JP3073050B2

JP3073050B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP3073050B2
Application number: JP03144784A
Authority: JP
Inventors: 正仁北田; 浩一郎竹内; 淳一土井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-17
Filing date: 1991-06-17
Publication date: 2000-08-07
Anticipated expiration: 2015-08-07
Also published as: JPH04370461A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが設けられる。ここで、
トルクコンバータは、エンジン出力軸のトルクを変速し
てタービンシャフトに伝達し、変速歯車機構は、タービ
ンシャフトのトルクをさらに変速して、かつ後進時には
回転方向を逆転させて駆動輪側に伝達するようになって
いる。そして、通常、変速歯車機構は複数のギヤを備え
たプラネタリギヤシステムからなり、かかる変速歯車機
構には、タービンシャフトと所定の各ギヤとを締結また
は遮断する(以下、これをオン・オフという)複数のクラ
ッチ(コーストクラッチ等)と、所定のギヤを固定または
解放する(以下、これをオン・オフという)複数のブレー
キ(２−４ブレーキ等)とが設けられ、これらのクラッチ
とブレーキとを動作させるために油圧機構が設けられ
る。ここで、変速歯車機構は、油圧機構によって、各ク
ラッチと各ブレーキのオン・オフパターンが切り替えら
れ、これによってプラネタリギヤシステム内での動力伝
達経路が切り替えられ、変速及び前進・後進切り替えが
行なわれるようになっている。

【０００３】かかる自動変速機において、例えば２速か
ら３速へのシフトアップ時には、油圧機構によって、２
−４ブレーキがオフされる一方コーストクラッチがオン
される。ここで、２−４ブレーキは、通常、サーボピス
トンを備えたバンドブレーキからなり、アプライポート
のみに油圧が供給されたときにはオンされ、両ポートと
もに油圧が供給されたときまたは両油圧がリリースされ
たときにはオフされるようになっている。そして、２速
時にはアプライポートに油圧がかけられているので、２
速から３速へのシフトアップ時には、リリースポートと
コーストクラッチとに油圧を供給して、２−４ブレーキ
をオフする一方コーストクラッチをオンするようになっ
ている。このため、通常、リリースポートに油圧を供給
するリリースポート用油圧通路とコーストクラッチに油
圧を供給するコーストクラッチ用油圧通路とは、いずれ
もシフトバルブの共通の出力ポートに接続される。

【０００４】ここで、２速から３速へのシフトアップ時
に、リリースポートとコーストクラッチとに単純に油圧
を供給すると、２−４ブレーキがオフされる前にコース
トクラッチがオンされる場合があり、このような場合に
は変速歯車機構が内部ロック(ダブルロック)を起こして
しまうといった問題がある。そこで、このような内部ロ
ックの発生を防止するために、コーストクラッチ用油圧
通路にコーストタイミングバルブを介設した自動変速機
の油圧機構が提案されている(例えば、特開平２−１１
３１５０号公報参照)。かかるコーストタイミングバル
ブを備えた油圧機構においては、リリースポート用油圧
通路内の油圧が、２−４ブレーキをオフさせる油圧より
上昇したときに、コーストタイミングバルブがコースト
クラッチ用油圧通路を連通させるようになっているの
で、コーストクラッチは、２−４ブレーキが確実にオフ
された後でオンされることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そして、かかる自動変
速機において、例えばＤレンジ４速で走行中に、マニュ
アル操作によって、セレクトレバーを２レンジに切り替
えたような場合あるいはＤレンジのホールド操作を行な
った場合には、変速歯車機構が強制的に３速に変速さ
れ、いわゆるマニュアルシフトダウンが行なわれる。こ
の場合、上記の２速から３速へのシフトアップ時と同様
に、２−４ブレーキのリリースポートとコーストクラッ
チとに油圧が供給される。そして、かかるマニュアルシ
フトダウン時には、運転者は通常アクセルペダルを解放
するので、スロットル弁は全閉状態となる。

【０００６】ところで、一般に変速歯車機構と油圧機構
とを備えた自動変速機においては、油圧機構のライン圧
(元圧)を制御するライン圧制御機構が設けられ、かかる
ライン圧制御機構は、締結ショック(変速ショック)の発
生を防止するため、通常タービン回転数とスロットル開
度(エンジン負荷)とに応じてライン圧を設定するように
なっており、スロットル開度が小さいときにはライン圧
が低く設定される。そして、前記したとおり、４速から
３速へのマニュアルシフトダウン時には、スロットル弁
が全閉状態となるのでライン圧が低く設定されることに
なる。このため、２−４ブレーキのリリースポートへの
油圧の供給が遅れ、これに伴ってコーストタイミングバ
ルブの作動が遅れ、コーストクラッチがオンされるタイ
ミングが遅れ、変速の応答性が悪くなるといった問題が
ある。そこで、例えばマニュアルシフトダウン時にはラ
イン圧を高めるといった対応が考えられるが、単純にラ
イン圧を高めたのでは締結ショック(変速ショック)が発
生してしまう。なお、マニュアルシフトダウン時には、
締結ショックの発生をより有効に防止するために、通常
の変速時よりさらにライン圧を低下させるように特別の
ライン圧制御を行なうようにした自動変速機の油圧機構
も提案されているが、かかる油圧機構においては、マニ
ュアルシフトダウン時の応答性が一層悪化する。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、マニュアルシフトダウン時
に、締結ショックを生じさせることなく変速の応答性を
高めることができる自動変速機の油圧制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、油圧によって動作する複数の摩擦締
結要素を備え、これらの摩擦締結要素の動作状態を組み
変えることによって変速段の切り替えを行なうようにな
った変速機構と、上記各摩擦締結要素に油圧を供給する
油圧機構とが設けられた自動変速機において、油圧機構
のライン圧を制御するライン圧制御機構と、マニュアル
操作を検出するマニュアル操作検出手段と、マニュアル
操作によってシフトダウンが行なわれるときには、該シ
フトダウン初期に一旦ライン圧を上昇させ、この後上記
ライン圧を低下させた後、再び該ライン圧を徐々に上昇
させるマニュアルシフトダウン時用ライン圧制御手段と
が設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制
御装置を提供する。

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、変速機入力側回転数検出
手段が設けられ、マニュアルシフトダウン時用ライン圧
制御手段が、マニュアルシフトダウン初期に一旦ライン
圧を上昇させた後、変速機入力側回転数が上昇を開始し
た時点でライン圧を低下させるようになっていることを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。

