JPH05172234A

JPH05172234A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH05172234A
Application number: JP3344442A
Authority: JP
Inventors: Takuji Fujiwara; 卓治藤原; Hiroshi Yoshimura; 洋吉村; Koichiro Takeuchi; 浩一郎竹内; Masahito Kitada; 正仁北田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-12-26
Filing date: 1991-12-26
Publication date: 1993-07-09

Abstract

(57)【要約】【目的】シフトダウン後、短時間内にシフトアップを
行なう必要が生じた場合でも、変速ショックを生じさせ
ることなく、迅速にシフトアップを行なうことができる
自動変速機の変速制御装置を提供する。【構成】コントロールユニット３２からの信号を受け
てオン・オフされる３−２ソレノイドバルブ１０４によ
って制御される３−２タイミングバルブ４１が設けら
れ、２速から３速への変速時に、３−２タイミングバル
ブ４１が、リリースポート用油圧通路８１の油圧をリリ
ースすることによって２−４ブレーキ２６の解放タイミ
ングを制御し、３−４クラッチ２４の締結タイミングと
２−４ブレーキ２６の解放タイミングとを同期させる。
そして、３速ないし４速から２速への変速が行なわれた
後、短時間で３速への変速が行われる場合は、コントロ
ールユニット３２によって、２−４ブレーキ２６の解放
タイミングが補正される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機には、ト
ルクコンバータと変速歯車機構とが直列に設けられ、ト
ルクコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してタ
ービンシャフトに伝達し、変速歯車機構はタービンシャ
フトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよう
になっている。ここで、変速歯車機構は、通常、複数の
ギヤを備えたプラネタリギヤシステムからなり、かかる
変速歯車機構には、所定のギヤへのトルクの伝達をオン
・オフするクラッチ、あるいは所定のギヤを固定または
解放するブレーキ等の、油圧作動式の各種摩擦締結要素
が設けられる。そして、変速時には、油圧回路によって
所定の摩擦締結要素の継断状態が切り替えられ、所定の
変速動作が行なわれるようになっている。

【０００３】例えば、２速から３速へのシフトアップ時
には、３−４クラッチが締結される一方、２−４ブレー
キが解放される(なお、コーストクラッチも締結され
る)。この場合、３−４クラッチはその油室作動油圧が
供給されて締結され、２−４ブレーキはそのリリースポ
ートに油圧が供給されて解放される。ここにおいて、３
−４クラッチと２−４ブレーキ(リリースポート)とで
は、その構造ないし容量、あるいはこれらへの油圧供給
経路が異なるので、普通、３−４クラッチの締結に要す
る時間は、２−４ブレーキの解放に要する時間よりも長
くなる。そこで、一般に、自動変速機には、２−４ブレ
ーキのリリースポートへの油圧供給通路の油圧をリリー
スすることができるタイミングバルブが設けられ、２速
から３速へのシフトアップ時には、このタイミングバル
ブによってリリースポートへの油圧供給通路の油圧が所
定時間だけリリースされ、２−４ブレーキの解放タイミ
ングが、３−４クラッチの締結タイミングに合わせられ
るようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、２−４
ブレーキのリリースポートへの油圧供給通路に対してタ
イミングバルブが設けられた従来の自動変速機では、通
常の２速から３速へのシフトアップ時には、３−４クラ
ッチの締結タイミングと２−４ブレーキの解放タイミン
グとが適正に調整されるものの、３速ないし４速から２
速へのシフトダウンガ行なわれた後、短時間内に２速か
ら３速へのシフトアップが行なわれる場合には、３−４
クラッチ内にある程度油圧が残留しているので、３−４
クラッチの締結に要する時間が比較的短くなり、３−４
クラッチの締結に対して２−４ブレーキの解放が遅れる
ことになる。このため、３−４クラッチと２−４ブレー
キとがともに締結されるといったいわゆるダブルロック
が生じ、変速ショックが発生するといった問題がある。

【０００５】これを改善するため、シフトダウン後は、
所定時間だけシフトアップを禁止するようにした自動変
速機が提案されている(例えば、特開昭６１−４８６５
１号公報参照)。しかし、このようにすると、シフトダ
ウン後、短時間内にシフトアップする必要が生じた場合
でも、所定時間を経過するまではシフトアップを行なう
ことができず、運転状態に応じて迅速に変速動作を行な
うことができなくなるといった問題がある。本発明は、
上記従来の問題点を解決するためになされたものであっ
て、シフトダウン後、短時間内にシフトアップを行なう
必要が生じた場合でも、変速ショックを生じさせること
なく、迅速にシフトアップを行なうことができる自動変
速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、第１の摩擦締結要素と、第２の摩擦
締結要素と、該第２の摩擦締結要素の継断タイミングを
制御するタイミング制御手段とが設けられ、該タイミン
グ制御手段が、第１の摩擦締結要素と第２の摩擦締結要
素の継断が互いに逆である所定の変速に際し、第２の摩
擦締結要素の継断タイミングを制御するようになってい
る自動変速機の変速制御装置において、上記所定の変速
が行なわれた後、所定期間内に、他の変速動作を経て再
び上記所定の変速が行なわれる場合には、タイミング制
御手段の制御特性を補正するタイミング制御補正手段が
設けられていることを特徴とする自動変速機の変速制御
装置を提供する。

