JPH06323422A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 バンドブレーキの解放とクラッチの締結によ
り行うアップシフト変速に際し、両者の掛け換えを、ク
ラッチの遠心圧があっても適切なタイミングで行わせ
て、変速フィーリングを高く保ち得る変速制御装置とす
る。 【構成】 ソレノイド３０のＯＮにより回路３６に３速
選択圧を発生させ、これによりクラッチＨ／Ｃを締結す
ると同時に、バンドブレーキＢ／Ｂを、回路３７から室
２Ａへの２速選択圧に抗して解放させることにより、２
→３変速を行なう。この変速時コントローラ５０は、ク
ラッチＨ／Ｃの遠心圧を演算し、この遠心圧だけ回路３
６の３速選択圧をソレノイド３０を介して低下させ、そ
の分ソレノイド３２を介して回路３７の２速選択圧も低
下させる。これにより、クラッチＨ／Ｃおよびブレーキ
Ｂ／Ｂの上記掛け換えを、クラッチＨ／Ｃの遠心圧にも
かかわらず、常時好適タイミングで行わせ得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のバンドブ
レーキを解放すると同時にクラッチを締結することによ
り行うアップシフト変速を、好適に実行させるための変
速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（摩擦クラッ
チや摩擦ブレーキ等）の選択的油圧作動（締結）により
対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他
の変速段への変速を行うよう構成する。

【０００３】ところで変速に当たっては、本願出願人が
開発使用中で、「ＮＩＳＳＡＮマキシマ新型車解説書Ｊ
３０型系車変更点の紹介」１９９１年８月発行（ＦＯＯ
７６７１）に記載の自動変速機等に見られる如く、低速
段（２速）選択圧により締結されているバンドブレーキ
に、高速段（３速）選択圧を逆向きに作用させてこのバ
ンドブレーキを解放すると同時に、上記高速段選択圧を
クラッチ（ハイクラッチ）にも供給してこのクラッチを
締結させることにより、アップシフト変速（２→３変
速）を行うようにしたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このような自動変速機
における変速に当たって従来は、以下の如き問題を生じ
ていた。即ち、バンドブレーキはその作動を司るサーボ
シリンダが変速機ケースに取り付けられて固定状態であ
るため、遠心圧による影響を全く受けないのに対し、ク
ラッチはその作動シリンダを含め全体的に回転している
ため、作動シリンダ内の作動油に遠心力が作用して遠心
圧が発生し、この遠心圧による影響を受けるのを禁じ得
ない。これがため、上記のアップシフト変速に際し掛け
換えるべきバンドブレーキの解放タイミングとクラッチ
の締結タイミングとの間に不都合が発生する。

【０００５】つまり、高速段選択圧によるクラッチの締
結が上記遠心圧の影響で早くなるのに対し、同じ高速段
選択圧によるバンドブレーキの解放は、遠心圧の影響を
受けることがないため所定のタイミングでなされる。こ
のことは、バンドブレーキが未だ解放していない締結状
態の間に、クラッチが既に締結を開始することを意味
し、自動変速機の歯車変速機構が一瞬インターロック状
態になる。このため、従来の自動変速機においては、上
記アップシフト変速中のトルクフェーズでトルクの引き
込み（車両の減速感）を生ずると共に、その後のイナー
シャフェーズで反動によりトルクの突き上げ（車両の加
速感）を生じ、変速フィーリングが悪くなっていた。

【０００６】本発明は、高速段選択圧によるバンドブレ
ーキの上記解放が、締結方向に低速段選択圧を供給され
た状態で行われるとの観点から、この低速段選択圧を調
圧してバンドブレーキの解放タイミングを、クラッチの
締結タイミングとの関連において適切となるよう制御す
ることにより、上述の問題を解消することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明変
速制御装置は、低速段選択圧により締結されているバン
ドブレーキに、高速段選択圧を逆向きに作用させてこの
バンドブレーキを解放すると同時に、前記高速段選択圧
をクラッチにも供給してこのクラッチを締結させること
により、アップシフト変速を行うようにした自動変速機
において、前記クラッチの回転に伴って該クラッチのシ
リンダ室内に発生する遠心圧を演算する遠心圧演算手段
と、前記アップシフト変速中、該手段で演算した遠心圧
の高さに応じ前記低速段選択圧を低下させる調圧弁を設
けたものである。