【００１０】第３の発明は、第１の発明または第２の発
明にかかる自動変速機の油圧制御装置において、変速機
入力側回転数検出手段と回転数差検出手段とが設けら
れ、マニュアルシフトダウン時用ライン圧制御手段が、
変速機入力側回転数がマニュアルシフトダウン開始時の
回転数を越えた時点からライン圧の再上昇を開始し、か
つ該ライン圧を、時々刻々の変速機入力側回転数とマニ
ュアルシフトダウン開始時の回転数の差に対応させて設
定するようになっていることを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置を提供する。

【００１１】第４の発明は、第３の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、自動変速機に、コースト
クラッチと、該コーストクラッチの締結時に解放される
摩擦締結要素とが設けられ、該摩擦締結要素の解放に応
動してコーストクラッチを締結させるコーストタイミン
グバルブが設けられていることを特徴とする自動変速機
の油圧制御装置を提供する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。＜第１実施例＞図２に示すように、自動車用の自動変速
機ＡＴには、エンジン出力軸１のトルク(エンジントル
ク)を変速してタービンシャフト２に伝達するトルクコ
ンバータ３と、このタービンシャフト２のトルクをさら
に変速しまた後進段が選択されているときには回転を逆
転させて出力ギヤ４から駆動輪側に出力する変速歯車機
構５とが設けられている。ここで、タービンシャフト２
はパイプ状に形成され、その中空部にはエンジン出力軸
１に連結されたポンプシャフト６が配設され、このポン
プシャフト６によって、変速歯車機構５の後方(図２で
は左側)に配置されたオイルポンプ７が回転駆動される
ようになっている。

【００１３】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９
と、タービンシャフト２に連結されポンプ９から吐出さ
れる作動油によって回転駆動されるタービン１０と、タ
ービン１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の
回転を促進する方向に整流するステータ１１とで構成さ
れ、ポンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比
で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになって
いる。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイク
ラッチ１２を介して変速機ケース１３に固定されてい
る。なお、必要に応じてエンジン出力軸１とタービンシ
ャフト２とを直結させるロックアップクラッチ１４が設
けられている。

【００１４】変速歯車機構５は、一般に知られた普通の
プラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構５
には、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のス
モールサンギヤ１５と、このスモールサンギヤ１５より
後方でタービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラ
ージサンギヤ１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う
複数のショートピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前
部(図２では右側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合
い後部がラージサンギヤ１６と噛み合うロングピニオン
ギヤ１８と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み
合うリングギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロ
ングピニオンギヤ１８とを回転自在に支持するキャリア
２０とが設けられている。この変速歯車機構５では、変
速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサンギヤ１
６またはキャリア２０がトルク入力部となる一方、どの
変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部となる。な
お、リングギヤ１９は出力ギヤ４に連結されている。

【００１５】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替えあ
るいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために、複数
のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッ
チ２２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ２
１,２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０
との間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシ
ャフト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラ
ッチ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６
とリバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブ
レーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と
変速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリ
ア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリ
ア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８
とが並列に介設されている。なお、以下では、適宜これ
らのクラッチとブレーキとを「摩擦締結要素」と総称す
る。

【００１６】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。

【００１７】

【表１】

【００１８】(１)Ｐレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト２のトルクは変速歯車機構５に伝達されない。 (２)Ｒレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ２５
とローリバースブレーキ２７とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ２７がオン
されているので、これと並列に配設された第２ワンウェ
イクラッチ２８は、格別の作用を及ぼさない。第１ワン
ウェイクラッチ２２は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。この場合、タービンシャフト２の
トルクが、リバースクラッチ２５を介してラージサンギ
ヤ１６に入力される。そして、ローリバースブレーキ２
７によってキャリア２０が固定されているので、ラージ
サンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１
９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能す
る。したがって、ラージサンギヤ１６に入力されたトル
クは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサンギ
ヤ１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定さ
れる大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力され
る。このＲレンジでは、リングギヤ１９(出力ギヤ４)は
ラージサンギヤ１６(タービンシャフト２)と反対方向に
回転し、駆動輪が後進側に駆動される。 (３)Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)…Ｐレンジの場合と
同様である。 (４)Ｄレンジ(ドライブレンジ)１速…フォワードクラッ
チ２１がオンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第
１,第２ワンウェイクラッチ２２,２８は通常ロック状態
となるが、コースティング時には空転する。この場合、
タービンシャフト２のトルクが、順にフォワードクラッ
チ２１と第１ワンウェイクラッチ２２とを介してスモー
ルサンギヤ１５に入力される。そして、第２ワンウェイ
クラッチ２８によってキャリア２０が固定されるので、
スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ１７とロ
ングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、この順に
噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したがって、
スモールサンギヤ１５に入力されたトルクは、このギヤ
列内を上記の順に伝わり、スモールサンギヤ１５の歯数
とリングギヤ１９の歯数とによって決定される大きな減
速比で変速され、出力ギヤ４に出力される。この場合、
リングギヤ１９(出力ギヤ４)はスモールサンギヤ１５
(タービンシャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前
進側に駆動される。なお、このＤレンジ１速では、第１
ワンウェイクラッチ２２の作用によりエンジンブレーキ
は得られない。 (５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２１と２−４ブ
レーキ２６とがオンされ、他の摩擦締結要素はオフされ
る。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロック状態とな
るが、コースティング時には空転する。なお、第２ワン
ウェイクラッチ２８は常時空転する。この場合、ラージ
サンギヤ１６が固定されるので、ロングピニオンギヤ１
８が、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公転す
る。したがって、基本的には上記Ｄレンジ１速の場合と
同様の経路でトルクが伝達されるが、リングギヤ１９の
回転数がロングピニオンギヤ１８の公転分だけ高くなる
ので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が小さくなる。な
お、このＤレンジ２速では、第１ワンウェイクラッチ２
２の作用によりエンジンブレーキは得られない。

【００１９】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ２３がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ
２２は、格別の作用を及ぼさない。なお、第２ワンウェ
イクラッチ２８は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ１５とキャリア２０とが、コーストクラッチ２３
とタービンシャフト２と３−４クラッチ２４とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ１５〜１９とキ
ャリア２０とが固定され一体回転するようになり、ター
ビンシャフト２と出力ギヤ４とが直結され、したがって
タービンシャフト２のトルクが変速されずに(減速比１)
出力ギヤ４に伝達される。この場合、出力ギヤ４はター
ビンシャフト２と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に
駆動される。なお、直結状態にあるこのＤレンジ３速
で、エンジンブレーキが得られるのは当然である。

