JPH0730832B2

JPH0730832B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0730832B2
Application number: JP61075697A
Authority: JP
Inventors: 宏一山本; 文章馬場
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-04-01
Filing date: 1986-04-01
Publication date: 1995-04-10
Anticipated expiration: 2010-04-10
Also published as: JPS62233547A; US4831900A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車等に搭載されて自動車およびエンジン
の運転状態等に応じて変速段を自動的に切換える自動変
速機の制御装置に関するものである。

（従来技術）一般に自動変速機は、エンジンの出力軸に連結されたト
ルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に連
結された遊星歯車等からなる変速歯車機構と、この変速
歯車機構の動力伝達経路を切換えて変速操作するクラッ
チ、ブレーキ等からなる変速切換手段と、この変速切換
手段を操作する油圧回路における油圧式サーボ装置と、
この油圧式サーボ装置等に対する作動油の給排を制御す
るソレノイド弁等のバルブ手段とを備えている。そし
て、このバルブ手段を自動車およびエンジンの運転状態
等に応じて作動させ、上記油圧式サーボ装置等を介して
変速切換手段を操作することにより、変速歯車機構の動
力伝達経路つまり変速段を切換えるように構成されてい
る。

ところで、上記自動変速機において、キックダウン時等
の高速段から低速段への変速時に衝撃が生じるのを防止
するとともに、良好な応答性が得られるようにすること
が望ましく、そのためには上記変速タイミングをエンジ
ンの運転状態等に応じて調整する必要がある。

このため従来では、例えば特開昭59−183160号公報に示
されるように、変速歯車機構を操作する油圧式サーボ装
置に対する作動油の給排速度を調整する制御弁機構を設
けることにより、エンジンの運転状態等に応じて変速切
換手段（摩擦係合装置）の切換タイミングを制御するこ
とが行なわれている。しかしながら、上記油圧式サーボ
装置の作動速度はアプライ室の油圧の有無によっても左
右され、この点について上記従来装置では何ら考慮がな
されていないため、充分な制御効果を得ることができな
かった。

（発明の目的）本発明は、上記技術背景のもとになされたものであり、
簡単な構成で変速切換手段を操作する流体式サーボ装置
の作動速度を自動車およびエンジンの運転状態等に応じ
て適正に制御し、高速段から低速段への変速時等に衝撃
が生じるのを効果的に防止することができるとともに、
より良好な応答性を得ることができる自動変速機の制御
装置を提供するものである。

（発明の構成）本発明は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、このトルクコンバータの出力側に配設された変
速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換
えて変速操作する変速切換手段とを備えた自動変速機に
おいて、流体のアプライ室とレリーズ室とを有するとと
もに、このレリーズ室が油圧供給状態となったときに上
記アプライ室側に対する流体の給排状態に如何に拘らず
上記変速切換手段を非作動状態とするように構成された
流体式サーボ装置と、この流体式サーボ装置のレリーズ
室に対する流体の給排状態を制御して達成される変速段
でこのサーボ装置のアプライ室をエンジンの運転状態等
に応じて流体供給状態とドレン状態のいずれかに切換え
る制御手段とを設けたものである。

このような構成によれば流体式サーボ装置のレリーズ室
の流体をドレンして達成される変速段、つまり変速歯車
機構が高速段から低速段に切換えられる際等に、流体式
サーボ装置のアプライ室が予め自動車およびエンジンの
運転状態等に応じて流体供給状態とドレン状態のいずれ
かに予め切換制御されているため、運転状態に応じた流
体式サーボ装置の作動速度が得られ、変速切換手段の切
換タイミングをより適正に制御することができる。

（実施例）第１図に示すように、入力軸であるエンジンのクランク
軸１にはトルクコンバータ２および多段変速歯車装置10
がエンジン側から順次配置されている。上記トルクコン
バータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を
備えており、ポンプ３はクランク軸１に固定されてい
る。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段
変速歯車装置10のケース11と一体の固定軸７上で回転す
る。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３を
同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすもの
である。

