JPH0297761A - 電子制御自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置に関
する。

（従来の技術） 従来、車両用の自動変速装置において、変速時には今ま
で係合していたクラッチまたはブレーキを解放し、次の
変速段になるように別のクラッチまたはブレーキを係合
するために、解放側のクラッチまたはブレーキの解放タ
イミングや係合側のクラッチまたはブレーキの係合タイ
ミングのずれなどでショックが発生することがあった。

（発明が解決しようとする課題） ここで、自動変速機のクラッチやブレーキを係合する際
のショックの低減のために、変速時の車両情報２例えば
エンジン回転数の上昇速度やエンジン負荷を測定してク
ラッチやブレーキの係合。

解放のタイミングや係合速度等をフィードバックして制
御して、ショックを抑えることができるが、流体圧切換
手段（例えば油圧回路）の作動流体温度によって変化し
、自動変速機の動作に影響を与えることがある。例えば
、油を作動流体として使用した場合に、低温では粘性が
高くなり、応答性が悪くなってしまう。このため、解放
側のクラッチまたはブレーキの解放と係合側のクラッチ
またはブレーキの係合のタイミングにずれが生じて大き
なショックが発生することがあった。

そこで、本発明においては、周囲温度の変化に対しても
過大なショックを発生させないことを、その課題とする
。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術的
手段は、 流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレーキを
有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合により
ギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよびブレ
ーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段、 変速時のクラッチおよびブレーキの係合または解放を行
う時間または比率を設定する時間または比率設定手段、 変速時の車両情報を検出する車両情報検出手段、該車両
情報に基づいて係合または解放の設定時間または比率を
補正する時間または比率補正手段、および、 前記設定時間または比率に基づいて前記流体圧切換手段
を駆動し、前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合
の状態を変更する電子制御手段、を備える、電子制御自
動変速装置において、前記流体圧切換手段の作動流体の
温度を測定する温度検出手段と、 該温度検出手段の測定温度が低温を示しているとき、前
記時間または比率補正手段による設定時間または比率の
補正を停止するフィードバック停止手段と、 を備えたことである。

（作用） 上記技術的手段によれば、通常の変速時には、補正手段
によって最適な変速動作がおこなわれ、最もショックが
少ない変速ができる。ここで、作動流体の温度が低下し
たとき、温度検出手段により作動流体の温度低下が検出
され、フィードバック停止手段により補正手段による設
定時間または比率の補正が禁止される。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例においては、自動変速機本体は従来使用さ
れている４速（オーバードライブ付）のものを使用して
いる。

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明する。

オーバードライブ機構６０７の入力軸であるタービン軸
６００はトルクコンバータを介してエンジンと結合され
ている。このタービン軸６００は遊星歯車装置のキャリ
ア６０９に連結されている。キャリア６０９により回転
可能に支持されたプラネタリピニオン６１０はＯＤプラ
ネタリギア６０１を介して歯車変速機構６０８の人力軸
６１１に連結されている。またプラネタリピニオン６１
０はサンギア６１２と噛み合っている。サンギア６１２
とキャリア６０９との間には１ウエイクラツチ６０６と
ＯＤクラッチＣＯが設けられている。サンギア６１２と
ハウジング６１３との間にはＯＤブレーキＢＯが設けら
れている。歯車変速機構６０８の入力軸６１１と中間軸
６１４の間にはフォワードクラッチＣ１が設けられてい
る。

また、入力軸６１１とサンギア軸６１５の間にはダイレ
クトクラッチＣ２が設けられている。サンギア軸６１５
とハウジング６１３との間にはセカンドブレーキＢ１が
設けられている。出力軸６０５に連結されたキャリア６
１７により回転可能に支持されたプラネタリピニオン６
１９はギアおよびキャリア６１Ｂを介して中間軸６１４
と連結されている。またプラネタリピニオン６１９はサ
ンギア軸６１５と噛み合っている。プラネタリピニオン
６２１はキャリア６１７およびサンギア軸６１５と噛み
合っている。プラネタリピニオン６２１とハウジング６
１３との間には１ｓｔアンドＲｅｖブレーキＢ２が設け
られている。またプラネタリピニオン６２１とハウジン
グ６１３との間には１ウエイクラツチ６１６が設けられ
ている。

この自動変速機において、クラッチｃｏ、ｃｔ。

Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２と変速段との関係
は下表のようになる。

０：係合　×：非係合 第１表 このクラッチＣｏ、ＣＩ、Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ
１．Ｂ２は第２図の油圧回路によりその係合・解放を制
御される。

第２図を参照すると、油溜め７０１より油圧ポンプ７０
２によって汲み上げられた作動油はライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ４８により制御される圧力調整弁７０３は
ライン圧油路７０４の油圧を調整する。ライン圧油路７
０４ｂはライン圧油路７０４と圧力調整弁７０３を介し
て接続されているが、クラッチ０２制御用ソレノイドパ
ルプ４１、クラッチ０２制御用ソレノイドパルプ４２゜
ブレーキ８１制御用ソレノイドバルブ４３．ブレーキ８
１制御用ソレノイドバルブ４４．ブレーキＢ２制御用ソ
レノイドバルブ４５を介してそれぞれマニュアルバルブ
７０５，７０６，７０７，７０８．７０９に接続されて
いる。また、マニュアルバルブ７０５，７０６，７０７
，７０８，７０９には油圧ポンプ７０２の出力が直接接
続されている。そして、マニュアルバルブ７０５，７０
６゜７０７．７０８の出力にはそれぞれクラッチＣＯク
ラッチＣ２，ブレーキＢＯ，ブレーキＢ１が接続されて
いる。マニュアルバルブ７０９の出力はバルブ７１０を
介してプレー、キＢ２に接続されている。バルブ７１０
はロー、リバース禁止用ソレノイドバルブ４６を介して
シフト弁７１１に接続されている。シフト弁７１１は、
またマニュアルバルブ７０６と接続されている。このシ
フト弁７１１は、シフトレバ−の動作に対応して移動し
、Ｐレンジ以外のときにその内部に油圧ポンプ７０２か
らの油圧がかかるようになっている。また１ｓｔ、２ｎ
ｄ、３ｒｄおよびＯＤ時にはクラッチＣ１に油圧が加わ
るようになっている。そして、Ｌ、２レンジのときにマ
ニュアルバルブ７０６へ油圧を供給し、Ｌ、Ｒレンジの
ときにロー。

リバース禁止用ソレノイドバルブ４６に油圧を供給する
。

この構成により、クラッチＣＯ制御用ソレノイドパルプ
４１を開けばマニュアルバルブ７０５の弁が移動し、油
圧ポンプ７０２の出力がクラッチＣＯに加わり、クラッ
チＣＯが係合される。クラッチｃ　Ｏｔｔ＋ｌ１ｔｆｊ
用ソレノイドバシソレノイドバルブ４１ッチ゛ＣＯには
油圧が加わらず、クラッチｃ。

が解放される。

クラッチＣ１には、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ
時に油圧が加わり係合され、その他のレンジのときには
油圧が加わらず解放される。

クラッチＣ２においては、クラ、フチ０２制御用ソレノ
イドバルブ４２を開けばマニュアルバルブ７０６の弁が
移動し、油圧がクラッチｃ２に加わり、クラッチＣＯが
係合される。クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２
を閉じればクラッチＣ２には油圧が加わらず、クラッチ
Ｃ２が解放される。ただし、シフト弁７１１によりり、
２レンジのときにはマニュアルバルブ７０６に油圧が供
給され、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２の動
きに関わらずクラッチＣ２への油圧をカットするように
なっている。

ブレーキＢＯにおいては、ブレーキ８１制御用ソレノイ
ドバルブ４３を開けばマニュアルバルブ７０７の弁が移
動し、油圧がブレーキＢＯに加わらなくなり、ブレーキ
ＢＯが解放される。プレー十ＢＯ制御用ソレノイドバル
ブ４３を閉じればブレーキＢＯには油圧が加わり、ブレ
ーキＢＯが係合される。

ブレーキＢ１においては、ブレーキ８１制御用ソレノイ
ドバルブ４４を開けばマニュアルバルブ７０８の弁が移
動し、油圧がブレーキＢｌに加わらなくなり、ブレーキ
Ｂ１が解放される。ブレーキＢ１制御用ソレノイドバル
ブ４４を閉じればブレーキＢ１には油圧が加わり、ブレ
ーキＢ１が係合される。

ブレーキＢ２においては、ブレーキＢ２制御用ソレノイ
ドバルブ゛４５を開けばマニュアルバルブ゛７０９の弁
が移動し、油圧がブレーキＢ２に加わわらなくなり、ブ
レーキＢ２が解放される。ブレーキ８２制御用ソレノイ
ドバルブ４５を閉じればバルブ７１０を介してブレーキ
８．２には油圧が加わり、ブレーキＢ２が係合される。

ただし、ＲレンジおよびＬレンジのときにロー、リバー
ス禁止用ソレノイドバルブ４６をオンとするとバルブ７
１０に油圧が加わりブレーキＢ２への油圧の供給をカッ
トし、ブレーキＢ２を解放させる。