【００２０】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチ２２,２８は常時空転する。なお、第１
ワンウェイクラッチ２２が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ２１はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。この場合、タービンシャフト２のトルク
が、３−４クラッチ２４を介してキャリア２０に入力さ
れ、このキャリア２０のトルクは、順に、ロングピニオ
ンギヤ１８とリングギヤ１９とを介して出力ギヤ４に伝
達される。２−４ブレーキ２６によってラージサンギヤ
１６が固定されているので、ロングピニオンギヤ１８
は、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。
したがって、リングギヤ１９の回転数は、キャリア２０
の回転数すなわちタービンシャフト２の回転数より、ロ
ングピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速歯車
機構５はオーバードライブ(増速)状態となる。なお、リ
ングギヤ１９(出力ギヤ４)はキャリア２０(タービンシ
ャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動
される。

【００２１】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ２３がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２は、格別
の作用を及ぼさない。この場合、トルク伝達経路及び変
速特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様である
が、第１ワンウェイクラッチ２２が働かないので、エン
ジンブレーキが得られることになる。 (１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様であ
る。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
２３がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
２７がオンされているので、これと並列に配設された第
２ワンウェイクラッチ２８も、格別の作用を及ぼさな
い。この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的
にはＤレンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワ
ンウェイクラッチ２２,２８が働かないので、エンジン
ブレーキが得られることになる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２２】以下、変速歯車機構５の各摩擦締結要素を
オン・オフ作動させる油圧機構を説明する。図３〜図７
に示すように、油圧機構ＦＳは、実質的に、油圧機構Ｆ
Ｓのライン圧(元圧)を制御するライン圧制御機構Ｌと、
夫々所定の部材に油圧を供給しまたはこれをリリースす
る多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、セレクトレ
バー(図示せず)のセレクト操作に対応してシフトされラ
イン圧の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ３１
と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両の運転状
態(例えば、車速とスロットル開度)とに応じて、コント
ロールユニット３２によってシフトされる３つのシフト
バルブ３３〜３５と、所定の摩擦締結要素への油圧の供
給ないしリリースを緩衝させるための４つのアキュムレ
ータ３６〜３９と、所定の摩擦締結要素への油圧の供給
またはリリースのタイミングを調整する３つのタイミン
グバルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４と、トルク
コンバータ３及びロックアップクラッチ１４への油圧の
供給を制御するロックアップ制御機構Ｕと、油圧通路網
Ｍの所定の部分の流動抵抗を調節するための多数のオリ
フィス及びワンウェイバルブ等で構成されている。上記
オリフィス及びワンウェイバルブは、一般に用いられる
マークで図示されているが、個々には番号を付していな
い。なお、コントロールユニット３２は請求項１〜３に
記載されたマニュアルシフトダウン時用ライン圧制御手
段を含む、自動変速機ＡＴの総合的な制御手段である。

【００２３】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構ＦＳによって、各摩擦締結要素にかかる油圧が制御さ
れ、変速歯車機構５の変速段の切り替えが行なわれるよ
うになっている。ここで、２−４ブレーキ２６は、アプ
ライポート２６aとリリースポート２６bとを備えたサー
ボピストンタイプのバンドブレーキであって、アプライ
ポート２６aのみに油圧がかけられているときにオン(ブ
レーキ作動)され、両ポート２６a,２６bともに油圧がか
けられているときまたはともに油圧がリリースされてい
るときにはオフ(ブレーキ解放)される。その他の摩擦締
結要素は、すべて油圧がかけられたときにオンされ、油
圧がリリースされたときにオフされる。

【００２４】ライン圧制御機構Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
にほぼ比例する油圧(ライン圧)を、ライン圧供給通路５
１内に形成するようになっている。そして、このライン
圧供給通路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１等
に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給通
路５１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ５
０から、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバータ
油路５３を介して、トルクコンバータ３にも供給される
ようになっている。

【００２５】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用ソレノイドバルブ５７とによって形成さ
れるようになっている。具体的には、ライン圧供給通路
５１内のライン圧が、減圧弁５４によって減圧された
後、減圧油路５８を介してモジュレータバルブ５５の入
力ポート５５aに入力される。また、減圧油路５８内の
油圧は、デューティ圧通路５９を介してモジュレータバ
ルブ５５のコントロールポート５５bにも導入される。
ここで、コントロールポート５５bにかかる油圧は、コ
ントロールユニット３２から入力されるデューティ比に
応じて開閉されるライン圧制御用ソレノイドバルブ５７
によって制御される。なお、デューティ比は、後で説明
するように、コントロールユニット３２によって、スロ
ットル開度、車速、セレクトレンジ、変速段等に応じて
所定の方法で設定される。

【００２６】そして、コントロールポート５５bにかか
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力され
る。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧振動ないし
脈動は、ライン圧制御用アキュムレータ５６によって吸
収される。このようにして形成されたパイロット圧が、
プレッシャレギュレータバルブ５０に供給され、このパ
イロット圧に比例するライン圧がライン圧供給通路５１
に形成される。なお、パイロット圧通路６１内のパイロ
ット圧は、後で説明するカットバックバルブ６２にも供
給されるようになっている。

【００２７】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レン
ジでは第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４と連通さ
せ、１レンジでは第１,第３メイン油圧供給通路６３,６
５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは上記油
圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないようにな
っている。

【００２８】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３aとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３bとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３aは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３bはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５aとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４aに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７(減圧弁)とボールバルブ６８とを介して、
後で説明する第２分岐油圧通路６６bに集合された後、
１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３bに接続
されている。リバースレンジ用油圧供給通路６６は、第
１分岐油圧供給通路６６aと、１−２シフトバルブ用通
路６６bとに分岐し、第１分岐油圧供給通路６６aはリバ
ースクラッチ２５に接続され、１−２シフトバルブ用通
路６６bは上記ボールバルブ６８を介して１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bに接続されている。

【００２９】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、１−２シフトバルブ３３に
は、前記した第１,第２入力ポート３３a,３３bと、第
１,第２出力ポート３３c,３３dとが設けられ、第１出力
ポート３３cはアプライポート用油圧通路７１を介して
２−４ブレーキ２６のアプライポート２６aに接続さ
れ、第２出力ポート３３dはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。

【００３０】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４aと、第２入力ポート３４bと、第１,
第２出力ポート３４c,３４dとが設けられ、第２入力ポ
ート３４bは第１接続通路７３を介して３−４シフトバ
ルブ３５の第１出力ポート３５cに接続され、第１出力
ポート３４cは３−４クラッチ用油圧通路７４を介して
３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３４d
は第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストク
ラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッチ用
油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設けら
れ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５の
第２入力ポート３５bに接続されている。

