JPH02120563A - 電子制御自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される電子制御自動変速装置に関
する。

（従来の技術） 従来、車両用の自動変速装置において、自動変速機のク
ラッチやブレーキを係合する際に、保合の動作を早める
ために、クラッチやブレーキが動かない範囲で所定の作
動圧をクラッチやブレーキに加えることがある。このあ
と、クラッチやブレーキに更に圧力を加えると、クラッ
チやブレーキがスムーズに動く。

（発明が解決しようとする課題） しかし、従来においては、クラッチやブレーキが動かな
い範囲で所定の作動圧を印加しても、自動変速機の温度
変化や作動流体の経年変化で、クラッチやブレーキが動
いてしまい、解放側のクラッチやブレーキが解放途中ま
たは解放されていないときに２重係合がおこり、トルク
の落ち込みが激しい場合にはショックが生ずる場合があ
る。

そこで、本発明においては、２重係合が起こってもトル
クの落ち込みによるショックが大きくならないように変
速機の制御を行うことをその課題とする。

〔発明の構成〕 （課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明において用いた技術的
手段は、 流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレーキを
有し、該クラッチおよびブレーキの保合・非保合により
ギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよびブレ
ーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段、 変速判断時から解放側のクラッチまたはブレーキの解放
開始までの時間を設定する時間設定手段、および 変速判断後、係合側のクラッチまたはブレーキに一定の
動作圧を印加するように前記流体圧切換手段に指示し、
前記時間設定手段により設定された時間になると解放側
のクラッチまたはプレー・キを解放するように前記流体
圧切換手段に指示し、その後、係合側のクラッチまたは
ブレーキを係合するように前記流体圧切換手段に指示す
る電子制御手段、 を備える、電子制御自動変速装置において、自動変速機
の入力軸の回転数を監視し、エンジン回転数の下降速度
を検出する下降速度検出手段と、 エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、を
備え、 前記電子制御手段を、シフトアップ時において前記エン
ジン負荷検出手段によるエンジン負荷が低い場合に、係
合側のクラフチまたはブレーキに一定の動作圧を印加す
るように前記流体圧切換手段に指示したあと、前記下降
速度検出手段の検出下降速度が高いと解放側のクラッチ
またはブレーキをすぐに解放するように前記流体圧切換
手段に指示する、ようにしたことである。

（作用） 上記技術的手段によれば、シフトアップの変速判断のあ
と、係合側のクラッチまたはブレーキは一定の動作圧で
付勢される。したがって、更に係合側のクラッチまたは
ブレーキに圧力を加えるとすぐに係合側のクラッチまた
はブレーキが動くので応答性がよ（なるやこのあと、時
間設定手段により設定された時間だけ経過後、解放側の
クラッチまたはブレーキは解放される。この時間による
解放側のクラッチまたはブレーキの解放前において、前
記一定の動作圧が高すぎると、解放側のクラッチまたは
ブレーキと係合側のクラッチまたはブレーキで２重係合
が発生する。この２重係合が深すぎると、トルクの落ち
込みが激しくなり、入力軸の回転数が低下する。下降速
度検出手段はこの回転数の下降を検出し、下降が大きす
ぎるときには、すぐに解放側のクラッチまたはブレーキ
を解放するように流体圧切換手段に指示を出す。このた
め、設定時間が（る前でも、解放側のクラッチまたはブ
レーキが解放されて、トルクの落ち込みは最小限に抑え
られる。

（実施例） 以下、本発明を用いた一実施例を図面に基づいて説明す
る。本実施例においては、自動変速機本体は従来使用さ
れている４速（オーバードライブ付）のものを使用して
いる。

第１図を参照して、この自動変速機の動作を説明する。

オーバードライブ機構６０７の入力軸であるタービン軸
６００はトルクコンバータを介してエンジンと結合され
ている。このタービン軸６００は遊星歯車装置のキャリ
ア６０９に連結されている。キャリア６０９により回転
可能に支持されたプラネタリビニオン６１０はＯＤプラ
ネタリギア６０１を介して歯車変速機構６０８の入力軸
６１１に連結されている。またプラネタリビニオン６１
０はサンギア６１２と噛み合っている。サンギア６１２
とキャリア６０９との間には１ウエイクラツチ６０６と
ＯＤクラフチＣＯが設けられている。サンギア６１２と
ハウジング６１３との間にはＯＤブレーキＢＯが設けら
れている。歯車変速機構６０８の入力軸６１１と中間軸
６１４の間にはフォワードクラッチＣＩが設けられてい
る。