【０００８】

【作用】自動変速機は、低速段選択圧によりバンドブレ
ーキを締結することにより低速段を選択する。この状態
で高速段選択圧が発生すると、この圧力は一方で上記バ
ンドブレーキに対し、低速段選択圧と逆向きに作用して
これを解放し、他方で高速段選択圧はクラッチに至り、
これを締結させる。かかるバンドブレーキおよびクラッ
チの掛け換えにより自動変速機は低速段から高速段への
アップシフト変速を行うことができる。

【０００９】ところで、上記クラッチのシリンダ内には
回転に伴う遠心圧が常時発生しており、遠心圧演算手段
はこの遠心圧を算出する。そして上記のアップシフト変
速中、調圧弁は該遠心圧の高さに応じ上記の低速段選択
圧を低下させる。かかる低速段選択圧の低下は、この低
速段選択圧と逆向きに作用する高速段選択圧によるバン
ドブレーキの解放を、クラッチの遠心圧が高いほど早
め、このクラッチが遠心圧で締結を早められるのに符合
する。よって、バンドブレーキが未だ解放していない締
結状態の間に、クラッチが既に締結を開始してしまうよ
うなことがなくなり、上記のアップシフト変速中トルク
フェーズでトルクの引き込み（車両の減速感）を生じた
り、その後のイナーシャフェーズで反動によりトルクの
突き上げ（車両の加速感）を生ずる等、変速フィーリン
グが悪くなるのを防止することができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明変速制御装置を適用した自動変
速機の動力伝達列及び各種摩擦要素の締結論理表を示
す。この伝動列は本願出願人の発行になる前記文献に記
載された自動変速機における歯車変速機構と同じもの
で、トルクコンバータ１を介しエンジンクランクシャフ
ト（図示せず）からの回転動力を伝達される入力軸２及
びこれに同軸に出力軸３を具え、これら入出力軸上に同
軸に配した第１遊星歯車組４及び第２遊星歯車組５と、
後述の各種摩擦要素とで構成する。

【００１１】第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リング
ギヤ４Ｒ、これらに噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン
４Ｐを回転自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の
単純遊星歯車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５
Ｓ、リングギヤ５Ｒ、ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよ
りなる単純遊星歯車組とする。

【００１２】次に変速制御を司る各種摩擦要素を説明す
る。キャリア４ＣはハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸
２に適宜結合可能とし、サンギヤ４Ｓはバンドブレーキ
Ｂ／Ｂにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチ
Ｒ／Ｃにより入力軸２に適宜結合可能とする。キャリア
４Ｃは更に多板式のローリバースブレーキＬＲ／Ｂによ
り適宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチ
ＬＯ／Ｃを介して逆転（エンジンと逆方向の回転）を阻
止する。リングギヤ４Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して
出力軸３に駆動結合し、サンギヤ５Ｓを入力軸２に結着
する。リングギヤ５ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
を介して適宜キャリア４Ｃに結合可能とする他、フォワ
ードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッ
チＦ／Ｃを介してキャリア４Ｃに相関させる。フォワー
ドワンウェイクラッチＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ
／Ｃの結合状態でリングギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン
回転と逆の方向）においてキャリア４Ｃに結合させるも
のとする。

【００１３】ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースクラッチＲ
／Ｃ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、
油圧の供給により作動されて前記した適宜の結合及び固
定を行うものであるが、バンドブレーキＢ／Ｂは特に図
１の表に示す如く２速サーボアプライ室２Ａ、３速サー
ボレリーズ室３Ｒ及び４速サーボアプライ室４Ａを有
し、常態で開放され、室２Ａのみへの圧力供給により締
結され、室２Ａに加え室３Ｒにも圧力を供給する時開放
され、室２Ａ，３Ｒに加え室４Ａにも圧力を供給する時
締結されるものとする。

【００１４】図１の動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ，Ｈ
／Ｃ，Ｆ／Ｃ，ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ，Ｒ／Ｃを同図の表
中に示す如く種々の組合せで締結作動（○印で示す）さ
せることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，ＬＯ／Ｃの適宜作
動（係合）と相俟って、遊星歯車組４，５を構成する要
素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転速度に
対する出力軸３の回転速度比を変えて前進４速後退１速
の変速段を得ることができる。なお、図１の表中△印も
作動（油圧流入）を示すが、この△印はエンジンブレー
キが必要な時に作動させるべきエンジンブレーキ用摩擦
要素を示す。そして、△印の如くオーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃが作動されている間、これに並置したフォワー
ドワンウェイクラッチＦＯ／Ｃは解放不能に保たれてエ
ンジンブレーキを可能にし、ローリバースブレーキＬＲ
／Ｂが作動している間これに並置したローワンウェイク
ラッチＬＯ／Ｃが解放不能に保たれエンジンブレーキを
可能にすること勿論である。