変速歯車機構10は、基端が上記クランク軸１に固定さ
れ、先端が該変速歯車機構10の中央を貫通して延び、こ
の装置10の側壁に配置されたオイルポンプ100を駆動す
る中央軸12を備えている。この中央軸12の外方には、基
端が上記トルクコンバータ２のタービン４に連結され、
先端が上記変速歯車機構10の上記側壁まで延び、この側
壁に回転自在に支持された中空のタービンシャフト13が
設けられている。このタービンシャフト13上には、ラビ
ニョ型プラネタリギヤユニット14が設けらており、この
プラネタリギヤユニット14は、小径サンギヤ15、この小
径サンギヤ15のエンジンから遠い側の側方に配置された
大径サンギヤ16、ロングピニオンギヤ17、ショートピニ
オンギヤ18およびリングギヤ19からなっている。このプ
ラネタリギヤユニット14のエンジンから遠い側の側方に
は、第１〜第２クラッチ装置20,21が並列に配置されて
いる。上記第１クラッチ装置20は、前進走行用のクラッ
チであり、第１ワンウェイクラッチ22を介して上記小径
サンギヤ15とタービンシャフト13の間の動力伝達を断続
するものである。

一方、上記第２クラッチ装置21は、上記小径サンギヤ15
とタービンシャフト13の間の動力伝達を断続するもので
ある。上記第２クラッチ装置21の半径方向外方には、第
１ブレーキ装置23が配置されている。この第１ブレーキ
装置23は、バンドブレーキであり、上記大径サンギヤ16
に連結されたブレーキドラム23−１とこのブレーキドラ
ムに掛けられたブレーキバンド23−２とを有している。
上記第１クラッチ装置20の半径方向外方であって、かつ
上記第１ブレーキ装置23の側方には、第３クラッチ装置
24が配置されており、この第３クラッチ装置24は、後進
走行用のクラッチであり、上記第１ブレーキ装置23のブ
レーキドラム23−１を介して上記大径サンギヤ16とター
ビンシャフト13の間の動力伝達の断続を行なうものであ
る。

上記プラネタリギヤユニット14の半径方向外方には、こ
のプラネタリギヤユニット14のキャリヤ14aと変速歯車
機構10のケース10aとを係脱する第２ブレーキ装置25が
配置されている。上記第１〜第２のブレーキ装置23,25
の間には、この第２ブレーキ装置25と並列で上記キャリ
ヤ14aとケース10aとを係脱する第２ワンウェイクラッチ
装置26が配置されている。上記プラネタリギヤユニット
14のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニット
のキャリヤ14aと上記タービンシャフト13の間の動力伝
達を断続する第４クラッチ装置27が配置されている。こ
の第４クラッチ装置27のエンジン側の側方には、リング
ギヤ19に連結されたアウトプットギヤ28が配置されてお
り、このアウトプットギヤ28はアウトプットシャフトに
取り付けられている。またタービンシャフト13は必要に
応じてロックアップクラッチ29によりトルクコンバータ
２を介さずにクランクシャフト１に直結されるように構
成されている。

以上説明した構造の変速歯車機構10は、それ自体で前進
４段、後進１段の変速段を有し、第１〜第４クラッチ装
置20,21,24,27、および第１〜第２ブレーキ装置23,25を
適宜作動させることにより所要の変速段を得ることがで
きる。以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブレ
ーキの作動関係を下記第１表に示す。

次に、上記自動変速機における油圧制御回路を第２図に
おいて説明する。この油圧制御回路は、上記クランク軸
１により駆動されるオイルポンプ100を有し、このポン
プ100から圧力ライン101に作動油が吐出される。ポンプ
100から圧力ライン101に吐出された作動油はレギュレー
タバルブ102に導かれる。このレギュレータバルブ102
は、ポンプ100からの上記作動油を、スロットル圧、ス
ロットルモジュレータ圧およびバックアップ圧により調
圧して、セレクト弁103のポートｇに供給する。このセ
レクト弁103は、マニュアルシフトバルブであり、手動
により、Ｐ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジにシフトされ、各レ
ンジで上記ポートｇから所定のポートに上記作動圧を供
給する。上記ポートｇは、セレクト弁103がレンジに設
定されているときポートa,d,eに連通され、セレクト弁
が２レンジに設定されているときポートa,c,dに連通さ
れ、セレクト弁がＤレンジに設定されているときポート
a,cに連通され、セレクト弁がＲレンジに設定されてい
るときポートｆに連通される。