その他の構成で、７１２はロックアツプコントロール弁
であり、ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ４７をオ
ンとするとエンジンの出力軸とタービン回転軸６００が
直結されロックアツプ状態となる。

各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路により駆動
され、走行条件に応じて各クラッチ・ブレーキが第１表
の関係になるように制御される。

また、各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路によ
り比較的高周波数で０Ｎ−ＯＦＦを繰り返し、そのデユ
ーティ比を制御することで各マニュアルバルブの弁の開
度を調整できるようにしである。デユーティ比を高くす
るとマニュアルバルブが大きく開き、油圧ポンプ７０２
によって発生した油圧が早く各クラッチ・ブレーキに加
わるようになり各クラッチ・ブレーキの動作速度が早ま
る。

また、デユーティ比を低くするとマニュアルバルブの開
度が小さくなり、油圧ポンプ７０２によって発生した油
圧が各クラッチ・ブレーキに届くのに時間がかかり、各
クラッチ・ブレーキの動作速度が遅くなる。したがって
、デユーティ比を制御することにより各クラッチ・ブレ
ーキの動作速度を調整でき、各クラッチ・ブレーキの係
合時に発生するショックを低減したり、伝達効率を向上
させることができる。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する電
子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ２０の端子にはイグニッショ
ンスイッチ２１を介して定電圧電源２２の入力端が接続
されている。定電圧電源２２の出力端には中央処理ユニ
ッ）ＣＰＵの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤが接続されて
いる。定電圧電源２２はバッテリ２０の出力電圧を中央
処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧に変換するための
ものである。

中央処理ユニッ）ＣＰＵの各入力端子には、エンジン回
転センサ２３．タービン回転センサ２４゜出力軸回転セ
ンサ２５．スロットルセンサ２６゜ニュートラルスター
トスイッチ２７．オーバードライブカットスイッチ３１
．アイドルスイッチ３２、ブレーキスイッチ３３．およ
び油温センサ３６が接続されている。第３図では簡略の
ために各センサおよびスイッチの入力インターフェース
は省略している。

エンジン回転センサ２３は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジン回転センサはエンジン
の出力軸の近傍に配設され、エンジンの回転数に応じた
周波数を有するパルス信号を出力する。本実施例では、
エンジン回転センサはエンジンの出力軸に取りつけられ
たリングギアの歯に対向して設置された電磁ピックアッ
プ式の回転センサであり、リングギア１回転に対し１２
０パルスを出力する。この出力は中央処理ユニッ）ＣＰ
Ｕに送信される。

タービン回転センサ２４は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン回転センサはタービン回転軸
の近傍に配設され、タービンの回転数に応じた周波数を
有するパルス信号を出力する。本実施例では、タービン
回転センサはタービン軸６００に取りつけられたギアの
歯に対向して設置された電磁ビックアンプ式の回転セン
サであり、ギア１回転に対し５７バルスを出力する。こ
の出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信される。

出力軸回転センサ２５は、自動変速機の出力軸の回転数
を検出するセンサである。出力軸回転センサは自動変速
機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出力軸の回
転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本
実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取りつけられ
たギアの歯に対向して設置された電磁ピックアップ式の
回転センサであり、ギア１回転に対し１８パルスを出力
する。この出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信される
。なお、出力軸回転センサは、自動変速機の出力軸と車
輪の回転数の関係が明確に分かっておれば、車両の速度
を検出する他の種類の車速センサで代用してもよい。

スロットルセンサ２６は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサには
、スロットルバルブの回転角度をスイッチにより検出し
スロットルバルブの開度を分割するデジタル式１機械式
のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度を
電圧値に変換り、Ａ／Ｄコンバータを使用してスロット
ルバルブの開度を分割するアナログ式、電気式のスロッ
トルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセン
サを持ち合わせており、切り換えて使用しているが、通
常の装置では何方か一方だけでもかまわない。スロット
ルセンサは、スロットルバルブの開度を１６分割した信
号を４本の信号ラインから出力する。全閉状態をθ０．
全開状態をθ１５とする。θＯとθ１５の間はθｌ〜θ
１４とする。

ニュートラルスタートスイッチ２７はシフトレバ−の位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）レンジスイッ
チ、Ｌ（ロー）レンジスイッチ。

２　（セカンド）レンジスイッチ、３　（サード）レン
ジスイッチ、Ｎにュートラル）レンジスイッチ、Ｒ（リ
バース）レンジスイッチおよびＰ（パーキング）レンジ
スイッチを有し、Ｄ、Ｌ、２゜３、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レン
ジを検出する。

オーバードライブカットスイッチ３１は、運転者により
操作されるスイッチであり、オーバードライブの禁止・
許可を設定するスイッチである。

このオーバードライブカットスイッチの代わりに、例え
ば、定速走行装置による定速走行時の増速防止のための
オーバードライブカット信号を定速走行装置から人力す
るインターフェースを設けてもよい。

アイドルスイッチ３２は、エンジンのアイドル状態を検
出するセンサであり、アイドル時（本実施例ではスロッ
トル開度１．５％以下）に接点がＯＮになる。

ブレーキスイッチ３３は、ブレーキのオン・オフを検出
する。

油温センサ３６は、自動変速機の油温を検出するセンサ
である。本実施例では低油温スイッチと高油温スイッチ
を有する。高油温スイッチは１２０℃以上でオンとなり
、１００℃以下でオフとなる。また、低油温スイッチは
一１０℃以下でオンとなり、０℃以上でオフとなる。本
実施例の２個の油温センサの代わりに温度をリニアに検
出するタイプの温度センサを用いてもよい。

中央処理ユニットＣＰＵの各出力端子には、クラッチＣ
Ｏ制御用ソレノイドバルブ４１．クラッチ０２制御用ソ
レノイドパルプ４２．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバ
ルブ４３．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ４４．
ブレーキＢ２制御用ソレノイドバルブ４５．ロー・リバ
ースシフト禁止用ソレノイドバルブ４６．ロックアツプ
制御用ソレノイドバルブ４７およびライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ４８が接続されている。第３図では簡略の
ために各ソレノイドの出力インターフェースまたは駆動
装置は省略している。各ソレノイドバルブはそれぞれ中
央処理ユニッ）ＣＰＵにより制御される。

中央処理ユニットＣＰＵは、内部にＲＡＭ、ＲＯＭ等の
メモリー、タイマー、レジスタを有しており、イグニッ
ションスイッチがオンとなり、中央処理ユニットＣＰＵ
に電圧が供給されはじめると、第４図のメインルーチン
を実行し始める。

第４図は中央制御ユニットＣＰＵのメインルーチン、車
速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み、エン
ジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフローチ
ャートである。

（メインルーチン） 中央制御ユニットＣＰＵがスタートすると、まず各入出
力ポートの入出力方向の設定、各メモリのイニシャライ
ズ、割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ５０
）。

そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され、入力に
接続された各センサ、スイッチの状態の読み込みやノイ
ズ除去、そして各センサ、スイッチの状態に応じたデー
タの設定が行われる（ステップ５１）。ここで、温度に
応じてフィードバック禁止フラグの設定が行われる。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速、ター
ビン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる（ス
テップ５２）。

エンジン回転数ＮＥの計算は次の式で行われる。

尚、エンジン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、８分周してから計算している。

ｎ　Ｅ（ｉ−１）　＋　ｎ　Ｅｉ ＮＥ　　＝ ＰＣＥｉ　　　　　ａ分周　　　　　６０ｎＥｉ＝　　
　　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　　　ｘＴＥｉ　
　　　　８Ｘ１０−６　　　１２０ここで、 ｎＥ＋：今回のパルスによるエンジン回転数、ＴＥｉ：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＥｉ　　：ＴＥｉ中のパルス数、 ａｘｔｏ−ｂ：検出時間の最小単位（８μｓ）、である
。

タービン回転数ＮＴの計算は次の弐で行われる。

尚、タービン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、４分周してから計算している。

ｎＴ（ｉ−１）＋　ｎＴｉ ＰＣＯｉ　　　　　　　　１　　　　　　　　６ＯＮＴ
　　＝ ＰＣＴｉ　　　　　ｄ分周　　　　６０ｎＴｉ−Ｘ　　
　　　　　　　　　　　ＸＴＴｉ　　　　　　ｓｘ　１
　ｏ−’　　　　　５７ここで、 ｎＴｉ：今回のパルスによるタービン回転数、ＴＴｉ　
：前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエ
ツジまでの時間カウント、 ＰＣＴｉ　　：　ＴＴｉ中のパルス数、である。

出力軸回転数ＮＯの計算は次の式で行われる。

ｎ　０（ｉ−１）　＋　ｎ　０１ Ｎｏ　　ミ ｎＱｉ−Ｘ　　　　　　　　　　　　　ＸＴＯｉ　　　
　　８Ｘ１０−’　　　　　１Ｂここで、 ｎｏｉ：今回のパルスによる出力軸回転数、ＴＯｉ：前
回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツジ
までの時間カウント、 ＰＣＯｉ　　：　ＴＯｉ中のパルス数、である。