【００１５】更に、図１の表中フォワードクラッチＦ／
Ｃの点線丸印は、このクラッチが第４速で動力伝達に関
与しないにもかかわらず、変速制御油圧回路の都合上締
結のままにすることを示す。

【００１６】図２は、上記歯車変速機構の変速制御油圧
回路を示す。11はレギュレータ弁で、オイルポンプ12か
らの作動油を周知の作用により所定のライン圧に調圧
し、これを自動変速機の全ての元圧として使用するよう
回路13に出力する。この回路１３からのライン圧はマニ
ュアル弁14およびパイロット弁15等に供給する。

【００１７】マニュアル弁14は運転者が希望する走行形
態に応じ手動操作するもので、駐（停）車を希望してＰ
（Ｎ）レンジにする時回路13のライン圧をどの出力回路
にも供給せず、全てをドレンする。又マニュアル弁14
は、前進自動変速走行を希望して前進自動変速（Ｄ）レ
ンジにする時、図示の如く回路13のライン圧を回路１６
に前進変速段選択圧（Ｄレンジ圧）として出力し、他の
出力回路を全てドレンし、第２速エンジンブレーキ走行
を希望して２レンジにする時回路13のライン圧を回路１
７にも２レンジ圧として出力し、他の出力回路をドレン
し、第１速エンジンブレーキ走行を希望してエンジンブ
レーキ（１）レンジにする時回路13のライン圧を回路１
８にもエンジンブレーキレンジ圧（１レンジ圧）として
出力し、他の出力回路をドレンするものとする。但し、
本例では２レンジ圧を必要としないため、回路１７を閉
塞しておく。更にマニュアル弁14は、後退走行を希望し
てＲレンジにする時回路13のライン圧を回路１９のみに
後退変速段選択圧（Ｒレンジ圧）として出力し、他の出
力回路を全てドレンするものとする。

【００１８】回路１６のＤレンジ圧は、ワンウェイオリ
フィス２０を介してフォワードクラッチＦ／Ｃの作動に
供し、この作動をワンウェイオリフィス２０とアキュム
レータ２１とで緩やかに行わせることにより、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃの締結ショック、つまりＮ→Ｄセレク
トショックを緩和する。

【００１９】パイロット弁15は回路１３からのライン圧
を減圧して一定のパイロット圧となし、これを回路２２
により遮断弁２３のＯＮ・ＯＦＦソレノイド２４、切り
換え弁２５のＯＮ・ＯＦＦソレノイド２６、調圧弁２７
のデューティソレノイド２８、調圧弁２９のデューティ
ソレノイド３０、調圧弁３１のデューティソレノイド３
２に供給するものとする。

【００２０】ソレノイド２４，２６，２８，３０，３２
はそれぞれ、ＯＦＦ時、回路２２からのパイロット圧を
ドレンして対応する弁２３，２５，２７，２９，３１へ
信号圧を印加せず、これら弁を常態のままにし、ＯＮ
時、回路２２からのパイロット圧を元圧として対応する
弁２７，２９，３１へ信号圧を印加するものとする。但
しデューティソレノイド２８，３０，３１は、駆動デュ
ーティに応じて回路２２からのパイロット圧をドレン
し、対応する弁２７，２９，３１に印加する信号圧を駆
動デューティに対応して加減し得るものとする。

【００２１】遮断弁２３は、ソレノイド２４のＯＦＦ
時、図示の常態となって回路１６を回路３３に通じ、回
路１８をドレンポート２３ａに通じ、回路３４をドレン
ポート２３ｂに通じ、ソレノイド弁２４のＯＮ時、逆位
置に切り換わって回路１６を遮断し、回路３３をドレン
ポート２３ａに通じ、回路１８，３３間を連通させるも
のとする。

