JPH02150561A - 電子制御自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置に関
する。

（従来の技術） 従来、車両用の自動変速装置において、変速を行う場合
には、今まで係合していたクラッチまたはブレーキを解
放させ、目的とする変速段に応じたクラッチまたはブレ
ーキを係合させていた。この操作は油圧回路等の流体圧
切換手段を電子制御手段により切り換えて行っていた。

（発明が解決しようとする課題） しかし、従来の技術では、クラッチやブレーキに流体圧
を与える管路内にエアが発生ずると電子制御手段の指示
よりもクラッチやブレーキの動作が遅れてしまうことが
ある。また、電子制御手段がクラッチやブレーキの係合
圧力を制御するタイプの自動変速装置では、エアの発生
のために指示した係合圧と実際の係合圧が変わってしま
うことがある。

そこで本発明においては、変速時に流体の流れる管路内
に存在するエアを取り除くことをその課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術的
手段は、流体圧の印加により作動するクラッチおよびブ
レーキを有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係
合によりギア比を変更する自動変速機、前記クラッチお
よびブレーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手
段、および前記流体圧切換手段を駆動し、前記クラッチ
およびブレーキの係合・解放を制御する電子制御手段を
備える電子制御自動変速装置において、前記電子制御手
段を、変速判断時に、一時的に、係合側のクラッチまた
はブレーキに加える流体圧を増大させるようにしたこと
である。

（作用） この技術的手段によれば、電子制御手段は変速開始時に
一時的に係合側のクラッチまたはブレーキに加える流体
圧を増大させる指示を発する。これにより流体圧切換手
段は指示されたクラッチまたはブレーキにつながる管路
に流体圧を発生させる。このため管路内に存在したエア
は排出されてしまう。クラッチまたはブレーキに流体圧
がかかるのは一時的であるので、クラッチまたはブレー
キは解放されたまま、あるいは若干係合されるだけとな
る。この時点において解放側のクラッチまたはブレーキ
は完全に係合されたままであるので仮に係合側のクラッ
チまたはブレーキが若干係合されても、そのクラッチま
たはブレーキが滑るだけで車両の走行性能に影響を与え
ない。実際の変速動作はこのあと行われるので、管路内
のエアは排出されたあとであり、クラッチまたはフ゛レ
ー二１−の動作がスムーズになる。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例においては、自動変速機本体は従来使用さ
れている４速（オーバードライブ付）のものを使用して
いる。

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明する。

オーバードライブ機構６０７の入力軸であるタービン軸
６００はトルクコンバータを介してエンジンと結合され
ている。このタービン軸６００は遊星歯車装置のキャリ
ア６０９に連結されている。キャリア６０９により回転
可能に支持されたプラネタリビニオン６１０はＯＤプラ
ネタリギア６０１を介して歯車変速機構６０８の入力軸
６１１に連結されている。またプラネタリピニオン６１
０はサンギア６１２と噛み合っている。サンギア６１２
とキャリア６０９との間にはＯＤクラッチＣＯが設けら
れている。サンギア６１２とハウジング６１３との間に
はＯＤブレーキＢＯが設けられている。歯車変速機構６
０８の入力軸６１１と中間軸６１４の間にはフォワード
クラッチＣＩが設けられている。また、入力軸６１１と
サンギア軸６１５の間にはダイレクトフランチＣ２が設
けられている。サンギア軸６１５とハウジング６１３と
の間にはセカンドブレーキＢ１が設けられている。出力
軸６０５に連結されたキャリア６１７により回転可能に
支持されたプラネタリピニオン６１９はギアおよびキャ
リア６１８を介して中間軸６１４と連結されている。ま
たプラネタリビニオン６１９はサンギア軸６１５と噛み
合っている。プラネタリビニオン６２１はキャリア６１
７およびサンギア軸６１５と噛み合っている。

プラネタリピニオン６２１とハウジング６１３との間に
はＩＳｔアンドＲｅｖブレーキＢ２が設けられている。

この自動変速機において、クラッチＣＯ，Ｃ１、Ｃ２お
よびブレーキＢＯ，Ｂ１．Ｂ２と変速段との関係は下表
のようになる。

○：係合　×：非係合 第土表 このクラッチＣｏ、ＣＩ、Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ
ｌ、Ｂ２は第２図の油圧回路によりその係合・解放を制
御される。

第２図を参照すると、油溜め７０１より油圧ポンプ７０
２によって汲み上げられた作動油はライン圧油路７０４
に供給される。ライン圧制御用ソレノイドバルブ４８に
より制御される圧力調整弁７０３はライン圧油路７０４
の油圧を調整する。

ライン圧油路７０４ｂはうイン圧油路７０４と圧力調整
弁７０３を介して接続されているが、クラッチＣＯ制御
用ソレノイドバルブ４１．クラッチ０２制御用ソレノイ
ドバルブ４２．ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバルブ４
３．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ４４．ブレー
キＢ２制御用ソレノイドバルブ４５を介してそれぞれマ
ニュアルバルブ７０５，７０６，７０７，７０８，７０
９に接続されている。また、マニュアルバルブ７゜５．
７０６，７０７，７０８，７０９には油圧ポンプ７０２
の出力が直接接続されている。そして、マニュアルバル
ブ７０５，７０６，７０７，７０８の出力にはそれぞれ
クラッチＣＯ，クラッチＣ２、ブレーキＢＯ，ブレーキ
Ｂ１が接続されている。マニュアルバルブ７０９の出力
はバルブ７１０を介してブレーキＢ２に接続されている
。バルブ７１０はロー、リバース禁止用ソレノイドバル
ブ４６を介してシフト弁７１１に接続されている。

シフト弁７１１は、またマニュアルバルブ７０６と接続
されている。このシフト弁７１１は、シフトレバ−の動
作に対応して移動し、Ｐレンジ以外のときにその内部に
油圧ポンプ７０２からの油圧がかかるようになっている
。また、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ時にはクラ
ッチＣ１に油圧が加わるようになっている。そして、Ｌ
、２レンジのときにマニュアルバルブ７０６へ油圧を供
給し、Ｌ、Ｒレンジのときにロー、リバース禁止用ソレ
ノイドバルブ４６に油圧を供給する。