車両停止（後述する定時割り込みルーチン内で判定して
いる）後の最初の出力軸回転数ＮＯの計算は、 １４４＋ｎ０ｉ Ｎｏ　　＝ とする。

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求められ
るので、この出力軸回転数ＮＯから車速を求めることが
できる。

車両加速度ＡＣは、次式で求められる。

ＮＯｉ≧Ｎ０（ｉ−１）のとき ＮＯｉ　−Ｎｏ（ｉ−１）　　　　　　　　　ＩＡＧ≧
　　　　　　　　　　　　　　　　ＸＴＯｉ　　　　　
　　　　８Ｘ１０−’車両停止後の最初の計算は、 Ｎ０ｉ−１４４１ ＡＧ＝　　　　　　　　　　　　　　　ＸＴＯｉ　　　
　　　　　　８Ｘ１０−’とする。また、Ｎｏｔ　＜　
Ｎｏ（ｉ−１）のとき、ＡＧを最大値（￥ＦＦ）とする
。

次に、ライン圧制御・変速制御ルーチンが実行され、ラ
イン圧の設定および制御、制御モードの設定そして変速
判断が行われる（ステップ５４）。

ライン圧設定値はスロットル開度とタービン回転数によ
り設定される。ライン圧ソレノイドは、この設定値に従
ってデユーティ−駆動される。

変速制御では、スロットル開度と車速と現在のシフト段
で予め作成されている変速線図に基づいて変速判断の有
無を判定している。

上記の処理が終了すると、次に、ライン圧制御・変速制
御ルーチンにおいて変速可であると判断され、かつ現在
変速中でないときには変速処理ルーチンが実行され、変
速処理が行われる。

次に、ロックアツプ判断ルーチンが実行され、ロックア
ツプの変更有りの場合にはロックアツプ処理ルーチンが
実行され、ロックアツプの処理が行われる。ここで、ロ
ックアツプの処理の一部としてエンジンブレーキ制御が
行われる。ここでは、スロットル開度全閉（アイドル接
点オン）で設定車速（１５ｋｍ／ｈ）以上の時シフト段
に関わらずエンジン回転数くタービン回転数の状態の間
口ツタアップソレノイドをオンし直結することでエンジ
ンブレーキをかける。アイドル接点オフまたはエンジン
回転数〉タービン回転数である状態が、０．６ｓｅｃ経
過後にはその時の変速段による変速判断を行う。

次に、スコート制御ルーチンが実行され、車両停止時に
レンジがニュートラルレンジから外れたときに変速段を
一時的に３ｒｄに上げてショックを和らげるスコート制
御が行われる（ステップ６１）。

次に、フェールセーフ制御が行われ、フェールセーフ処
理が行われる（ステップ６４）。

最後に、出力制御ルーチンが実行され、ソレノイド等の
出力制御が行われる（ステップ６５）。

ここでは、前に設定されたフィードバック禁止フラグに
応じて、フィードバックを行っている。

トララスミッションの作動油が一定温度（０℃）以下で
はオーバドライブ段（４ｔｈ）の使用を禁止し、変速時
のフィードバック制御（ソレノイド係合・解放圧の上昇
・下降に対するエンジン回転によるフィードバック）を
行わない。これにより、寒冷地における未暖気運転走行
時の油温粘性の不均等による誤った変速タイミングの設
定を防止すしている。

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ、タービン回転センサ、エンジン回転
センサの出力はそれぞれ中央処理ユニットＣＰＵの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
ベルが変わる度に、それぞれ、出力軸回転センサ割り込
みルーチン、タービン回転センサ割り込みルーチン、エ
ンジン回転センサ割り込みルーチンが実行される。

出力軸回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み
時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出力軸回転
数計算用の演算フラグをオンとする。次に、タービン回
転センサおよびエンジン回転センサの故障を判定する（
ステップ６６〜６８）。この故障判定は出力軸回転数と
タービン回転数およびエンジン回転数との比較により行
う。

タービン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを４分周するために割り込みが４回カウントされたと
きタービン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、エンジン回転センサおよび出力軸回転センサの故
障を判定する（ステップ６９〜７１）。この故障判定は
タービン回転数とエンジン回転数および出力軸回転数と
の比較により行う。

尚、分周は中央制御ユニットＣＰＵと回転センサとの間
に分周回路を設置して行なってもよい。

エンジン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを８分周するために割り込みが８回カウントされたと
きエンジン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、出力軸回転センサおよびタービン回転センサの故
障を判定する（ステップ７２〜７４）。この故障判定は
エンジン回転数と出力軸回転数およびタービン回転数と
の比較により行う。

尚、分周は中央制御ユニットＣＰＵと回転センサとの間
に分周回路を設置して行なってもよい。

中央制御ユニットＣＰＵには、一定時間経過ごとに発生
する定時割り込みを有している。この実施例では、ｄｍ
ａごとに定時割り込みルーチンが実行される。ここでは
、まず、制御に使用する各種のタイマーの減算が行われ
る（ステップ７５）。

次に、車両停止の判定が行われる（ステップ７６）。こ
の実施例では、車両停止速度Ｎ５ｔｏｐ＝　１４４ｒｐ
ａ＋　　（約３ｋｍ）以下を車両停止とする。また、中
央制御ユニットＣＰＵへの入力周波数Ｔｓｔｏｐ＝２３
゜１３ｍ５以上パルスがないとき車両停止とする。

以下、各制御の詳細をフローチャートをもとに説明する
。

（入力信号読み込みルーチン） 第５図は入力信号読み込みルーチンのフローチャートで
ある。

このルーチンが実行されるとまず、スロットルセンサ２
６の出力値を読み込み、スロットル開度の計算を行う（
ステップ７８．７９）。この計算結果が前回のスロット
ル開度と異なっていれば、フィルター用のタイマーをス
タートさせ、スロットル開度用のバッファに計算結果を
ストアしてお（ステップ８２〜８４）。また、この計算
結果が前回のスロットル開度と同じであるときに、フィ
ルター用のタイマーが終了していれば、スロットル開度
用のバッファにストアしである値をスロットル開度デー
タＴＨＲに代入する（ステップ８２゜８５．８６）。こ
れにより、フィルター用のタイマーがスタートしてから
終了するまでの時間中にスロットルセンサからの出力値
が一定の場合だけスロットル開度データＴＨＲが更新さ
れる。したがって、スロットルセンサからの出力にノイ
ズが乗っていても除去される。

次に、ニュートラルスタートスイッチ２７の読み込み処
理を行う（ステップ８７〜９３）。ニュートラルスター
トスイッチからの出力値を読み込み、スロットル開度の
場合と同様にフィルター用のタイマーが終了したのちレ
ンジ入力データＲＮＧが更新される。

次に、ブレーキスイッチ３３．アイドルスイッチ３２．
オーバードライブカットスイッチ３１の読み込み処理を
行う（ステップ９４〜９９）。各スイッチからの出力値
を読み込み、スロットル開度の場合と同様にフィルター
用のタイマーが終了したのち変速スイッチデータＢＫ、
ＩＤＬおよび０／Ｄが更新される。

次に油温センサの出力の読み込みが行われる。

ここでは、まず、油温センサがリニアタイプの場合には
リニアタイプの油温センサの出力値を読み込み、読み込
んだ値が所定の温度以上であれば高温スイッチをオン、
低温スイッチをオフとし、読み込んだ値が所定の温度以
下であれば高温スイッチをオフ、低温スイッチをオンと
し、それ以外は高温スイッチ、低温スイッチを共にオフ
とする（ステップ１００〜１０６）。油温センサが高温
スイッチと低温スイッチの２つから構成される場合には
、両方のスイッチの値を読み込む（ステップ１０７．１
０８）。次にスロットル開度の場合と同様にフィルター
用のタイマーが終了したのち高温データＨＴＭＰおよび
低温データＬＴＭＰが更新される。

そのあと、フィードバック禁止フラグがクリアされ、低
温スイッチがオンのときのみ、このフィードバック禁止
フラグがセットされる　（ステップ２３９〜２４１）。

以上の処理を全て行うと、メインルーチンに復す吊する
。

（出力制御ルーチン） 第６図は出力制御ルーチンのフローチャートである。

変速許可フラグがオン時に、Ｒレンジのときおよびアッ
プシフト時かつパワーオフ（θくθ２またはアイ・ドル
スイッチオン）時にはパワーオファツブジフトフラグを
セットし、変速許可フラグをクリアし、変速中フラグを
セットする（ステップ２９２．２９５，２９６）。Ｒレ
ンジ以外でア・ノブシフト時かつパワーオン（θ≧θ、
）時にはパワーオンアップシフトフラグをセットし、変
速許可フラグをクリアし、変速中フラグをセ・ノドする
（ステップ２９３，２９５，２９６）。Ｒレンジ以外で
ダウンシフト時にはダウンシフトフラグをセットし、変
速許可フラグをクリアし、変速中フラグをセットする（
ステップ２９４，２９５，２９６）。

