JPH05141520A

JPH05141520A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH05141520A
Application number: JP30073991A
Authority: JP
Inventors: Takuji Fujiwara; 卓治藤原; Hiroshi Yoshimura; 洋吉村; Masahito Kitada; 正仁北田; Kenji Okamoto; 健治岡本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-11-15
Filing date: 1991-11-15
Publication date: 1993-06-08

Abstract

(57)【要約】【目的】アキュムレータが設けられていない油圧通路
を通して作動油圧が供給される摩擦締結要素での、ライ
ン圧の脈動に起因する変速時のジャダーの発生を有効に
防止することができる自動変速機の油圧制御装置を提供
する。【構成】油圧によって作動する摩擦締結要素２１,２
３,２４,２５,２６,２７と、油圧機構ＦＳと、デューテ
ィソレノイドバルブ５７によって形成されるパイロット
圧に基づいてライン圧を制御するライン圧制御手段Ｌと
が設けられた自動変速機ＡＴの油圧制御装置であって、
マニュアル操作によって、エンジンブレーキが得られる
変速段にシフトされる変速に際しては、コントロールユ
ニット３２によってデューティソレノイドバルブ５７の
駆動周波数が通常時より高められ(例えば３１.２５Ｈz
→６２.５Ｈz)、アキュムレータが設けられていない油
圧通路７７を通して作動油圧が供給されるコーストクラ
ッチ２３でのジャダーの発生が防止されるようになって
いることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機にはトル
クコンバータと変速歯車機構とが直列に設けられ、トル
クコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速してター
ビンシャフトに伝達し、変速歯車機構は上記タービンシ
ャフトのトルクをさらに変速して駆動輪側に伝達するよ
うになっている。ここで、変速歯車機構は、通常、複数
のギヤを備えたプラネタリギヤシステムからなり、かか
る変速歯車機構には所定のギヤへのトルクの伝達をオン
・オフするクラッチ、あるいは所定のギヤを固定または
解放するブレーキ等の、油圧によって作動する各種摩擦
締結要素が設けられる。そして、これらの各摩擦締結要
素に、各別の油圧通路を介して作動油圧を供給する油圧
機構が設けられ、この油圧機構によって、各摩擦締結要
素のオン・オフ状態ないし固定・解放状態が切り替えら
れ、変速が行なわれるようになっている。

【０００３】そして、かかる自動変速機においては、普
通、変速時に摩擦締結要素に供給される作動油圧が急速
に立ち上げられると、該摩擦締結要素が急激に締結さ
れ、エンジン側と駆動輪側との間のトルク伝達量が急変
し、変速ショックが生じるといった問題がある。そこ
で、通常、摩擦締結要素に作動油圧を供給する各油圧通
路には、作動油圧の立ち上がりを緩慢化するアキュムレ
ータが設けられる。しかしながら、主たるトルク伝達経
路とはならない特定の摩擦締結要素、例えば所定の変速
段でエンジンブレーキを得るために設けられ主たるトル
ク伝達経路とはならないコーストクラッチの場合は、こ
れが変速時に急激に締結されたとしてもエンジン側と駆
動輪側との間のトルク伝達量が格別急変するわけではな
いので、変速ショックは生じない。このため、普通、コ
ーストクラッチに作動油圧を供給する油圧通路にはアキ
ュムレータが設けられない(例えば、特開平２−７６９
６８号公報参照)。

【０００４】他方、このような自動変速機の油圧機構の
元圧すなわちライン圧は、変速時においては、該変速に
かかわる摩擦締結要素での動力伝達量等に応じた適正な
ものでなければならない。けだし、変速時にライン圧が
必要以上に高い場合には該摩擦締結要素が急激に締結さ
れ、これによって変速ショックが生じてしまうからであ
り、反面ライン圧が低過ぎる場合には該摩擦締結要素の
締結に要する時間が長くなり、迅速な変速動作が行なえ
なくなるとともに、摩擦締結要素の異常摩耗あるいは異
常発熱が生じてしまうからである。

【０００５】このため、かかる油圧機構に対して、スロ
ットル開度(エンジン負荷)、タービン回転数(車速)等に
応じてライン圧を制御するライン圧制御手段が設けられ
る。そして、近年多用されている電子制御式の自動変速
機においては、かかるライン圧制御手段は、コントロー
ルユニットから印加される信号に従ってデューティ制御
されるデューティソレノイドバルブによって形成される
制御圧に基づいてライン圧を制御するようになってい
る。つまり、上記制御圧に対応するライン圧が形成され
るようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように、デューテ
ィソレノイドバルブによって形成される制御圧に基づい
てライン圧が制御されるライン圧制御手段においては、
普通、１周期内において、コントロールユニットから印
加されるデューティ比に対応する時間だけデューティソ
レノイドバルブが全開され、これ以外は全閉されるとい
った動作が繰り返され、これによってデューティ比に対
応する制御圧が形成され、この制御圧にほぼ比例するラ
イン圧が形成される。そして、かかるライン圧制御手法
によれば、ミクロ的にはデューティソレノイドバルブの
全開状態と全閉状態とが交互に繰り返されることになる
ので、上記制御圧は若干脈動し、これに伴ってライン圧
も若干脈動する。

【０００７】そして、このようなライン圧の脈動は、各
摩擦締結要素に供給される作動油圧にも影響を与えるこ
とになるが、アキュムレータが設けられた油圧通路を通
して作動油圧が供給される摩擦締結要素の場合は、アキ
ュムレータによって脈動が緩衝ないし吸収されるので、
とくには不具合は生じない。しかしながら、アキュムレ
ータが設けられていない油圧通路を通して作動油圧が供
給される摩擦締結要素、例えばコーストクラッチの場合
は、締結時に作動油圧の脈動によってジャダー(がたつ
き)が発生し、運転者に不快感を与えるといった問題が
ある。なお、かかるジャダーは、マニュアル操作によっ
てコーストクラッチが締結されるときに、とくに顕著と
なる。本発明は、上記従来の問題点を解決するためにな
されたものであって、アキュムレータが設けられていな
い油圧通路を通して作動油圧が供給される摩擦締結要素
での、ライン圧の脈動に起因するジャダーの発生を有効
に防止することができる自動変速機の油圧制御装置を提
供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、油圧緩衝手段を備えた油圧通路を通
して作動油圧が供給・排出される第１種摩擦締結要素
と、油圧緩衝手段を備えない油圧通路を通して作動油圧
が供給・排出される第２種摩擦締結要素と、変速時に該
変速に対応する所定の摩擦締結要素に作動油圧を供給・
排出して該摩擦締結要素を締結・解放させる油圧機構
と、上記各摩擦締結要素の作動油圧の元圧となるライン
圧を、デューティソレノイドバルブによって形成される
制御圧に基づいて制御するライン圧制御手段とが設けら
れた自動変速機の油圧制御装置において、上記第２種摩
擦締結要素が締結される際には、上記デューティソレノ
イドバルブの駆動周波数を高める周波数変更手段が設け
られていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置
を提供する。

【０００９】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、周波数変更手段が、エン
ジンブレーキが得られる変速段へのシフトダウン変速に
際して、駆動周波数を高めるようになっていることを特
徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。

【００１０】第３の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機の油圧制御装置において、周波数変更手段が、エン
ジンブレーキが作用しているときに生じるシフトダウン
変速に際して、駆動周波数を高めるようになっているこ
とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。