【００３１】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１,第２入力ポート３５a,３５b及び第１出力ポート３５
cと、第２出力ポート３５dとが設けられ、第２出力ポー
ト３５dは、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介してコ
ーストクラッチ２３に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７
７とは、第２出力ポート３５d近傍では１本に集合され
ている。

【００３２】各シフトバルブ３３,３４,３５は、夫々、
バルブスプール３３v,３４v,３５vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図５,図６において右寄りの
位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、
図５,図６中において、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vの中心線より上側の部分はオン位置をとった状態
を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状態
を示している。そして、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vは、各シフトバルブ３３,３４,３５の右側端部に
設けられたコントロール油室３３s,３４s,３５sに油圧
(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をとり、
このパイロット圧がリリースされたときにはオン位置を
とるようになっている。

【００３３】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３sには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３vがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３cは第１入力ポート３３aと連通し、第
２出力ポート３３dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第１ソレノイドバ
ルブ８３がオフされたときには、コントロール油室３３
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３vはオ
フ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３cは開放
され、第２出力ポート３３dは第２入力ポート３３bと連
通する。

【００３４】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４sには、フォワードクラッチ用油圧通路６３bから
分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され、
この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロール
ユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイド
バルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シフ
トバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ８
５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
３４vがオン位置をとったときには、第１出力ポート３
４cは開放され、第２出力ポート３４dは第２入力ポート
３４bと連通する。他方、バルブスプール３４vがオフ位
置をとったときには、第１出力ポート３４cは第１入力
ポート３４aと連通し、第２出力ポート３４dは開放され
る。

【００３５】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５sには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５vがオン位置をとったときには、第１,第２出力ポート
３５c,３５dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル３５vがオフ位置をとったときには、第１出力ポート
３５cは第１入力ポート３５aと連通し、第２出力ポート
３５dは第２入力ポート３５bと連通する。

【００３６】そして、各摩擦締結要素に急激に油圧が供
給されあるいはリリースされると締結ショック(変速シ
ョック)が生じるので、これを防止するために、アプラ
イポート用油圧通路７１に対して１−２アキュムレータ
３６が設けられ、１−２シフトバルブ用通路６６bに対
してＮ−Ｒアキュムレータ３７が設けられ、フォワード
クラッチ用油圧通路６３bに対してＮ−Ｄアキュムレー
タ３８が設けられ、３−４クラッチ用油圧通路７４に対
して２−３アキュムレータ３９が設けられている。ここ
で、各アキュムレータ３６〜３９には、夫々、ライン圧
供給通路５１から分岐する背圧通路８９を介して、ライ
ン圧が背圧として供給されるようになっている。

【００３７】また、後で説明するように、レンジないし
変速段の切り替え時において、変速歯車機構５に内部ロ
ック(ダブルロック)が生じないように、所定の摩擦締結
要素のオン・オフタイミングを調整する３−２タイミン
グバルブ４１と２−３タイミングバルブ４２とコースト
タイミングバルブ４３とバイパスバルブ４４とが設けら
れている。

【００３８】ロックアップ制御機構Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９
２と、第１,第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
９３,９４とを備えた普通のロックアップ機構であっ
て、作動油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に
作動油を供給するとともにトルクコンバータ３内の作動
油を作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案
内し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通
路９８を介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給
するようになっている。

【００３９】かかる油圧機構ＦＳによって、マニュアル
バルブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表１に
示すような各種レンジないし変速段が得られるようにな
っている。表２に、各レンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レン
ジ)ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを示す。なお、
ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３１か
ら、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜６５及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が供給
されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ８３,８５,
８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦締結要
素にも油圧が供給されない。したがって、すべての摩擦
締結要素がオフされ、変速歯車機構５は中立状態とな
り、トルクを伝達しない。

【００４０】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
(Ｒ,Ｄ,２,１レンジ)ないし変速段における、油圧機構
ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。

【００４１】

【表２】

【００４２】(１)Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１はＲ
レンジ位置をとり、第１,第２ソレノイドバルブ８３,８
５はオフされ、第３ソレノイドバルブ８７はオンされ
る。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路６６に油
圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路６６a
を介してリバースクラッチ２５に供給され、リバースク
ラッチ２５がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路６６内の油圧は、順に、１−２シフトバルブ用
通路６６bと、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポー
ト３３bと、第２出力ポート３３dと、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路７２とを介してローリバースブレーキ２
７に供給され、ローリバースブレーキ２７がオンされ
る。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフさ
れる。 (２)Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１はＤレンジ位
置(図５はこの状態を示す)をとり、第１,第２メイン油
圧供給通路６３,６４に油圧が供給される。なお、これ
は以下のＤレンジ２〜４速でも同様である。そして、第
１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２,第３ソレノ
イドバルブ８５,８７はオンされる。この場合、第１メ
イン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワードクラッチ
用油圧通路６３bを介してフォワードクラッチ２１に供
給され、フォワードクラッチ２１がオンされる。また、
各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポートからも油圧
が出力されないので、他の摩擦締結要素はオフされる。 (３)Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイドバルブ８３,
８５,８７はすべてオンされる。この場合、Ｄレンジ１
速の場合と同様にフォワードクラッチ２１がオンされ
る。さらに、第１メイン油圧供給通路６３内の油圧が、
順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３aと、１−２
シフトバルブ３３の第１入力ポート３３aと、第１出力
ポート３３cと、アプライポート用油圧通路７１とを介
して２−４ブレーキ２６のアプライポート２６aに供給
される。このとき、リリースポート２６bに油圧が供給
されないので、２−４ブレーキ２６がオンされる。他の
摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフされる。

【００４３】(４)Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
８３はオンされ、第２,第３ソレノイドバルブ８５,８７
はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプライ
ポート２６aに油圧が供給される。しかしながら、後で
説明するように、リリースポート２６bにも油圧が供給
されるので、２−４ブレーキ２６はオフされる。そし
て、第２メイン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２
−３シフトバルブ３４の第１入力ポート３４aと、第１
出力ポート３４cと、３−４クラッチ用油圧通路７４と
を介して３−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッ
チ２４がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
７４内の油圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シ
フトバルブ３５の第２入力ポート３５bと、第２出力ポ
ート３５dと、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介
してコーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッ
チ２３がオンされる。さらに、上記第２出力ポート３５
dの油圧が、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに供給され、
前記したとおり、２−４ブレーキ２６がオフされる。な
お、リバースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７
とは、油圧が供給されないのでオフされる。