変速許可フラグがオン時または変速中フラグがオンの時
には、ダウンシフトフラグがオンであればダウンシフト
ルーチンが実行され、パワーオファツブジフトフラグオ
ンであればパワーオファツブジフトルーチンが実行され
、パワーオンアンプシフトフラグオンであればパワーオ
ンアップシフトルーチンが実行される（２９７〜３０３
）。そして各シフトルーチン内で設定される解放側ソレ
ノイドバルブのデユーティ比５ＤＯＦＦがＯパーセント
以下でなければ解放側ソレノイドバルブをデユーティ比
５ＤＯＦＦで制御する（ステップ３０４３０５）。また
、各シフトルーチン内で設定される係合側ソレノイドバ
ルブのデユーティ比５ＤＯＮが１００パーセント以上で
なければ係合側ソレノイドバルブをデユーティ比５ＤＯ
Ｎで制御する（ステップ３０６．３０７）。係合側ソレ
ノイドバルブ、解放側ソレノイドバルブはシフト毎に設
定される。各シフト毎のソレノイドバルブは下表による
。

築１表 逆シフト時には係合側と解放側のソレノイドバルブが逆
になる。

この後、他のソレノイドバルブ、例えばロックアツプ制
御用ソレノイドバルブを変化させる必要があれば、その
ソレノイドバルブを駆動するように出力を出し、その後
、メインルーチンに復帰する。

（パワーオンアップシフトルーチン） 第７ａ図、第７ｂ図および第７Ｃ図はパワーオンアップ
シフトルーチンのフローチャートである。

この処理の中では通常はタイマーカウンタがＯから１，
２・・・５．６と順に変更され、タイマーカウンタの値
毎に処理が行われる。

このルーチンでは、まず、エンジン回転数ＮＥをモニタ
し、エンジン回転数ＮＥが所定値ＲＥＮＤになったかど
うかを判断する（ステップ４５２）。

ＲＥＮＤは変速終了後に到達するであろうエンジン回転
数であり、図示しないが変速判断時に（次の変速段）×
（車速）として求めている。したがって、変速開始時に
はＮＥ≠ＲＥＮＤであるのでステップ４５７にすすむ。

変速過程においてＮＵ＝ＲＥ！ＮＤとなると変速終了の
処理をステップ４５３〜４５６で行う。この変速処理の
なかでタイマーカウンタがＯとされる（ステップ４５４
）ので、変速開始時には常にステップ４５８以降が最初
に実行される。

＋１１タイマーカウンタ＝０ 変速判断直後ではタイマーカウンタがＯであるので、ス
テップ４５８〜４６６が実行される。まず、次の処理の
ためにタイマーカウンタが１とされ（ステップ４５Ｂ）
、ＴＯＮタイマーがセットされ、ＴＯＮタイマーがスタ
ートする（ステップ４５９）。ＴＯＮタイマーには、変
速判断から係合側ソレノイドバルブを１００％係合させ
るまでの時間がセットされる。

次に、フィードバック禁止フラグが０のとき、Ｔ　ＯＦ
Ｆタイマーの値が、変速条件によりマツプサーチし設定
される値Ｖ　ＯＦＦに前回の変速時のエンジン回転上昇
ピーク値ＲＴＯＰより求まる値ΔＴＯＦＦを加えた値に
設定される。フィードバック禁止フラグが１のときには
ΔＴ　ＯＦＦによる補正は行われない（ステップ４６０
）。値Ｖ　ＯＦＦは解放側のソレノイドバルブを解放す
るまでの基本時間であり、値ΔＴ　ＯＦＦは補正値にな
る。Ｔ　ＯＦＦタイマーは、設定後、定時割り込みによ
って減算されるため、この時点でスタートすることにな
る。その後、制御用のメモリであるメモリＴＯＰ、ＯＶ
Ｃ，ＯＶＬ、　　ΔＲＯＶおよびＲＯＶＣにＯをセット
する。そして、現在のエンジン回転数すなわち制御開始
時のエンジン回転数をメモリＲＯＶにセットする（ステ
ップ４６１〜４６６）。

その後、出力制御ルーチンを介してメインルーチンに復
帰する。

（２）タイマーカウンタ＝１ タイマーカウンタ＝０のときにタイマーカウンタが１に
セットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチ
ンが実行されると、ステップ４６８〜４７６が実行され
る（ステップ４６７）。

ここでは、タイマーカウンタ＝０のときにスタートした
ＴＯＮタイマーが終了しているかどうかを判断し、終了
していればＴＯＮタイマーをクリアし、ＴＯＰタイマー
をスタートさせると同時にメモリ５ＤＯＮを１００％と
する（ステップ４６９〜４７１）。メモリ５ＤＯＮの値
は前述したように出力制御中に係合側のソレノイドバル
ブのデユーティ比として扱われる。したがって、この処
理により係合側のソレノイドバルブのデユーティ比は１
００％つまり完全に係合となる。ＴＯＰタイマーには係
合側ソレノイドバルブを１００％係合させ続ける時間が
セットされる。

次にＴＯＰタイマーが終了しているかどうかを判断する
。ＴＯＰタイマーが終了していればＴＯＰタイマーをク
リアし、マツプよりサーチした値を７ｇｌタイマーにセ
ットし、７ｇｌタイマーをスタートさせ、タイマーカウ
ントを２とした後、メモリ５ＤＯＮに値５ＤＨＯＬＤを
代入する（ステップ４７３〜４７６）。５ＤＲＯＬＤは
マニュアルバルブが動作を開始しない最高レベルの油圧
に相当するデユーティ比であり、このデユーティ比を加
えることによって次の動作時の応答性を良くしている。

このようにＴＯＮタイマー終了からＴＩＰタイマー終了
までは係合側ソレノイドバルブのデユーティ比は１００
％になる。ＴＯＰタイマー終了後は係合側ソレノイドバ
ルブのデユーティ比は値５ＤＩＯＬＤとなる。７ｇｌタ
イマーには変速時にエンジン回転の上昇がない場合の係
合側ソレノイドバルブのデユーティ比を値５ＤＩＩＯＬ
Ｄに固定する時間のリミット時間が設定される。

（３）タイマーカウンタ＝２ ＴＯＰタイマー終了時にタイマーカウンタが２にセット
されるので、次にパワーオンアップシフトルーチンが実
行されると、ステップ４７８〜４８３が実行される（ス
テップ４７７）。

ここでは、タイマーカウンタ＝Ｏのときにスタートした
Ｔ　ＯＦＦタイマーが終了しているかどうかを判断し、
終了していれば、Ｔ　ＯＦＦタイマーをクリアし、メモ
リ５ＤＯＦＦに０％をセットし、メモリＲＯＶに現在の
エンジン回転数をセントし、タイマーカウンタを３とし
、フラグＦＲＬＩＳＩ＋をオフにする（ステップ４７８
〜４８３）。これにより、ＴＯＦＦタイマーの実行中は
解放側のソレノイドバルブは変速判断前のデユーティ比
を保持し、Ｔ　ＯＦＦタイマーの終了後は０％つまり完
全に解放される。

（４）タイマーカウンタ＝３ Ｔ　ＯＦＦタイマー終了時にタイマーカウンタが３にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ４８５以降が実行される（ス
テップ４８４）。

まず、エンジン回転数が値ＲＯνに対し変化があったか
どうかをチエツクする（ステップ４８５）。

タイマーカウンタ＝３の開始時には値ＲＯＶはＴＯＰＦ
タイマー終了時即ち解放側ソレノイドバルブの解放時の
エンジン回転数となっている。本実施例では、エンジン
回転の入力を８分周しているので、メインルーチンが１
周する間にエンジン回転数ＮＥＯ値が変化しないことが
ある。このときにはステップ４８５により処理の大半が
スキップされる。

エンジン回転数に変化があった場合には、値ＲＯＶに対
し現在のエンジン回転数が増加方向か減少方向かを調べ
る（ステップ４８６）。変化が増加方向であればメモリ
０ｖｃＯ値を１だけ増加し、メモリＯＶＬをＯとし、値
ΔＲＯＶに現在のエンジン回転数から値ＲＯＶを引いた
値を加え、値ＲＯＶを現在のエンジン回転数に更新する
（ステップ４８７〜４９０）。値ΔＲＯＶは、エンジン
回転が変化する前のエンジン回転数と現在のエンジン回
転数の差となっている。また、メモリＯｖＣには値ΔＲ
Ｏｖを更新した回数がカウントされる。

次に、フラグＦＲＵＳ１１がオンがどうかを判定する（
ステップ４９１）。タイマーカウンタ＝２のときにフラ
グＦ　ＲＵＳＨはオフとなっているので、ΔＲＯｖが２
Ｑｒｐｍより上かどうかをみる。これはΔＲＯＶが２Ｏ
ｒｐｍより上になり、ステップ４９５でフラグＦ　ＲＵ
ＳＨがオンとされるまで続けられる。