この構成により、クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ
４１を開けばマニュアルバルブ７０５の弁が移動し、油
圧ポンプ７０２の出力がクラッチＣＯに加わり、クラッ
チＣＯが係合される。クラッチＣＯ制御用ソレノイドバ
ルブ４１を閉じればクラッチＣＯには油圧が加わらず、
クラッチＣＯが解放される。

クラッチＣ１には、１ｓｔ、　　２ｎｄ、３ｒｄおよび
ＯＤ時に油圧が加わり係合され、その他のレンジのとき
には油圧が加わらず解放される。

クラッチＣ２においては、クラッチ０２制御用ソレノイ
ドバルブ４２を開けばマニュアルバルブ７０６の弁が移
動し、油圧がクラッチｃ２に加わり、クラッチＣＯが係
合される。クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２を
閉じればクラッチＣ２には油圧が加わらず、クラッチＣ
２が解放される。ただし、シフト弁７１１によりり、２
レンジのときにはマニュアルバルブ７０６に油圧が供給
され、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２の動き
に関わらずクラッチＣ２への油圧をカントするようにな
っている。

ブレーキＢＯにおいては、ブレーキＢＯ制御用ソレノイ
ドバルブ４３を開けばマニュアルバルブ７０７の弁が移
動し、油圧がブレーキＢＯに加わらなくなり、ブレーキ
ＢＯが解放される。ブレーキＢ１制御用ソレノイドバル
ブ４３を閉じればブレーキＢＯには油圧が加わり、ブレ
ーキＢＯが係合される。

ブレーキＢｌにおいては、ブレーキＢ１制御用ソレノイ
ドバルブ４４を開けばマニュアルバルブ７０８の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ１に加わらなくなり、ブレーキ
Ｂ１が解放される。ブレーキＢ１制御用ソレノイドバル
ブ４４を閉じればブレーキＢ１には油圧が加わり、ブレ
ーキＢｌが係合される。

ブレーキＢ２においては、ブレーキＢ２制御用ソレノイ
ドバルブ４５を開けばマニュアルバルブ７０９の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ２に加わわらなくなり、ブレー
キＢ２が解放される。ブレーキＢ２制御用ソレノイドバ
ルブ４５を閉じればバルブ７１０を介してブレーキＢ２
には油圧が加わり、ブレーキＢ２が係合される。ただし
、ＲレンジおよびＬレンジのときにロー、リバース禁止
用ソレノイドバルブ４６をオンとするとバルブ７１０に
油圧が加わりブレーキＢ２への油圧の供給をカットし、
ブレーキＢ２を解放させる。

その他の構成で、７１２はロックアツプコントロール弁
であり、ロソクアソ１制御用ソレノイドバルブ４７をオ
ンとするとエンジンの出力軸とタービン回転軸６００が
直結されロックアツプ状態となる。

各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路により駆動
され、走行条件に応して各クラッチ・ブレーキが第１表
の関係になるように制御される。

また、各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路によ
り比較的高周波数で０Ｎ−ＯＦＦを繰り返し、そのデユ
ーティ比を制御することで各マニュアルバルブの弁の開
度を調整できるようにしである。デユーティ比を高くす
るとマニュアルバルブが大きく開き、油圧ポンプ７０２
によって発生した油圧が早く各クラッチ・ブレーキに加
わるようになり各クラッチ・ブレーキの動作速度が早ま
る。

また、デユーティ比を低くするとマニュアルバルブの開
度が小さくなり、油圧ポンプ７０２によって発生した油
圧が各クラッチ・ブレーキに届くのに時間がかかり、各
クラッチ・ブレーキの動作速度が遅くなる。したがって
、デユーティ比を制御することにより各クラッチ・ブレ
ーキの動作速度を調整でき、各クラッチ・ブレーキの係
合時に発生するショックを低減したり、伝達効率を向上
させることができる。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する電
子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ２０の端子にはイグニッショ
ンスイッチ２１を介して定電圧電源２２の入力端が接続
されている。定電圧電源２２の出力端には中央処理ユニ
ソｌ−ＣＰ　Ｕの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤが接続さ
れている。定電圧電源２２はパンテリ２０の出力電圧を
中央処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧に変換するた
めのものである。

中央処理ユニットＣＰＵの各入力端子には、エンジン回
転センサ２３．タービン回転センサ２４゜出力軸回転セ
ンサ２５．スロットルセンサ２６゜ニュートラルスター
トスインチ２７．アイドルスイッチ３２およびブレーキ
スイッチ３３が接続されている。第３図では簡略のため
に各センサおよびスイッチの入力インターフェースは省
略している。

エンジン回転センサ２３は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジン回転センサはエンジン
の出力軸の近傍に配設され、エンジンの回転数に応じた
周波数を有するパルス信号を出力する。本実施例では、
エンジン回転センサはエンジンの出力軸に取りつけられ
たリングギアの歯に対向して設置された電磁ピックアッ
プ式の回転センサであり、リングギア１回転に対し１２
０パルスを出力する。この出力は中央処理ユニットＣＰ
Ｕに送信される。

タービン回転センサ２４は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン回転センサはタービン回転軸
の近傍に配設され、タービンの回転数に応じた周波数を
有するパルス信号を出力する。本実施例では、タービン
回転センサはタービン軸６００に取りつけられたギアの
歯に対向して設置された電磁ピックアップ式の回転セン
サであり、ギア１回転に対し５７パルスを出力する。こ
の出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信される。

出力軸回転センサ２５は、自動変速機の出力軸の回転数
を検出するセンサである。出力軸回転センサは自動変速
機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出力軸の回
転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本
実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取りつけられ
たギアの歯に対向して設置された電磁ピックアップ式の
回転センサであり、ギア１回転に対し１８パルスを出力
する。この出力は中央処理ユニソｈ　ＣＰ　Ｕに送信さ
れる。なお、出力軸回転センサは、自動変速機の出力軸
と車輪の回転数の関係が明確に分かっておれば、車両の
速度を検出する他の種類の車速センサで代用してもよい
。