セレクト弁103のポートａは１−２シフト弁110に接続さ
れており、この１−２シフト弁110には、そのスプリン
グ110aと対抗して作動油が作用しており、これによって
この１−２シフト弁110は、１−２用ソレノイド弁110b
がOFFのとき第１速、ONのとき作動油をドレンして第２
速の状態になるようになっている。そして、例えばセレ
クト弁103がＤレンジに設定されているときにこのセレ
クト弁103のポートａから供給された作動油は、１−２
用ソレノイド弁110bがONとなった第１速から第２速への
変速時に、第１ブレーキ装置23を操作する油圧式サーボ
装置23Aのアプライ室23aに上記１−２シフト弁110を介
して供給される。なお、Ｄレンジにおいて上記１−２用
ソレノイド弁110bがOFFのときには、１−２シフト弁110
をバイパスした上記ポートａからの作動圧が第１クラッ
チ装置20および第２クラッチ装置21に供給されて、第１
速状態を達成する。さらにこの１−２シフト弁110は、
１レンジの第２速時には、上記セレクト弁103のポート
ｅからのロー減圧弁140を介して供給された作動油をブ
レーキ装置25に供給すると同時に、スロットルバックア
ップバルブ141に信号圧を送るようになっている。

上記セレクト弁103のポートａは２−３シフト弁120にも
接続されて、この２−３シフト弁120のスプリング120a
と対抗して作動油を供給しており、これによってこの２
−３シフト弁120は、２−３用ソレノイド弁120bがONの
とき作動油をドレンして第２速、OFFのとき第３速の状
態になるようになっている。なお、第２速から第３速へ
変速したときには、セレクト弁103のポートｃからの作
動油を、サーボコントロールバルブ142、２−３タイミ
ングバルブ143を介して最終的には第４クラッチ装置27
に供給してこれを締結させるとともに、ブレーキ操作用
の油圧式サーボ装置23Aのレリーズ室23bに供給して、第
１ブレーキ装置23を解放状態とする。

上記３−４シフト弁130には、上記１−２シフト弁110お
よび２−３シフト弁120と同様に、上記セレクト弁103の
ポートａからスプリング130aと対抗して作動油が供給さ
れており、この３−４シフト弁130は、３−４用ソレノ
イド弁130bがOFFのとき第３速、ONのとき上記作動油を
ドレンして第４速（OD）状態に設定されるようになって
いる。上記第３速状態では、１−２シフト弁110を経た
作動油がオリフィスを介さないでブレーキ操作用の油圧
式サーボ装置23Aのアプライ室23aに供給されるととも
に、上記１−２シフト弁110をバイパスした上記セレク
ト弁103のポートａから作動油が該３−４シフト弁130お
よびＮ−Ｄアキュムレータ144を介して第1,第２のクラ
ッチ装置20,21に供給されている。３−４用ソレノイド
バルブ130bがONにされて作動油がドレンされると、第３
速から第４速への変速動作が行なわれ、１−２シフト弁
110を経た作動油が、オリフィスとチェックバルブを備
えた回路を介してブレーキ操作用の油圧式サーボ装置23
Aのアプライ室23aに供給される。これと同時に、上記油
圧式サーボ装置23Aのレリーズ室23bがオリフィス、３−
４キャパシティバルブ145を介してドレンされて第１ブ
レーキ装置23が締結され、これとともに第２クラッチ装
置21に作用していた作動油もドレンされて第２クラッチ
装置21が解放される。

上記ロー減圧弁140は、上記セレクト弁103が１レンジに
設定されているとき、このセレクト弁103のポートｅか
らの作動油を受け、自己調圧によりこの作動油を減圧し
て１−２シフト弁110に供給し、そして第１速状態では
この作動油は１−２シフト弁110を経て第２ブレーキ装
置25に供給される。このようにこのロー減圧弁140は、
作動油を減圧することにより変速時の衝撃を緩和するも
のである。なお、このロー減圧弁140は、Ｄレンジにお
いては作動せず、また上記１−２シフト弁110を経た作
動油は、スロットルバックアップバルブ141に信号圧と
して供給されるようになっている。