【００１１】第４の発明は、第２または第３の発明にか
かる自動変速機の油圧制御装置において、周波数変更手
段が、マニュアル操作によって、エンジンブレーキが得
られるレンジにシフトされる変速に際して、駆動周波数
を高めるようになっていることを特徴とする自動変速機
の油圧制御装置を提供する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、自動車用の自動変速機ＡＴには、エ
ンジン出力軸１のトルク(エンジントルク)を変速してタ
ービンシャフト２に伝達するトルクコンバータ３と、こ
のタービンシャフト２のトルクをさらに変速し、また後
進段が選択されているときには回転を逆転させて出力ギ
ヤ４から駆動輪側に出力する変速歯車機構５とが設けら
れている。ここで、タービンシャフト２はパイプ状に形
成され、その中空部にはエンジン出力軸１に連結された
ポンプシャフト６が配設され、このポンプシャフト６に
よって、変速歯車機構５の後方(図２では左側)に配置さ
れたオイルポンプ７が回転駆動されるようになってい
る。

【００１３】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９
と、タービンシャフト２に連結されポンプ９から吐出さ
れる作動油によって回転駆動されるタービン１０と、タ
ービン１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の
回転を促進する方向に整流するステータ１１とで構成さ
れ、ポンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比
で、エンジン出力軸１のトルクを変速するようになって
いる。ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイク
ラッチ１２を介して変速機ケース１３に固定されてい
る。なお、必要に応じてエンジン出力軸１とタービンシ
ャフト２とを直結させるロックアップクラッチ１４が設
けられている。

【００１４】変速歯車機構５は、一般に知られた普通の
プラネタリギヤシステムであって、この変速歯車機構５
には、タービンシャフト２に遊嵌された比較的小径のス
モールサンギヤ１５と、このスモールサンギヤ１５より
後方でタービンシャフト２に遊嵌された比較的大径のラ
ージサンギヤ１６と、スモールサンギヤ１５と噛み合う
複数のショートピニオンギヤ１７(１つのみ図示)と、前
部(図２では右側)がショートピニオンギヤ１７と噛み合
い後部がラージサンギヤ１６と噛み合うロングピニオン
ギヤ１８と、さらにこのロングピニオンギヤ１８と噛み
合うリングギヤ１９と、ショートピニオンギヤ１７とロ
ングピニオンギヤ１８とを回転自在に支持するキャリア
２０とが設けられている。この変速歯車機構５では、変
速段に応じてスモールサンギヤ１５、ラージサンギヤ１
６またはキャリア２０がトルク入力部となる一方、どの
変速段でもリングギヤ１９がトルク出力部となる。な
お、リングギヤ１９は出力ギヤ４に連結されている。

【００１５】そして、変速歯車機構５内でのトルク伝達
経路を切り替えるために、すなわち変速比を切り替え、
あるいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために、複
数のクラッチ及びブレーキが設けられている。具体的に
は、タービンシャフト２とスモールサンギヤ１５との間
には、フォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッ
チ２２とが直列に介設されるとともに、両クラッチ２
１,２２に対して並列にコーストクラッチ２３が介設さ
れている。そして、タービンシャフト２とキャリア２０
との間には３−４クラッチ２４が介設され、タービンシ
ャフト２とラージサンギヤ１６との間にはリバースクラ
ッチ２５が介設されている。また、ラージサンギヤ１６
とリバースクラッチ２５との間には、所定の変速段でラ
ージサンギヤ１６を固定するための、サーボピストンに
よって作動させられるバンドブレーキからなる２−４ブ
レーキ２６が設けられている。さらに、キャリア２０と
変速機ケース１３'との間には、所定の変速段でキャリ
ア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キャリ
ア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ２８
とが並列に介設されている。

【００１６】上記各クラッチ２１,２３,２４,２５のう
ち、フォワードクラッチ２１と３−クラッチ２４とリバ
ースクラッチ２５とは、所定の変速段で直接的にトルク
を受け渡しをする。これに対して、コーストクラッチ２
３は、所定の変速段でエンジンブレーキを得るために設
けられたクラッチであって、直接的にはトルクの受け渡
しを行なわない。なお、以下では、適宜これらのクラッ
チとブレーキとを「摩擦締結要素」と総称する。

【００１７】そして、各クラッチ２１,２３,２４,２５
と各ブレーキ２６,２７のオン・オフパターンを組み変
えることによって、表１に示すような各種レンジないし
変速段が得られるようになっている。以下、表１を参照
しつつ、各レンジないし変速段におけるトルク伝達経路
とその変速特性とを説明する。

【００１８】

【表１】

【００１９】(１)Ｐレンジ(パーキングレンジ)…すべて
の摩擦締結要素がオフされる。この場合、タービンシャ
フト２のトルクは変速歯車機構５に伝達されない。 (２)Ｒレンジ(リバースレンジ)…リバースクラッチ２５
とローリバースブレーキ２７とがオンされ、他の摩擦締
結要素はオフされる。ローリバースブレーキ２７がオン
されているので、これと並列に配設された第２ワンウェ
イクラッチ２８は、格別の作用を及ぼさない。第１ワン
ウェイクラッチ２２は、トルク伝達経路から外れ、格別
の作用を及ぼさない。この場合、タービンシャフト２の
トルクが、リバースクラッチ２５を介してラージサンギ
ヤ１６に入力される。そして、ローリバースブレーキ２
７によってキャリア２０が固定されているので、ラージ
サンギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１
９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能す
る。したがって、ラージサンギヤ１６に入力されたトル
クは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサンギ
ヤ１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定さ
れる大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力され
る。このＲレンジでは、リングギヤ１９(出力ギヤ４)は
ラージサンギヤ１６(タービンシャフト２)と反対方向に
回転し、駆動輪が後進側に駆動される。

【００２０】(３)Ｎレンジ(ニュートラルレンジ)…Ｐレ
ンジの場合と同様である。 (４)Ｄレンジ(ドライブレンジ)１速…フォワードクラッ
チ２１がオンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。第
１,第２ワンウェイクラッチ２２,２８は通常ロック状態
となるが、コースティング時には空転する。この場合、
タービンシャフト２のトルクが、順にフォワードクラッ
チ２１と第１ワンウェイクラッチ２２とを介してスモー
ルサンギヤ１５に入力される。そして、第２ワンウェイ
クラッチ２８によってキャリア２０が固定されるので、
スモールサンギヤ１５とショートピニオンギヤ１７とロ
ングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが、この順に
噛み合う固定的なギヤ列として機能する。したがって、
スモールサンギヤ１５に入力されたトルクは、このギヤ
列内を上記の順に伝わり、スモールサンギヤ１５の歯数
とリングギヤ１９の歯数とによって決定される大きな減
速比で変速され、出力ギヤ４に出力される。この場合、
リングギヤ１９(出力ギヤ４)はスモールサンギヤ１５
(タービンシャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前
進側に駆動される。なお、このＤレンジ１速では、第１
ワンウェイクラッチ２２の作用によりエンジンブレーキ
は得られない。

【００２１】(５)Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ２
１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦締結要
素はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常ロ
ック状態となるが、コースティング時には空転する。な
お、第２ワンウェイクラッチ２８は常時空転する。この
場合、ラージサンギヤ１６が固定されるので、ロングピ
ニオンギヤ１８が、自転しつつラージサンギヤ１６まわ
りを公転する。したがって、基本的には上記Ｄレンジ１
速の場合と同様の経路でトルクが伝達されるが、リング
ギヤ１９の回転数がロングピニオンギヤ１８の公転分だ
け高くなるので、Ｄレンジ１速よりはやや減速比が小さ
くなる。なお、このＤレンジ２速では、第１ワンウェイ
クラッチ２２の作用によりエンジンブレーキは得られな
い。