また、入力軸６１１とサンギア軸６１５の間にはダイレ
クトクラッチＣ２が設けられている。サンギア軸６１５
とハウジング６１３との間にはセカンドブレーキＢ１が
設けられている。出力軸６０５に連結されたキャリア６
１７により回転可能に支持されたプラネタリビニオン６
１９はギアおよびキャリア６１８を介して中間軸６１４
と連結されている。またプラネタリビニオン６１９はサ
ンギア軸６１５と噛み合っている。プラネタリビニオン
６２１はキャリア６１７およびサンギア軸６１５と噛み
合っている。プラネタリビニオン６２１とハウジング６
１３との間には１ｓｔアンドＲｅｖブレーキＢ２が設け
られている。またプラネタリビニオン６２１とハウジン
グ６１３との間には１ウエイクラツチ６１６が設けられ
ている。

この自動変速機において、クラッチＣｏ、Ｃ１゜Ｃ２お
よびブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２と変速段との関係は下表
のようになる。

Ｏ：係合　×：非保合 第１表 このクラッチＣｏ、ＣＩ、Ｃ２およびブレーキＢＯ，Ｂ
１．Ｂ２は第２図の作動流体の切換手段である油圧回路
によりその保合・解放を制御される。

第２図を参照すると、油溜め７０１より油圧ポンプ７０
２によって汲み上げられた作動油はライン圧制御用ソレ
ノイドバルブ４８により制御される圧力調整弁７０３は
ライン圧油路７０４の油圧を調整する。ライン圧油路７
０４ｂはライン圧油路７０４と圧力調整弁７０３を介し
て接続されているが、久うフチＣＯ制御用ソレノイドバ
ルブ４１、クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２゜
ブレーキ８２制御用ソレノイドバルブ４３．ブレーキＢ
１制御用ソレノイドバルブ４４．ブレーキ８２制御用ソ
レノイドバルブ４５を介してそれぞれマニュアルバルブ
７０５，７０６，７０７，７０８．７０９に接続されて
いる。また、マニュアルバルブ７０５，７０６，７０７
，７０８，７０９には油圧ポンプ７０２の出力が直接接
続されている。そして、マニュアルバルブ７０５，７０
６゜７０７．７０８の出力にはそれぞれクラッチＣＯ。

クラッチＣ２，ブレーキＢＯ，ブレーキＢ１が接続され
ている。マニュアルバルブ７０９の出力はバルブ７１０
を介してブレーキＢ２に接続されている。バルブ７１０
はロー、リバース禁止用ソレノイドバルブ４６を介して
シフト弁７１１に接続されている。シフト弁７１１は、
またマニュアルバルブ７０６と接続されている。このシ
フト弁７１１は、シフトレバ−の動作に対応して移動し
、Ｐレンジ以外のときにその内部に油圧ポンプ７０２か
らの油圧がかかるようになっている。また、１ｓｔ、２
ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ時にはクラッチＣ１に油圧が加
わるようになっている。そして、Ｌ、２レンジのときに
マニュアルバルブ７０６へ油圧を供給し、Ｌ、Ｒレンジ
のときにロー、リバース禁止用ソレノイドバルブ４６に
油圧を供給する。

この構成により、クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ
４１を開けばマニュアルバルブ７０５の弁が移動し、油
圧ポンプ７０２の出力がクラッチＣＯに加わり、クラッ
チＣＯが係合される。クラッチＣＯ制御用ソレノイドバ
ルブ４１を閉じればクラッチＣＯには油圧が加わらず、
クラッチＣＯが解放される。

クラッチＣ１には、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄおよびＯＤ
時に油圧が加わり係合され、その他のレンジのときには
油圧が加わらず解放される。