【００４４】(５)Ｄレンジ４速…第１,第３ソレノイド
バルブ８３,８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ８
５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−
４クラッチがオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供
給されないのでオフされる。 (６)２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ位
置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はＤレン
ジ１速の場合と同様である。

【００４５】(７)２レンジ２速…第１,第２ソレノイド
バルブ８３,８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ８
７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路６
３b内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第１
入力ポート３５aと、第１出力ポート３５cと、第１接続
通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポート
３４bと、第２出力ポート３４dと、第２接続通路７５
と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧通路
７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、コー
ストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦締結要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。 (８)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である。

【００４６】(９)１レンジ１速…マニュアルバルブ３１
は１レンジ位置をとり、第１,第３メイン油圧供給通路
６３,６５に油圧が供給される。第１,第３ソレノイドバ
ルブ８３,８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ８５
はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に
フォワードクラッチ２１がオンされ、また２レンジ２速
の場合と同様にコーストクラッチ２３がオンされる。さ
らに、第３メイン油圧供給通路６５内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ６７と、ボールバルブ６８
と、１−２シフトバルブ用通路６６bと、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bと、第２出力ポート
３３dと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを介
してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバー
スブレーキ２７がオンされる。他の摩擦締結要素は、油
圧が供給されないのでオフされる。 (１０)１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は２レン
ジ２速の場合と同様である。

【００４７】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００４８】ところで、前記したとおり、上記油圧機構
ＦＳには、所定の変速時において、内部ロック等の発生
を防止するために所定の摩擦締結要素のオン・オフタイ
ミングを調整するタイミングバルブ４１〜４３及びバイ
パスバルブ４４が設けられている。コーストタイミング
バルブ４３は、上流端が３−４シフトバルブ３５の第２
出力ポート３５dに接続されたコーストクラッチ用油圧
通路７７に介設されている。なお、前記したとおり、第
２出力ポート３５d近傍では、コーストクラッチ用油圧
通路７７とリリースポート用油圧通路８１とが集合され
ており、両通路７７,８１は分岐部１０１(図１参照)か
ら下流側(ブレーキ側ないしクラッチ側)で、夫々独立し
て形成されている。そして、第２出力ポート３５dから
分岐部１０１に至る油圧通路７７(８１)には、２−３タ
イミングバルブ４２が介設されている。この２−３タイ
ミングバルブ４２は、２速から３速へのシフトアップ時
において、３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧の立
ち上がりに対応させて、リリースポート用油圧通路８１
ないしコーストクラッチ用油圧通路７７に油圧を供給す
る。なお、第２出力ポート３５dから分岐部１０１に至
る油圧通路７７,８１には、２−３タイミングバイパス
４２が介設された上記経路とは並列に、バイパス通路１
０２が設けられ、このバイパス通路１０２にワンウェイ
オリフィス１０３が介設されている。なお、バイパスバ
ルブ４４は、２速から３速へのシフトアップ時に、３−
４クラッチ２４がオンされるタイミングを調整する。ま
た、３−２タイミングバルブ４１は、３速から２速への
シフトダウン時等において２−４ブレーキ２６等のオン
・オフタイミングを調整する。

【００４９】以下、本発明にとくに関連するコーストタ
イミングバルブ４３について説明する。図１に示すよう
に、コーストタイミングバルブ４３より上流側(３−４
シフトバルブ側)のコーストクラッチ用油圧通路７７a
(以下、これを上流側コーストクラッチ用油圧通路７７a
という)は、コーストタイミングバルブ４３の入力ポー
ト４３a及びタイミングコントロールポート４３cに接続
されている。ここで、タイミングコントロールポート４
３cは、図１中においてコーストタイミングバルブ４３
の左端部に形成された左側油室４３eと連通している。
以下では、便宜上、コーストタイミングバルブ４３の図
１中における「左・右」を単に「左・右」という。そして、
コーストタイミングバルブ４３より下流側(コーストク
ラッチ側)のコーストクラッチ用油圧通路７７b(以下、
これを下流側コーストクラッチ用油圧通路７７bという)
は、コーストタイミングバルブ４３の出力ポート４３b
に接続されている。なお、上流側コーストクラッチ用油
圧通路７７aと下流側コーストクラッチ用油圧通路７７b
とは、ボールバルブ４３fが介設された接続油圧通路７
７cを介して直接的に接続されている。

【００５０】そして、コーストタイミングバルブ４３に
は、左右に摺動できるようになったバルブスプール４３
vが設けられ、このバルブスプール４３vはスプリグ４３
dによって右向きに付勢されている。また、コーストタ
イミングバルブ４３の右端部にはコントロール油室４３
sが設けられ、このコントロール油室４３sにはフォワー
ドクラッチ用油圧通路６３b内の油圧(ほぼライン圧)が
供給されるようになっている。

【００５１】以下、コーストタイミングバルブ４３の動
作について説明する。なお、適宜図３〜図７を参照す
る。前記したとおり、２速または４速においては、３−
４シフトバルブ３５からリリースポート用油圧通路８１
及び上流側コーストクラッチ用油圧通路７７aには油圧
が供給されない。このため、バルブスプール４３vはコ
ントロール油室４３s内の油圧によって左側に押し付け
られ、このとき入力ポート４３aと出力ポート４３bとは
遮断される。なお、このとき２−４ブレーキ２６のアプ
ライポート２６aに油圧が供給され、２−４ブレーキ２
６がオンされているのはもちろんである。

【００５２】この状態から３速にシフトされると、基本
的には、３−４シフトバルブ３５の第２出力ポート３５
dからリリースポート用油圧通路８１及び上流側コース
トクラッチ用油圧通路７７aに油圧が供給される。な
お、２速から３速へのシフトアップの場合には、前記し
たとおり、２−３タイミングバルブ４２の作用により、
３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧に対応して、リ
リースポート用油圧通路８１ないし上流側コーストクラ
ッチ用油圧通路７７aに油圧が供給される。ここで、互
いに連通するリリースポート用油圧通路８１と上流側コ
ーストクラッチ用油圧通路７７aの油圧がほぼ等しくな
るのはもちろんである。このとき、リリースポート２６
bにはすぐに油圧が供給され始めるが、入力ポート４３a
と出力ポート４３bとが遮断されているので、下流側コ
ーストクラッチ用油圧通路７７b(コーストクラッチ２
３)にはすぐには油圧が供給されない。この後、リリー
スポート２６b内の油圧が上昇して所定値以上となる
と、２−４ブレーキ２６がオフされるが、この間入力ポ
ート４３aと出力ポート４３bとは互いに連通しない。こ
の後、さらに上流側コーストクラッチ用油圧通路７７a
の油圧が上昇し、左側油圧４３e内の油圧が上昇し、バ
ルブスプール４３vが右向きに移動させられ、入力ポー
ト４３aと出力ポート４３bとが連通し、下流側コースト
クラッチ用油圧通路７７bに油圧が供給され、コースト
クラッチがオンされる。したがって、確実に２−４ブレ
ーキがオフされた後でコーストクラッチ２３がオンされ
るので、変速歯車機構５に内部ロックが生じない。