【００２２】(６)Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ２
１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とがオ
ンされ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラ
ッチ２３がオンされているので、これと並列に配設され
たフォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ
２２は、格別の作用を及ぼさない。なお、第２ワンウェ
イクラッチ２８は常時空転する。この場合、スモールサ
ンギヤ１５とキャリア２０とが、コーストクラッチ２３
とタービンシャフト２と３−４クラッチ２４とを介し
て、互いにロックされるので、プラネタリギヤシステム
の一般的な性質に従って、すべてのギヤ１５〜１９とキ
ャリア２０とが固定され一体回転するようになり、ター
ビンシャフト２と出力ギヤ４とが直結され、したがって
タービンシャフト２のトルクが変速されずに(減速比１)
出力ギヤ４に伝達される。この場合、出力ギヤ４はター
ビンシャフト２と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に
駆動される。なお、直結状態にあるこのＤレンジ３速
で、エンジンブレーキが得られるのは当然である。

【００２３】(７)Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ２
１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオン
され、他の摩擦締結要素はオフされる。第１,第２ワン
ウェイクラッチ２２,２８は常時空転する。なお、第１
ワンウェイクラッチ２２が常時空転するので、フォワー
ドクラッチ２１はオンされているものの、格別の作用を
及ぼさない。この場合、タービンシャフト２のトルク
が、３−４クラッチ２４を介してキャリア２０に入力さ
れ、このキャリア２０のトルクは、順に、ロングピニオ
ンギヤ１８とリングギヤ１９とを介して出力ギヤ４に伝
達される。２−４ブレーキ２６によってラージサンギヤ
１６が固定されているので、ロングピニオンギヤ１８
は、自転しつつラージサンギヤ１６まわりを公転する。
したがって、リングギヤ１９の回転数は、キャリア２０
の回転数すなわちタービンシャフト２の回転数より、ロ
ングピニオンギヤ１８の自転分だけ高くなり、変速歯車
機構５はオーバードライブ(増速)状態となる。なお、リ
ングギヤ１９(出力ギヤ４)はキャリア２０(タービンシ
ャフト２)と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動
される。

【００２４】(８)２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合と
同様である。 (９)２レンジ２速…フォワードクラッチ２１とコースト
クラッチ２３と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の
摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ２３がオ
ンされているので、これと並列に配設されたフォワード
クラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２は、格別
の作用を及ぼさない。この場合、トルク伝達経路及び変
速特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様である
が、第１ワンウェイクラッチ２２が働かないので、エン
ジンブレーキが得られることになる。

【００２５】(１０)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。 (１１)１レンジ１速…フォワードクラッチ２１とコース
トクラッチ２３とローリバースブレーキ２７とがオンさ
れ、他の摩擦締結要素はオフされる。コーストクラッチ
２３がオンされているので、これと並列に配設されたフ
ォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２２
は、格別の作用を及ぼさず、またローリバースブレーキ
２７がオンされているので、これと並列に配設された第
２ワンウェイクラッチ２８も、格別の作用を及ぼさな
い。この場合、トルク伝達経路及び変速特性は、基本的
にはＤレンジ１速の場合と同様であるが、第１,第２ワ
ンウェイクラッチ２２,２８が働かないので、エンジン
ブレーキが得られることになる。 (１２)１レンジ２速…２レンジ２速の場合と同様であ
る。

【００２６】以下、変速歯車機構５の各摩擦締結要素を
オン・オフ作動させる油圧機構を説明する。図３〜図７
に示すように、油圧機構ＦＳは、実質的に、油圧機構Ｆ
Ｓのライン圧(元圧)を制御するライン圧制御手段Ｌと、
夫々所定の部材に油圧を供給しまたはこれをリリースす
る多数の油圧通路からなる油圧通路網Ｍと、セレクトレ
バー(図示せず)のセレクト操作に対応してシフトされ作
動油圧の供給経路を切り替えるマニュアルバルブ３１
と、マニュアルバルブ３１のシフト位置と車両の運転状
態(例えば、車速とスロットル開度)とに応じて、コント
ロールユニット３２によってシフトされる３つのシフト
バルブ３３〜３５と、所定の摩擦締結要素への油圧の供
給ないしリリースを緩衝させるための４つのアキュムレ
ータ３６〜３９と、所定の摩擦締結要素への油圧の供給
またはリリースのタイミングを調整する３つのタイミン
グバルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４と、トルク
コンバータ３及びロックアップクラッチ１４への油圧の
供給を制御するロックアップ制御手段Ｕと、油圧通路網
Ｍの所定の部分の流動抵抗を調節するための多数のオリ
フィス及びワンウェイバルブ等で構成されている。上記
オリフィス及びワンウェイバルブは、一般に用いられる
マークで図示されているが、個々には番号を付していな
い。なお、コントロールユニット３２は請求項１〜請求
項４に記載された「周波数変更手段」を含む、自動変速機
ＡＴの総合的な制御手段である。

【００２７】そして、セレクトされたレンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,
Ｄ,２,１レンジ)と車両の運転状態とに応じて、油圧機
構ＦＳによって、各摩擦締結要素にかかる作動油圧が制
御され、変速歯車機構５の変速段の切り替えが行なわれ
るようになっている。ここで、２−４ブレーキ２６は、
アプライポート２６aとリリースポート２６bとを備えた
サーボピストンタイプのバンドブレーキであって、アプ
ライポート２６aのみに油圧がかけられているときにオ
ン(ブレーキ作動)され、両ポート２６a,２６ｂともに油
圧がかけられているときまたはともに油圧がリリースさ
れているときにはオフ（ブレーキ解放)される。その他
の摩擦締結要素は、すべて油圧がかけられたときにオン
され、油圧がリリースされたときにオフされる。

【００２８】ライン圧制御手段Ｌは、基本的には、プレ
ッシャレギュレータバルブ５０によって、パイロット圧
(制御圧)にほぼ比例するライン圧を、ライン圧供給通路
５１内に形成するようになっている。そして、このライ
ン圧供給通路５１内のライン圧はマニュアルバルブ３１
等に供給されるようになっている。なお、ライン圧供給
通路５１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ
５０から、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバー
タ油路５３を介して、トルクコンバータ３にも供給され
るようになっている。

【００２９】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５７とによ
って形成されるようになっている。なお、パイロット圧
は、請求項１に記載された「制御圧」に相当する。具体的
には、ライン圧供給通路５１内の油圧(ライン圧)が、減
圧弁５４によって減圧された後、減圧油路５８を介して
モジュレータバルブ５５の入力ポート５５aに入力され
る。また、減圧油路５８内の油圧は、デューティ圧通路
５９を介してモジュレータバルブ５５のコントロールポ
ート５５bにも導入される。ここで、コントロールポー
ト５５bにかかる油圧は、コントロールユニット３２か
ら入力されるデューティ比に応じて開閉されるライン圧
制御用デューティソレノイドバルブ５７によって制御さ
れる。なお、デューティ比は、後で説明するように、コ
ントロールユニット３２によって、スロットル開度、車
速、セレクトレンジ、変速段等に応じて所定の方法で設
定される。