上記スロットルバックアップバルブ141は、上記ロー減
圧弁140からの信号圧をスプリング対抗圧として受ける
ようになっており、この信号圧のON、OFFにより、上記
セレクト弁103のポートｄからの作動油をレギュレータ
バルブ102に供給し、あるいはカットする。すなわち、
上記スロットルバックアップバルブ141は、上記セレク
ト弁103が１レンジあるいは２レンジに設定されている
ときであってかつ信号圧を受けていない場合には、セレ
クト弁103のポートｄらの作動油をレギュレータバルブ1
02に供給して、その圧力を高め、エンジンブレーキ容量
を確保する。

上記レギュレータバルブ102には、スロットルバルブ146
がスロットルモジュレータバルブ147を介して接続され
ている。このスロットルバルブ146は、アクセル開度に
応答して作動し、該開度に比例した油圧を発生し、上記
モジュレータバルブ147は、この油圧を適宜減圧してレ
ギュレータバルブ102に供給し、これによってエンジン
トルクにマッチした圧力の作動油を得る。

上記サーボコントロールバルブ142および２−３タイミ
ングバルブ143は、第２速から第３速への変速時に生ず
る衝撃を緩和するためのものである。第２速から第３速
への変速時には、第４クラッチ装置27を締結し、第１ブ
レーキ装置23を解放状態とすればよく、従ってこの第４
クラッチ装置27と、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置
23Aのレリーズ室23bとに作動油を供給すればよい。しか
しながら、上記第４クラッチ装置27の締結ショックを低
減するためには、オリフィスとアキュームレータ148が
設けられているので、単純に上記第４クラッチ装置27
と、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置23Aのレリーズ
室23bに作動油を供給すると、オリフィスと管路抵抗の
作用により第４クラッチ装置27の油圧の立上がりが遅く
なり、その分ニュートラル時間が長くなり、吹上がりが
発生することが考えられる。そこで、上記油圧式サーボ
装置23Aのレリーズ室23bへの作動油の供給ラインに上記
サーボコントロールバルブ142の配置するとともに、こ
のサーボコントロールバルブ142に第４クラッチ装置27
の作動圧を作用させ、この第４クラッチ装置27の作動油
がある程度高圧になるまでは、上記供給ラインを断って
おきレリーズ圧の立上がりを抑えている。また、２−３
タイミングバルブ143は、アクセル開度に応じて第４ク
ラッチ装置27の締結タイミングを制御し、上記サーボコ
ントロールバルブ142ではコントロールできない変速時
の衝撃を緩和する作用を有している。つまり、特にアク
セル開度が小さいときにアクセルを瞬間的に低開度側に
戻したときに生じる第２速から第３速へのシフトアップ
では、上記第４クラッチ装置27が急激に締結されると衝
撃を感じ易い。このため、２−３タイミングバルブ143
によって、アクセル開度が小のときは締結時のすべり時
間を長くし、大開度では短かくコントロールしている。

第３速から第４速へのシフトアップ時の衝撃を低減する
ためには、上記３−４キャパシティバルブ145が設けら
れている。すなわち、上記３−４用ソレノイド弁130bの
ON作動により作動油がドレンされて３−４シフト弁130
が第４速側に移動すると、第２クラッチ装置21と、ブレ
ーキ操作用の油圧式サーボ装置23Aのレリーズ室23bの作
動油がドレンされるが、このときのレリーズ室23bのド
レンを上記３−４キャパシティバルブ145によりコント
ロールして上記衝撃を低減している。この３−４キャパ
シティバルブ145においては、上記ドレンの初期には、
第２クラッチ装置21の作動圧および自己圧がスプリング
力に抵抗して打ち勝っているため、そのスプールが図の
位置にあり、従ってラインl₁およびl₂が連通されてお
り、ストレートにドレンされる。ある程度ドレンされる
と、今度はスプリング力が打ち勝ってスプールは図にお
いて左方に動かされ、ラインl₁,l₂の連通を断ち、この
結果、ドレンはオリフィスを通じてのみ行なわれる。す
なわち、油圧式サーボ装置23Aのレリーズ室23bのドレン
時の作動圧は、ドレン初期においては急激に下がり、後
期においては徐々に下がるようになる。従って、第１ブ
レーキ装置23の締結圧を上記ドレン後期の適宜な圧力と
同じ圧力に設定しておけば、すべり時間が長くなり、締
結時の衝撃が緩和される。