【００５３】ところで、Ｄレンジ４速で走行中に、マニ
ュアル操作でセレクトレバーを２レンジにシフトしたよ
うな場合、あるいはＤレンジのホールド操作を行なった
ような場合には、強制的に３速にマニュアルシフトダウ
ンされることになるが、前記したとおり、このような場
合には通常運転者がアクセルペダルを解放しており、ス
ロットル弁が全閉されるので、従来の自動変速機ではラ
イン圧の低下により変速操作に時間がかかり応答性の悪
化を招いていた。そこで、第１実施例では、かかるマニ
ュアルシフトダウン時には、コントロールユニット３２
によって以下で説明するようなライン圧制御を行ない、
締結ショックを生じさせることなく変速の応答性を高め
るようにしている。以下、図８に示すフローチャートに
従って、適宜図１〜図７を参照しつつ、上記ライン圧制
御の制御方法を説明する。

【００５４】制御が開始されると、ステップ＃１で、セ
レクトされているレンジ、タービン回転数Ｎt、アイド
ルスイッチ信号等の各種制御情報が読み込まれ、続いて
ステップ＃２で、レンジがＤレンジからＮ,Ｄ,Ｒレンジ
以外のレンジにシフトされたか否かが比較・判定され
る。ここで、Ｎ,Ｄ,Ｒレンジ以外のレンジにシフトされ
ていなければ(ＮＯ)、マニュアルシフトダウンは起こら
ないので、ステップ＃１に復帰する。ステップ＃２で、
Ｎ,Ｄ,Ｒレンジ以外のレンジにシフトされていると判定
されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃３でアイドルスイッチ信
号がオンであるか否かが比較・判定される。ここで、ア
イドルスイッチ信号がオンでなければ(ＮＯ)、運転者が
アクセルペダルを踏み込んでおり、該変速はマニュアル
シフトダウンではないと考えられるので、ステップ＃１
３で一般に行なわれている通常の変速時用のライン圧制
御が行なわれ、この後ステップ＃１に復帰する。

【００５５】他方、ステップ＃３で、アイドルスイッチ
信号がオンであると判定されれば(ＹＥＳ)、該変速がマ
ニュアルシフトダウンであると考えられるので、以下の
ステップ＃４〜ステップ＃１２でマニュアルシフトダウ
ン時用のライン圧制御が行なわれる。なお、以下では便
宜上Ｄレンジ４速から２レンジ３速へのマニュアルシフ
トダウンの場合を例にとって説明する。この場合、まず
ステップ＃４で、今回のタービン回転数Ｎtが、シフト
ダウン開始時における回転数Ｎts(以下、これを基準回
転数Ｎtsという)として記憶され、続いてステップ＃５
でライン圧制御用ソレノイドバルブ５７に印加されるデ
ューティ比が０％に設定される。これによって、モジュ
レータバルブ５５のコントロールポート５５b内の油圧
が高められ、モジュレータバルブ５５からプレッシャレ
ギュレータバルブ５０に供給されるパイロット圧が上昇
し、ライン圧が所定値まで高められる。このようにする
のは、マニュアルシフトダウン初期においては、コース
トタイミングバルブ４３の作用によりすぐにはコースト
クラッチ２３がオンされず、したがってこの時期には締
結ショックが生じるおそれがないので、ライン圧を高め
てリリースポート２６bへの油圧の供給を促進し、２−
４ブレーキ２６のオフタイミングを早めて、変速の応答
性を高めるためである。

【００５６】次に、ステップ＃６でタービン回転数Ｎt
が読み込まれ、ステップ＃７でタービン回転数Ｎtの時
間に対する変化率(以下、これをＮt変化率という)が演
算される。そして、ステップ＃８でＮt変化率が０より
大きいか否かが比較・判定される。ここで、Ｎt変化率
が０より大きくなければ(ＮＯ)、ステップ＃６〜ステッ
プ＃８が繰り返し実行され、ライン圧が所定値まで高め
られた状態が継続される。すなわち、４速から３速への
マニュアルシフトダウン時においては、シフトダウン操
作が開始されるとすぐにリリースポート２６bへの油圧
の供給が開始され、２−４ブレーキ２６がゆるみ始め、
タービン回転数Ｎtが低下し始める。そして、コースト
クラッチ２３への油圧の供給が開始された時点からター
ビン回転数Ｎtが上昇に転じることになる。したがっ
て、タービン回転数が上昇に転ずるまではコーストクラ
ッチ２３がオンされることがないので、変速の応答性を
高めるためにライン圧を高めておくようにしている。

【００５７】ステップ＃８で、Ｎt変化率が０より大き
いと判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃９でライン圧制
御用ソレノイドバルブ５７に印加されるデューティ比が
１００％に設定される。すなわち、モジュレータバルブ
５５のコントロールポート５５b内の油圧が下げられ、
プレッシャレギュレータバルブ５０のパイロット圧が低
下し、ライン圧が所定値まで下げられる。このようにラ
イン圧を低下させるのは、コーストクラッチ２３の締結
初期における動作を緩衝して締結ショックの発生を防止
するためである。

【００５８】次に、ステップ＃１０でタービン回転数Ｎ
tが読み込まれ、続いてステップ＃１１で該タービン回
転数Ｎtが、ステップ＃４で記憶された基準回転数Ｎts
より高いか否かが比較・判定される。ここで、ＮtがＮt
sより高くなければ(ＮＯ)、ステップ＃１０〜ステップ
＃１１が繰り返し実行され、ライン圧が所定値まで下げ
られた状態が継続される。すなわち、タービン回転数Ｎ
tが、シフトダウン開始時におけるタービン回転数Ｎts
を上回る時点からは、コーストクラッチ２３を確実にオ
ンさせるために、ライン圧を高めてクラッチ容量を高め
る必要があるが、これ以前はその必要がないので、締結
ショックの発生を防止するためにライン圧を低下させて
おくようにしている。

【００５９】ステップ＃１１で、Ｎt＞Ｎtsであると判
定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃１２で、ライン圧を、
現在のタービン回転数Ｎtと上記基準回転数Ｎtsの回転
数差に応じて徐々に高めるといったいわゆる差回転制御
が開始される。すなわち、エンジンの出力トルクに応じ
てライン圧を高め、締結ショックの発生を防止しつつ、
すみやかにかつ確実にコーストクラッチ２３をオンさ
せ、３速に変速させるようにしている。