【００３０】ここで、デューティソレノイドバルブ５７
は、コントロールユニット３２によって所定の駆動周波
数で駆動され、各駆動周期内においては、駆動周期にデ
ューティ比を乗じて得られる時間だけ全開され、残りの
時間は全閉され、これによってマクロ的にはデューティ
比に対応する開度で開弁されているのと同じ状態とな
り、デューティ比に対応するパイロット圧が形成される
ようになっている。しかしながら、デューティソレノイ
ドバルブ５７は、ミクロ的には全閉状態と全閉状態とを
交互に繰り返すことになるので、かかるデューティソレ
ノイドバルブ５７によって形成されるパイロット圧は、
基本的には若干脈動し、これに伴ってパイロット圧にほ
ぼ比例するライン圧も若干脈動することになる。

【００３１】かかるパイロット圧の脈動は、デューティ
ソレノイドバルブ５７の駆動周波数を高めることによっ
て低減することができる。しかしながら、駆動周波数を
高めると、その分だけデューティソレノイドバルブ５７
の開閉回数が多くなり、その耐久性の低下を招くことに
なる。そこで、本実施例では、後で説明するように、コ
ントロールユニット３２によって、通常時にはデューテ
ィソレノイドバルブ５７を比較的低周波数(３１.２５Ｈ
z)で駆動してデューティソレノイドバルブ５７の耐久性
を高める一方、パイロット圧(ライン圧)の脈動をとくに
低減する必要がある場合、例えばマニュアル操作によ
り、コーストクラッチ２３が締結される変速段に変速す
るような場合には、比較的高周波数(６２.５Ｈz)で駆動
してライン圧の脈動を低減し、これによってコーストク
ラッチ２３でのジャダーの発生等を防止するようにして
いる。

【００３２】そして、コントロールポート５５bにかか
る油圧に対応する油圧が、パイロット圧としてモジュレ
ータバルブ５５からパイロット圧通路６１に出力され
る。ここで、パイロット圧通路６１内の油圧(パイロッ
ト圧)の脈動は、ライン圧制御用アキュムレータ５６に
よって低減される。このようにして形成されたパイロッ
ト圧が、プレッシャレギュレータバルブ５０に供給さ
れ、このパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供
給通路５１に形成される。なお、パイロット圧通路６１
内のパイロット圧は、後で説明するカットバックバルブ
６２にも供給されるようになっている。

【００３３】マニュアルバルブ３１は、セレクトレバー
(図示せず)のセレクト操作と連動してシフトされ、セレ
クトされたレンジに応じて、ライン圧供給通路５１を所
定の油圧供給通路と連通させるようになっている。具体
的には、ライン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レン
ジでは第１,第２メイン油圧供給通路６３,６４と連通さ
せ、１レンジでは第１,第３メイン油圧供給通路６３,６
５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用油圧供給
通路６６と連通させ、Ｐレンジ及びＮレンジでは上記油
圧供給通路６３〜６６のどれとも連通させないようにな
っている。

【００３４】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３aとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３bとに分岐し、１−２シフトバルブ用
油圧通路６３aは１−２シフトバルブ３３の第１入力ポ
ート３３aに接続され、フォワードクラッチ用油圧通路
６３bはさらに分岐して、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５aとフォワードクラッチ２１とに接続
されている。第２メイン油圧供給通路６４は、２−３シ
フトバルブ３４の第１入力ポート３４aに接続されてい
る。第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７(減圧弁)とボールバルブ６８とを介して、
後で説明する第２分岐油圧通路６６bに集合された後、
１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３bに接続
されている。リバースレンジ用油圧供給通路６６は、第
１分岐油圧供給通路６６aと、１−２シフトバルブ用通
路６６bとに分岐し、第１分岐油圧供給通路６６aはリバ
ースクラッチ２５に接続され、１−２シフトバルブ用通
路６６bは上記ボールバルブ６８を介して１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bに接続されている。

【００３５】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的にはコントロールユニット３２によって制御され、入
力ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジ
と変速段とに応じて、所定の出力ポートから出力して所
定の摩擦締結要素に供給し、あるいはリリースするよう
になっている。具体的には、１−２シフトバルブ３３に
は、前記した第１,第２入力ポート３３a,３３bと、第
１,第２出力ポート３３c,３３dとが設けられ、第１出力
ポート３３cはアプライポート用油圧通路７１を介して
２−４ブレーキ２６のアプライポート２６aに接続さ
れ、第２出力ポート３３dはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。

【００３６】２−３シフトバルブ３４には、前記した第
１入力ポート３４aと、第２入力ポート３４bと、第１,
第２出力ポート３４c,３４dとが設けられ、第２入力ポ
ート３４bは第１接続通路７３を介して３−４シフトバ
ルブ３５の第１出力ポート３５cに接続され、第１出力
ポート３４cは３−４クラッチ用油圧通路７４を介して
３−４クラッチ２４に接続され、第２出力ポート３４d
は第２接続通路７５とボールバルブ７６と後で説明する
コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコーストク
ラッチ２３に接続されている。また、３−４クラッチ用
油圧通路７４から分岐する第３接続通路７８が設けら
れ、この第３接続通路７８は３−４シフトバルブ３５の
第２入力ポート３５bに接続されている。

【００３７】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１,第２入力ポート３５a,３５b及び第１出力ポート３５
cと、第２出力ポート３５dとが設けられ、第２出力ポー
ト３５dは、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに接続される
とともに、コーストクラッチ用油圧通路７７を介してコ
ーストクラッチ２３に接続されている。なお、リリース
ポート用油圧通路８１とコーストクラッチ用油圧通路７
７とは、第２出力ポート３５d近傍では１本に集合され
ている。

【００３８】各シフトバルブ３３,３４,３５は、夫々、
バルブスプール３３v,３４v,３５vの位置を、オン位置
またはオフ位置に切り替えることによって、シフトバル
ブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようになってい
る。ここで、オン位置とは図５,図６において右寄りの
位置であり、オフ位置とは左寄りの位置である。なお、
図５,図６中において、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vの中心線より上側の部分はオン位置をとった状態
を示し、中心線より下側の部分はオフ位置をとった状態
を示している。そして、各バルブスプール３３v,３４v,
３５vは、各シフトバルブ３３,３４,３５の右側端部に
設けられたコントロール油室３３s,３４s,３５sに油圧
(パイロット圧)がかけられたときにはオフ位置をとり、
このパイロット圧がリリースされたときにはオン位置を
とるようになっている。

【００３９】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３sには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３s内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３vがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３cは第１入力ポート３３aと連通し、第
２出力ポート３３dは、ドレンポート(×印がつけられて
いる)と連通して開放される。他方、第１ソレノイドバ
ルブ８３がオフされたときには、コントロール油室３３
sにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３vはオ
フ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３cは開放
され、第２出力ポート３３dは第２入力ポート３３bと連
通する。

【００４０】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４sには、フォワードクラッチ用油圧通路６３bから
分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続され、
この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロール
ユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノイド
バルブ８５が介設されている。この場合も、１−２シフ
トバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバルブ８
５のオン・オフに対応して、バルブスプール３４vがオ
ン位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール
３４vがオン位置をとったときには、第１出力ポート３
４cは開放され、第２出力ポート３４dは第２入力ポート
３４bと連通する。他方、バルブスプール３４vがオフ位
置をとったときには、第１出力ポート３４cは第１入力
ポート３４aと連通し、第２出力ポート３４dは開放され
る。