【００２２】回路３３は調圧弁２７，２９，３１の入力
ポートに接続し、これら調圧弁はソレノイド２８，３
０，３２からのデューティ制御圧に応動し、回路３３か
らの圧力を元圧として出力回路３５，３６，３７の圧力
を上昇させ、過剰圧をドレンポート２７ａ，２９ａ，３
１ａより排除することにより、出力回路３５，３６，３
７の圧力をソレノイド２８，３０，３２の駆動デューテ
ィに対応した値に調圧するものとする。

【００２３】切り換え弁２５は、ソレノイド２６のＯＦ
Ｆ時、図示の常態位置となって回路３５をドレンポート
２５ａに通じ、回路３８をドレンポート２５ｂに通じ、
回路１６から分岐した回路３９を回路４０に通じるも、
ソレノイド２６のＯＮ時、逆位置に切り換わって回路３
８を回路３５に通じ、回路４０をドレンポート２５ｂに
通じるものとする。

【００２４】回路３８の圧力は、ワンウェイオリフィス
４１を介してバンドブレーキＢ／Ｂの４速サーボアプラ
イ室４Ａに供給してバンドブレーキＢ／Ｂの作動に供
し、この作動をワンウェイオリフィス４１とアキュムレ
ータ４２とで緩やかに行わせることにより、バンドブレ
ーキＢ／Ｂの締結で行う変速時の変速ショックを緩和す
る。

【００２５】回路３６は、バンドブレーキＢ／Ｂの３速
サーボレリーズ室３ＲおよびハイクラッチＨ／Ｃに接続
し、回路３７はバンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプ
ライ室２Ａに接続する。回路４０はオーバーランクラッ
チ減圧弁４３を介してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに
接続し、回路４０の圧力をオーバーランクラッチ減圧弁
４３により所定値に減圧してオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃの作動に供するものとする。

【００２６】回路３４は１レンジ減圧弁４４、シャトル
弁４５および回路４６を介してローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂに接続し、回路３４の圧力を１レンジ減圧弁４４
により所定値に減圧してローリバースブレーキＬＲ／Ｂ
の作動に供するものとする。

【００２７】最後に、回路１９の圧力はワンウェイオリ
フィス４７を介してリバースクラッチＲ／Ｃに供給して
該リバースクラッチＲ／Ｃの作動に供し、この作動をワ
ンウェイオリフィス４７とアキュムレータ４８とで緩や
かに行わせることにより、リバースクラッチＲ／Ｃの締
結ショック、つまりＮ→Ｒセレクトショックを緩和す
る。

【００２８】回路１９は更に、回路４９を介してシャト
ル弁４５の残りの入力ポートに接続し、このシャトル弁
および回路４６を経て回路１９をローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂにも通じさせる。

【００２９】ソレノイド２４，２６のＯＮ，ＯＦＦ制
御、およびソレノイド２８，３０，３２のデューティ制
御は夫々、コントローラ５０によりこれらを実行し、こ
れがためコントローラ５０には、エンジンスロットル開
度ＴＨを検出するスロットル開度センサ５１からの信
号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ５２からの信号、
マニュアル弁１４の選択レンジを検出するレンジセンサ
５３からの信号ＲＮＧ、およびエンジン回転数Ｎｅを検
出するエンジン回転センサ５４からの信号を入力する。
コントローラ５０はこれら入力情報を基に、図３の論理
表に沿った各ソレノイドの制御を介し選択レンジ毎に通
常の変速を行うと共に、図４の制御プログラムにより本
発明が狙いとする２→３変速制御を生起させるものとす
る。

【００３０】上記実施例の作用を次に説明する。Ｄレンジ 前進自動変速を希望して運転者がマニュアル弁１４をＤ
レンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３のライン
圧を回路１６に前進変速段選択圧として出力する。この
圧力は一方でワンウェイオリフィス２０を経てフォワー
ドクラッチＦ／Ｃに達し、これを作動させるが、この際
フォワードクラッチＦ／Ｃの締結はワンウェイオリフィ
ス２０およびアキュムレータ２１により緩やかに行わ
れ、締結ショックを緩和される。

【００３１】ここでコントローラ５０は、センサ５１，
５２で検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速
ＶＳＰから好適変速段を演算し、これが第１速である場
合、図３に示すようにソレノイド２４，２６のみをＯＮ
する。