【００６０】図９に、Ｄレンジ４速から２レンジ３速へ
のマニュアルシフトダウン時において、前記のライン圧
制御が行なわれた場合の、タービン回転数と(Ｇ₁)、サ
ーボリリース圧と(Ｇ₂)、コースト圧と(Ｇ₃)、ライン圧
と(Ｇ₄)、レンジ信号(Ｇ₅)の時間に対する特性の一例を
示す。図９に示す例では、時刻t₁でマニュアルシフトダ
ウンが開始されてタービン回転数Ｎtが低下し始め、t₄
でタービン回転数Ｎtが上昇に転じ、t₅でタービン回転
数Ｎtが基準回転数Ｎtsを超えている。これに伴って、
ライン圧が、t₁で所定値まで高められ(例えば、９kg／c
m²)、t₄でシフトダウン前のライン圧(例えば、５kg／cm
²)よりも低い所定値まで下げられ(例えば、４kg／c
m²)、t₅から差回転制御により徐々に高められている。
また、ここで、リリースポート２６bにかかる油圧すな
わちサーボリリース圧はt₁でシフトダウン開始とともに
直ちに上昇し始めるが、コーストクラッチ２３にかかる
油圧すなわちコースト圧は、コーストタイミングバルブ
４３の作用により若干遅れてt₂で上昇し始め、コースト
クラッチ２３はt₃で締結され始める。

【００６１】このように、マニュアルシフトダウン時に
おいて、締結ショックの発生するおそれのない時期(t₁
〜t₄)ではライン圧を高めているので、サーボリリース
圧が短時間で高められ、すみやかにコーストクラッチ２
３への油圧の供給が開始される。このため、変速の応答
性が高められる。そして、タービン回転数Ｎtが上昇し
始めた時点t₄からはライン圧が下げられるので、締結シ
ョックの発生が有効に防止される。さらに、タービン回
転数Ｎtが基準回転数Ｎtsを超えた時点t₅からはライン
圧の差回転制御が行なわれるので、コーストクラッチ２
３のクラッチ容量がエンジンの出力トルクに応じて高め
られ、締結ショックを発生させることなくコーストクラ
ッチ２３を確実かつ迅速にオンさせることができる。ま
た、t₁〜t₄においてライン圧が高められるので、この間
におけるタービン回転数Ｎtの低下が抑制され、この後
コーストクラッチ２３がオンされる際の締結ショックの
発生を、一層確実に防止することができる。

【００６２】図１０は、マニュアルシフトダウン初期
t₁'〜t₄'でライン圧を高めず、かつこの後t₄'〜t₅'でラ
イン圧を低下させない従来の油圧機構の、図９と同様の
図である。なお、図１０において、実線Ｈ₁〜Ｈ₄は、第
１実施例と同様の差回転制御を行なった場合の特性であ
り、破線Ｈ₁'〜Ｈ₄'はかかる差回転制御を行なわない場
合の特性である。図１０から明らかなように、従来の油
圧機構ではシフトダウン開始時t₁'からタービン回転数
が上昇に転ずる時点t₄'までの時間が非常に長くなり、
応答性が悪化している。また、t₁'〜t₄'におけるタービ
ン回転数の低下が非常に大きくなるので、この後コース
トクラッチがオンされる際に締結ショックが発生する。

【００６３】＜第２実施例＞以下、本発明の第２実施例
を説明する。なお、第２実施例において、自動変速機の
構成は、図１〜図７に示す第１実施例の場合と同様であ
るので、適宜図１〜図７を参照する。そして、第２実施
例は、第１実施例と比べて、マニュアルシフトダウン時
におけるライン圧制御の制御方法が異なるだけであるの
で、説明の重複を避けるため、以下では第１実施例と異
なる点についてのみ説明する。第２実施例では、図１１
に示すフローチャートに従ってライン圧制御が行なわれ
るが、図１１に示すフローチャートは、ほとんどのステ
ップが、図８に示す第１実施例のフローチャートと重複
している。このため、重複するステップには図８のフロ
ーチャートと同一のステップ番号を付し、その説明を省
略する。図１１に示すように、第２実施例では、ステッ
プ＃４とステップ＃５の間に、各シフトバルブ３３〜３
５を制御する第１〜第３ソレノイドバルブ８３,８５,８
７のオン・オフパターンを、Ｄレンジ４速用のオン・オ
フ・オン(○×○)からオフ・オフ・オフ(×××)に切り
替えるステップ＃１００が挿入されるとともに、ステッ
プ＃８とステップ＃９の間に、第１〜第３ソレノイドバ
ルブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを、２レンジ
３速用の本来のパターンであるオン・オフ・オフ(○×
×)に切り替えるステップ＃１０１が挿入されている。

【００６４】すなわち、ステップ＃１００で、第１〜第
３ソレノイドバルブ８３,８５,８７のオン・オフパター
ンがオフ・オフ・オフに設定されるので、普通の２レン
ジ３速用のパターン(オン・オフ・オフ)に比べて、第１
ソレノイドバルブ８３がオフされており、したがって１
−２シフトバルブ３３のバルブスプール３３vがオフ位
置にシフトされる。このため、まず第１ソレノイドバル
ブ８３がオフされることによって、第１コントロール用
油圧通路８２内の油圧が、カットバックバルブ用油圧通
路１０５を介して、カットバックバルブ６２のコントロ
ールポート６２aに供給されるので、カットバックバル
ブ６２のカットバック作用が停止され、パイロット圧通
路６１内の油圧、すなわちプレッシャレギュレータバル
ブ５０のパイロット圧が上昇し、ライン圧が高められる
(ほぼ１.５倍)。このため、マニュアルシフトダウン時
におけるリリースポート２６bへの油圧の供給が一層促
進され、コーストタイミングバルブ４３の入力ポート４
３aと出力ポート４３bとが連通するまでの時間が短縮さ
れ、コーストクラッチ２３への油圧の供給が早められ
る。

【００６５】また、１−２シフトバルブ３３のバルブス
プール３３vががオフ位置にシフトされるので、２−４
ブレーキ２６のアプライポート２６aの油圧がリリース
される。したがって、２−４ブレーキ２６は、リリース
ポート２６b内の油圧によって急速にオフされ、したが
ってコーストクラッチ２３への油圧の供給が早められ
る。このため、上記のライン圧の上昇による効果と相ま
って、コーストクラッチ２３に油圧が供給され始めるま
での時間が非常に短くなり、変速の応答性が大幅に高め
られる。なお、ステップ＃１０１では、第１〜第３ソレ
ノイドバルブ８３,８５,８７のオン・オフパターンが、
普通の２レンジ３速用のパターン(オン・オフ・オフ)に
切り替えられる。