スロットルセンサ２６は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサには
、スロットルバルブの回転角度をスイッチにより検出し
スロットルバルブの開度を分割するデジタル式１機械式
のスロットルセンサと、スロットルバルブの回転角度を
電圧値に変換し、Ａ／Ｄコンバータを使用してスロット
ルバルブの開度を分割するアナログ式、電気式のスロッ
トルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセン
サを持ち合わせており、切り換えて使用しているが、通
常の装置では何方か一方だけでもかまわない。スロット
ルセンサは、スロットルバルブの開度を１６分割した信
号を４本の信号ラインから出力する。全閉状態をθ０．
全開状態をθ１５とする。θＯとθ１５の間はθ１〜θ
１４とする。

ニュートラルスタートスイッチ２７はシフトレバ−の位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）レンジスイッ
チ、Ｌ（ロー）レンジスイッチ。

２　（セカンド）レンジスイッチ、３　（サード）レン
ジスイッチ、Ｎにュートラル）レンジスイッチ、Ｒ（リ
バース）レンジスイッチおよびＰ（パーキング）レンジ
スイッチを有し、Ｄ、Ｌ、２３、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジ
を検出する。

アイドルスイッチ３２ば、エンジンのアイドル状態を検
出するセンサであり、アイドル時（本実施例ではスロッ
トル開度１．５％以下）に接点がＯＮになる。

ブレーキスイッチ３３は、ブレーキのオン・オフを検出
する。

中央処理ユニソ）ＣＰＵの各出力端子には、クラッチ０
２制御用ソレノイドバルブ４１．クラッチ０２制御用ソ
レノイドバルブ４２．ブレーキ８２制御用ソレノイドバ
ルブ４３．ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ４４．
ブレーキ８２制御用ソレノイドバルブ４５．ロー・リバ
ースシフト禁止用ソレノイドバルブ４６．ロックアツプ
制御用ソレノイドバルブ４７およびライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ４８が接続されている。第３図では簡略の
ために各ソレノイドの出力インターフェースまたは駆動
装置は省略している。各ソレノイドバルブはそれぞれ中
央処理ユニソ）ＣＰＵにより制御される。

中央処理ユニッ１−ＣＰＵは、内部にＲＡＭ、ＲＯＭ等
のメモリー、タイマー、レジスタを有しており、イグニ
ッションスイッチがオンとなり、中央処理ユニットＣＰ
Ｕに電圧が供給されはじめると、第４図のメインルーチ
ンを実行し始める。

第４図は中央制御ユニットＣＰＵのメインルーチン、車
速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み、エン
ジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフローチ
ャートである。

（メインルーチン） 中央制御ユニットＣＰＵがスタートすると、まず各入出
力ボートの入出力方向の設定、各メモリのイニシャライ
ズ、割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ５０
）。

そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され、入力に
接続された各センサ、スイッチの状態の読み込みやノイ
ズ除去、そして各センサ、スイッチの状態に応じたデー
タの設定が行われる（ステップ５１）。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、車速、ター
ビン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる（ス
テップ５２）。

エンジン回転数ＮＢの計算は次の式で行われる。

尚、エンジン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、８分周してから計算している。

（ｌ　７） ｎ　Ｅ（ｉ−１）　＋　ｎ　ＩＥｉ ＰＣＴｉ　　　　　４分周　　　　６ＯＮＥ　＝ ＰＣＥｉ　　　　　Ｂ分周　　　　　６０ｎＥｉ＝　　
　　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　　　ＸＴＥｉ　
　　　　　８Ｘ１０−ｂ　　　　　１２０ここで、 ｎＥｉ：今回のパルスによるエンジン回転数、ＴＥｉ：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＥｉ　　：　ＴＥｉ中のパルス数、５ｘｔｏ−６：
検出時間の最小単位（８μｓ）、である。

タービン回転数ＮＴの計算は次の式で行われる。

尚、タービン回転センザからの出力は高周波数であるの
で、４分周してから計算している。

ｎ　Ｔ（ｉ−１）　＋　ｎ　Ｔｉ ＮＴ　　＝ ｎＴｉ＝　　　　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　　
　ＸＴＴｉ　　　　　５ｘｔｏ−’　　　　　５７ここ
で、 ｎＴｉ：今回のパルスによるタービン回転数、ＴＴｉ：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＴｉ　　：　ＴＴｉ中のパルス数、である。

出力軸回転数Ｎｏの計算は次の式で行われる。

ｎ　０（ｉ−１）　＋　ｎ　０ｉ Ｎｏ　　＝ ＰＣＯｆ　　　　　　　　１　　　　　　　　６０ｎＯ
ｊ＝　　　　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　　　Ｘ
ＴＯｉ　　　　　５ｘｔｏ−６１８ ここで、 ｎｏｔ：今回のパルスによる出力軸回転数、ＴＯｉ：前
回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツジ
までの時間カウント、 ＰＣＯｉ　　ｒ　ＴＯｉ中のパルス数、である。

車両停止（後述する定時割り込みルーチン内で判定して
いる）後の最初の出力軸回転数Ｎｏの計算は、Ｎｏ　＝
　（１４４＋ｎ０ｉ）／２とする。

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求められ
るので、この出力軸回転数ＮＯから車速を求めることが
できる。

次に、制御用の車速差、スリップ率演算ルーチンが実行
され、制御用の車速差、スリップ率が求められる（ステ
ップ５３）。

次に、ライン圧制御・変速制御ルーチンが実行され、ラ
イン圧の設定および制御、制御モードの設定そして変速
判断が行われる（ステップ５４）。

ライン圧設定値はスロットル開度とタービン回転数によ
り設定される。ライン圧ソレノイドは、この設定値に従
ってデユーティ−駆動される。

変速制御では、スロットル開度と車速と現在のシフト段
で予め作成されている変速線図に基づいて変速判断の有
無を判定している。

上記の処理が終了すると、次に、ライン圧制御・変速制
御ルーチンにおいて変速可であると判断され、かつ現在
変速中でないときには変速処理ルーチンが実行され、変
速処理が行われる。