第３速から第２速への変速時における衝撃をスロットル
開度に応じて低減するため、３−２キャパシティバルブ
149と３−２タイミングバルブ150が設けられている。３
−２キャパシティバルブ149には、スプリング力と自己
圧すなわちレリーズドレン圧を加えたものに対抗してス
ロットルモジュレータ圧が作用しており、従ってこのバ
ルブ149は、３−４キャパシティバルブ145と同様に、ド
レン初期すなわち高圧時にはバイパスを通し、その後は
オリフィスを介してドレンする。この３−２キャパシテ
ィバルブ149のドレンは、上記３−２タイミングバルブ1
50を介して２−３シフト弁120で行なわれる。この３−
２タイミングバルブ150においては、スプリング力にス
ロットルモジュレータ圧が対抗して作用しており、スプ
リング力に比べてモジュレータ圧が高いときにはオリフ
ィスを通し、低いときにはバイパスしてドレンする。こ
れは、モジュレータ圧が高いときにはスロットル開度が
大でありかつエンジン回転が高いときであるので、オリ
フィスを通してドレンすることによりブレーキ操作用の
油圧式サーボ装置23Aのレリーズ圧の抜けを遅くする。
つまり、第１ブレーキ装置23の締結を遅らせることによ
って、急激な締結を防止し、衝撃を緩和するのである。

上記各ソレノイド弁110b,120b,130bはマイクロコンピュ
ータ等からなる制御回路200により自動車およびエンジ
ンの運転状態等に応じて制御されるように構成されてい
る。すなわち上記制御回路200は、少なくともタービン
センサからのタービン回転数信号201およびスロットル
開度センサからのスロットル開度信号202、レンジ選択
センサからの選択信号203、車速センサからの車速信号2
04等が入力され、予め定められた車速シフトパターンに
基づいて変速を必要とする場合に上記各ソレノイド弁11
0b,120b,130bにシフトアップ信号およびシフトダウン信
号を出力して変速制御を行なうようにしている。

また、上記油圧式サーボ装置23Aのレリーズ室23bの流体
をドレンして達成される変速時、例えば第３速から第２
速への変速時に生じる衝撃をより効果的に低減させると
ともに、切換タイミングの応答性を必要に応じて向上さ
せることができるようにするため、本発明では上記変速
歯車機構10が第３速段にある場合に、車速等に応じて上
記制御回路200から１−２用ソレノイド弁110bに制御信
号を出力し、ブレーキ操作用の油圧式サーボ装置23Aの
アプライ室23aを自動車の運転状態に応じて作動油が供
給された状態とドレンされた状態のいずれかに予め切換
えておくようにしている。

すなわち、第３図に示すフローチャートに基づいて上記
制御動作を説明すると、まず、ステップS₁において、制
御回路200から出力された制御信号に基づいて変速歯車
機構10が第３速段であるかどうかを判別する。そして第
３速段にあることが判別された場合には、ステップS₂に
おいて、車速センサから入力された車速信号204に基づ
いて車速が例えば40Km/h以上の高速走行状態にあるかど
うかを判別する。そして車速が40Km/h以上であることが
判別された場合には、ステップS₄において、下記第２表
の上欄に示すように、１−２ソレノイド弁110bのONと
し、２−３ソレノイド弁120bおよび３−４ソレノイド弁
130bをOFFとする第１パターンの制御信号を出力する。
また、車速が40Km/h以上でないことが判別された場合に
は、ステップS₅において、各ソレノイド弁110b,120b,13
0bをOFFとする第２パターンの制御信号を出力する。