クラッチＣ２においては、クラッチ０２制御用ソレノイ
ドバルブ４２を開けばマニュアルバルブ７０６の弁が移
動し、油圧がクラッチＣ２に加わり、クラッチＣＯが係
合される。クラッチ０２制御用ソレノイドバルブ４２を
閉じればクラッチＣ２には油圧が加わらず、クラッチＣ
２が解放される。ただし、シフト弁７１１によりり、２
レンジのときにはマニュアルバルブ７０６に油圧が供給
され、クラッチ０２制御７１１用ソレノイドバルブ４２
の動きに関わらずクラッチＣ２への油圧をカットするよ
うになっている。

ブレーキＢＯにおいては、ブレーキＢＯ制御用ソレノイ
ドバルブ４３を開けばマニュアルバルブ７０７の弁が移
動し、油圧がブレーキＢＯに加わらなくなり、ブレーキ
ＢＯが解放される。ブレーキＢＯ制御用ソレノイドバル
ブ４３を閉じればブレーキＢＯには油圧が加わり、ブレ
ーキＢＯが係合される。

ブレーキＢ１においては、ブレーキＢ１制御用ソレノイ
ドバルブ４４を開けばマニュアルバルブ７０８の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ１に加わらなくなり、ブレーキ
Ｂ１が解放される。ブレーキ８１制御用ソレノイドバル
ブ４４を閉じればブレーキＢ１には油圧が加わり、ブレ
ーキＢ１が係合される。

ブレーキＢ２においては、ブレーキ８２制御用ソレノイ
ドバルブ４５を開けばマニュアルバルブ７０９の弁が移
動し、油圧がブレーキＢ２に加わわらな（なり、ブレー
キＢ２が解放される。ブレーキＢ２制御用ソレノイドバ
ルブ４５を閉じればバルブ７１０を介してブレーキＢ２
には油圧が加わり、ブレーキＢ２が係合される。ただし
、ＲレンジおよびＬレンジのときにロー、リバース禁止
用ソレノイドバルブ４６をオンとするとバルブ７１０に
油圧が加わりブレーキＢ２への油圧の供給をカットし、
ブレーキＢ２を解放させる。

その他の構成で、７１２はロックアツプコントロール弁
であり、ロックアツプ制御用ソレノイドバルブ４７をオ
ンとするとエンジンの出力軸とタービン回転輪６００が
直結されロックアツプ状態となる。

各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路により駆動
され、走行条件に応じて各クラッチ・ブレーキが第１表
の関係になるように制御される。

また、各ソレノイドバルブは後述する電子制御回路によ
り比較的高周波数で０Ｎ−ＯＦＦを繰り返し、そのデユ
ーティ比を制御することで各マニュアルバルブの弁の開
度を調整できるようにしである。デユーティ比を高（す
るとマニュアルバルブが大きく開き、油圧ポンプ７０２
によって発生した油圧が早く各クラッチ・ブレーキに加
わるようになり各クラッチ・ブレーキの動作速度が早ま
る。

また、デユーティ比を低くするとマニュアルバルブの開
度が小さくなり、油圧ポンプ７０２によって発生した油
圧が各クラッチ・ブレーキに届くのに時間がかかり、各
クラッチ・ブレーキの動作速度が遅くなる。したがって
、デユーティ比を制御することにより各クラッチ・ブレ
ーキの動作速度を調整でき、各クラッチ・ブレーキの係
合時に発生ずるショックを低減したり、伝達効率を向上
させることができる。

第３図は油圧回路内の各ソレノイドバルブを駆動する電
子制御回路である。

車両に搭載されるバッテリ２０の端子にはイグニッショ
ンスイッチ２１を介して定電圧電源２２の入力端が接続
されている。定電圧電源２２の出力端には中央処理ユニ
ットｃｐｕの電源端子ＶＣＣおよびＧＮＤが接続されて
いる。定電圧電源２２はバッテリ２０の出力電圧を中央
処理ユニットＣＰＵが動作可能な電圧に変換するための
ものである。

中央処理ユニットＣＰＵの各入力端子には、エンジン回
転センサ２３．タービン回転センサ２４゜出力軸回転セ
ンサ２５．スロットルセンサ２６゜ニュートラルスター
トスイッチ２７．オーバードライブカットスイッチ３１
．アイドルスイッチ３２およびブレーキスイッチ３３が
接続されている。