【０００７】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、上記所定の変速が、第１
の摩擦締結要素が締結される一方第２の摩擦締結要素が
解放される変速であって、タイミング制御手段が第２の
摩擦締結要素の解放タイミングを制御するようになって
いることを特徴とする自動変速機の変速制御装置を提供
する。

【０００８】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の変速制御装置において、上記所定の変速が、第１
の摩擦締結要素が解放される一方第２の摩擦締結要素が
締結される変速であって、タイミング制御手段が第２の
摩擦締結要素の締結タイミングを制御するようになって
いることを特徴とする自動変速機の変速制御装置を提供
する。

【０００９】第４の発明は、第２または第３の発明にか
かる自動変速機の変速制御装置において、タイミング制
御手段が、実質的に、第２の摩擦締結要素への油圧供給
通路から分岐する油圧通路に介設された切替弁と、該切
替弁を制御する電磁弁とからなることを特徴とする自動
変速機の変速制御装置を提供する。

【００１０】第５の発明は、第２〜第４の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の変速制御装置において、タ
イミング制御補正手段が、エンジン高負荷時にのみ、タ
イミング制御手段の制御特性を補正するようになってい
ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置を提供す
る。

【００１１】第６の発明は、第２〜第５の発明のいずれ
か１つにかかる自動変速機の変速制御装置において、タ
イミング制御手段が、エンジン負荷に応じて、第２の摩
擦締結要素の継断タイミングを制御するようになってい
ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置を提供す
る。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、自動車用の自動変速機ＡＴには、エ
ンジン出力軸１のトルク(エンジントルク)を変速してタ
ービンシャフト２に伝達するトルクコンバータ３と、こ
のタービンシャフト２のトルクをさらに変速し、また後
進段が選択されているときには回転を逆転させて出力ギ
ヤ４から駆動輪側に出力する変速歯車機構５とが設けら
れている。ここで、タービンシャフト２はパイプ状に形
成され、その中空部にはエンジン出力軸１に連結された
ポンプシャフト６が配設され、このポンプシャフト６に
よって、変速歯車機構５の後方(図２では左側)に配置さ
れたオイルポンプ７が回転駆動されるようになってい
る。

【００１３】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９
と、タービンシャフト２に連結されポンプ９から吐出さ
れる作動油によって回転駆動されるタービン１０と、タ
ービン１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の
回転を促進する方向に整流するステータ１１とで構成さ
れ、ポンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比
で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになって
いる。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイク
ラッチ１２を介して変速機ケース１３に固定されてい
る。また、所定の運転領域では、エンジン出力軸１とタ
ービンシャフト２とを直結させて、動力損失を低減する
ロックアップクラッチ１４が設けられている。

【００１４】変速歯車機構５は、普通のプラネタリギヤ
システムであって、この変速歯車機構５には、タービン
シャフト２に遊嵌された比較的小径のスモールサンギヤ
１５と、このスモールサンギヤ１５より後方でタービン
シャフト２に遊嵌された比較的大径のラージサンギヤ１
６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う複数のショート
ピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前部(図２では右
側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合い後部がラー
ジサンギヤ１６と噛み合うロングピニオンギヤ１８と、
さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み合うリングギ
ヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロングピニオン
ギヤ１８とを回転自在に支持するキャリア２０とが設け
られている。この変速歯車機構５では、変速段に応じて
スモールサンギヤ１５、ラージサンギヤ１６またはキャ
リア２０がトルク入力部となる一方、どの変速段でもリ
ングギヤ１９がトルク出力部となる。なお、リングギヤ
１９は出力ギヤ４に連結されている。

【００１５】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替え、
あるいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために、複
数のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッ
チ２２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ２
１,２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０
との間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシ
ャフト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラ
ッチ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６
とリバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブ
レーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と
変速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリ
ア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリ
ア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８
とが並列に介設されている。なお、３−４クラッチ２４
と２−４ブレーキ２６とは、夫々、請求項１〜６の「第
１の摩擦締結要素」と「第２の摩擦締結要素」とに相当す
る。

【００１６】上記各クラッチ２１,２３,２４,２５のう
ち、フォワードクラッチ２１と３−クラッチ２４とリバ
ースクラッチ２５とは、所定の変速段で直接的にトルク
を受け渡しをする。これに対して、コーストクラッチ２
３は、所定の変速段でエンジンブレーキを得るために設
けられたクラッチであって、直接的にはトルクの受け渡
しを行なわない。なお、以下では、適宜これらのクラッ
チとブレーキとを「摩擦締結要素」と総称する。

【００１７】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。

【００１８】

【表１】

【００１９】(１)Ｐレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト２のトルクは変速歯車機構５に伝達されない。 (２)Ｒレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ２５
とローリバースブレーキ２７とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ２７がオン
されているので、これと並列に配設された第２ワンウェ
イクラッチ２８は、格別の作用を及ぼさない。第１ワン
ウェイクラッチ２２は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。この場合、タービンシャフト２の
トルクが、リバースクラッチ２５を介してラージサンギ
ヤ１６に入力される。そして、ローリバースブレーキ２
７によってキャリア２０が固定されているので、ラージ
サンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１
９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能す
る。したがって、ラージサンギヤ１６に入力されたトル
クは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサンギ
ヤ１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定さ
れる大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力され
る。このＲレンジでは、リングギヤ１９(出力ギヤ４)は
ラージサンギヤ１６(タービンシャフト２)と反対方向に
回転し、駆動輪が後進側に駆動される。