上記のように第３速走行時において高速走行状態にある
場合には、１−２ソレノイド弁110bをONとし、１−２シ
フト弁110を介してブレーキ操作用の油圧式サーボ装置2
3Aのアプライ室23aに予め作動油を供給しておくことに
より、第２速への減速時にシフトダウン信号が出力され
て３−４ソレノイド弁130bがONとなり、上記３−４シフ
ト弁130を介して、上記油圧式サーボ装置23Aのレリーズ
室23bの作動油をドレンさせて第１ブレーキ装置23を締
結させる際に、このブレーキ装置23を速やかに締結状態
に移行させることができる。また、第３速走行時に低速
走行状態（例えば車速が40Km/h未満の状態）にある場合
には、１−２ソレノイド弁110bをOFFとし、１−２シフ
ト弁110から上記油圧式サーボ装置23Aのアプライ室23a
に対する作動油の供給を停止してこのアプライ室23aを
予めドレン状態に設定しておくことにより、第２速への
減速時にシフトダウン信号が出力された時点で始めて上
記アプライ室23aへの作動油の供給が開始されることと
なり、アプライ圧の立上がりが抑制されてブレーキ装置
23の作動時の衝撃を緩和することができる。

すなわち、上記第１ブレーキ装置23は、油圧式サーボ装
置23Aのアプライ室23aが作動油供給状態にあるかドレン
状態にあるかに拘らず、レリーズ室23bに作動油が供給
されている場合には解放状態となり、上記アプライ室23
aが作動油供給状態となるとともにレリーズ室23bがドレ
ン状態となった時点で始めて締結状態に移行するように
構成されているが、この場合に上記アプライ室23aが予
め作動油供給状態にあるかドレン状態にあるかによって
上記締結状態に移行する速度が変化するため、車速に応
じて上記アプライ室23aに対する作動油の給排を予め切
換操作しておくことにより締結タイミングをより適正に
制御することができる。

したがって、上記制御回路200と１−２ソレノイド弁110
bとからなる制御手段により油圧式サーボ装置23Aのアプ
ライ室23aを車速に応じて予め作動油供給状態とドレン
状態のいずれかに切換えておくことにより、速やかな変
速タイミングが必要とされる高速走行時には優れた応答
性を得ることができ、しかも緩やかな変速タイミングが
必要とされる低速走行時には変速時の衝撃を緩和して良
好な走行フィーリングを得ることができる。

なお、上記車速に応じた制御に代えて、エンジンの負荷
などの運転状態に応じて上記アプライ室23aに対する作
動油の給排を切換操作することによっても締結タイミン
グのより適正な制御が可能となる。すなわち、速やかな
変速タイミングが必要とされるエンジンの高負荷時には
上記アプライ室23aを予め作動油供給状態とし、緩やか
な変速タイミングが必要とされるエンジンの低負荷時に
はアプライ室23aを予めドレン状態としておくことによ
り、必要に応じて優れた応答性が得ることができるとと
もに変速時の衝撃をより効果的に低減することができ
る。また、上記サーボ装置23Aのレリーズ室23bに作動油
を供給することにより変速操作する２速から３速へのシ
フトアップ時等においても上記アプライ室23aの状態を
選択することにより、適正な制御が可能となる。

なお、上記実施例ではＮ−Ｄアキュームレータ144が第
１クラッチ装置20の作動油路に設けられており、その作
用は他のアキュームレータと同じであるが、そのアキュ
ームレータ作用によるピストンの動きを利用して、第２
クラッチ装置21への作動油の供給タイミングを第１クラ
ッチ装置20への作動油の供給タイミングより若干遅らせ
る作用が付加されている。このため、第２クラッチ装置
21がエンジンブレーキのための容量しか確保していない
ときに、例えばアクセルをふかした状態で、Ｎレンジか
らＤレンジにシフトした場合に第２クラッチ装置21が先
に締結し異常摩耗するのを防止することができる。

また、ロックアップクラッチ29の作動油路には、ロック
アップコントロールバルブ151が設けられており、この
ロックアップコントロールバルブ151においては、作動
油圧が、スプリング力と第１クラッチ装置20の作動圧を
加えたものに対抗して作用している。上記作動油を、ロ
ックアップ用ソレノイド151aがONの状態でドレンするこ
とにより、作動油の供給をレリーズ室側からアプライ室
側に切換え、レリーズ室圧をドレンしてロックアップを
ONするようになっている。