【００４１】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５sには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応して、バルブスプール３５vがオン
位置またはオフ位置をとる。ここで、バルブスプール３
５vがオン位置をとったときには、第１,第２出力ポート
３５c,３５dはともに開放される。他方、バルブスプー
ル３５vがオフ位置をとったときには、第１出力ポート
３５cは第１入力ポート３５aと連通し、第２出力ポート
３５dは第２入力ポート３５bと連通する。

【００４２】そして、前記したとおり、摩擦締結要素に
急激に作動油圧が供給されあるいはリリースされると変
速ショックが生じるので、作動油圧の立ち上がりないし
リリースを若干緩慢化するために、所定の油圧通路には
アキュムレータが設けられている。具体的には、アプラ
イポート用油圧通路７１に対して１−２アキュムレータ
３６が設けられ、１−２シフトバルブ用通路６６bに対
してＮ−Ｒアキュムレータ３７が設けられ、フォワード
クラッチ用油圧通路６３bに対してＮ−Ｄアキュムレー
タ３８が設けられ、３−４クラッチ用油圧通路７４に対
して２−３アキュムレータ３９が設けられている。な
お、各アキュムレータ３６〜３９には、夫々、ライン圧
供給通路５１から分岐する背圧通路８９を介して、ライ
ン圧が背圧として供給されるようになっている。

【００４３】したがって、フォワードクラッチ２１と、
３−４クラッチ２４と、リバースクラッチ２５と、２−
４ブレーキ２６と、ローリバースブレーキ２７とに作動
油圧を供給ないしリリースする各油圧通路に対しては、
アキュムレータが設けられていることになる。つまり、
直接的にトルクの受け渡しをするクラッチないしブレー
キに対しては、変速ショックの発生を防止するためにア
キュムレータが設けられているわけである。なお、これ
らのアキュムレータ３６〜３９は、夫々、請求項１に記
載された「油圧緩衝手段」に相当する。

【００４４】しかしながら、所定の変速段でエンジンブ
レーキを得るために設けられるコーストクラッチ２３
は、直接的にはトルクの受け渡しを行なわないので、該
コーストクラッチ２３に作動油圧を供給ないしリリース
するためのコーストクラッチ用油圧通路７７に対しては
アキュムレータが設けられていない。このため、コース
トクラッチ２３が締結される変速段への変速時には、と
くにマニュアル操作によってかかる変速が行なわれる場
合には、ライン圧の脈動に伴ってコーストクラッチ用油
圧通路７７内の作動油圧も脈動し、これによってコース
トクラッチ２３にジャダーが生じてしまうことになる。
そこで、本実施例では、前記したとおり、このような場
合にはデューティソレノイドバルブ５７の駆動周波数を
通常時より高めてライン圧の脈動を低減し、ジャダーの
発生を防止するようにしている。

【００４５】また、後で説明するように、レンジないし
変速段の切り替え時において、変速歯車機構５に内部ロ
ック(ダブルロック)が生じないように、所定の摩擦締結
要素のオン・オフタイミングを調整する３−２タイミン
グバルブ４１と２−３タイミングバルブ４２とコースト
タイミングバルブ４３とバイパスバルブ４４とが設けら
れている。

【００４６】ロックアップ制御手段Ｕは、ロックアップ
シフトバルブ９１とロックアップコントロールバルブ９
２と、第１,第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ
９３,９４とを備えた普通のロックアップ機構であっ
て、作動油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に
作動油を供給するとともにトルクコンバータ３内の作動
油を作動油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案
内し、かつ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通
路９８を介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給
するようになっている。

【００４７】かかる油圧機構ＦＳによって、マニュアル
バルブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦
締結要素への油圧のオン・オフが制御され、前記表１に
示すような各種レンジないし変速段が得られるようにな
っている。表２に、各レンジ(Ｐ,Ｒ,Ｎ,Ｄ,２,１レン
ジ)ないし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバル
ブ８３,８５,８７のオン・オフパターンを示す。なお、
ＰレンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３１か
ら、第１〜第３メイン油圧供給通路６３〜６５及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が供給
されないので、第１〜第３ソレノイドバルブ８３,８５,
８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの摩擦締結要
素にも油圧が供給されない。したがって、すべての摩擦
締結要素がオフされ、変速歯車機構５は中立状態とな
り、トルクを伝達しない。

【００４８】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
(Ｒ,Ｄ,２,１レンジ)ないし変速段における、油圧機構
ＦＳ内での油圧の伝達経路を説明する。

【００４９】

【表２】

【００５０】(１)Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１はＲ
レンジ位置をとり、第１,第２ソレノイドバルブ８３,８
５はオフされ、第３ソレノイドバルブ８７はオンされ
る。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路６６に油
圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路６６a
を介してリバースクラッチ２５に供給され、リバースク
ラッチ２５がオンされる。また、リバースレンジ用油圧
供給通路６６内の油圧は、順に、１−２シフトバルブ用
通路６６bと、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポー
ト３３bと、第２出力ポート３３dと、ローリバースブレ
ーキ用油圧通路７２とを介してローリバースブレーキ２
７に供給され、ローリバースブレーキ２７がオンされ
る。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフさ
れる。 (２)Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３１はＤレンジ位
置(図５はこの状態を示す)をとり、第１,第２メイン油
圧供給通路６３,６４に油圧が供給される。なお、これ
は以下のＤレンジ２〜４速でも同様である。そして、第
１ソレノイドバルブ８３はオフされ、第２,第３ソレノ
イドバルブ８５,８７はオンされる。この場合、第１メ
イン油圧供給通路６３内の油圧が、フォワードクラッチ
用油圧通路６３bを介してフォワードクラッチ２１に供
給され、フォワードクラッチ２１がオンされる。また、
各シフトバルブ３３〜３５のどの出力ポートからも油圧
が出力されないので、他の摩擦締結要素はオフされる。

【００５１】(３)Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイド
バルブ８３,８５,８７はすべてオンされる。この場合、
Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２１が
オンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３内の
油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３a
と、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３a
と、第１出力ポート３３cと、アプライポート用油圧通
路７１とを介して２−４ブレーキ２６のアプライポート
２６aに供給される。このとき、リリースポート２６bに
油圧が供給されないので、２−４ブレーキ２６がオンさ
れる。他の摩擦締結要素は油圧が供給されないのでオフ
される。

【００５２】(４)Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバルブ
８３はオンされ、第２,第３ソレノイドバルブ８５,８７
はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプライ
ポート２６aに油圧が供給される。しかしながら、後で
説明するように、リリースポート２６bにも油圧が供給
されるので、２−４ブレーキ２６はオフされる。そし
て、第２メイン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２
−３シフトバルブ３４の第１入力ポート３４aと、第１
出力ポート３４cと、３−４クラッチ用油圧通路７４と
を介して３−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッ
チ２４がオンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路
７４内の油圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シ
フトバルブ３５の第２入力ポート３５bと、第２出力ポ
ート３５dと、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介
してコーストクラッチ２３に供給され、コーストクラッ
チ２３がオンされる。さらに、上記第２出力ポート３５
dの油圧が、リリースポート用油圧通路８１を介して２
−４ブレーキ２６のリリースポート２６bに供給され、
前記したとおり、２−４ブレーキ２６がオフされる。な
お、リバースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７
とは、油圧が供給されないのでオフされる。