【００２０】(３)Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)…Ｐレ
ンジの場合と同様である。 (４)Ｄレンジ(ドライブレンジ)１速…フォワードクラッ
チ２１がオンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第
１,第２ワンウェイクラッチ２２,２８は通常ロック状態
となるが、コースティング時には空転する。この場合、
タービンシャフト２のトルクが、順にフォワードクラッ
チ２１と第１ワンウェイクラッチ２２とを介してスモー
ルサンギヤ１５に入力される。そして、第２ワンウェイ
クラッチ２８によってキャリア２０が固定されるので、
スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ１７とロ
ングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、この順に
噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したがって、
スモールサンギヤ１５に入力されたトルクは、このギヤ
列内を上記の順に伝わり、スモールサンギヤ１５の歯数
とリングギヤ１９の歯数とによって決定される大きな減
速比で変速され、出力ギヤ４に出力される。この場合、
リングギヤ１９(出力ギヤ４)はスモールサンギヤ１５
(タービンシャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前
進側に駆動される。なお、このＤレンジ１速では、第１
ワンウェイクラッチ２２の作用によりエンジンブレーキ
は得られない。

【００２１】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。な
お、第２ワンウェイクラッチ２８は常時空転する。この
場合、ラージサンギヤ１６が固定されるので、ロングピ
ニオンギヤ１８が、自転しつつラージサンギヤ１６まわ
りを公転する。したがって、基本的には上記Ｄレンジ１
速の場合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リング
ギヤ１９の回転数がロングピニオンギヤ１８の公転分だ
け高くなるので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が小さ
くなる。なお、このＤレンジ２速では、第１ワンウェイ
クラッチ２２の作用によりエンジンブレーキは得られな
い。

【００２２】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ２３がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ
２２は、格別の作用を及ぼさない。なお、第２ワンウェ
イクラッチ２８は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ１５とキャリア２０とが、コーストクラッチ２３
とタービンシャフト２と３−４クラッチ２４とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ１５〜１９とキ
ャリア２０とが固定され一体回転するようになり、ター
ビンシャフト２と出力ギヤ４とが直結され、したがって
タービンシャフト２のトルクが変速されずに(減速比１)
出力ギヤ４に伝達される。この場合、出力ギヤ４はター
ビンシャフト２と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に
駆動される。なお、直結状態にあるこのＤレンジ３速
で、エンジンブレーキが得られるのは当然である。

【００２３】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチ２２,２８は常時空転する。なお、第１
ワンウェイクラッチ２２が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ２１はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。この場合、タービンシャフト２のトルク
が、３−４クラッチ２４を介してキャリア２０に入力さ
れ、このキャリア２０のトルクは、順に、ロングピニオ
ンギヤ１８とリングギヤ１９とを介して出力ギヤ４に伝
達される。２−４ブレーキ２６によってラージサンギヤ
１６が固定されているので、ロングピニオンギヤ１８
は、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。
したがって、リングギヤ１９の回転数は、キャリア２０
の回転数すなわちタービンシャフト２の回転数より、ロ
ングピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速歯車
機構５はオーバードライブ(増速)状態となる。なお、リ
ングギヤ１９(出力ギヤ４)はキャリア２０(タービンシ
ャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動
される。

【００２４】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ２３がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２は、格別
の作用を及ぼさない。この場合、トルク伝達経路及び変
速特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様である
が、第１ワンウェイクラッチ２２が働かないので、エン
ジンブレーキが得られることになる。

【００２５】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
２３がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
２７がオンされているので、これと並列に配設された第
２ワンウェイクラッチ２８も、格別の作用を及ぼさな
い。この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的
にはＤレンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワ
ンウェイクラッチ２２,２８が働かないので、エンジン
ブレーキが得られることになる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２６】以下、変速歯車機構５の各摩擦締結要素を
オン・オフ作動させる油圧機構を説明する。図３〜図７
に示すように、油圧機構ＦＳは、実質的に、油圧機構Ｆ
Ｓのライン圧(元圧)を制御するライン圧制御手段Ｌと、
夫々所定の部材に油圧を供給しまたはこれをリリースす
る多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、セレクトレ
バー(図示せず)のセレクト操作に対応してシフトされ作
動油圧の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ３１
と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両の運転状
態(例えば、車速とスロットル開度)とに応じて、コント
ロールユニット３２によってシフトされる３つのシフト
バルブ３３〜３５と、所定の摩擦締結要素への油圧の供
給ないしリリースを緩衝させるための４つのアキュムレ
ータ３６〜３９と、所定の摩擦締結要素への油圧の供給
またはリリースのタイミングを調整する３つのタイミン
グバルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４と、トルク
コンバータ３及びロックアップクラッチ１４への油圧の
供給を制御するロックアップ制御手段Ｕと、油圧通路網
Ｍの所定の部分の流動抵抗を調節するための多数のオリ
フィス及びワンウェイバルブ等で構成されている。上記
オリフィス及びワンウェイバルブは、一般に用いられる
マークで図示されているが、一部を除いて個々には番号
を付していない。なお、コントロールユニット３２は請
求項１,５に記載された「タイミング制御補正手段]を含
む、自動変速機ＡＴの総合的な制御手段である。