【００３２】ソレノイド２４のＯＮは遮断弁２３を図示
位置から逆位置に切り換え、回路１６から遮断弁２３に
達する圧力をここで遮断すると共に、回路３３をドレン
ポート２３ａに通じ、更に回路３４を回路１８に通じ
る。なお、回路１８はマニュアル弁１４のＤレンジでド
レンされているため、回路３４もドレンされ、この回路
でローリバースブレーキＬＲ／Ｂが作動されることはな
い。また、回路３３が上記の通りドレンされることで、
回路３３に係わるバンドブレーキＢ／Ｂの全室２Ａ，３
Ｒ，４ＡおよびハイクラッチＨ／Ｃもドレンされ、バン
ドブレーキＢ／ＢおよびハイクラッチＨ／Ｃが作動され
ることもない。

【００３３】ソレノイド２６のＯＮは切り換え弁２５を
図示位置から逆位置に切り換え、回路３５，３８間を連
通させると共に、回路４０をドレンポート２５ｂに通
じ、かかる回路４０のドレンはオーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃをして非作動状態に保つ。

【００３４】なお、回路１９はマニュアル弁１４のＤレ
ンジでドレンされているため、この回路でリバースクラ
ッチＲ／Ｃが作動されることもない。

【００３５】以上により、図１の歯車変速機構はフォワ
ードクラッチＦ／Ｃのみが作動されることとなり、フォ
ワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃおよびローワンウェ
イクラッチＬＯ／Ｃの係合と相俟って前進第１速を選択
することができる。

【００３６】コントローラ５０は、センサ５１，５２で
検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰ
から好適変速段が第２速であると演算する場合、図３に
示すようにソレノイド２６を第１速の時と同じＯＮ状態
にするも、ソレノイド２４をＯＦＦし、ソレノイド３２
を後述のデューティ制御下にＯＮする。

【００３７】ソレノイド２４のＯＦＦは遮断弁２３を図
示位置にし、回路１６からの圧力を回路３３に出力する
と共に、回路３４をドレンポート２３ｂに通じてローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂを非作動状態に保つ。回路３３
への圧力は調圧弁２７，２９，３１に達するが、コント
ローラ５０がソレノイド２８，３０の駆動デューティを
０％に保つため、回路３５，３６に圧力を出力すること
はなく、これら回路に係わるバンドブレーキＢ／Ｂの室
４Ａ，３ＲおよびハイクラッチＨ／Ｃに作動圧を供給し
ない。ところでコントローラ５０は、ソレノイド３２を
ＯＮするに当り、その駆動デューティを０％から漸増さ
せる。これにより回路３７の圧力（低速段選択圧）も漸
増し、この圧力がバンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボア
プライ室２Ａに至って、バンドブレーキＢ／Ｂを徐々に
締結させる。

【００３８】よって、図１の歯車変速機構はフォワード
クラッチＦ／ＣおよびバンドブレーキＢ／Ｂの作動によ
り、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合と相
俟って前進第２速を選択し、第１速から第２速へとアッ
プシフト変速することができる。

【００３９】コントローラ５０は、センサ５１，５２で
検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰ
から好適変速段が第３速であると演算する場合、図３に
示すように第２速の状態に付加して、ソレノイド３０を
後述のデューティ制御下にＯＮする。ソレノイド３０の
駆動デューティは０％から漸増させ、これにより回路３
６の圧力（高速段選択圧）も漸増される。この圧力がバ
ンドブレーキＢ／Ｂの３速サーボレリーズ室３Ｒおよび
ハイクラッチＨ／Ｃに至って、バンドブレーキＢ／Ｂを
解放させると共に、ハイクラッチＨ／Ｃを締結させる。

【００４０】よって、図１の歯車変速機構はフォワード
クラッチＦ／ＣおよびハイクラッチＨ／Ｃの作動によ
り、フォワードワンウェイクラッチＦＯ／Ｃの係合と相
俟って前進第３速を選択し、第２速から第３速へアップ
シフト変速することができる。

【００４１】ところで、このアップシフト変速に当たっ
てコントローラ５０は、図４の制御プログラムにより高
速段選択圧であるハイクラッチＨ／Ｃの締結圧（バンド
ブレーキＢ／Ｂの解放圧でもある）、および低速段選択
圧であるバンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室
２Ａにおける圧力を制御する。つまり、先ずステップ６
１において要求ハイクラッチ圧（バンドブレーキ解放
圧）Ｐ₁ を求める。この要求ハイクラッチ圧Ｐ₁ は、エ
ンジンスロットル開度ＴＨから判る自動変速機の入力ト
ルクに応じて決定し、ハイクラッチＨ／Ｃの締結容量が
変速ショックを生じないようなものとなるよう決定す
る。