【００５３】(５)Ｄレンジ４速…第１,第３ソレノイド
バルブ８３,８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ８
５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−
４クラッチがオンされる。他の摩擦締結要素は油圧が供
給されないのでオフされる。 (６)２レンジ１速…マニュアルバルブ３１は２レンジ位
置をとるが、摩擦締結要素への油圧の伝達経路はＤレン
ジ１速の場合と同様である。

【００５４】(７)２レンジ２速…第１,第２ソレノイド
バルブ８３,８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ８
７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様
に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路６
３b内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第１
入力ポート３５aと、第１出力ポート３５cと、第１接続
通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポート
３４bと、第２出力ポート３４dと、第２接続通路７５
と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧通路
７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、コー
ストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦締結要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。 (８)２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合と同様である。

【００５５】(９)１レンジ１速…マニュアルバルブ３１
は１レンジ位置をとり、第１,第３メイン油圧供給通路
６３,６５に油圧が供給される。第１,第３ソレノイドバ
ルブ８３,８７はオフされ、第２ソレノイドバルブ８５
はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様に
フォワードクラッチ２１がオンされ、また２レンジ２速
の場合と同様にコーストクラッチ２３がオンされる。さ
らに、第３メイン油圧供給通路６５内の油圧が、順に、
ローレデューシングバルブ６７と、ボールバルブ６８
と、１−２シフトバルブ用通路６６bと、１−２シフト
バルブ３３の第２入力ポート３３bと、第２出力ポート
３３dと、ローリバースブレーキ用油圧通路７２とを介
してローリバースブレーキ２７に供給され、ローリバー
スブレーキ２７がオンされる。他の摩擦締結要素は、油
圧が供給されないのでオフされる。 (１０)１レンジ２速…マニュアルバルブ３１は１レンジ
位置をとるが、摩擦締結要素への油圧伝達経路は２レン
ジ２速の場合と同様である。

【００５６】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦締結要素のオン・オフパターンが得られ、所定
のレンジないし変速段が得られる。

【００５７】ところで、油圧機構ＦＳには、所定の変速
時において、内部ロック等の発生を防止するために所定
の摩擦締結要素のオン・オフタイミングを調整するタイ
ミングバルブ４１〜４３及びバイパスバルブ４４が設け
られている。コーストタイミングバルブ４３は、上流端
が３−４シフトバルブ３５の第２出力ポート３５dに接
続されたコーストクラッチ用油圧通路７７に介設されて
いる。なお、第２出力ポート３５d近傍では、コースト
クラッチ用油圧通路７７とリリースポート用油圧通路８
１とが集合されており、両通路７７,８１は分岐部１０
１(図８参照)から下流側(ブレーキ側ないしクラッチ側)
で、夫々独立して形成されている。

【００５８】そして、第２出力ポート３５dから分岐部
１０１に至る油圧通路７７(８１)には、２−３タイミン
グバルブ４２が介設されている。この２−３タイミング
バルブ４２は、２速から３速へのシフトアップ時におい
て、３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧の立ち上が
りに対応させて、リリースポート用油圧通路８１ないし
コーストクラッチ用油圧通路７７に油圧を供給する。な
お、第２出力ポート３５dから分岐部１０１に至る油圧
通路７７,８１には、２−３タイミングバイパス４２が
介設された上記経路とは並列に、バイパス通路１０２が
設けられ、このバイパス通路１０２にワンウェイオリフ
ィス１０３が介設されている。なお、バイパスバルブ４
４は、２速から３速へのシフトアップ時に、３−４クラ
ッチ２４がオンされるタイミングを調整する。また、３
−２タイミングバルブ４１は、３速から２速へのシフト
ダウン時等において２−４ブレーキ２６等のオン・オフ
タイミングを調整する。

【００５９】以下、コーストタイミングバルブ４３につ
いて説明する。図８に示すように、コーストタイミング
バルブ４３より上流側(３−４シフトバルブ側)のコース
トクラッチ用油圧通路７７a(以下、これを上流側コース
トクラッチ用油圧通路７７aという)は、コーストタイミ
ングバルブ４３の入力ポート４３a及びタイミングコン
トロールポート４３cに接続されている。ここで、タイ
ミングコントロールポート４３cは、図８中においてコ
ーストタイミングバルブ４３の左端部に形成された左側
油室４３eと連通している。以下では、便宜上、コース
トタイミングバルブ４３の図８中における「左・右」を単
に「左・右」という。そして、コーストタイミングバルブ
４３より下流側(コーストクラッチ側)のコーストクラッ
チ用油圧通路７７b(以下、これを下流側コーストクラッ
チ用油圧通路７７bという)は、コーストタイミングバル
ブ４３の出力ポート４３bに接続されている。なお、上
流側コーストクラッチ用油圧通路７７aと下流側コース
トクラッチ用油圧通路７７bとは、ボールバルブ４３fが
介設された接続油圧通路７７cを介して直接的に接続さ
れている。

【００６０】そして、コーストタイミングバルブ４３に
は、左右に摺動できるようになったバルブスプール４３
vが設けられ、このバルブスプール４３vはスプリグ４３
dによって右向きに付勢されている。また、コーストタ
イミングバルブ４３の右端部にはコントロール油室４３
sが設けられ、このコントロール油室４３sにはフォワー
ドクラッチ用油圧通路６３b内の油圧(ほぼライン圧)が
供給されるようになっている。

【００６１】ここで、２速または４速においては、３−
４シフトバルブ３５からリリースポート用油圧通路８１
及び上流側コーストクラッチ用油圧通路７７aには油圧
が供給されない。このため、バルブスプール４３vはコ
ントロール油室４３s内の油圧によって左側に押し付け
られ、このとき入力ポート４３aと出力ポート４３bとは
遮断される。なお、このとき２−４ブレーキ２６のアプ
ライポート２６aに油圧が供給され、２−４ブレーキ２
６がオンされているのはもちろんである。

【００６２】この状態から３速にシフトされると、基本
的には、３−４シフトバルブ３５の第２出力ポート３５
dからリリースポート用油圧通路８１及び上流側コース
トクラッチ用油圧通路７７aに油圧が供給される。な
お、２速から３速へのシフトアップの場合には、前記し
たとおり、２−３タイミングバルブ４２の作用により、
３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧に対応して、リ
リースポート用油圧通路８１ないし上流側コーストクラ
ッチ用油圧通路７７aに油圧が供給される。ここで、互
いに連通するリリースポート用油圧通路８１と上流側コ
ーストクラッチ用油圧通路７７aの油圧がほぼ等しくな
るのはもちろんである。このとき、リリースポート２６
bにはすぐに油圧が供給され始めるが、入力ポート４３a
と出力ポート４３bとが遮断されているので、下流側コ
ーストクラッチ用油圧通路７７b(コーストクラッチ２
３)にはすぐには油圧が供給されない。この後、リリー
スポート２６b内の油圧が上昇して所定値以上となる
と、２−４ブレーキ２６がオフされるが、この間入力ポ
ート４３aと出力ポート４３bとは互いに連通しない。こ
の後、さらに上流側コーストクラッチ用油圧通路７７a
の油圧が上昇し、左側油圧４３e内の油圧が上昇し、バ
ルブスプール４３vが右向きに移動させられ、入力ポー
ト４３aと出力ポート４３bとが連通し、下流側コースト
クラッチ用油圧通路７７bに油圧が供給され、コースト
クラッチがオンされる。したがって、確実に２−４ブレ
ーキがオフされた後でコーストクラッチ２３がオンされ
るので、変速歯車機構５に内部ロックが生じない。