【００２７】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構ＦＳによって、各摩擦締結要素にかかる作動油圧が制
御され、変速歯車機構５の変速段の切り替えが行なわれ
るようになっている。ここで、２−４ブレーキ２６は、
アプライポート２６aとリリースポート２６bとを備えた
サーボピストンタイプのバンドブレーキであって、アプ
ライポート２６aのみに油圧がかけられているときにオ
ン(ブレーキ作動)され、両ポート２６a,２６bともに油
圧がかけられているときまたはともに油圧がリリースさ
れているときにはオフ(ブレーキ解放)される。その他の
摩擦締結要素は、すべて油圧がかけられたときにオン
(締結)され、油圧がリリースされたときにオフ(解放)さ
れる。

【００２８】ライン圧制御手段Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
(制御圧)にほぼ比例するライン圧を、ライン圧供給通路
５１内に形成するようになっている。そして、このライ
ン圧供給通路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１
等に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給
通路５１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ
５０から、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバー
タ油路５３を介して、トルクコンバータ３にも供給され
るようになっている。

【００２９】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５７とによ
って形成されるようになっている。具体的には、ライン
圧供給通路５１内の油圧(ライン圧)が、減圧弁５４によ
って減圧された後、減圧油路５８を介してモジュレータ
バルブ５５の入力ポート５５aに入力される。また、減
圧油路５８内の油圧は、デューティ圧通路５９を介して
モジュレータバルブ５５のコントロールポート５５bに
も導入される。ここで、コントロールポート５５bにか
かる油圧は、コントロールユニット３２から入力される
デューティ比に応じて開閉されるライン圧制御用デュー
ティソレノイドバルブ５７によって制御される。なお、
デューティ比は、コントロールユニット３２によって、
スロットル開度、車速、セレクトレンジ、変速段等に応
じて所定の方法で設定される。

【００３０】そして、コントロールポート５５bにかか
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力され
る。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧(パイロッ
ト圧)の脈動は、ライン圧制御用アキュムレータ５６に
よって低減される。このようにして形成されたパイロッ
ト圧が、プレッシャレギュレータバルブ５０に供給さ
れ、このパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供
給通路５１に形成される。なお、パイロット圧通路６１
内のパイロット圧は、カットバックバルブ６２にも供給
されるようになっている。

【００３１】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レン
ジでは第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４と連通さ
せ、１レンジでは第１,第３メイン油圧供給通路６３,６
５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは上記油
圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないようにな
っている。

【００３２】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３aとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３bとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３aは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３bはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５aとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４aに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７(減圧弁)とボールバルブ６８とを介して、
第２分岐油圧通路６６bに集合された後、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bに接続されている。
リバースレンジ用油圧供給通路６６は、第１分岐油圧供
給通路６６aと、１−２シフトバルブ用通路６６bとに分
岐し、第１分岐油圧供給通路６６aはリバースクラッチ
２５に接続され、１−２シフトバルブ用通路６６bは上
記ボールバルブ６８を介して１−２シフトバルブ３３の
第２入力ポート３３bに接続されている。

【００３３】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、１−２シフトバルブ３３に
は、前記した第１,第２入力ポート３３a,３３bと、第
１,第２出力ポート３３c,３３dとが設けられ、第１出力
ポート３３cはアプライポート用油圧通路７１を介して
２−４ブレーキ２６のアプライポート２６aに接続さ
れ、第２出力ポート３３dはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。

【００３４】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４aと、第２入力ポート３４bと、第１,
第２出力ポート３４c,３４dとが設けられ、第２入力ポ
ート３４bは第１接続通路７３を介して３−４シフトバ
ルブ３５の第１出力ポート３５cに接続され、第１出力
ポート３４cは３−４クラッチ用油圧通路７４を介して
３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３４d
は第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストク
ラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッチ用
油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設けら
れ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５の
第２入力ポート３５bに接続されている。

【００３５】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１,第２入力ポート３５a,３５b及び第１出力ポート３５
cと、第２出力ポート３５dとが設けられ、第２出力ポー
ト３５dは、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介してコ
ーストクラッチ２３に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７
７とは、第２出力ポート３５d近傍では１本に集合され
ている。

【００３６】各シフトバルブ３３,３４,３５は、夫々、
バルブスプール３３v,３４v,３５vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図５,図６において右寄りの
位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、
図５,図６中において、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vの中心線より上側の部分はオン位置をとった状態
を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状態
を示している。そして、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vは、各シフトバルブ３３,３４,３５の右側端部に
設けられたコントロール油室３３s,３４s,３５sに油圧
(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をとり、
このパイロット圧がリリースされたときにはオン位置を
とるようになっている。

【００３７】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３sには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３vがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３cは第１入力ポート３３aと連通し、第
２出力ポート３３dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第１ソレノイドバ
ルブ８３がオフされたときには、コントロール油室３３
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３vはオ
フ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３cは開放
され、第２出力ポート３３dは第２入力ポート３３bと連
通する。

【００３８】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４sには、フォワードクラッチ用油圧通路６３bから
分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され、
この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロール
ユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイド
バルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シフ
トバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ８
５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
３４vがオン位置をとったときには、第１出力ポート３
４cは開放され、第２出力ポート３４dは第２入力ポート
３４bと連通する。他方、バルブスプール３４vがオフ位
置をとったときには、第１出力ポート３４cは第１入力
ポート３４aと連通し、第２出力ポート３４dは開放され
る。

【００３９】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５sには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５vがオン位置をとったときには、第１,第２出力ポート
３５c,３５dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル３５vがオフ位置をとったときには、第１出力ポート
３５cは第１入力ポート３５aと連通し、第２出力ポート
３５dは第２入力ポート３５bと連通する。