次に、ロックアツプ判断ルーチンが実行され、ロックア
ツプの変更有りの場合にはロックアツプ処理ルーチンが
実行され、ロックアンプの処理が行われる。ここで、ロ
ックアンプの処理の一部としてエンジンブレーキ制御が
行われる。ここでは、スロットル開度全閉（アイドル接
点オン）、で設定車速（１５ｋｍ／ｈ）以上の時シフト
段に関わらずエンジン回転数〈タービン回転数の状態の
間口ツクアップソレノイドをオンし直結することでエン
ジンブレーキをかける。アイドル接点オフまたはエンジ
ン回転数〉タービン回転数である状態が、０．６ｓｅｃ
経過後にはその時の変速段による変速判断を行う。

次に、スコート制御・油温制御ルーチンが実行され、車
両停止時にレンジがニュートラルレンジから外れたとき
に変速段を１時的に３ｒｄに上げてショックを和らげる
スコート制御および自動変速機の作動油が異常温度であ
るときに変速段を変更する油温制御が行われる（ステッ
プ６１）。

次に、フェールセーフ制御が行われ、フェールセーフ処
理が行われる（ステップ６４）。

最後に、出力制御ルーチンが実行され、出力制御が行わ
れる（ステップ６５）。

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ、タービン回転センサ、エンジン回転
センサの出力はそれぞれ中央処理ユニッ１−　ＣＰ　Ｕ
の割り込み入力端子に接続されており、割り込み端子の
電圧レベルが変わる度に、それぞれ、出力軸回転センサ
割り込みルーチン、タービン回転センサ割り込みルーチ
ン、エンジン回転センサ割り込みルーチンが実行される
。

出力軸回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込み
時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出力軸回転
数計算用の演算フラグをオンとする。次に、タービン回
転センサおよびエンジン回転センサの故障を判定する（
ステップ６６〜６Ｂ）。この故障判定は出力軸回転数と
タービン回転数およびエンジン回転数との比較により行
う。

タービン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを４分周するために割り込みが４回カウントされたと
きタービン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、エンジン回転センサおよび出力軸回転センサの故
障を判定する（ステップ６９〜７１）。この故障判定は
タービン回転数とエンジン回転数および出力軸回転数と
の比較により行う。尚、分周は中央制御ユニットＣＰＵ
と回転センサとの間に分周回路を設置して行ってもよい
。

エンジン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを８分周するために割り込みが８回カウントされたと
きエンジン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、出力軸回転センサおよびタービン回転センサの故
障を判定する（ステップ７２〜７４）。この故障判定は
エンジン回転数と出力軸回転数およびタービン回転数と
の比較により行う。尚、分周は中央制御ユニットＣＰＵ
と回転センサとの間に分周回路を設置して行ってもよい
。

中央制御ユニッ）ＣＰＵには、一定時間経過ごとに発生
する定時割り込みを有している。この実施例では、４ｍ
ｓごとに定時割り込みルーチンが実行される。ここでは
、まず、制御に使用する各種のタイマーの減算が行われ
る（ステップ７５）。

次に、車両停止の判定が行われる（ステップ７６）。こ
の実施例では、車両停止速度Ｎ５ｔｏｐ＝　１４４ｒｐ
ａ＋　　（約３ｋｍ）以下を車両停止とする。また、中
央制御ユニットＣＰＵへの人力周波数Ｔ　ｓ　ｔｏｐ　
＝２３．１３ｍ５以上パルスがないとき車両停止とする
。

以下、制御の詳細をフローチャートをもとに説明する。

（出力制御ルーチン） 第５図は出力制御ルーチンのフローチャートである。

変速許可フラグがオン時に、Ｒレンジのときおよびアッ
プシフト時かつパワーオフ（θ〈θ２またはアイドルス
イッチオン）時にはパワーオファツブジフトフラグをセ
ットし、変速許可フラグをクリアし、変速中フラグをセ
ットする（ステップ２９２．２９５，２９６）。Ｒレン
ジ以外で７ツブシフト時かつパワーオン（θ≧０２）時
にはパワーオンアップシフトフラグをセットし、変速許
可フラグをクリアし、変速中フラグをセントする（ステ
ップ２９３，２９５，２９６）。Ｒレンジ以外でダウン
シフト時にはダウンシフトフラグをセットし、変速許可
フラグをクリアし、変速中フラグをセットする（ステッ
プ２９４，２９５．２９６）。

変速許可フラグがオン時または変速中フラグがオンの時
には、ダウンシフトフラグがオンであればダウンシフト
ルーチンが実行され、パワーオファツブジフトフラグオ
ンであればパワーオファツブジフトルーチンが実行され
、パワーオンアンプシフトフラグオンであればパワーオ
ンアップシフトルーチンが実行される（２９７〜３０３
）。そして各シフトルーチン内で設定される解放側ソレ
ノイドバルブのデユーティ比５ＤＯＦＦがＯパーセント
以下でなければ解放側ソレノイドバルブをデユーティ比
５ＤＯＦＦで制御する（ステップ３０４゜３０５）。ま
た、各シフトルーチン内で設定される係合側ソレノイド
バルブのデユーティ比５ＤＯＮが１００パーセント以上
でなければ係合側ソレノイドバルブをデユーティ比５Ｄ
ＯＮで制御する（ステップ３０６，３０７）。係合側ソ
レノイドバルブ、解放側ソレノイドバルブはシフト毎に
設定される。各シフト毎のソレノイドバルブは下表によ
る。

（２Ｂ） 逆シフト時には係合側と解放側のソレノイドバルブが逆
になる。

この後、他のソレノイドバルブ、例えばロックアツプ制
御用ソレノイドバルブを変化させる必要があれば、その
ソレノイドバルブを駆動するように出力を出し、その後
、メインルーチンに復帰する。