【００６３】ところで、上記構成において、例えばＤレ
ンジ４速で走行中に、マニュアル操作によりセレクトレ
バーを２レンジにシフトしたような場合、あるいはＤレ
ンジのホールド操作を行なったような場合には、強制的
に３速にマニュアルシフトダウンされることになる。そ
して、このような場合には、従来の自動変速機では、前
記したとおり、ライン圧の脈動によってコーストクラッ
チにジャダーが発生するといった問題があった。また、
ライン圧の一時的な低下により変速操作に時間がかかり
応答性の悪化を招くといった問題があった。そこで、本
実施例では、かかるマニュアルシフトダウン時には、コ
ントロールユニット３２によって、以下で説明するよう
なライン圧制御を行ない、締結ショックを生じさせるこ
となく変速の応答性を高め、かつコーストクラッチ２３
でのジャダーの発生を防止するようにしている。以下、
図９に示すフローチャートに従って、適宜図２〜図８を
参照しつつ、上記ライン圧制御の制御方法を説明する。

【００６４】制御が開始されると、ステップ＃１で、セ
レクトされているレンジ、タービン回転数Ｎt、アイド
ルスイッチ信号等の各種制御情報が読み込まれ、続いて
ステップ＃２で、レンジがＤレンジからＮ,Ｄ,Ｒレンジ
以外のレンジにシフトされたか否かが比較・判定され
る。ここで、Ｎ,Ｄ,Ｒレンジ以外のレンジにシフトされ
ていなければ(ＮＯ)、マニュアルシフトダウンは起こら
ないので、ステップ＃１に復帰する。

【００６５】ステップ＃２で、Ｎ,Ｄ,Ｒレンジ以外のレ
ンジにシフトされていると判定されれば(ＹＥＳ)、ステ
ップ＃３でアイドルスイッチ信号がオンであるか否かが
比較・判定される。ここで、アイドルスイッチ信号がオ
ンでなければ(ＮＯ)、運転者がアクセルペダルを踏み込
んでおり、該変速はマニュアルシフトダウンではないと
考えられるので、ステップ＃１３で一般に行なわれてい
る通常の変速時用のライン圧制御が行なわれる。この場
合、ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５７の
駆動周波数は比較的低周波数の３１.２５Ｈzに設定され
る。すなわち、ライン圧が脈動してもとくに不具合は生
じないので、駆動周波数を低くしてデューティソレノイ
ドバルブ５７の耐久性を高めるようにしている。なお、
駆動周波数が３１.２５Ｈzに限定されるものではないの
はもちろんである。この後ステップ＃１に復帰する。

【００６６】他方、ステップ＃３で、アイドルスイッチ
信号がオンであると判定されれば(ＹＥＳ)、該変速がマ
ニュアルシフトダウンであると考えられるので、以下の
ステップ＃４〜ステップ＃１２でマニュアルシフトダウ
ン時用のライン圧制御が行なわれる。なお、以下では便
宜上Ｄレンジ４速から２レンジ３速へのマニュアルシフ
トダウンの場合を例にとって説明する。この場合、まず
ステップ＃４で、今回のタービン回転数Ｎtが、シフト
ダウン開始時における回転数Ｎts(以下、これを基準回
転数Ｎtsという)として記憶され、続いてステップ＃５
でライン圧制御用デューティソレノイドバルブ５７に印
加されるデューティ比が０％に設定される。これによっ
て、モジュレータバルブ５５のコントロールポート５５
b内の油圧が高められ、モジュレータバルブ５５からプ
レッシャレギュレータバルブ５０に供給されるパイロッ
ト圧が上昇し、ライン圧が所定値まで高められる。この
ようにするのは、マニュアルシフトダウン初期において
は、コーストタイミングバルブ４３の作用によりすぐに
はコーストクラッチ２３がオンされず、したがってこの
時期には締結ショックが生じるおそれがないので、ライ
ン圧を高めてリリースポート２６bへの油圧の供給を促
進し、２−４ブレーキ２６のオフタイミングを早めて変
速の応答性を高めるためである。

【００６７】次に、ステップ＃６でタービン回転数Ｎt
が読み込まれ、ステップ＃７でタービン回転数Ｎtの時
間に対する変化率(以下、これをＮt変化率という)が演
算される。そして、ステップ＃８でＮt変化率が０より
大きいか否かが比較・判定される。ここで、Ｎt変化率
が０より大きくなければ(ＮＯ)、ステップ＃６〜ステッ
プ＃８が繰り返し実行され、ライン圧が所定値まで高め
られた状態が継続される。すなわち、４速から３速への
マニュアルシフトダウン時においては、シフトダウン操
作が開始されるとすぐにリリースポート２６bへの油圧
の供給が開始され、２−４ブレーキ２６がゆるみ始め、
タービン回転数Ｎtが低下し始める。そして、コースト
クラッチ２３への油圧の供給が開始された時点からター
ビン回転数Ｎtが上昇に転じることになる。したがっ
て、タービン回転数が上昇に転ずるまではコーストクラ
ッチ２３がオンされることがないので、変速の応答性を
高めるためにライン圧を高めておくようにしている。

【００６８】ステップ＃８で、Ｎt変化率が０より大き
いと判定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃９でライン圧制
御用デューティソレノイドバルブ５７に印加されるデュ
ーティ比が１００％に設定される。すなわち、モジュレ
ータバルブ５５のコントロールポート５５b内の油圧が
下げられ、プレッシャレギュレータバルブ５０のパイロ
ット圧が低下し、ライン圧が所定値まで下げられる。こ
のようにライン圧を低下させるのは、コーストクラッチ
２３の締結初期における動作を緩衝して締結ショックの
発生を防止するためである。

【００６９】次に、ステップ＃１０でタービン回転数Ｎ
tが読み込まれ、続いてステップ＃１１で該タービン回
転数Ｎtが、ステップ＃４で記憶された基準回転数Ｎts
より高いか否かが比較・判定される。ここで、ＮtがＮt
sより高くなければ(ＮＯ)、ステップ＃１０〜ステップ
＃１１が繰り返し実行され、ライン圧が所定値まで下げ
られた状態が継続される。すなわち、タービン回転数Ｎ
tが、シフトダウン開始時におけるタービン回転数Ｎts
を上回る時点からは、コーストクラッチ２３を確実にオ
ンさせるために、ライン圧を高めてクラッチ容量を高め
る必要があるが、これ以前はその必要がないので、締結
ショックの発生を防止するためにライン圧を低下させて
おくようにしている。

【００７０】ステップ＃１１で、Ｎt＞Ｎtsであると判
定されれば(ＹＥＳ)、ステップ＃１２で、まずデューテ
ィソレノイドバルブ５７の駆動周波数が比較的高周波数
の６２.５Ｈzに高められ、ライン圧の脈動が低減され、
コーストクラッチ２３でのジャダーの発生が防止され
る。なお、駆動周波数が６２.５Ｈzに限定されるもので
はないのはもちろんである。さらに、ライン圧を、現在
のタービン回転数Ｎtと上記基準回転数Ｎtsの回転数差
に応じて徐々に高めるといったいわゆる差回転制御が開
始される。すなわち、エンジンの出力トルクに応じてラ
イン圧を高め、締結ショックの発生を防止しつつ、すみ
やかにかつ確実にコーストクラッチ２３をオンさせ、３
速に変速させるようにしている。