【００４２】次にステップ６２において、エンジン回転
数Ｎｅを読み込み、これを用いてステップ６３ではハイ
クラッチＨ／Ｃの作動シリンダ内に生じている遠心圧Ｐ
₂ をＰ₂ ＝α・Ｎｅ² （αは定数）により演算する。ス
テップ６４では、ハイクラッチＨ／Ｃへのハイクラッチ
圧目標値Ｐ_H/C をＰ_H/C ＝Ｐ₁ −Ｐ₂ により求めて、こ
れをソレノイド３０に指令する。ここで、ハイクラッチ
圧目標値Ｐ_H/C は、遠心圧をも考慮しつつ、ハイクラッ
チＨ／Ｃが変速ショックを生じないような態様で締結す
るためのハイクラッチへの供給圧を表す。かくてソレノ
イド３０は、回路３６からハイクラッチＨ／Ｃへの供給
圧を上記のＰ_H/C となるよう制御し、変速ショックを生
じないようにハイクラッチＨ／Ｃを締結させることがで
きる。

【００４３】圧力Ｐ_H/C は更に、バンドブレーキＢ／Ｂ
のサーボレリーズ室３Ｒに至り、室２Ａの２速サーボア
プライ圧に抗してバンドブレーキＢ／Ｂを解放させる
が、この解放タイミングをハイクラッチＨ／Ｃの締結タ
イミングに調時させるため、ステップ６４では、回路３
６の圧力が上記の目標値Ｐ_H/C になる時にバンドブレー
キＢ／Ｂが解放されるような２速サーボアプライ圧Ｐ_2A
を、Ｐ_2A＝Ｐ_H/C ×（Ａ _2A／Ａ_3R）（但し、Ａ_2Aは室２
Ａの受圧面積、Ａ_3Rは室３Ｒの受圧面積）により演算
し、これをソレノイド３２に指令する。かくてソレノイ
ド３２は、回路３７からバンドブレーキＢ／Ｂの室２Ａ
に至る２速サーボアプライ圧を上記の演算値Ｐ_2Aに制御
し、ハイクラッチＨ／Ｃが丁度締結される時にバンドブ
レーキＢ／Ｂを解放させることができる。

【００４４】以上により当該２→３アップシフト変速に
際し、バンドブレーキＢ／Ｂが未だ解放していない締結
状態の間に、ハイクラッチＨ／Ｃが遠心圧の影響で既に
締結を開始してしまうようなことがなくなり、変速中の
トルクフェーズでトルクの引き込み（車両の減速感）を
生じたり、その後のイナーシャフェーズで反動によりト
ルクの突き上げ（車両の加速感）を生ずる等、変速フィ
ーリングが悪くなるのを防止することができる。

【００４５】上記の制御は、これが必要な２→３アップ
シフト変速中である限り継続し、ステップ６６で変速終
了と判定する時に、ステップ６７の定常制御に戻すこと
により、終了させる。

【００４６】コントローラ５０は、センサ５１，５２で
検出したエンジンスロットル開度ＴＨおよび車速ＶＳＰ
から好適変速段が第４速（オーバードライブ）であると
演算する場合、図３に示すように第３速の状態に付加し
て、ソレノイド２８を後述のデューティ制御下にＯＮす
る。ソレノイド２８の駆動デューティは０％から漸増さ
せ、これにより回路３５の圧力も漸増される。この圧力
が切り換え弁２５および回路３８を介しバンドブレーキ
Ｂ／Ｂの４速サーボアプライ室４Ａに至って、このバン
ドブレーキＢ／Ｂを再締結させる。ところでこの際、回
路３８のワンウェイオリフィス４１およびアキュムレー
タ４２はバンドブレーキＢ／Ｂの再締結を滑らかに行わ
せ、その締結ショックを緩和することができる。

【００４７】よって、図１の歯車変速機構はバンドブレ
ーキＢ／ＢおよびハイクラッチＨ／Ｃの作動により前進
第４速を選択し、３→４変速を行うことができる。な
お、この第４速でフォワードクラッチＦ／Ｃは、動力伝
達に関与しないため、油圧回路の便宜上締結状態に保つ
こととした。