（パワーオンアンプシフトルーチン） 第６ａ図、第６ｂ図および第６Ｃ図はパワーオンアンプ
シフトルーチンのフローチャートである。

この処理の中では通常はタイマーカウンタがＯから１．
２・・・５，６と順に変更され、タイマーカウンタの値
毎に処理が行われる。

このルーチンでは、まず、エンジン回転数ＮＢをモニタ
し、エンジン回転数ＮＥが所定値Ｒｔ！ＮＤになったか
どうかを判断する（ステップ４５２）。

Ｒ１！ＮＤは変速終了後に到達するであろうエンジン回
転数であり、図示しないが変速判断時に（次の変速段）
×（車速）として求めている。したがって、変速開始時
にはＮＥ≠ＲＥＮＤであるのでステップ４５７にすすむ
。変速過程においてＮｎ＝ＲＥＮＤとなると変速終了の
処理をステップ４５３〜４５６で行う。この変速処理の
なかでタイマーカウンタがＯとされる（ステップ４５４
）ので、変速開始時には常にステップ４５Ｂ以降が最初
に実行される。

（１１タイマーカウンター０ 変速判断直後ではタイマーカウンタがＯであるので、ス
テップ４５８〜４６６が実行される。まず、次の処理の
ためにタイマーカウンタが１とされ（ステップ４５Ｂ）
、ＴＯＮタイマーがセットされ、ＴＯＮタイマーがスタ
ートする（ステップ４５９）。ＴＯＮタイマーには、変
速判断から係合側ソレノイドバルブを１００％係合させ
るまでの時間がセットされる。

次に、フィードバック禁止フラグがＯのとき、Ｔ　ＯＦ
Ｆタイマーの値が、変速条件によりマツプサーチし設定
される値Ｖ　ＯＦＦに前回の変速時のエンジン回転上昇
ピーク値ＲＴＯＰより求まる値ΔＴＯＦＦを加えた値に
設定される。フィードバック禁止フラグ力月のときには
ΔＴ　ＯＦＦによる補正は行われない（ステップ４６０
）。値Ｖ　ＯＦＦは解放側のソレノイドバルブを解放す
るまでの基本時間であり、値ΔＴ　ＯＦＦは補正値にな
る。Ｔ　ＯＦＦタイマーは、設定後、定時割り込みによ
って減算されるため、この時点でスタートすることにな
る。その後、制御用のメモリであるメモリＴＯＰ、ＯＶ
Ｃ，ＯＶＬ、　　ΔＲＯＶおよびＲＯＶＣに０をセント
する。そして、現在のエンジン回転数をメモリＲＯＭに
セントする（ステップ４６１〜４６６）。

その後、出力制御ルーチンを介してメインルーチンに復
帰する。

（２）タイマーカウンター１ タイマーカウンター０のときにタイマーカウンタが１に
セントされるので、次にパワーオンアップシフトルーチ
ンが実行されると、ステップ４６８〜４７６が実行され
る（ステップ４６７）。

ここでは、タイマーカウンターＯのときにスタートした
ＴＯＮタイマーが終了しているかどうかを判断し、終了
していればＴＯＮタイマーをクリアし、ＴＯＰタイマー
をスタートさせると同時にメモリ５ＤＯＮを１００％と
する　（ステップ４６９〜４７１）。メモリ５ＤＯＮの
値は前述したように出力制御中に係合側のソレノイドバ
ルブのデユーティ比として扱われる。したがって、この
処理により係合例のソレノイドバルブのデユーティ比は
１００％つまり完全に係合となる。ＴＵＰタイマーには
係合側ソレノイドバルブを１００％係合させ続ける時間
がセットされる。

次にＴＵＰタイマーが終了しているがどぅがを判断する
。ＴＯＰタイマーが終了していればＴＵＰタイマーをク
リアし、マツプよりサーチした値を７ｇｌタイマーにセ
ントし、７ｇｌタイマーをスタートさせ、タイマーカウ
ントを２とした後、メモリ５ＤＯＮに値５ＤＩＯＬＤを
代入する（ステップ４７３〜４７６）。５ＤＩＯＬＤは
マニュアルバルブが動作を開始する最低レベルの油圧に
相当するデユーティ比であり、このデユーティ比を加え
ることによって次の動作時の応答性を良くしている。

このようにＴＯＮタイマー終了からＴＯＰタイマー終了
までは係合側ソレノイドバルブのデユーティ比は１００
％になる。ＴＵＰタイマー終了後は係合側ソレノイドバ
ルブのデユーティ比は値５ＤＩＩＯＬＤとなる。７ｇｌ
タイマーには変速時にエンジン回転の上昇がない場合の
係合側ソレノイドバルブのデユーティ比を値５ＤＨＯＬ
Ｄに固定する時間のりミント時間が設定される。

（３）タイマーカウンタ＝２ ＴＩＰタイマー終了時にタイマーカウンタが２にセット
されるので、次にパワーオンアップシフトルーチンが実
行されると、ステップ４７８〜４８３が実行される（ス
テップ４７７）。

ここでは、タイマーカウンタ＝０のときにスタートした
Ｔ　ＯＦＦタイマーが終了しているかどうかを判断し、
終了していれば、Ｔ　ＯＦＦタイマーをクリアし、メモ
リ５ＤＯＦＦに０％をセットし、メモＩＪＲＯＶに現在
のエンジン回転数をセットし、タイマーカウンタを３と
し、フラグＦ　ＲＩＪＳＨをオフにする（ステップ４７
８〜４８３）。これにより、ＴＯＦＦタイマーの実行中
は解放側のソレノイドバルブは変速判断前のデユーティ
比を保持し、Ｔ　ＯＦＦタイマーの終了後は０％つまり
完全に解放される。

（４）タイマーカウンタ＝３ Ｔ　ＯＦＦタイマー終了時にタイマーカウンタが３にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ４８５以降が実行される（ス
テップ４８４）。

まず、エンジン回転数が値ＲＯＶに対し変化があったか
どうかをチエツクする（ステップ４８５）。

タイマーカウンター３の開始時には値ＲＯＶはＴＯＦＦ
タイマー終了時即ち解放側ソレノイドバルブの解放時の
エンジン回転数となっている。本実施例では、エンジン
回転の入力を８分周しているので、メインルーチンが１
周する間にエンジン回転数ＮＥの値が変化しないことが
ある。このときにはステップ４８５により処理の大半が
スキップされる。