さらに、上記実施例ではフォワードクラッチである第１
クラッチ装置20の作動油路l₃を、セレクト弁103のポー
トａに連通された作動油路l₄と、Ｄレンジのときドレン
され、他の前進走行レンジすなわち１レンジおよび２レ
ンジにおいて油圧が立上がるポートｄに連通された作動
油路l₅との間で切換えるためニュートラルバルブ160が
設けられている。このニュートラルバルブ160には、圧
力ライン101からスプリング160aに抗して作動油が供給
されている。この作動油の供給油路には、アイドルカッ
ト用ソレノイド弁161が設けられており、このアイドル
カット用ソレノイド弁161がOFFのとき上記作動油の作用
により、そのスプール160bが図に示された右端位置に位
置付けられて、油路l₃を油路l₄に連通し、その結果ポー
トａからの作動油を第１クラッチ装置20に供給する。一
方、上記アイドルカット用ソレノイド弁161がONのとき
には、上記スプリング160aに抗して作用している作動油
がドレンされるため、スプール160bが図において左方に
移動し、その結果、油路l₃は油路l₄との連通から断た
れ、今度は油路l₅と連通される。

上述のように、油路l₅が連通されているポートｄは、セ
レクト弁103がＤレンジに設定されているときドレンさ
れるようになっているので、Ｄレンジでエンジン回転数
が低く、スロットル開度が零であり、しかもブレーキが
作動している場合には、第１クラッチ装置20の作動油を
ドレンして、この第１クラッチ装置20を解放し、これに
よって上記状態において発生するおそれがある振動の発
生を防止するとともに、セレクト弁103がＤレンジ以外
の他の前進走行レンジ、例えば実施例の場合には１レン
ジおよび２レンジにあるとき、上記ポートｄを作動油供
給ポートであるポートｇに連通させるようにし、これに
よってポートｄの油圧を立上がらせ、この油圧を今度は
油路l₅を介して油路l₃に供給し、第１クラッチ装置20を
締結させ、車両の前進走行を可能にしている。なお、こ
の場合には、ポートｄがドレン通路と遮断状態になるよ
うに設定されている。

（発明の効果）以上説明したように本発明は、変速歯車機構の動力伝達
経路を切換えるための変速手段を操作する流体のアプラ
イ室とレリーズ室とを有する流体式サーボ装置が設けら
れてなる自動変速機において、上記サーボ装置のアプラ
イ室をエンジンの運転状態等に応じて制御手段により流
体供給状態とドレン状態のいずれかに予め切換えておく
ようにしたため、速やかな変速タイミングが必要とされ
る自動車の高速走行時およびエンジンの高負荷運転時等
には上記アプライ室を作動油供給状態として低速段への
シフトダウン時等の変速時の応答性をより向上させるこ
とができるとともに、緩やかな変速タイミングが必要と
される自動車の低速走行時およびエンジンの低負荷運転
時等には上記アプライ室をドレン状態として上記変速時
の衝撃をより効果的に緩和することができるという効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置を備えた自動変速機の基
本構成を示す概略図、第２図は制御装置の実施例を示す
油圧制御回路図、第３図は制御動作を示すフローチャー
トである。１……クランク軸（出力軸）、２……トルクコンバー
タ、10……変速歯車機構、23……第１ブレーキ装置（変
速切換手段）、23A……サーボ装置、23a……アプライ
室、23b……レリーズ室、110b……１−２ソレノイド弁
（制御手段）、200……制御回路（制御手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸に連結されたトルクコン
バータと、このトルクコンバータの出力側に配設された
変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝達経路を切
換えて変速操作する変速切換手段とを備えた自動変速機
において、流体のアプライ室とレリーズ室とを有すると
ともに、このレリーズ室が油圧供給状態となったときに
上記アプライ室側に対する流体の給排状態に如何に拘ら
ず上記変速切換手段を非動作状態とするように構成され
た流体式サーボ装置と、この流体式サーボ装置のレリー
ズ室に対する流体の給排状態を制御して達成される変速
段でこのサーボ装置のアプライ室をエンジンの運転状態
等に応じて流体供給状態とドレン状態のいずれかに切換
える制御手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の
制御装置。