ΔＲＯＶが２Ｑｒｐｍより上になると、値ＡＧＬＲＵＳ
ＨニΔＲＯＶ１０ＶＣを代入し、値Ａ　Ｇ　Ｌ　ＲＵＳ
ｌｌからΔＴＯＦＦ　、ＶＤｌ、ＡＧＬ　１を算出する
（ステップ４９３〜４９４）、ＶＤＩおよびＡＧＬＩは
係合側ソレノイドバルブの制御時間および制御量を表す
値である。値Ａ　Ｇ　Ｌ　ＲＵＳｌｌはエンジン回転が
変化する前のエンジン回転数と現在のエンジン回転数の
差を、値ΔＲＯＶを更新した回数つまりエンジン回転が
変化する前の時間と現在の時間との差に対応する値で割
ったものであるので、エンジン回転の上昇速度に相当す
る値である。解放側ソレノイドバルブ、係合側ソレノイ
ドバルブを共に解放（係合側ソレノイドバルブのデユー
ティは５ＤＩＩＯＬＤになっている。これは最高非動作
圧に相当するデユーティ比であるので係合側ソレノイド
パルプは解放とみなしてよい）であるとき、車両の負荷
が大きいとエンジン回転の上昇速度が速く、車両の負荷
が小さいとエンジン回転の上昇速度が遅くなる。したが
って、Ａ　Ｇ　Ｌ　ＲＵＳｌｌの大きさから車両の負荷
を推測できる。この車両の負荷相当の値により変速に使
用する値ΔＴＯＦＦ　、　ＶＤ　１．　ＡＧＬｌを変更
するため、車両の負荷に合った変速ができる。

この後、フラグＦＲＵＳＩＩをオンとし、メモリ５ＤＯ
Ｎに値５ＤＳＴを代入する（ステップ４９５〜４９６）
。

ステップ４８６でエンジ、ン回転数が減少方向に移動し
たとき、メモリｏｖｃを０とし、ＯＶＬを１だけ増加さ
せる。

次にメモリＯＶＬの値が２でないときにはステップ５１
３に跳び、その後メインルーチンへと復帰する。メモリ
０ＶＬＯ値が２であったならば、つまりエンジン回転数
が２回つづいて減少方向であるならば、前に設定された
値ＲＯＶをエンジン回転数の最大値ＲＴＯＰとしくステ
ップ５ｏ３）、タイマーＴ　ＤＲＰに２０ｍ５をいれ、
タイマーＴ　ＤＲＰをスタートさせる（ステップ５０５
）。尚、エンジン回転の計算には１回約１０ｍ５使用す
るので、エンジン回転が下降し始めてからメモリＯＶＬ
の値が２になるのに約２０ｍ５かかる。そして、エンジ
ン回転数の最大値ＲＴＯＰから値ＳＤＩを算出し、係合
側ソレノイドバルブのデユーティを値ＳＤＩにする（ス
テップ５０６．５０７）。また、エンジン回転数の最大
値ＲＴＯＰからΔＴＤＩおよびΔＡＧＬＩを算出する（
ステップ５０８）。次に、値ｖＤ１を走行状態に応じて
マツプから読み取る（ステップ５０９）。そして、フィ
ードバック禁止フラグが０のときには、ＶＤＩにΔＴＤ
Ｉを加算した値をタイマーＴＤＩにセットし、タイマー
ＴＤＩをスタートさせ、かつＡＧＬ　１にΔＡＧＬ１を
加算し補正する。また、フィードバック禁止フラグが１
の場合にはＶＤＩをそのままタイマーＴＤＩにセントし
、タイマーＴＤＩをスタートさせる（ステップ５０９〜
５１１）。このあと、タイマーカウンタを４とする（ス
テップ５１０〜５１２）。

タイマーカウント＝３のときに、エンジン回転数が解放
側ソレノイドバルブの解放時の回転数より２０ｒｐｍ以
上上昇しないうちに７ｇｌタイマーが終了すると、７ｇ
２タイマーをスタートさせ、タイマーカウントを９とす
る（ステップ４９７〜４９９）。通常はアップシフトの
場合解放側ソレノイドバルブと係合側のソレノイドパル
プをともに解放するとエンジンには負荷がかからなくな
るのでエンジン回転が上昇する。しかし、ここでエンジ
ン回転数が所定時間内に２ｏｒｐｍ以上上昇しないとき
にはタイマーカウント−９の例外処理が行われる。

（５）タイマーカウンタ；４ エンジン回転数が下降しはじめるとタイマーカウンタが
４にセットされるので、次にパワーオンアップシフトル
ーチンが実行されると、ステップ５１５以降が実行され
る（ステップ５１４）。

ＴＤＩタイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンタ＝４の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティ比は値ＡＧＬＩに基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬＩ
）だけ加算される（ステップ５２０）。

この後、ＴＤＲＰタイマーが終了すると、メモリＲＯＶ
Ｃの値が１だけ増加させられて、エンジン回転数の最大
値ＲＴＯＰから現在のエンジン回転数を引いた値がΔＲ
ＯＶに格納される。そして、メモリＲＯＶＣの値が４に
なっていなければＴ　ＤＲＰタイマーに４０ｍ５を代入
し再びスタートさせ、ΔＴＤ３およびΔＡＧＬ３をクリ
アする（ステップ５２４゜５２８．５２９）、／−１−
リＲＯＶＣ（７）値が４になる、即ち４回Ｔ　ＤＲＰタ
イマーが走り終えた時（エンジン回転数が下降しはじめ
てから最初のＴＤＲＰタイマーが走り始めるまでに約２
０肥、最初のＴ　ＤＩ？Ｐタイマーが２０記で後の３回
が４０肥であるので合わセテ１６０　ｍｓ経過）、ΔＲ
ＯＶを１６で割り、割った値でΔＲＯＶを更新しくこれ
によりΔＲＯＶは１０ｍａ間のエンジン回転数の平均ど
れだけ下降したかを示す）　、ＴＤＲＰタイマーをクリ
アし、ΔＲＯｖの値からΔＴＤ３とΔＡＧＬ３を算出す
る（ステ・ンブ５２４〜５２７）。

タイマーカウンタが４のときに、ＴＤＩタイマーが終了
すると、ＴＤ１タイマーがクリアされ、ＴＤ２タイマー
がスタートし、ＡＧＬ２が求められ、タイマーカウンタ
が５となる（ステップ５１５〜５２０）。

（６）タイマーカウンタ＝５ ＴＤＩタイマーが終了するとタイマーカウンタが５にセ
ントされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ５３１以降が実行される（ス
テップ５３０）。

ＴＤ２タイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンタ＝５の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティ比は値ＡＧＬ２に基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬ２
）だけ加算される（ステップ５３６）、このあと、タイ
マーカウンタ＝４のステップ５２１へ跳び、同様の処理
を行う。つまり、エンジン回転数が下降しはじめてから
ＴＤ２タイマーが終了するまでに４回Ｔ　ＤＲＰタイマ
ーが走り終える（エンジン回転数が下降しはじめてから
１６０−経過）とΔＴＤ３およびΔＡＧＬ３が算出され
る。

ＴＤ２タイマーが終了すると、ＴＤ２タイマーがクリア
され、タイマーカウンタが６とされる（ステップ５３２
．５３３）。次に、その時の走行状態に応じて値ＶＤ３
がマツプよりサーチされる。そしてフィードバック禁止
フラグがＯのとき値ＶＤ３にΔＴＤ３を加えた値がタイ
マーＴＤ３にセットされ、タイマーＴＤ３がスタートす
る。また、フィードバック禁止フラグが１のときには値
ＶＤ３がそのままタイマーＴＤ３にセットされる（ステ
ップ５３４〜５３５）。ΔＴＤ３の値はエンジン回転数
が下降しはじめてから１６０ｍ５以内のときはＯであり
１６０間を経過すると、１６０ｍ３間の平均下降数ΔＲ
ＱＶから求めた値になる。

（７）タイマーカウンタ＝６ ＴＤ２タイマーが終了するとタイマーカウンタが６にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ５３８以降が実行される（ス
テップ５３７）。

ＴＤ３タイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンタ＝６の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティ比は値ＡＧＬ３に基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬ３
）たけ力■算される（ステップ５４２）。

ＴＤ３タイマーが終了すると、ＴＤ３タイマーがクリア
され、タイマーカウンタが７となりＡＧＬ４の値が算出
される（ステップ５３８〜５４１）。

（８）タイマーカウンタ＝７ ＴＤ３タイマーが終了するとタイマーカウンタが７にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ５４８が実行される。ここで
は、係合側ソレノイドバルブのデユーティ比は値ＡＧＬ
４に基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬ４）だけ加算される。

（９）タイマーカウンター９ タイマーカウンタが３のときにエンジン回転数が所定時
間内に２ｏｒｐｍ以上上昇しないときにはタイマーカウ
ント−９の例外処理が行われる。