エンジン回転数に変化があった場合には、値ＲＯＶに対
し現在のエンジン回転数が増加方向か減少方向かを調べ
る（ステップ４８６）。変化が増加方向であればメモリ
ＯｖＣの値を１だけ増加し、メモリＯＶＬを０とし、値
ΔＲＯＶに現在のエンジン回転数から値ＲＯＶを引いた
値を加え、値ＲＯνを現在のエンジン回転数に更新する
（ステップ４８７〜４９０）。値ΔＲＯＶは、エンジン
回転が変化する前のエンジン回転数と現在のエンジン回
転数の差となっている。また、メモリＯｖＣには値ΔＲ
Ｏｖを更新した回数がカウントされる。

次に、フラグＦＲＩＩＳＩ＋がオンがどうかを判定する
（ステップ４９１）。タイマーカウンター２のときにフ
ラグＦ　Ｉ？ｌｌ５）ｌはオフとなっているので、ΔＲ
Ｏｖが２Ｏｒｐｍより上かどうかをみる。これはΔＲＯ
Ｖが２Ｏｒｐｍより上になり、ステップ４９５でフラグ
ＦＲＵＳＩＩがオンとされるまで続けられる。

ΔＲＯνが２Ｏｒｐｍより上になると、値ＡＧＬＲＵＳ
ＨにΔＲＯＶ１０ＶＣを代入し、値Ａ　Ｇ　Ｌ　Ｒ［ｌ
５Ｉ（からΔＴＯＦＦ　、ＶＤｌ、ＡＧＬＩを算出する
（ステップ４９３〜４９４）。ＶＤＩおよびＡＧＬＩは
係合側ソレノイドバルブの制御時間および制御量を表す
値である。値Ａ　Ｇ　Ｌ　Ｒ［ｌ５ｌｌはエンジン回転
が変化する前のエンジン回転数と現在のエンジン回転数
の差を、値ΔＲＯＶを更新した回数つまりエンジン回転
が変化する前の時間と現在の時間との差に対応する値で
割ったものであるので、エンジン回転の上昇速度に相当
する値である。解放側ソレノイドバルブ、係合側ソレノ
イドバルブを共に解放（係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティは５ＤＩＩＯＬＤになっている。これは最低動作
圧に相当するデユーティ比であるので係合側ソレノイド
バルブは解放とみなしてよい）であるとき、車両の負荷
が大きいとエンジン回転の上昇速度が速く、車両の負荷
が小さいとエンジン回転の上昇速度が遅くなる。したが
って、Ａ　Ｇ　Ｌ　Ｒｕ５ｔ（の大きさから車両の負荷
を推測できる。この車両の負荷相当の値により変速に使
用する値ΔＴＯＦＦ　、　ＶＤ　１．　ＡＧＬ　１を変
更するため、車両の負荷に合った変速ができる。

この後、フラグＦＩ？ＬＩＳ１１をオンとし、メモリ５
ＤＯＮに値５ＤＳＴを代入する（ステップ４９５〜４９
６）。

ステップ４８６でエンジン回転数が減少方向に移動した
とき、メモリＯｖＣをＯとし、ＯＶＬを１だけ増加させ
る。

次にメモリ０ＶＬＯ値が２でないときにはステップ５１
３に跳び、その後メインルーチンへと復帰する。メモリ
０ＶＬＯ値が２であったならば、つまりエンジン回転数
が２回つづいて減少方向であるならば、前に設定された
値ＲＯＶをエンジン回転数の最大値ＲＴＯＰとしくステ
ップ５０３）、タイマーＴ　Ｄｌ？Ｐに２０ｍ５をいれ
、タイマーＴ　ＩＩＲＰをスタートさせる（ステップ５
０５）。尚、エンジン回転の計算には１回約１０ｍ５使
用するので、エンジン回転が下降し始めてからメモリＯ
ＶＬの値が２になるのに約２０ＩＩＩ！Ｉかかる。そし
て、エンジン回転数の最大値ＲＴＯＰから値ＳＤＩを算
出し、係合側ソレノイドバルブのデユーティを値ＳＤＩ
にする（ステップ５０６，５０７）。また、エンジン回
転数の最大値ＲＴＯＰからΔＴＤＩおよびΔＡＧＬ　１
を算出する（ステップ５０８）。次に、値ＶＤＩを走行
状態に応じてマツプから読み取る（ステップ５０９）。

そして、フィードバック禁止フラグが０のときには、Ｍ
ＤＩにΔＴＤＩを加算した値をタイマーＴＤＩにセット
し、タイマーＴＤＩをスタートさせ、かつＡＧＬＩにΔ
ＡＧＬ１を加算し補正する。また、フィードバック禁止
フラグが１の場合にはＭＤＩをそのままタイマーＴＤＩ
にセットし、タイマーＴＤＩをスタートさせる（ステッ
プ５０９〜５１１）。このあと、タイマーカウンタを４
とする（ステップ５１０〜５１２）。

タイマーカウント＝−３のときに、エンジン回転数が解
放側ソレノイドバルブの解放時の回転数より２Ｏｒｐｍ
以上上昇しないうちにＴｇｌタイマーが終了すると、Ｔ
ｇ２タイマーをスタートさせ、タイマーカウントを９と
する（ステップ４９７〜４９９）。通常はアップシフト
の場合解放側ソレノイドバルブと係合側のソレノイドバ
ルブをともに解放するとエンジンには負荷がかからなく
なるのでエンジン回転が上昇する。しかし、ここでエン
ジン回転数が所定時間内に２Ｏｒｐｍ以上上昇しないと
きにはタイマーカウント＝９の例外処理が行われる。

（５）タイマーカウンター４ エンジン回転数が下降しはじめるとタイマーカウンタが
４にセットされるので、次にパワーオンアップシフトル
ーチンが実行されると、ステップ５１５以降が実行され
る（ステップ５１４）。

ＴＤＩタイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンター４の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティ比は値ＡＣＬＬに基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬＩ
）だけ加算される（ステップ５２０）。