【００７１】図１に、Ｄレンジ４速から２レンジ３速へ
のマニュアルシフトダウン時において、このようなライ
ン圧制御が行なわれた場合の、タービン回転数と
(Ｇ₁)、サーボリリース圧と(Ｇ₂)、コースト圧と
(Ｇ₃)、ライン圧と(Ｇ₄)、レンジ信号(Ｇ₅)と、駆動周
波数の時間に対する特性(Ｇ₆)の一例を示す。図１に示
す例では、時刻t₁でマニュアルシフトダウンが開始され
てタービン回転数Ｎtが低下し始め、t₄でタービン回転
数Ｎtが上昇に転じ、t₅でタービン回転数Ｎtが基準回転
数Ｎtsを超え、t₆で変速が終了している。

【００７２】図１に示す例では、ライン圧がt₁で所定値
まで高められ(例えば、９kg／cm²)、t₄でシフトダウン
前のライン圧(例えば、５kg／cm²)よりも低い所定値ま
で下げられ(例えば、４kg／cm²)、t₅から差回転制御に
より徐々に高められている。また、ここで、リリースポ
ート２６bにかかる油圧すなわちサーボリリース圧はt₁
でシフトダウン開始とともに直ちに上昇し始めるが、コ
ーストクラッチ２３にかかる油圧すなわちコースト圧
は、コーストタイミングバルブ４３の作用により若干遅
れてt₂で上昇し始め、コーストクラッチ２３はt₃で締結
され始める。

【００７３】このように、マニュアルシフトダウン時に
はデューティソレノイドバルブ５７の駆動周波数が高め
られるので、ライン圧の脈動が低減され、コーストクラ
ッチ２３でのジャダーの発生が防止される。さらに、マ
ニュアルシフトダウン時において、締結ショックの発生
するおそれのない時期(t₁〜t₄)ではライン圧を高めてい
るので、サーボリリース圧が短時間で高められ、すみや
かにコーストクラッチ２３への油圧の供給が開始され
る。このため、変速の応答性が高められる。そして、タ
ービン回転数Ｎtが上昇し始めた時点t₄からはライン圧
が下げられるので、締結ショックの発生が有効に防止さ
れる。さらに、タービン回転数Ｎtが基準回転数Ｎtsを
超えた時点t₅からはライン圧の差回転制御が行なわれる
ので、コーストクラッチ２３のクラッチ容量がエンジン
の出力トルクに応じて高められ、締結ショックを発生さ
せることなくコーストクラッチ２３を確実かつ迅速にオ
ンさせることができる。また、t₁〜t₄においてライン圧
が高められるので、この間におけるタービン回転数Ｎt
の低下が抑制され、この後コーストクラッチ２３がオン
される際の締結ショックの発生を、一層確実に防止する
ことができる。なお、上記実施例においては油圧緩衝手
段としてアキュムレータを設けた例を説明したが、これ
に限らず、リニアソレノイド等のアキュムレータに相当
する油圧緩衝手段を第１種摩擦締結要素の作動油圧通路
に配設したものにおいても、同様に適用できるものであ
る。

【００７４】

【発明の作用・効果】一般に、アキュムレータ等の油圧
緩衝手段が設けられていない油圧通路を通して作動油圧
が供給される摩擦締結要素が締結される変速が行なわれ
る際に、油圧機構のライン圧が脈動すると上記摩擦締結
要素にジャダー(がたつき)が発生するが、第１の発明に
よれば、かかる変速時にはデューティソレノイドバルブ
の駆動周波数が高められるので、ライン圧の脈動が低減
され、上記摩擦締結要素(第２種摩擦締結要素)でのジャ
ダーの発生が有効に防止される。また、通常時には駆動
周波数が通常の周波数に保持されるので、デューティソ
レノイドバルブの耐久性が高められる。

【００７５】第２の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、エンジン
ブレーキが得られる変速段では、エンジンブレーキを得
るためにのみ設けられる摩擦締結要素(例えば、コース
トクラッチ)が締結されることになるので、かかる変速
段への変速に際して、上記摩擦締結要素でのジャダーの
発生が有効に防止される。

【００７６】第３の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、デューテ
ィソレノイドバルブの駆動周波数を高める変速を、ジャ
ダーが生じやすいエンジンブレーキ作用時の変速に限定
しているので、効果的にジャダーの発生が防止される一
方、不必要に駆動周波数が高められず、デューティソレ
ノイドバルブの耐久性が高められる。

【００７７】第４の発明によれば、基本的には、第２ま
たは第３の発明と同様の作用・効果が得られる。さら
に、デューティソレノイドバルブの駆動周波数を高める
変速を、とくにジャダーの生じやすいマニュアル操作に
よる変速に限定しているので、より効果的にジャダーの
発生が防止される一方、デューティソレノイドバルブの
耐久性が一層高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機のＤレンジ４速から２レンジ３速
へのマニュアルシフトダウン時の変速特性を示す図であ
る。

【図２】自動変速機のシステム構成図である。

【図３】油圧機構の、変速機まわりのシステム構成図
である。

【図４】油圧機構の、ライン圧制御手段まわりのシス
テム構成図である。

【図５】油圧機構の、マニュアルバルブ及び１−２シ
フトバルブまわりのシステム構成図である。

【図６】油圧機構の、２−３シフトバルブ及び３−４
シフトバルブまわりのシステム構成図である。

【図７】油圧機構の、ロックアップ制御手段まわりの
システム構成図である。

【図８】油圧機構の、コーストタイミングバルブまわ
りのシステム構成図である。

【図９】ライン圧制御の制御方法を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

ＡＴ…自動変速機ＦＳ…油圧機構Ｌ…ライン圧制御手段５…変速歯車機構２３…コーストクラッチ２６…２−４ブレーキ３１…マニュアルバルブ３２…コントロールユニット３６〜３９…アキュムレータ５０…プレッシャレギュレータバルブ５７…ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岡本健治広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧緩衝手段を備えた油圧通路を通して
作動油圧が供給・排出される第１種摩擦締結要素と、油
圧緩衝手段を備えない油圧通路を通して作動油圧が供給
・排出される第２種摩擦締結要素と、変速時に該変速に
対応する所定の摩擦締結要素に作動油圧を供給・排出し
て該摩擦締結要素を締結・解放させる油圧機構と、上記
各摩擦締結要素の作動油圧の元圧となるライン圧を、デ
ューティソレノイドバルブによって形成される制御圧に
基づいて制御するライン圧制御手段とが設けられた自動
変速機の油圧制御装置において、上記第２種摩擦締結要素が締結される際には、上記デュ
ーティソレノイドバルブの駆動周波数を高める周波数変
更手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置。
【請求項２】請求項１に記載された自動変速機の油圧
制御装置において、周波数変更手段が、エンジンブレーキが得られる変速段
へのシフトダウン変速に際して、駆動周波数を高めるよ
うになっていることを特徴とする自動変速機の油圧制御
装置。
【請求項３】請求項１に記載された自動変速機の油圧
制御装置において、周波数変更手段が、エンジンブレーキが作用していると
きに生じるシフトダウン変速に際して、駆動周波数を高
めるようになっていることを特徴とする自動変速機の油
圧制御装置。
【請求項４】請求項２または請求項３に記載された自
動変速機の油圧制御装置において、周波数変更手段が、マニュアル操作によって、エンジン
ブレーキが得られるレンジにシフトされる変速に際し
て、駆動周波数を高めるようになっていることを特徴と
する自動変速機の油圧制御装置。