ここでは７ｇ２タイマーが終了するまで係合側ソレノイ
ドパルプのデユーティ比に値ＡＧＬ３に基づいた値ΔＳ
Ｄ　（ＡＧＬ３　）だけ加算し、７ｇ２タイマーが終了
すると７ｇ２タイマーをクリアし、係合側ソレノイドバ
ルブのデエーティを１００％とし、係合側ソレノイドバ
ルブは完全に係合させる。

Ｑｌパワーオンアップシフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後に
到達するであろうエンジン回転数ＲＥＮＤとなると、変
速中フラグがクリアされ、タイマーカウンタがＯとなり
、係合側ソレノイドバルブのデユーティを１００％とし
、Ｔｇ２タイマーをクリアして、パワーオンアップシフ
トの制御を終了する。

以上述べた処理の流れを第１０図にタイムチャートとし
て示す。係合側ソレノイドバルブのデユーティは変速判
断からＴＯＮ秒後に１００％となり、その後ＴＯＰ秒経
過すると５ＤＩＯＬＤ％になる。そしてエンジン回転数
が２Ｏｒｐｍ以上上昇すると５ＤＳＴ％となりエンジン
回転数が最高値に達するとＳＤＩ％となる。その後、Ｔ
ＤＩ秒間は傾きＡＧＬＩで上昇し、続いてＴＤ２秒間は
傾きＡＧＬ２で上昇し、ＴＤ３秒間は傾きＡＧＬ３で上
昇し、最後に傾きＡＧＬ４で上昇する。この間にエンジ
ン回転数がＲＥＮＤに達すると係合側ソレノイドバルブ
のデユーティを１００％とし制御を終了する。

解放側ソレノイドバルブは変速判断からＴＯＦＦ後に０
％となる。

（パワーオファツブジフトルーチン） 第８ａ図、第８ｂ図および第８ｃ図はパワーオファツブ
ジフトルーチンのフローチャートである。

この中の処理もパワーオンアップシフトルーチンと同様
にタイマーカウンタの値ごとに行われる。

（１１タイマーカウンターＯ どの変速終了時にもタイマーカウンタはＯにセットされ
るので、変速判断時にはタイマーカウンタ＝Ｏである。

ここでは、タイマーカウンタの値を１に書き換えた後、
ＴＯＰタイマーをセットする（ステップ３７７．３７８
）。次に、走行状態に応じて値ｖｏｐＦをマツプよりサ
ーチする。そして、フィードバック禁止フラグがＯのと
きにはＶ　ＯＦＦにΔＴ　ＯＦＦを加算した値をタイマ
ーＴＯＦＦにセントし、タイマーＴ　ＯＦＦをスタート
させる。フィードバック禁止フラグが１のときにはＶ　
ＯＦＦをそのままタイマーＴＯＦＦにセットする（ステ
ップ３７９）。またＴｇｄタイマーをスタートさせ、係
合側ソレノイドバルブのデユーティを１００％にし、メ
モリ０■ＣおよびＯＶＬを２とし、メモリＲＯＶＣおよ
びΔＲＯνを０とする（ステップ３８０〜３８５）。

（２）タイマーカウンタ＝１ タイマーカウンタ＝０のときにタイマーカウンタ＝１に
セットされるので次にはステップ３８フ以降が実行され
る（ステップ３８６）。

まず、ＴＯＰタイマーが終了しているかどうかをみて、
終了していればＴＯＰタイマーをクリアし、係合側ソレ
ノイドバルブのデユーティを５ＤＩＯＬＤにする（ステ
ップ３８７〜３８９）。

また、ＴＵＦＦタイマーが終了しているかどうかをみて
、終了していればＴＯＦＦタイマーをクリアし、解放側
ソレノイドバルブのデユーティを０％にし、タイマーカ
ウンタを２として、ＲＯＶにエンジン回転数を代入する
（ステップ３９０〜３９４）。

（３）タイマーカウンター２ Ｔ　ＯＦＦタイマーが終了するとタイマーカウンタ＝２
となる。

まず、エンジン回転数の演算時の更新がなされていない
ときにはステップ４１３まで跳ぶ。エンジン回転数が上
昇すると、ＯＶＬに２を代入し、ＯＶＣの値を１減算す
る（ステップ４０７．４０８）。このＯｖＣの値がＯに
なると解放側ソレノイドバルブのデユーティ比を１００
％とし解放側を再び係合する。そしてＴＯＶタイマーの
値をマツプより読みだしＴＯＶタイマーをスタートさせ
、またΔＴ　ＯＦＦをマツプより読み出す（ステップ４
０９〜４１２）。

エンジン回転数が上昇せずに落ちており、かつ下降が速
くなければＲＯＶにエンジン回転数を代入する（ステッ
プ４０５）。

エンジン回転の下降が速いとＯＶＬが２であるかどうか
をみて、ＯＶＬが２であればＯＶＬを１とし、ＲＯＶに
エンジン回転数を代入する（ステップ４０１．４０２）
。ＯＶＬが２でなければ、マツプよりΔＴ　ＯＦＦの値
をサーチし、その値にマイナスをつけたものをΔＴ　Ｏ
ＦＦとする（ステップ４０３）。そして０ＶＬＯ値を１
減算する（ステップ４０４）。このときはＯｖＣが２と
される。尚、ステップ４０４の減算によりＯＶＬが負に
なってしまった場合にはステップ２９８にてステップ３
９９からステップ４０６がスキップされる。

次に、ＴＯＶタイマーが終了していればＴＯＶタイマー
をクリアし、解放側ソレノイドバルブのデユーティ比を
０％とする（ステップ４１３〜４１５）。

そして、Ｔｇｄタイマーが終了したがどうかをみて、終
了していればＴｇｄタイマーをクリアし、４０ｆｆＩ！
ＩのＴ　ＲＯＶタイマーおよび走行状態に応じて設定さ
れたＴＤＩタイマーをスタートさせ、ＡＧＬｌの値を読
みだし、ＲＯＶにエンジン回転数を代入し、タイマーカ
ウンタを３とする（ステップ４１６〜４２２）。

この処理によって、解放側ソレノイドバルブを解放した
あと、エンジン回転が吹き上がれば、再び解放側ソレノ
イドバルブをＴＯＶ時間だけ係合すると同時に、次回の
変速時のＴ　ＯＦＦ時間を延ばす処理をする。また、解
放側ソレノイドバルブを解放したあと、２回続けてエン
ジン回転の落ち込みが激しいと、次回の変速時のＴ　Ｏ
ＦＦ時間を短くする処理をする。

（４）タイマーカウンタ；３ Ｔｇｄタイマーが終了するとタイマーカウンタが３とな
る。

ここでは、ＴＤＩタイマーが終了したがどうかをみて、
終了していればタイマーカウンタを４とＬＴＤＩタイマ
ーをクリアし、走行状態に応じて設定されたＴＤ２タイ
マーをスタートさせ、ＡＧＬ２を設定する（ステップ４
２４〜４２８）。また、タイマーカウンタ＝３の処理毎
に係合側ソレノイドバルブのデユーティ比に値ＡＧＬＩ
に基づいた値Δ５ＤＯＮ（ＡＧＬＩ）を加算する（ステ
ップ４２９）。

このあと、ＴＩ？ＯＶタイマーが終了したかをみて、終
了していればΔＲＯＶに（ＲＯＶ−エンジン回転数）を
加算する（ステップ４３１）。そして、ＲＯＶにエンジ
ン回転数を代入し、ＲＯＶＣに１を加算する（ステップ
４３２．４３３）、、：のＲＯＶＣが４になるまではＴ
　ＲＯＶＣタイマーに４０ｍをセットする（ステップ４
３４．４３５）、ＲＯＶＣが４であればΔＲＯｖにΔＲ
ＯＶ／１６を代入し、このΔＲＯＶからΔＴＤ３．　　
ΔＡＧＬ３を求める（ステップ４３６．４３７）、ΔＲ
ＯＶはＴｇｄタイマー終了から１６０ｍ５後にＴｇｄタ
イマー終了時のエンジン回転数からの下降値を１６で割
ったものであるため、１０ｍ５間の平均下降値つまり平
均下降速度となる。

（５）タイマーカウンタ；４ ＴＤＩタイマーが終了するとタイマーカウンタが４とな
る。ここではＴＤ２タイマーが終了するまでΔ５ＤＯＮ
（ＡＧＬ２）ずつ係合側ソレノイドバルブのデユーティ
比を増加させる（ステ・ノブ４３９．４°４４）。

ＴＤ２タイマーが終了するとＴＤ２タイマーをクリアし
、タイマーカウンタを５とする（ステップ４４０，４４
１）、次に、走行状態に応じて値ＶＤ３とＡＧＬ３をマ
ツプよりサーチする。そして、フィードバック禁止フラ
グが０のときにはＶＤ３にΔＴＤ３を加算した値をタイ
マーＴＤ３にセットし、タイマーＴＤ３をスタートさせ
る。また、ＡＧＬ３にΔＡＧＬ３を加え補正する。フィ
ードバック禁止フラグが１のときにはＶＤ３をそのまま
タイマーＴＤ３にセットする（ステップ４４２、　４４
３）　　。