この後、ＴＤＲＰタイマーが終了すると、メモリＲＯｖ
Ｇの値が１だけ増加させられて、エンジン回転数の最大
値ＲＴＯＰから現在のエンジン回転数を引いた値がΔＲ
ＯＶに格納される。そして、メモリＲＯＶ（：の値が４
になっていなければＴ　ＤＲＰタイマーに４０ｍ５を代
入し再びスタートさせ、ΔＴＤ３およびΔＡＧＬ３をク
リアする（ステップ５２４゜５２８．５２９）、　メー
Ｔ−リＲＯＶＣ（７）値が４になる、即ち４回Ｔ　ＤＲ
Ｐタイマーが走り終えた時（エンジン回転数が下降しは
じめてから最初のＴ　ＩＩＲＰタイマーが走り始めるま
でに約２０ｍ５．最初のＴ　ＤＰＩ’タイマーが２０ｍ
５で後の３回が４０ｍ５であるので合わせて１６０ｍａ
経過）、ΔＲＯＶを１６で割り、割った値でΔＲＯＶを
更新しくこれによりΔＲＯＶはｌＱｍａ間のエンジン回
転数の平均どれだけ下降したかを示す）　、ＴＤＲＰタ
イマーをクリアし、ΔＲＯｖの値からΔＴＤ３とΔＡＧ
Ｌ３を算出する（ステップ５２４〜５２７）。

タイマーカウンタが４のときに、ＴＤＩタイマーが終了
すると、ＴＤＩタイマーがクリアされ、ＴＤ２タイマー
がスタートし、ＡＧＬ２が求められ、タイマーカウンタ
が５となる（ステップ５１５〜５２０）。

（６）タイマーカウンタ＝５ ＴＤＩタイマーが終了するとタイマーカウンタが５にセ
ットされるので、次にパワーオンアンプシフトルーチン
が実行されると、ステップ５３１以降が実行される（ス
テップ５３０）。

ＴＤ２タイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンター５の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティ比は価ＡＧＬ２に基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬ２
）だけ加算される（ステップ５３６）。このあと、タイ
マーカウンター４のステップ５２１へ跳び、同様の処理
を行う。つまり、エンジン回転数が下降しはじめてから
ＴＤ２タイマーが終了するまでに４回Ｔ　ＤＲＰタイマ
ーが走り終える（エンジン回転数が下降しはじめてから
１６０ｍ５経過）とΔＴＤ３およびΔＡＧＬ３が算出さ
れる。

ＴＤ２タイマーが終了すると、ＴＤ２タイマーがクリア
され、タイマーカウンタが６とされる（ステップ５３２
，５３３）。次に、その時の走行状態に応じて値ＶＤ３
がマツプよりサーチされる。

そしてフィードバンク禁止フラグがＯのとき値ＶＤ３に
ΔＴＤ３を加えた値がタイマーＴＤ３にセントされ、タ
イマーＴＤ３がスタートする。また、フィードバック禁
止フラグが１のときには値ＶＤ３がそのままタイマーＴ
Ｄ３にセットされる（ステップ５３４〜５３５）。ΔＴ
Ｄ３の値はエンジン回転数が下降しはじめてから１６０
ｍａ以内のときはＯであり１６０ｍ５を経過すると、１
６０ｍ５間の平均下降数ΔＲＯＶから求めた値になる。

（７）タイマーカウンタ＝６ ＴＤ２タイマーが終了するとタイマーカウンタが６にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステップ５３８以降が実行される（ス
テップ５３７）。

ＴＤ３タイマーが終了していないときには、タイマーカ
ウンタ＝６の処理毎に、係合側ソレノイドバルブのデユ
ーティ比は値ＡＧＬ３に基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬ３
）だけ加算される（ステップ５４２）。

ＴＤ３タイマーが終了すると、ＴＤ３タイマーがクリア
され、タイマーカウンタが７となりＡＧＬ４の値が算出
される（ステップ５３８〜５４１）。

（８）タイマーカウンタ＝７ ＴＤ３タイマーが終了するとタイマーカウンタが７にセ
ットされるので、次にパワーオンアップシフトルーチン
が実行されると、ステツプ５４８が実行される。ここで
は、係合側ソレノイドバルブのデユーティ比は値ＡＧＬ
４に基づいた値ΔＳＤ　（ＡＧＬ４）だけ加算される。

（９）タイマーカウンター９ タイマーカウンタが３のときにエンジン回転数が所定時
間内に２Ｑｒｐｍ以上上昇しないときにはタイマーカウ
ント−９の例外処理が行われる。

ここでは７ｇ２タイマーが終了するまで係合側ソレノイ
ドバルブのデユーティ比に値ＡＧＬ３に基づいた値ΔＳ
Ｄ　（ＡＧＬ３　）だけ加算し、７ｇ２タイマーが終了
すると７ｇ２タイマーをクリアし、係合側ソレノイドバ
ルブのデユーティを１００％とし、係合側ソレノイドバ
ルブは完全に係合させる。

ａ〔パワーオンアップシフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後に
到達するであろうエンジン回転数ＲＥＮＤとなると、変
速中フラグがクリアされ、タイマーカウンタがＯとなり
、係合側ソレノイドバルブのデユーティを１００％とし
、７ｇ２タイマーをクリアして、パワーオンアップシフ
トの制御を終了する。

以上述べた処理の流れを第７図にタイムチャートとして
示す。係合側ソレノイドバルブのデユーティは変速判断
からＴＯＮ８″後に１００％となり、その後ＴＯＰ秒経
過すると５Ｄ）ＩＯＬＤ％になる。そしてエンジン回転
数が２Ｑｒｐｍ以上上昇すると５ＤＳＴ％となりエンジ
ン回転数が最高値に達すると３０１％となる。その後、
ＴＤ１秒間は傾きＡＧＬｌで上昇し、続いてＴＤ２秒間
は傾きＡＧＬ　２で上昇し、ＴＤ３秒間は傾きＡＧＬ３
で上昇し、最後に傾きＡＧＬ４で上昇する。この間にエ
ンジン回転数がＲＥＮＤに達すると係合側ソレノイドバ
ルブのデユーティを１００％とし制御を終了する。