第３図では筒路のために各センサおよびスイッチの入力
インターフェースは省略している。

エンジン回転センサ２３は、車両のエンジンの回転数を
検出するセンサである。エンジン回転センサはエンジン
の出力軸の近傍に配設され、エンジンの回転数に応じた
周波数を有するパルス信号を出力する。本実施例では、
エンジン回転センサはエンジンの出力軸に取りつけられ
たリングギアの歯に対向して設置された電磁ピックアッ
プ弐の回転センサであり、リングギア１回転に対し１２
０パルスを出力する。この出力は中央処理ユニットＣＰ
Ｕに送信される。

タービン回転センサ２４は、タービンの回転数を検出す
るセンサである。タービン回転センサはタービン回転軸
の近傍に配設され、タービンの回転数に応じた周波数を
有するパルス信号を出力する。本実施例では、タービン
回転センサはタービン軸６００に取りつけられたギアの
歯に対向して設置された電磁ビックアンプ弐の回転セン
サであり、ギア１回転に対し５７バルスを出力する。こ
の出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信される。

出力軸回転センサ２５は、自動変速機の出力軸の回転数
を検出するセンサである。出力軸回転センサは自動変速
機の出力軸の近傍に配設され、自動変速機の出力軸の回
転数に応じた周波数を有するパルス信号を出力する。本
実施例では、出力軸回転センサは出力軸に取りつけられ
たギアの歯に対向して設置された電磁ピンクアンプ弐の
回転センサであり、ギア１回転に対し１８パルスを出力
する。この出力は中央処理ユニットＣＰＵに送信される
。なお、出力軸回転センサは、自動変速機の出力軸と車
輪の回転数の関係が明確に分かっておれば、車両の速度
を検出する他の種類の車速センサで代用してもよい。

スロットルセンサ２６は、エンジンのスロットルバルブ
の開度を検出するセンサである。スロットルセンサには
、スロットルバルブの回転角度をスイッチにより検出し
スロットルバルブの開度を分割するデジタル式２機械式
のスロットルセンサと、スロ７）ルバルブの回転角度を
電圧値に変換し、Ａ／Ｄコンバータを使用してスロット
ルバルブの開度を分割するアナログ式、電気式のスロッ
トルセンサがある。本発明では、両方のスロットルセン
サを持ち合わせており、切り換えて使用しているが、通
常の装置では何方か一方だけでもかまわない。スロット
ルセンサは、スロットルバルブの開度を１６分割した信
号を４本の信号ラインから出力する。全開状態をθＯ７
全開状態をθ１５とする。θ０とθ１５の間はθ１〜θ
１４とする。

ニュートラルスタートスイッチ２７はシフトレバ−の位
置を検出するものであり、Ｄ（ドライブ）レンジスイッ
チ、Ｌ（ロー）レンジスイッチ、２　（セカンド）レン
ジスイッチ、３　（サード）レンジスイッチ、Ｎにュー
トラル）レンジスイッチ、Ｒ（リバース）レンジスイッ
チおよびＰ（パーキング）レンジスイ・ソチを有し、Ｄ
、Ｌ、２３、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジを検出する。

オーバードライブカットスイッチ３１は、運転者により
操作されるスイッチであり、オーバードライブの禁止・
許可を設定するスイッチである。

このオーバードライブカブトスインチの代わりに、例え
ば、定速走行装置による定速走行時の増速防止のための
オーバードライブカット信号を定速走行装置から入力す
るインターフェースを設けてもよい。

アイドルスイッチ３２は、エンジンのアイドル状態を検
出するセンサであり、アイドル時（本実施例ではスロッ
トル開度１．５％以下）に接点がＯＮになる。

ブレーキスイッチ３３は、ブレーキのオン・オフを検出
する。

中央処理ユニットＣＰＵの各出力端子には、クラッチ０
２制御用ソレノイドバルブ４１．　クラッチ０２制御用
ソレノイドバルブ４２．ブレーキ８２制御用ソレノイド
バルブ４３．ブレーキ８２制御用ソレノイドバルブ４４
．ブレーキ８２制御用ソレノイドバルブ４５．ロー・リ
バースシフト禁止用ソレノイドバルブ４６．ロックアツ
プ制御用ソレノイドバルブ４７およびライン圧制御用ソ
レノイドバルブ４８が接続されている。第３図では簡略
のために各ランプおよびソレノイドの出力インターフェ
ースまたは駆動装置は省略している。