（６）タイマーカウンタ＝５ ＴＤ２タイマーが終了するとタイマーカウンタが５とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンタ＝６の処理と同じであり、ＴＤ３タイマーが終
了するまでΔ５ＤＯＮ（ＡＧＬ３）ずつ係合側ソレノイ
ドバルブのデユーティ比を増加させる。

（７）タイマーカウンタ＝６ ＴＤ３タイマーが終了するとタイマーカウンタが６とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンタ＝７の処理と同じであり、Δ５ＤＯＮ（ＡＧＬ
４）ずつ係合側ソレノイドバルブのデユーティ比を増加
させる。

（８）パワーオファツブジフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後に
達するであろうエンジン回転数ＲＥＮＤになると、変速
フラグがクリアされ、ＴＤ３タイマーがクリアされ、係
合側ソレノイドパルプのデユーティ比を１００％とする
（ステップ３８６〜３７０）、そして、タイマーカウン
タをＯとし、ＯＶＣ，ＯＶＬに２を代入し、ＲＯＶＣ，
ΔＲＯＶニＯを代入して、パワーオファツブジフトの制
御を終了する。

以上述べた処理の流れを第１１図にタイムチャートとし
て示す。解放側のソレノイドバルブのデユーティ比はＴ
　ＯＦＦ秒後に０％とされる。但し、Ｔ　ＯＦＦ秒後に
エンジン回転が吹き上がる場合には再びＴＯＶ秒間デユ
ーティ比が１００％になる。係合側ソレノイドバルブの
デユーティ比は変速判断からＴＵＰ秒間１００％に固定
され、その後変速判断からＴｇｄ秒後まで５ＤＲＯＬＤ
％になる。その後のＴＤＩ秒間は傾きＡＧＬＩで上昇し
、同様にその後の７０２秒間は傾きＡＧＬ２で上昇、Ｔ
Ｄ３秒間は傾きＡＧＬ３で上昇する。そしてその後は傾
きＡＧＬ４で上昇しつづける。エンジン回転数がＲＥＮ
Ｄに達するとデユーティ比が１００％に固定され制御を
終了する。

（ダウンシフトルーチン） 第９ａ図および第９ｂ図はダウンシフトルーチンのフロ
ーチャートである。

この中の処理もパワーオンアップシフトルーチンと同様
にタイマーカウンタの値ごとに行われる。

（１）タイマーカウンタ＝Ｏ どの変速終了時にもタイマーカウンタは０にセットされ
るので、変速判断時にはタイマーカウンタ＝Ｏである。

ここでは、タイマーカウンタの値を１に書き換えた後、
ＴｔｌＰタイマーをセットする（ステップ３１５．３１
６）。次に、走行状態に応じて値ｖｏｐＦをマツプより
サーチする。そして、フィードバック禁止フラグがＯの
ときにはＶ　ＯＦＦにΔＴ　ＯＦＦを加算した値をタイ
マーＴ　ＯＦＦにセットし、タイマーＴ　ＯＦＦをスタ
ートさせる。フィードバック禁止フラグが１のときには
Ｖ　ＯＦＦをそのままタイマー　ＴＱＦＦにセットする
（ステップ３１７）。次に、Ｒ０ＶＴＯＰにエンジン回
転数を代入し、ＲＯＶをメモリーから読みだし、更にＲ
ＯＶにエンジン回転数を加えた値でＲＯＶを更新する（
ステップ３１８）。

またＴｇｄタイマーをスタートさせ、係合側ソレノイド
バルブのデユーティを１００％にして、ｏｖＣを０にセ
ットする（ステップ３１９〜３２０）。

（２）タイマーカウンター１ タイマーカウンタ＝０のときにタイマーカウンタ＝１に
セットされるので次にはステップ３２２以降が実行され
る（ステップ３２１）。

まず、ＴｔｌＰタイマーが終了しているかどうかをみて
、終了していればＴＩＰタイマーをクリアし、係合側ソ
レノイドバルブのデユーティを５ＤＲＯＬＤにする（ス
テップ３２２〜３２４）。

また、Ｔ　ＯＦＦタイマーが終了しているかどうかをみ
て、終了していればＴ　ＯＦＦタイマーをクリアし、解
放側ソレノイドバルブのデユーティを０％とする（ステ
ップ３２５〜３２７）。

次に、エンジン回転数が値ＲＯＶよりも太き（なったか
どうかをみて、大きければ現在時刻を時刻メモリＡに記
憶し、ＯＶＣに２を代入し、係合側ソレノイドバルブの
デユーティ比を５ＤＳＴとする（ステップ３２９〜３３
２）、次にＯｖＣが０かどうかをみる。ＯＶＣが０でな
いとき、エンジン回転数と値ＲＯνＴＯＰとを比較し、
エンジン回転数がＲ０ＶＴＯＰよりも大き（なればＲ０
ＶＴＯＰにエンジン回転数を代入し、０■ｃを２とする
（ステップ３３４．３３９．３４０）、　エンジン回転
数カＲＯＶＴＯＰよりも小さければＯＶＣの値を１だけ
減算する（ステップ３３５）。そして、ｏＶｃの値がＯ
になれば現在の時刻から時刻メモリＡに記憶した時刻を
引いた値をΔＴＯＦＦとし、係合側ソレノイドバルブの
デユーティ比を５ＤＩＩＯＬＤとする。（ステップ３３
６〜３３８）。

そして、Ｔｇｄタイマーが終了すれば、Ｔｇｄタイマー
をクリアし、また、ＴＤＩタイマーをスタートさせ、Ａ
ＧＬ　１をサーチしたのちタイマーカウントを２とする
（ステップ３４１〜３４５）。

メモリｏｖＣは変速開始時に０にセットされており、エ
ンジン回転数が変速開始時よりも所定値以上上昇したと
き２となる。このメモリｏｖｃＯ値はエンジン回転が上
昇中のときには２のままであり、エンジン回転がピーク
に達し、上昇しなくなると１ずつ減算される。そして２
回連続して工ンジン回転が上昇しなくなると０になる。

この、エンジン回転数が変速開始時よりも所定値以上上
昇してから２回連続してエンジン回転が上昇しなくなる
までの間、係合側ソレノイドパルプのデユーティ比は５
Ｏ３Ｔ％に変更される。また、エンジン回転数が変速開
始時よりも所定値以上上昇してから２回連続してエンジ
ン回転が上昇しなくなるまでの時間がΔＴ　ＯＦＦに格
納される。このΔＴＯＰＦは次回の変速時に解放側ソレ
ノイドバルブを解放するまでの時間に加算されるので、
次回の変速時にはエンジン回転数の急な上昇は起こりに
くくなる。

（３）タイマーカウンタ＝２ Ｔｇｄタイマーが終了するとタイマーカウンタ＝２とな
る。

ここでは、ＴＤＩタイマーが終了したかどうかをみて、
終了していればＴＤＩタイマーをクリアし、ＴＤ２タイ
マーをスタートさせ、ＡＧＬ２を設定し、タイマーカウ
ンタを３とする（ステップ３４７〜３５１）。また、タ
イマーカウンタ＝２の処理毎に係合側ソレノイドバルブ
のデユーティ比に値ＡＧＩ、１に基づいた値Δ５ＤＯＮ
（ＡＧＬＩ）を加算する（ステップ３５２）。

（４）タイマーカウンター＝３ ＴＤＩタイマーが終了するとタイマーカウンタが３とな
る。ここではＴＤ２タイマーが終了するまでΔ５ＤＯＮ
（ＡＧＬ２）ずつ係合側ソレノイドバルブのデユーティ
比を増加させる。（ステップ３５９）。

また、ＴＤ２タイマーが終了したらＴＤ２タイマーをク
リアし、走行状態に応じて設定したＴＤ３タイマーをス
タートさせる。また、走行状態に応じて値ＡＧＬ３をマ
ツプよりサーチし、タイマーカウントを４とする（ステ
ップ３５５〜３５８）。

（５）タイマーカウンタ＝４ ＴＤ２タイマーが終了するとタイマーカウンタが４とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンター６の処理と同じであり、ＴＤ３タイマーが終
了するまでΔ５ＤＯＮ（ＡＧＬ３）ずつ係合側ソレノイ
ドバルブのデユーティ比を増加させる。

（６）タイマーカウンタ＝５ ＴＤ３タイマーが終了するとタイマーカウンタが５とな
る。ここでの処理はパワーオンアップシフトのタイマー
カウンタ＝７の処理と同じであり、Δ５ＤＯＮ（ＡＧＬ
４）ずつ係合側ソレノイドバルブのデユーティ比を増加
させる。

（７）ダウンシフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後に
達するであろうエンジン回転数ＲＥＮＤになると、変速
フラグがクリアされ、ＴＤａタイマ１がクリアされ、係
合側ソレノイドバルブのデユーティ比を１００％とする
（ステップ３１０〜３１２）。そして、タイマーカウン
タをＯとし、ダウンシフトの制御を終了する。