【００４０】そして、摩擦締結要素に急激に作動油圧が
供給されあるいはリリースされると変速ショックが生じ
るので、作動油圧の立ち上がりないしリリースを緩慢化
するために、所定の油圧通路にはアキュムレータが設け
られている。具体的には、アプライポート用油圧通路７
１に対して１−２アキュムレータ３６が設けられ、１−
２シフトバルブ用通路６６bに対してＮ−Ｒアキュムレ
ータ３７が設けられ、フォワードクラッチ用油圧通路６
３bに対してＮ−Ｄアキュムレータ３８が設けられ、３
−４クラッチ用油圧通路７４に対して２−３アキュムレ
ータ３９が設けられている。なお、各アキュムレータ３
６〜３９には、夫々、ライン圧供給通路５１から分岐す
る背圧通路８９を介して、ライン圧が背圧として供給さ
れるようになっている。

【００４１】また、レンジないし変速段の切り替え時に
おいて、変速歯車機構５に内部ロック(ダブルロック)等
が生じないように、所定の摩擦締結要素のオン・オフタ
イミングを調整する３−２タイミングバルブ４１と２−
３タイミングバルブ４２とコーストタイミングバルブ４
３とバイパスバルブ４４とが設けられている。

【００４２】ロックアップ制御手段Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９
２と、第１,第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
９３,９４とを備えた普通のロックアップ機構であっ
て、作動油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に
作動油を供給するとともにトルクコンバータ３内の作動
油を作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案
内し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通
路９８を介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給
するようになっている。

【００４３】かかる油圧機構ＦＳによって、マニュアル
バルブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表１に
示すような各種レンジないし変速段が得られるようにな
っている。表２に、各レンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レン
ジ)ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを示す。なお、
ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３１か
ら、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜６５及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が供給
されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ８３,８５,
８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦締結要
素にも油圧が供給されない。したがって、すべての摩擦
締結要素がオフされ、変速歯車機構５は中立状態とな
り、トルクを伝達しない。

【００４４】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
(Ｒ,Ｄ,２,１レンジ)ないし変速段における、油圧機構
ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。

【００４５】

【表２】

【００４６】(１)Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１はＲ
レンジ位置をとり、第１,第２ソレノイドバルブ８３,８
５はオフされ、第３ソレノイドバルブ８７はオンされ
る。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路６６に油
圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路６６a
を介してリバースクラッチ２５に供給され、リバースク
ラッチ２５がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路６６内の油圧は、順に、１−２シフトバルブ用
通路６６bと、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポー
ト３３bと、第２出力ポート３３dと、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路７２とを介してローリバースブレーキ２
７に供給され、ローリバースブレーキ２７がオンされ
る。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフさ
れる。 (２)Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１はＤレンジ位
置(図５はこの状態を示す)をとり、第１,第２メイン油
圧供給通路６３,６４に油圧が供給される。なお、これ
は以下のＤレンジ２〜４速でも同様である。そして、第
１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２,第３ソレノ
イドバルブ８５,８７はオンされる。この場合、第１メ
イン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワードクラッチ
用油圧通路６３bを介してフォワードクラッチ２１に供
給され、フォワードクラッチ２１がオンされる。また、
各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポートからも油圧
が出力されないので、他の摩擦締結要素はオフされる。

【００４７】(３)Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ８３,８５,８７はすべてオンされる。この場合、
Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２１が
オンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３内の
油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３a
と、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３a
と、第１出力ポート３３cと、アプライポート用油圧通
路７１とを介して２−４ブレーキ２６のアプライポート
２６aに供給される。このとき、リリースポート２６bに
油圧が供給されないので、２−４ブレーキ２６がオンさ
れる。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフ
される。

【００４８】(４)Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
８３はオンされ、第２,第３ソレノイドバルブ８５,８７
はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプライ
ポート２６aに油圧が供給される。しかしながら、後で
説明するように、リリースポート２６bにも油圧が供給
されるので、２−４ブレーキ２６はオフされる。そし
て、第２メイン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２
−３シフトバルブ３４の第１入力ポート３４aと、第１
出力ポート３４cと、３−４クラッチ用油圧通路７４と
を介して３−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッ
チ２４がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
７４内の油圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シ
フトバルブ３５の第２入力ポート３５bと、第２出力ポ
ート３５dと、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介
してコーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッ
チ２３がオンされる。さらに、上記第２出力ポート３５
dの油圧が、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに供給され、
前記したとおり、２−４ブレーキ２６がオフされる。な
お、リバースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７
とは、油圧が供給されないのでオフされる。

【００４９】(５)Ｄレンジ４速…第１,第３ソレノイド
バルブ８３,８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ８
５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−
４クラッチがオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供
給されないのでオフされる。 (６)２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ位
置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はＤレン
ジ１速の場合と同様である。

【００５０】(７)２レンジ２速…第１,第２ソレノイド
バルブ８３,８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ８
７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路６
３b内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第１
入力ポート３５aと、第１出力ポート３５cと、第１接続
通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポート
３４bと、第２出力ポート３４dと、第２接続通路７５
と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧通路
７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、コー
ストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦締結要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。 (８)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である。