これらのソレノイドバルブはそれぞれ中央処理ユニソ）
ＣＰＵにより制御される。

中央処理ユニフ１−ＣＰＵは、内部にＲＡＭ、ＲＯＭ等
のメモリー、タイマー、レジスタを有しており、イグニ
ッションスイッチがオンとなり、中央処理ユニッ１−Ｃ
ＰＵに電圧が供給されはじめると、第４図のメインルー
チンを実行し始める。

第４図は中央制御ユニッ）ＣＰＵのメインルーチン、車
速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み、エン
ジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフローチ
ャートである。

（メインルーチン） 中央制御ユニットＣＰＵがスタートすると、まず各入出
力ボートの入出力方向の設定、各メモリのイニシャライ
ズ、割り込みの有無の設定等が行われる（ステップ５０
）。

そのあと、入出力読み込みルーチンが実行され、入力に
接続された各センサ、スイッチの状態の読み込みやノイ
ズ除去、そして各センサ、スイッチの状態に応じたデー
タの設定が行われる（ステップ５１）。

次に、回転数演算処理ルーチンが実行され、重連、ター
ビン回転数およびエンジン回転数の演算が行われる（ス
テップ５２）。

エンジン回転数ＮＥの計算は次の式で行われる。

尚、エンジン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、８分周してから計算している。

ｎ　Ｅ（ｉ−１）　＋　ｎ　Ｅｉ ＮＥ　　＝ ＰＣＥｉ　　　　　ａ分周　　　　　６０ｎＥｉ＝　　
　　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　　　ｘＴＥｉ　
　　　　　ａｘｔｏ−１２０ ここで、 ｎＥｉ：今回のパルスによるエンジン回転数、ＴＥｉ　
：前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１ハルスのエ
ツジまでの時間カウント、 ＰＣ！！ｉ　　：　ＴＥｉ中のパルス数、である。

タービン回転数ＮＴの計算は次の式で行われる。

尚、タービン回転センサからの出力は高周波数であるの
で、４分周してから計算している。

ｎ　Ｔ（ｉ−１）　＋　ｎ　Ｔｉ ＮＴ　　＝ ＰＣＴｉ　　　　　Ａ分周　　　　６０ｎＴｔ＝　　　
　　　　　ｘ　　　　　　　　　　　　　ｘＴＴｉ　　
　　　　ｓｘ　１　ｏ−６５７ここで、 ｎＴｉ：今回のパルスによるタービン回転数、ＴＴｉ：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＴｉ　　ｉ　ＴＴｉ中のパルス数、である。

出力軸回転数ＮＯの計算は次の式で行われる。

ｎ　０（ｉ−１）　＋　ｎ　０４ Ｎｏ　　＝ ＰＣＯｉ　　　　　　　　ｌ　　　　　　　　　６０ｎ
Ｑｉ＝　　　　　　　　Ｘ　　　　　　　　　　　　Ｘ
ＴＯｉ　　　　　　５ｘｔｏ−’　　　　　　１８ここ
で、 ｎＯｉ：今回のパルスによる出力軸回転数、ＴＯｉ　：
前回パルスより１０ｍ５を越えた最初の１パルスのエツ
ジまでの時間カウント、 ＰＣＯｉ　　：ＴＯｆ中のパルス数、 ａｘｔｏ−６：検出時間の最小単位（８μｓ）、である
。

車両停止（後述する定時割り込みルーチン内で判定して
いる）後の最初の出力軸回転数Ｎｏの計算は、 １４４＋ｎ０ｉ ＮＯ＝ とする。

出力軸と車軸のギア比および車輪の半径は予め求められ
るので、この出力軸回転数Ｎｏから車速を求めることが
できる。

車両加速度ＡＣは、次式で求められる。

ＮＯｉ≧Ｎ０（ｉ−１）のとき Ｎｏｔ　−Ｎｏ（ｉ−１）　　　　　　ＩＡＧ＝　　　
　　　　　　　　　　　　　　、ＴＯｆ　　　　　　　
　　　ａｘｔｏ−’車両停止後の最初の計算は、 Ｎ０ｉ−１４４１ ＡＧ＝　　　　　　　　　　　　　　　　　ＸＴＯｉ　
　　　　　　８　Ｘ　１０ とする。また、ＮＯｉ　＜　Ｎｏ（ｉ−１）のとき、Ａ
Ｃを最大値（￥ＦＦ）とする。