以上述べたダウンシフトの処理の流れを第１２図にタイ
ムチャートとして示す。解放側のソレノイドバルブのデ
ユーティ比はＴ　ＯＦＦ秒後に０％とされる。係合側ソ
レノイドバルブのデユーティ比は変速判断からＴＯＰ秒
間１００％に固定され、その後変速判断からＴｇｄ秒後
まで５ＤＩＩＯＬＤ％になる。

但し、エンジン回転数が所定値以上上昇したときにはエ
ンジン回転数がピークに達するまでの間係合側ソレノイ
ドバルブのデユーティ比を５ＤＳＴ％に上昇させる。そ
の後のＴＤＩ秒間は傾きＡＧＬｌで上昇し、同様にその
後のＴＤ２秒間は傾きＡＧＬ２で上昇、ＴＤ３秒間は傾
きＡＧＬ３で上昇する。そしてその後は傾きＡＧＬ４で
上昇しつづける。エンジン回転数がＲＥＮＤに達すると
デユーティ比が１００％に固定され制御を終了する。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、流体圧の印加
により作動するクラッチおよびブレーキを有し、該クラ
ッチおよびブレーキの係合・非係合によりギア比を変更
する自動変速機、前記クラッチおよびブレーキへの流体
圧の印加を制御する流体圧切換手段（油圧回路）、変速
時のクラッチおよびブレーキの係合または解放を行う時
間または比率を設定する時間設定手段（ステップ４６０
ａ、　　５０９．　５３４．　３７９ａ、　　４４２．
　３１７ａ）または比率設定手段（ステップ４９４，５
３４．４４２）、変速時の車両情報を検出する車両情報
検出手段（２３）、該車両情報に基づいて係合または解
放の設定時間または比率を補正する時間補正手段（ステ
ップ４９４，５０８，５２７゜４０３．４１２，４３７
，３３７）または比率補正手段（ステップ５０８，５２
７，４３７）、および、前記設定時間または比率に基づ
いて前記流体圧切換手段を駆動し、前記クラッチおよび
ブレーキの係合・非係合の状態を変更する電子制御手段
（ＣＰＵ）、を備える、電子制御自動変速装置において
、前記流体圧切換手段の作動流体の温度を測定する温度
検出手段（３６）と、該温度検出手段の測定温度が低温
を示しているとき、前記時間または比率補正手段による
設定時間または比率の補正を停止するフィードバック停
止手段（ステップ２３９〜２４１．４６０ｂ、５０１，
５３５ａ、　　３７９　ｂ、　　４４３　ａ、　　３１
７　ｂ）と、を備えている。

したがって、温度が低下し、作動流体の粘性が太き（な
ると、フィードバックによる制御が停止され、当初予定
しである平均的な定数で時間や比率が定められる。

作動流体の粘性が高くなり、電子制御手段の指示から実
際のクラッチまたはブレーキの解放、係合動作までの時
間は長くなる。このため、フィードバック制御をしても
、ショック低減には全く効果がない場合がある。例えば
、エンジン負荷の状態を検出して、係合側のクラッチま
たはブレーキと解放側のクラッチまたはブレーキの２重
係合の状態をうまく制御し、ショックを低減させている
場合に、係合・解放の指示から実際の係合・解放までの
時間が長いと、逆にバランスが崩れてショックを増大さ
せてしまうことになる。

本発明では、フィードバックの実施自体を停止している
ので、低温時にはフィードバックを制御していない装置
のショックと同じだけのショックを発生するが、フィー
ドバック制御の逆効果によるショックの増大は防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示す
。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のｃｐｕのメインルーチ
ン、車速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み
、エンジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフ
ローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のｃｐｕの入力信号読み
込みルーチンのフローチャートである。 第６図は第３図の電子制御回路のｃｐｕの出力制御ルー
チンのフローチャートである。 第７ａ図、第７ｂ図および第７ｃ図は第６図の出力制御
ルーチン内のパワーオンアップシフトルーチンのフロー
チャートである。 第８ａ図、第８ｂ図および第８ｃ図は第６図の出力制御
ルーチン内のパワーオファツブジフトルーチンのフロー
チャートである。 第９ａ図および第９ｂ図は第６図の出力制御ルーチン内
のダウンシフトルーチンのフローチャートである。 第１０図、第１１図および第１２図は本発明の実施例に
おけるパワーオンアンプシフトパワーオフアップシフト
およびダウンシフト時のタイムチャートである。 ｃｐｕ・・・中央処理ユニット、 ２０・　・　・バッテリ、 ２１・・・イグニッションスイッチ、 ２２・・・定電圧電源、 ２３・・・エンジン回転センサ ２４・・・タービン回転センサ ２５・・・出力軸回転センサ ２６・・・スロットルセンサ ２７・・・ニュートラルスタートスイッチ、３１・・・
オーバードライブカフトスイノチ、３２・　・・アイド
ルスイッチ、 ３３・・・ブレーキスイッチ、 ３６・・・油温センサ、 ４１・・・クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ、４２
・・・クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ、４３・・
・ブレーキＢＯ＄ＩｆＩ用ソレノイドバルブ、４４・・
・ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ、４５・・・ブ
レーキ８２制御用ソレノイドバルブ、４６・・・ロー、
リバース禁止用ソレノイドバルブ、 ４７・・・ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ、４８
・・・ライン圧制御用ソレノイドパルプ、Ｂ２・・・Ｉ
ＳｔアンドＲｅｖブレーキ、Ｃ２・・・ダイレクトクラ
ッチ、 Ｂ１・・・セカンドブレーキ、 ＣＯ・・・ＯＤクラッチ、 ＢＯ・・・ＯＤブレーキ、 ＣＩ・・・フォワードクラッチ、 ６００・・・タービン軸、 ６０１・・・ＯＤプラネタリギア、 ６０５・・・出力軸、 ６０６．６１６・・・１ウエイクラツチ、６０７・・・
オーバードライブ機構、 ６０８・・・歯車変速機構、 ６０９．６１７．６１８・・・キャリア、６１０．６１
９．６２１・・・プラネタリビニオン、 ６１１・・・入力軸、 ６１２・・・サンギア、 ６１３・・・ハウジング、 ６１４・・・中間軸、 ６１５・・・サンギア軸、 ７０１・・・油溜め、 ７０２・・・油圧ポンプ、 ７０３・・・圧力調整弁、 ７０４・・・ライン圧油路、 ７０５．７０６，７０７，７０８，７０９−・・マニュ
アルパルプ、 ７１０・・・パルプ、 ７１１・・・シフト弁、 ７１２・・・ロックアツプコントロール弁。 第４図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレ
   ーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   によりギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよ
   びブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段
   、 変速時のクラッチおよびブレーキの係合または解放を行
   う時間を設定する時間設定手段、変速時の車両情報を検
   出する車両情報検出手段、該車両情報に基づいて係合ま
   たは解放の設定時間を補正する時間補正手段、および、 前記設定時間に基づいて前記流体圧切換手段を駆動し、
   前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合の状態を変
   更する電子制御手段、 を備える、電子制御自動変速装置において、前記流体圧
   切換手段の作動流体の温度を測定する温度検出手段と、 該温度検出手段の測定温度が低温を示しているとき、前
   記時間補正手段による設定時間の補正を停止するフィー
   ドバック停止手段と、 を備える電子制御自動変速装置。
2. （２）請求項（１）において、補正時間は、変速判断か
   ら解放側のクラッチまたはブレーキの解放を指示するま
   での時間である、請求項（１）記載の電子制御自動変速
   装置。
3. （３）請求項（１）において、電子制御手段は、係合側
   のクラッチまたはブレーキの係合を徐々に係合指示する
   ものであり、前記補正時間は、係合側のクラッチまたは
   ブレーキの係合時の係合時間を定める時間である、請求
   項（１）記載の電子制御自動変速装置。
4. （４）流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレ
   ーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合
   によりギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよ
   びブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段
   、 変速時のクラッチおよびブレーキの係合または解放の比
   率を設定する比率設定手段、 変速時の車両情報を検出する車両情報検出手段、該車両
   情報に基づいて係合または解放の設定比率を補正する比
   率補正手段、および、 前記設定比率に基づいて前記流体圧切換手段を駆動し、
   前記クラッチおよびブレーキの係合・非係合の状態を変
   更する電子制御手段、 を備える、電子制御自動変速装置において、前記流体圧
   切換手段の作動流体の温度を測定する温度検出手段と、 該温度検出手段の測定温度が低温を示しているとき、前
   記比率補正手段による設定比率の補正を停止するフィー
   ドバック停止手段と、 を備える電子制御自動変速装置。
5. （５）請求項（４）において、電子制御手段は、係合側
   のクラッチまたはブレーキの係合を徐々に係合指示する
   ものであり、前記補正比率は、係合側のクラッチまたは
   ブレーキの係合時の係合速度を定める比率である、請求
   項（４）記載の電子制御自動変速装置。