締結される３−４クラッチが含まれ
   ていて、 変速制御手段が、４速から１速への変速と、３速から１
   速への変速と、２速から１速への変速とに際しては、サ
   ーボアプライ室の油圧を抜く際に、サーボレリース室に
   油圧がかけられかつ３−４クラッチの油圧が抜かれる状
   態を経由させるようになっていることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載された自動変速機の制御
   装置において、 サーボアプライ室への油圧の給排を制御する１−２シフ
   トバルブと、３−４クラッチの油圧を調整する調圧バル
   ブと、該調圧バルブへのパイロット圧の供給を制御する
   ソレノイドバルブとが設けられていて、 油圧制御手段が、４速から１速への変速と、３速から１
   速への変速と、２速から１速への変速とに際しては、サ
   ーボアプライ室の油圧を抜く際に、上記ソレノイドバル
   ブを開きかつ上記パイロット圧を１−２シフトバルブを
   介してドレンさせることによって、３−４クラッチの油
   圧を上記調圧バルブを介してドレンさせるようになって
   いることを特徴とする自動変速機の制御装置。