【００５１】(９)１レンジ１速…マニュアルバルブ３１
は１レンジ位置をとり、第１,第３メイン油圧供給通路
６３,６５に油圧が供給される。第１,第３ソレノイドバ
ルブ８３,８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ８５
はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に
フォワードクラッチ２１がオンされ、また２レンジ２速
の場合と同様にコーストクラッチ２３がオンされる。さ
らに、第３メイン油圧供給通路６５内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ６７と、ボールバルブ６８
と、１−２シフトバルブ用通路６６bと、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bと、第２出力ポート
３３dと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを介
してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバー
スブレーキ２７がオンされる。他の摩擦締結要素は、油
圧が供給されないのでオフされる。 (１０)１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は２レン
ジ２速の場合と同様である。

【００５２】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００５３】ところで、前記したとおり、油圧機構ＦＳ
には、各種タイミングバルブ４１〜４３が設けられ、所
定の変速時において、所定の摩擦締結要素のオン・オフ
タイミングを調整して、変速ショックの発生を防止する
ようにしているが、以下では、本発明に関連する３−２
タイミングバルブ４１について、さらに詳しく説明す
る。なお、３−２タイミングバルブ４１は、請求項４に
記載された「切替弁」に相当する。

【００５４】３−２タイミングバルブ４１の第１ポート
４１aには、リリースポート用油圧通路８１から分岐す
るタイミング調整用油圧通路１０１が接続されている。
なお、このタイミング調整用油圧通路１０１は、リリー
スポート２６bへの油圧供給時の油圧の立ち上がりを緩
慢化するオリフィス１０２よりはリリースポート２６b
側の位置で、リリースポート用油圧通路８１から分岐し
ている。そして、３−２タイミングバルブ４１は、バル
ブスプール４１vがオン位置をとったときには、タイミ
ング調整用油圧通路１０１をドレンポート４１bと連通
させる一方、バルブスプール４１vがオフ位置をとった
ときにはタイミング調整用油圧通路１０１を閉止するよ
うになっている。ここで、オン位置とは図５において右
寄りの位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。
なお、図５中において、バルブスプール４１vの中心線
より上側の部分はオン位置をとった状態を示し、中心線
より下側の部分はオフ位置をとった状態を示している。

【００５５】ここで、バルブスプール４１vは、３−２
タイミングバルブ４１の右側端部に設けられたコントロ
ール油室４１sに油圧(パイロット圧)がかけられたとき
にはオフ位置をとり、このパイロット圧がリリースされ
たときにはオン位置をとるようになっている。そして、
３−２タイミングバルブ４１のコントロール油室４１s
には、ライン圧供給通路５１から分岐する第４コントロ
ール用油圧通路１０３が接続され、この第４コントロー
ル用油圧通路１０３には、コントロールユニット３２に
よってオン・オフされる３−２ソレノイドバルブ１０４
が介設されている。なお、３−２ソレノイドバルブ１０
４は、請求項４に記載された電磁弁に相当する。

【００５６】そして、コントロールユニット３２によっ
て３−２ソレノイドバルブ１０４がオンされたときに
は、第４コントロール用油圧通路１０３内のパイロット
圧がリリースされ、これに伴ってコントロール油室４１
s内のパイロット圧がリリースされ、バルブスプール４
１vはオン位置をとるようになっている。この場合、タ
イミング調整用油圧通路１０１がドレンポート４１bと
連通し、リリースポート用油圧通路８１内の油圧がリリ
ースされる。他方、コントロールユニット３２によって
３−２ソレノイドバルブ１０４がオフされたときには、
コントロール油室４１sにパイロット圧がかけられ、バ
ルブスプール４１vはオフ位置をとるようになってい
る。この場合、タイミング調整用油圧通路１０１が閉止
され、リリースポート用油圧通路８１内の油圧はリリー
スされない。

【００５７】ところで、２速から３速へのシフトアップ
時には、３−４クラッチ用油圧通路７４を通して３−４
クラッチ２４に作動油圧が供給され、３−４クラッチ２
４が締結される一方、リリースポート用油圧通路８１を
通して２−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに作
動油圧が供給され、２−４ブレーキ２６がオフ(解放)さ
れる(なお、コーストクラッチ２３も締結される)。な
お、図１に、このような３−４クラッチ２４への油圧供
給系統と、２−４ブレーキ２６(リリースポート２６b)
への油圧供給系統とを簡略化して示す。この場合、３−
４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６(リリースポート
２６b)とでは、その油室の容量あるいは油圧供給経路等
が異なり、また３−４クラッチ２４にはドリフトオンボ
ール(図示せず)が設けられているので、基本的には、３
−４クラッチ２４の締結に要する時間が、２−４ブレー
キ２６の解放に要する時間よりも長くなる。このため、
２速から３速へのシフトアップに際しては、基本的に
は、シフトアップ開始後所定時間だけ、３−２ソレノイ
ドバルブ１０４をオンしてリリースポート用油圧通路８
１内の油圧をリリースし、リリースポート２６bへの作
動油圧の供給を遅延させることによって、２−４ブレー
キ２６の解放タイミングを３−４クラッチ２４の締結タ
イミングに同期させ、変速ショックを防止するようにし
ている。