【００４８】運転者が図示せざるＯＤ（オーバードライ
ブ）禁止スイッチにより第４速（オーバードライブ）を
禁止する指令を発する場合、コントローラ５０は図３に
示すように第４速の状態からソレノイド２８をＯＦＦす
ると共に、ソレノイド２６もＯＦＦする。ソレノイド２
６のＯＦＦにより切り換え弁２５は図示の位置に切り換
わり、回路３８をドレンポート２５ｂに通じてバンドブ
レーキＢ／Ｂの４速サーボアプライ室４Ａをドレンする
と共に、回路３９，４０間を通じて回路１６の圧力をオ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給する。４速サーボア
プライ室４ＡのドレンはバンドブレーキＢ／Ｂの解放に
より、図１の歯車変速機構をして第３速にダウンシフト
変速せしめ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃへの圧力供
給はこれを締結して、図１の歯車変速機構を第３速での
エンジンブレーキが可能な状態にする。

【００４９】２レンジ 第２速エンジンブレーキ走行を希望してマニュアル弁１
４を２レンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３の
ライン圧を回路１６に前進変速段選択圧として出力し、
回路１７にも回路１３のライン圧を出力する。しかし、
回路１７への圧力は本例では何にも使用しないため、マ
ニュアル弁１４は変速制御油圧回路に対しＤレンジの場
合と同じように作用する。

【００５０】一方、この２レンジでコントローラ５０は
図３に示すように、ソレノイド３２のみをＯＮし、前記
したＤレンジ第２速とは、ソレノイド２６がＯＦＦされ
る点で異なる。

【００５１】ソレノイド３２のＯＮはバンドブレーキＢ
／Ｂを締結させ、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結と
で、Ｄレンジ第２速時と同じく図１の変速歯車機構を第
２速選択状態にする。

【００５２】そして、ソレノイド２６のＯＦＦは切り換
え弁２５を図示の位置にし、回路３９，４０間を通じて
回路１６の圧力をオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給
する。これにより上記ＯＤ禁止時と同じく、オーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃが締結され、図１の歯車変速機構を
第２速でのエンジンブレーキが可能な状態にすることが
できる。

【００５３】１レンジ 第１速エンジンブレーキ走行を希望してマニュアル弁１
４を１レンジにすると、マニュアル弁１４は回路１３の
ライン圧を回路１６に前進変速段選択圧として出力し、
回路１８にも回路１３のライン圧を出力する。

【００５４】一方、この１レンジでコントローラ５０は
図３に示すように、ソレノイド２４のみをＯＮし、前記
したＤレンジ第１速とは、ソレノイド２６がＯＦＦされ
る点で異なる。

【００５５】ソレノイド２４のＯＮは遮断弁２３を図示
位置と逆の位置にし、回路１６から遮断弁２３に達する
圧力をここで遮断すると共に、回路３３をドレンポート
２３ａに通じ、更に回路３４を回路１８に通じる。回路
３３のドレンは第２速以上の変速段を選択させなくし、
従って図１の変速歯車機構を第１速選択状態にする。

【００５６】また、回路１８，３４の連通は、当該１レ
ンジで回路１８が回路１３のライン圧を出力されること
から、この圧力によりローリバースブレーキＬＲ／Ｂを
して、これを締結させることとなる。この際ローリバー
スブレーキＬＲ／Ｂが、その作動圧を１レンジ減圧弁４
４により適切に減圧されて、締結容量を適切にされるこ
とは言うまでもない。

【００５７】なお、この１レンジでコントローラ５０は
図３に示すように、ソレノイド２６をＯＦＦするため、
切り換え弁２５が図示位置にあって、オーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃを締結する。

【００５８】よって、図１の歯車変速機構はＤレンジ第
１速選択時と同じ状態になるのに加えて、ローリバース
ブレーキＬＲ／ＢおよびオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
が締結されることとなり、第１速でのエンジンブレーキ
を生起させることができる。

【００５９】ところで、かかる１レンジへのセレクト
時、コントローラ５０はソレノイド２４を上記の如くＯ
Ｎするに際し、先ず車速ＶＳＰが第１速でエンジンの過
回転を生ずる車速域にあるか否かをチェックする。