【００６６】図１２に、このようなライン圧制御によ
り、Ｄレンジ４速から２レンジ３速へのマニュアルシフ
トダウンが行なわれた場合の、タービン回転数と
(Ｌ₁)、サーボリリース圧と(Ｌ₂)、コースト圧と
(Ｌ₃)、ライン圧と(Ｌ₄)、サーボアプライ圧と(Ｌ₅)、
レンジ信号と(Ｌ₆)と、ソレノイドパターン(Ｌ₇)の時間
に対する特性を示す。図１２から明らかなように、第２
実施例では、第１実施例の場合(図９参照)に比べて、シ
フトダウン初期(t₁₁〜t₁₄)におけるライン圧が大幅に高
められている(例えば、１２kg／cm²)。そして、シフト
ダウン開始からタービン回転数が上昇に転ずるまでの時
間(t₁₁〜t₁₄)が非常に短くなっている。このため、変速
の応答性を大幅に高めることができる。

【００６７】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、マニュアル
シフトダウン時において、締結ショックが生じるおそれ
が小さいシフトダウン初期にはライン圧が高められるの
で、変速の応答性が高められる。そして、締結ショック
が生じやすくなるシフトダウン中期にはライン圧が下げ
られるので、締結ショックの発生が防止される。また、
摩擦締結要素が締結されるシフトダウン後期には、ライ
ン圧が徐々に上昇するので、エンジンの出力トルクに応
じた締結が行なわれ、摩擦締結要素が締結ショックを起
こすことなく確実に締結される。したがって、締結ショ
ックの発生を防止しつつ、変速の応答性を高めることが
できる。

【００６８】第２の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、変速機入
力側回転数が上昇を開始した時点、すなわち摩擦締結要
素がほぼ締結を開始する時点からライン圧を低下させる
ようにしているので、締結ショックの発生がより確実に
防止される。

【００６９】第３の発明によれば、基本的には、第１の
発明または第２の発明と同様の作用・効果が得られる。
さらに、時々刻々の変速機入力側回転数がシフトダウン
開始時の回転数を越えた時点から、両回転数の差に応じ
てライン圧が徐々に上昇させられるので、エンジンの出
力トルクに応じて摩擦締結要素が締結され、締結ショッ
クを発生させることなく、確実かつ迅速に摩擦締結要素
が締結される。

【００７０】第４の発明によれば、基本的には、第３の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、自動変速
機にコーストクラッチと、該コーストクラッチ締結前に
解放される摩擦締結要素と、コーストタイミングバルブ
とが設けられており、本質的には変速の応答性が非常に
悪くなる構成であるが、前記のとおり、確実に応答性が
高められるので、応答性の向上効果が一層有効となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】油圧機構の、コーストタイミングバルブまわり
のシステム構成図である。

【図２】自動変速機のシステム構成図である。

【図３】油圧機構の、変速機まわりのシステム構成図で
ある。

【図４】油圧機構の、ライン圧制御機構まわりのシステ
ム構成図である。

【図５】油圧機構の、マニュアルバルブ及び１−２シフ
トバルブまわりのシステム構成図である。

【図６】油圧機構の、２−３シフトバルブ及び３−４シ
フトバルブまわりのシステム構成図である。

【図７】油圧機構の、ロックアップ制御機構まわりのシ
ステム構成図である。

【図８】第１実施例における、自動変速機のライン圧制
御の制御方法を示すフローチャートである。

【図９】第１実施例における、自動変速機のＤレンジ４
速から２レンジ３速へのマニュアルシフトダウン時の変
速特性を示す図である。

【図１０】従来の自動変速機の、Ｄレンジ４速から２レ
ンジ３速へのマニュアルシフトダウン時の変速特性を示
す図である。

【図１１】第２実施例における、自動変速機のライン圧
制御の制御方法を示すフローチャートである。

【図１２】第２実施例における、自動変速機のＤレンジ
４速から２レンジ３速へのマニュアルシフトダウン時の
変速特性を示す図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機ＦＳ…油圧機構Ｌ…ライン圧制御機構５…変速歯車機構２３…コーストクラッチ２６…２−４ブレーキ３１…マニュアルバルブ３２…コントロールユニット４３…コーストタイミングバルブ５０…プレッシャレギュレータバルブ５７…ライン圧制御用ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平２−113150（ＪＰ，Ａ) 特開平３−107665（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−80337（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−9654（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧によって動作する複数の摩擦締結要
素を備え、これらの摩擦締結要素の動作状態を組み変え
ることによって変速段の切り替えを行なうようになった
変速機構と、上記各摩擦締結要素に油圧を供給する油圧
機構とが設けられた自動変速機において、油圧機構のラ
イン圧を制御するライン圧制御機構と、マニュアル操作
を検出するマニュアル操作検出手段と、マニュアル操作
によってシフトダウンが行なわれるときには、該シフト
ダウン初期に一旦ライン圧を上昇させ、この後上記ライ
ン圧を低下させた後、再び該ライン圧を徐々に上昇させ
るマニュアルシフトダウン時用ライン圧制御手段とが設
けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
【請求項２】請求項１に記載された自動変速機の油圧
制御装置において、変速機入力側回転数検出手段が設け
られ、マニュアルシフトダウン時用ライン圧制御手段
が、マニュアルシフトダウン初期に一旦ライン圧を上昇
させた後、変速機入力側回転数が上昇を開始した時点で
ライン圧を低下させるようになっていることを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載された自
動変速機の油圧制御装置において、変速機入力側回転数
検出手段と回転数差検出手段とが設けられ、マニュアル
シフトダウン時用ライン圧制御手段が、変速機入力側回
転数がマニュアルシフトダウン開始時の回転数を越えた
時点からライン圧の再上昇を開始し、かつ該ライン圧
を、時々刻々の変速機入力側回転数とマニュアルシフト
ダウン開始時の回転数の差に対応させて設定するように
なっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
【請求項４】請求項３に記載された自動変速機の油圧
制御装置において、自動変速機に、コーストクラッチ
と、該コーストクラッチの締結時に解放される摩擦締結
要素とが設けられ、該摩擦締結要素の解放に応動してコ
ーストクラッチを締結させるコーストタイミングバルブ
が設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧制
御装置。