【００５８】しかしながら、３速(４速)から２速へのシ
フトダウンが行なわれた後、短時間内に再び３速へのシ
フトアップが行なわれる場合は、３−４クラッチ２４内
の作動油圧が完全にリリースされていない状態からシフ
トアップが開始されるので、３−４クラッチ２４の締結
に要する時間が短くなり、通常時と同様に３−２ソレノ
イドバルブ１０４をオンさせたのでは、３−４クラッチ
２４の締結タイミングと２−４ブレーキ２６の解放タイ
ミングとの間の同期がとれなくなる。そこで、このよう
な場合には、３−２ソレノイドバルブ１０４をオンさせ
る時間を補正し、３−４クラッチ２４の締結タイミング
と２−４ブレーキ２６の解放タイミングとを同期させる
といった変速制御を行なうようにしている。以下、図８
に示すフローチャートに従って、適宜図１〜図７を参照
しつつ、２速から３速へのシフトアップにおける、上記
変速制御の制御方法を説明する。

【００５９】制御が開始されると、ステップ＃１で、２
速から３速への変速指令が検出されたか否か、すなわち
運転状態が２速から３速への変速を行なうべき状態に達
したか否かが比較・判定される。２速から３速への変速
指令が検出されていないと判定されれば(ＮＯ)、２速か
ら３速への変速を行なう必要がないので、ステップ＃５
にスキップし、通常の制御を行なった上で、ステップ＃
１に復帰する。

【００６０】ステップ＃１で、２速から３速への変速指
令が検出されたと判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃２
で、現時点からさかのぼって所定時間t秒内に３速から
２速へのシフトダウンまたは４速から２速へのシフトダ
ウンが行なわれたか否かが比較・判定される。かかるシ
フトダウンが行なわれていないと判定されれば(ＮＯ)、
ステップ＃４で、図９に示すような特性をもつマップ１
(Ｇ₁)に基づいて、３−２ソレノイドバルブ１０４がオ
ンされる。

【００６１】図９に示すマップ１では、３−４クラッチ
２４の油室の油圧が完全にリリースされている状態から
３−４クラッチ２４が締結されるのに要する時間と、２
−４ブレーキ２６がタイミング調整なしに解放されるの
に要する時間とのギャップを埋められるように、ソレノ
イドオン時間が比較的長く設定されている。そして、ス
ロットル開度が大きいときほど、すなわちエンジン負荷
(エンジン出力)が高いときほど、ソレノイドオン時間を
長くするようにしている。これは、通常、エンジン出力
が高いときほど３−４クラッチ２４の回転(遠心力)が高
くなり、ドリフトオンボールの作用により、３−４クラ
ッチ２４の油室内の作動油圧の上昇が遅れるからであ
る。なお、低負荷時には変速ショックが生じにくいの
で、かかる２−４ブレーキ２６の解放タイミングの調整
を高負荷領域でのみ行なうようにしてもよい。

【００６２】このような、通常時における２速から３速
へのシフトアップに際しては、図１１に示すように
(Ｇ₃,Ｇ₄)、３−２ソレノイドバルブ１０４のオン時間
すなわち３−２タイミングバルブ４１が開かれる時間Ｔ
₁が比較的長くなり、３−４クラッチ２４の締結タイミ
ングと２−４ブレーキ２６の解放タイミングとの間の同
期がとられ、変速ショックの発生が防止される。この後
ステップ＃１に復帰する。

【００６３】他方、ステップ＃２で、現時点からさかの
ぼって所定時間t秒内に３速から２速へのシフトダウン
が行なわれたと判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃３
で、図１０に示すような特性をもつマップ２(Ｇ₂)に従
って、３−２ソレノイドバルブ１０４がオンされる。

【００６４】図１０に示すマップ２では、３−４クラッ
チ２４の油室内に油圧が残留している状態から３−４ク
ラッチ２４が締結されるのに要する時間と、２−４ブレ
ーキ２６がタイミング調整なしに解放されるのに要する
時間とのギャップを埋められるように、ソレノイドオン
時間が比較的短く設定されている。なお、スロットル開
度が大きいときほど、ソレノイドオン時間を長くするよ
うにしているのは、図９に示すマップ１の場合と同様の
理由に基づいている。

【００６５】すなわち、３速ないし４速から２速へのシ
フトダウンが行なわれた後、所定時間t(短時間)に、再
び３速へのシフトアップが行なわれる際には、通常時よ
りソレノイドオン時間を短くして、２−４ブレーキ２６
の解放タイミングの遅延時間を縮小し、３−４クラッチ
２４の締結タイミングと２−４ブレーキ２６の解放タイ
ミングとを同期させるようにしている。このように、シ
フトダウンの直後でも、シフトアップが行なわれるの
で、変速ショックを生じさせることなく、運転状態に応
じて迅速に変速動作を行なうことができる。この場合
も、低負荷時には変速ショックが生じにくいので、かか
る２−４ブレーキ２６の解放タイミングの調整を、高負
荷領域でのみ行なうようにしてもよい。また、低負荷領
域では、該シフトアップ前にシフトダウンがあったか否
かを問わず、ステップ＃４のみを実行するようにしても
よい。このとき、図１１に示すように、３−２ソレノイ
ドバルブ１０４のオン時間すなわち３−２タイミングバ
ルブ４１が開かれる時間Ｔ₂が比較的短くなる。この後
ステップ＃１に復帰する。