【００６０】エンジンの過回転を生ずる車速域である場
合、コントローラ５０はソレノイド２４をＯＮさせず、
ＯＦＦに保つ。これにより遮断弁２３が図２に示す位置
に保たれて、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂを作動させ
ることがなく、図１の歯車変速機構をエンジンブレーキ
が効かない状態に保って、エンジンの過回転を回避する
ことができる。

【００６１】しかして、エンジンブレーキによっても、
エンジンが過回転されることがない車速域なら、コント
ローラ５０はソレノイド２４を直ちにＯＮして、図１の
歯車変速機構をエンジンブレーキが効く状態にする。

【００６２】Ｒレンジ 後退走行を希望してマニュアル弁１４をＲレンジにする
と、マニュアル弁１４は回路１３のライン圧を回路１９
に後退変速段選択圧として出力する。この圧力は一方
で、ワンウェイオリフィス４７を経てリバースクラッチ
Ｒ／Ｃに達し、これを作動させるが、この際リバースク
ラッチＲ／Ｃの締結はワンウェイオリフィス４７および
アキュムレータ４８により緩やかに行われ、締結ショッ
クを緩和される。回路１９の圧力は他方で、回路４９、
シャトル弁４５および回路４６を経てローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂに達し、これを作動させる。

【００６３】よって、図１の歯車変速機構はリバースク
ラッチＲ／ＣおよびローリバースブレーキＬＲ／Ｂの作
動により後退変速段を選択することができる。

【００６４】

【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は請求項１
に記載の如く、高速段（図示例では３速）選択圧により
締結されるクラッチ（図示例ではハイクラッチＨ／Ｃ）
の遠心圧に応じ、同じ高速段選択圧により低速段（図示
例では２速）選択圧に抗し解放されるバンドブレーキ
（図示例ではバンドブレーキＢ／Ｂ）への低速段選択圧
を低下させるよう構成したから、遠心圧により上記のク
ラッチが締結を早められても、バンドブレーキも同様に
解放を早められることとなり、両者の掛け換えがクラッ
チ遠心圧によって悪影響を受けることがなく、この掛け
換えによって行うアップシフト変速に際し、バンドブレ
ーキが未だ解放していない締結状態の間に、クラッチが
既に締結を開始してしまうような事態の発生を防止する
ことができ、変速中のトルクフェーズでトルクの引き込
み（車両の減速感）を生じたり、その後のイナーシャフ
ェーズで反動によりトルクの突き上げ（車両の加速感）
を生ずる等、変速フィーリングが悪くなるのを防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の変速制御装置を適用した自動変速機の
動力伝達列を各種摩擦要素の締結論理表と共に示す説明
図である。

【図２】同伝動列の変速制御油圧回路に適用した本発明
変速制御装置の一実施例を示す油圧回路図である。

【図３】同変速制御油圧回路中におけるソレノイドのＯ
Ｎ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す論理表である。

【図４】同例におけるコントローラが２→３アップシフ
ト変速時において実行するソレノイドの制御プログラム
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ２ 入力軸 ３ 出力軸 ４ 第１遊星歯車組 ５ 第２遊星歯車組 Ｆ／Ｃ フォワードクラッチ Ｂ／Ｂ バンドブレーキ ＦＯ／Ｃ フォワードワンウェイクラッチ Ｈ／Ｃ ハイクラッチ ＯＲ／Ｃ オーバーランクラッチ Ｒ／Ｃ リバースクラッチ ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ 11 レギュレータ弁 12 オイルポンプ 14 マニュアル弁 15 パイロット弁 23 遮断弁 24 遮断弁ソレノイド 25 切り換え弁 26 切り換え弁ソレノイド 27 調圧弁 28 調圧弁デューティソレノイド 29 調圧弁 30 調圧弁デューティソレノイド 31 調圧弁 32 調圧弁デューティソレノイド 45 シャトル弁 50 コントローラ 51 スロットル開度センサ 52 車速センサ 53 レンジセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 低速段選択圧により締結されているバン
   ドブレーキに、高速段選択圧を逆向きに作用させてこの
   バンドブレーキを解放すると同時に、前記高速段選択圧
   をクラッチにも供給してこのクラッチを締結させること
   により、アップシフト変速を行うようにした自動変速機
   において、 前記クラッチの回転に伴って該クラッチのシリンダ室内
   に発生する遠心圧を演算する遠心圧演算手段と、 前記アップシフト変速中、該手段で演算した遠心圧の高
   さに応じ前記低速段選択圧を低下させる調圧弁を設けた
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。