解放側ソレノイドバルブは変速判断からＴ　ＯＦＦ後に
０％となる。

このように、解放側のソレノイドバルブが解放される前
に係合例のソレノイドバルブのデユーティ比が一時的（
ＴＩＰ秒間）に１００％となる。このとき、選ばれたソ
レノイドバルブからマニュアルバルブにつながる配管（
第２図参照）内にエアが入っていても押し出される。し
たがって、次の係合側のソレノイドバルブの作動１例え
ば５ＤＳＴ％の係合や傾きＡＧＬ１〜４の係合圧の変化
時に対し実際のクラッチやブレーキの動作が的確に行わ
れる。尚、エア抜きのための係合側のソレノイドバルブ
の係合時間（ＴＩＰ秒間）は短時間に設定しておく。Ｔ
ＵＰが長いと係合側と解放側のクラッチ、ブレーキが両
方完全に係合されてしまい、変速機が故障する危険があ
るので注意されたい。エア抜きのために係合側のソレノ
イドバルブを１００％係合させた後で、係合側のソレノ
イドバルブの係合比率を５ＤＩＯＬＤ％にしているが、
５ＤＩＯＬＤ％はクラッチまたはブレーキが係合しない
最大圧に設定しであるので、係合側と解放側のクラッチ
やブレーキの２重係合による問題は発生しない。

パワーオファツブジフトおよびダウンシフトの制御はパ
ワーオンアンプシフトの制御と基本的には同じであるの
で、説明は省略する。

本実施例において、エア抜きのために係合例のソレノイ
ドバルブを１００％係合させたが、解放側のクラッチ、
ブレーキと係合側のクラッチ、ブレーキの両方が完全係
合となることが心配な場合には、エア抜きのための係合
例のソレノイドバルブの係合比率を下げてもよい。

また、エア抜きのための係合側のソレノイドバルブの係
合時間は車両条件によって変化させてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、流体圧の印加
により作動するクラッチおよびブレーキを有し、該クラ
ッチおよびブレーキの係合・非係合によりギア比を変更
する自動変速機、前記クラッチおよびブレーキへの流体
圧の印加を制御する流体圧切換手段（油圧回路）、およ
び車両の走行状態に応じて前記流体圧切換手段を駆動し
、前記クラッチおよびブレーキを係合・解放を制御する
電子制御手段（ＣＰ　Ｕ）を備える電子制御自動変速装
置において、前記電子制御手段を、変速判断時に（ＴＯ
Ｎタイマー終了後）、一時的（ＴＩＰ秒間）に、係合例
のクラッチまたはブレーキに加える流体圧を増大（ステ
ップ４７１）させている。

したがって、電子制御手段の指示とクラッチやブレーキ
の動作の時間遅れが少なくなり、クラッチやブレーキが
スムーズに動作し、車両の走行状態にマツチした制御を
行えるようになる。

本実施例のように、クラッチやブレーキに加わる圧力の
比率を制御する場合には、電子制御手段の指示比率に対
してクラッチやブレーキの係合比率の誤差が少なくなる
ので、特に効果的である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機の説明図を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示す
。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のＣＰＵのメインルーチ
ン、車速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み
、エンジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフ
ローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のＣＰＵの出力制御ルー
チンのフローチャートである。 第６ａ図、第６ｂ図および第６ｃ図は第５図の出力制御
ルーチン内のパワーオンアンプシフトルーチンのフロー
チャートである。 第７図は本発明の実施例におけるパワーオンアップシフ
ト時のタイムチャートである。 ＣＰＵ・・・中央処理ユニット、 ２０・・・バッテリ、 ２１・・・イグニソションスインチ、 ２２・・・定電圧電源、 ２３・・・エンジン回転センサ ２４・・・タービン回転センサ ２５・・・出力軸回転センサ ２６・・・スロットルセンサ　、 ２７・・・ニュートラルスタートスイッチ、３２・　・
・アイドルスイッチ、 ３３・・・ブレーキスイッチ、 ４１・・・クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ、４２
・・・クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ、４３・・
・ブレーキＢ１制御用ソレノイドパルプ、４４・・・ブ
レーキＢ１制御用ソレノイドバルブ、４５・・・ブレー
キＢ２制御用ソレノイドバルブ、４６・・・ロー、リバ
ース禁止用ソレノイドバルブ、 ４７・・・ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ、４８
・・・ライン圧制御用ソレノイドバルブ、Ｂ２−　・−
１ｓｔアンドＲｅｖブレーキ、Ｃ２・・・ダイレクトク
ラッチ、 Ｂ１・・・セカンドブレーキ、 ＣＯ・・・ＯＤクラッチ、 ＢＯ・・・ＯＤブレーキ、 Ｃ１・・・フォワードクラッチ、 ６００・・・タービン軸、 ６０１・・・ＯＤプラネタリギア、 ６０５・・・出力軸、 ６０７・・・オーバードライブ機構、 ６０８・・・歯車変速機構、 ６０９．６１７，６１８・・・キャリア、６１０．６１
．９，６２１・・・プラネタリピニオン、 ６１１・・・入力軸、 ６１２・・・サンギア、 ６１３・・・ハウジング、 ６１４・・・中間軸、 ６１５・・・サンギア軸、 ７０１・・・油溜め、 ７０２・・・油圧ポンプ、 ７０３・・・圧力調整弁、 ７０４・・・ライン圧油路、 ７０５．７０６．７０７，７０８．７０９・・・マニュ
アルバルブ、 ７１０・・・バルブ、 ７１１・・・シフト弁、 ７１２・・・ロックアツプコントロール弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレーキを
   有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合により
   ギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよびブレ
   ーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段、およ
   び前記流体圧切換手段を駆動し、前記クラッチおよびブ
   レーキの係合・解放を制御する電子制御手段を備える電
   子制御自動変速装置において、 前記電子制御手段は、変速判断時に、一時的に、係合側
   のクラッチまたはブレーキに加える流体圧を増大させる
   、電子制御自動変速装置。