【００６６】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、所定の変速
段への通常の変速時には、タイミング制御手段が、第１
の摩擦締結要素の継断タイミングと第２の摩擦締結要素
の継断タイミングとを同期させるので、変速ショックの
発生が防止される。そして、所定の変速段から、短時間
内に他の変速段への変速を経て再び所定の変速段に変速
されるときには、一般的には第１の摩擦締結要素の油圧
作用状態の変化により、継断タイミングの同期がくずれ
ることになるが、この第１の発明では、タイミング制御
補正手段によって、タイミング制御手段の制御特性を好
ましく補正することができるので、上記同期くずれを解
消して第１の摩擦締結要素の継断タイミングと第２の摩
擦締結要素の継断タイミングとを同期させることがで
き、変速ショックの発生を防止することができる。

【００６７】第２の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、所定の変
速が、第１の摩擦締結要素が締結され、タイミング制御
手段を備えた第２の摩擦締結要素が解放される変速であ
るので、油圧の作動状態によって締結タイミングが変わ
りやすい摩擦締結要素を第１摩擦締結要素とした場合
に、とくに効果を発揮する。

【００６８】第３の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、所定の変
速が、第１の摩擦締結要素が解放され、タイミング制御
手段を備えた第２の摩擦締結要素が締結される変速であ
るので、油圧の作動状態によって解放タイミングが変わ
りやすい摩擦締結要素を第１摩擦締結要素とした場合
に、とくに効果を発揮する。

【００６９】第４の発明によれば、基本的には、第２ま
たは第３の発明と同様の作用・効果が得られる。さら
に、タイミング制御手段が実質的に切替弁と電磁弁とか
らなるので、タイミング制御手段の構成が簡素となる。

【００７０】第５の発明によれば、基本的には、第２〜
第４の発明にいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、タイミング制御補正手段が、変速ショック
が生じやすい高負荷時にのみタイミング制御を補正する
ようになっているので、変速ショックを有効に防止しつ
つ、不必要な補正を省くことができる。

【００７１】第６の発明によれば、基本的には、第２〜
第４の発明にいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、エンジン負荷に応じて第２の摩擦締結要素
のタイミング制御が行なわれるので、エンジン負荷が変
化しても、第１の摩擦締結要素の継断タイミングと第２
の摩擦締結要素の継断タイミングの同期くずれが生じな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】３−４クラッチと２−４ブレーキのリリース
ポートとへの油圧供給経路を示す模式図である。

【図２】自動変速機のシステム構成図である。

【図３】油圧機構の、変速機まわりのシステム構成図
である。

【図４】油圧機構の、ライン圧制御手段まわりのシス
テム構成図である。

【図５】油圧機構の、マニュアルバルブ及び１−２シ
フトバルブまわりのシステム構成図である。

【図６】油圧機構の、２−３シフトバルブ及び３−４
シフトバルブまわりのシステム構成図である。

【図７】油圧機構の、ロックアップ制御手段まわりの
システム構成図である。

【図８】２速から３速へのシフトアップ時における変
速制御の制御方法を示すフローチャートである。

【図９】通常の２速から３速へのシフトアップ時用の
タイミング制御マップである。

【図１０】シフトダウン後、短時間内に２速から３速
へのシフトアップが行なわれる場合のタイミング制御マ
ップである。

【図１１】変速段と、タイミングバルブの開閉状態
の、時間に対する特性を示す図である。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機５…変速歯車機構２４…３−４クラッチ２６…２−４ブレーキ２６b…リリースポート３２…コントロールユニット４１…３−２タイミングバルブ８１…リリースポート用油圧通路１０１…タイミング調整用油圧通路１０２…オリフィス１０４…３−２ソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者北田正仁広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１の摩擦締結要素と、第２の摩擦締結
要素と、該第２の摩擦締結要素の継断タイミングを制御
するタイミング制御手段とが設けられ、該タイミング制
御手段が、第１の摩擦締結要素と第２の摩擦締結要素の
継断が互いに逆である所定の変速に際し、第２の摩擦締
結要素の継断タイミングを制御するようになっている自
動変速機の変速制御装置において、上記所定の変速が行なわれた後、所定期間内に、他の変
速動作を経て再び上記所定の変速が行なわれる場合に
は、タイミング制御手段の制御特性を補正するタイミン
グ制御補正手段が設けられていることを特徴とする自動
変速機の変速制御装置。
【請求項２】請求項１に記載された自動変速機の変速
制御装置において、上記所定の変速が、第１の摩擦締結要素が締結される一
方第２の摩擦締結要素が解放される変速であって、タイ
ミング制御手段が第２の摩擦締結要素の解放タイミング
を制御するようになっていることを特徴とする自動変速
機の変速制御装置。
【請求項３】請求項１に記載された自動変速機の変速
制御装置において、上記所定の変速が、第１の摩擦締結要素が解放される一
方第２の摩擦締結要素が締結される変速であって、タイ
ミング制御手段が第２の摩擦締結要素の締結タイミング
を制御するようになっていることを特徴とする自動変速
機の変速制御装置。
【請求項４】請求項２または請求項３に記載された自
動変速機の変速制御装置において、タイミング制御手段が、実質的に、第２の摩擦締結要素
への油圧供給通路から分岐する油圧通路に介設された切
替弁と、該切替弁を制御する電磁弁とからなることを特
徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】請求項２〜請求項４のいずれか１つに記
載された自動変速機の変速制御装置において、タイミング制御補正手段が、エンジン高負荷時にのみ、
タイミング制御手段の制御特性を補正するようになって
いることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】請求項２〜請求項５のいずれか１つに記
載された自動変速機の変速制御装置において、タイミング制御手段が、エンジン負荷に応じて、第２の
摩擦締結要素の継断タイミングを制御するようになって
いることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。