次に、制御用の車速差、スリップ率演算ルーチンが実行
され、制御用の車速差、スリップ率が求められる（ステ
ップ５３）。タービンスリップ率５ＬＰｔは、次式で求
められる。

Ｔ ＳＬＰｔ　＝　　　　　Ｘ１００　（％）Ｅ 次に、ライン圧制御・変速制御ルーチンが実行され、ラ
イン圧の設定および制御、制御モードの設定そして変速
判断が行われる（ステップ５４）。

ライン圧設定値はスロットル開度とタービン回転数によ
り設定される。ライン圧ソレノイドは、この設定値に従
ってデユーティ−駆動される。

変速制御では、スロットル開度と車速と現在のシフト段
で予め作成されている変速線図に基づいて変速判断のを
無を判定している。

上記の処理が終了すると、次に、ライン圧制御・変速制
御ルーチンにおいて変速可であると判断され、かつ現在
変速中でないときには変速処理ルーチンが実行され、変
速処理が行われる。

次に、ロックアツプ判断ルーチンが実行され、ロックア
ツプの変更有りの場合にはロックアツプ処理ルーチンが
実行され、ロックアツプの処理が行われる。ここで、ロ
ックアツプの処理の一部としてエンジンブレーキ制御が
行われる。ここでは、スロットル開度全閉（アイドル接
点オン）で設定車速（１５ｋｎ＋／ｈ）以上の時シフト
段に関わらずエンジン回転数くタービン回転数の状態の
間口ツクアップソレノイドをオンし直結することでエン
ジンブレーキをかける。アイドル接点オフまたはエンジ
ン回転数〉タービン回転数である状態が、０．６ｓｅｃ
経過後にはその時の変速段による変速判断を行う。

次に、スコート制御ルーチンが実行され、車両停止時に
レンジがニュートラルレンジから外れたときに変速段を
１時的に３ｒｄに上げてショックを和らげるスコート制
御が行われる（ステップ６１）。

次に、フェールセーフ制御が行われ、フェールセーフ処
理が行われる（ステップ６４）。

最後に、出力制御ルーチンが実行され、出力制御が行わ
れる（ステップ６５）。

（割り込みルーチン） 出力軸回転センサ、タービン回転センサ、エンジン回転
センサの出力はそれぞれ中央処理ユニットｃｐｕの割り
込み入力端子に接続されており、割り込み端子の電圧レ
ベルが変わる度に、それぞれ、出力軸回転センサ割り込
みルーチン、タービン回転センサ割り込みルーチン、エ
ンジン回転センサ割り込みルーチンが実行される。

出力軸回転センザ割り込みルーチンでは、まず割り込み
時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、出力軸回転
数計算用の演算フラグをオンとする。次に、タービン回
転センサおよびエンジン回転センサの故障を判定する（
ステップ６６〜６８）。この故障判定は出力軸回転数と
タービン回転数およびエンジン回転数との比較により行
う。

タービン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを４分周するために割り込みが４回カウントされたと
きタービン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、エンジン回転センサおよび出力軸回転センサの故
障を判定する（ステップ６９〜７１）。この故障判定は
タービン回転数とエンジン回転数および出力軸回転数と
の比較により行う。

尚、分周は中央制御ユニットＣＰＵと回転センサとの間
に分周回路を設置して行なってもよい。

エンジン回転センサ割り込みルーチンでは、まず割り込
み時の時刻をタイマーより読み取り、ここで、入力パル
スを８分周するために割り込みが８回カウントされたと
きエンジン回転数計算用の演算フラグをオンとする。そ
して、出力軸回転センサおよびタービン回転センサの故
障を判定する（ステップ７２〜７４）。この故障判定は
エンジン回転数と出力軸回転数およびタービン回転数と
の比較により行う。

尚、分周は中央制御ユニツ）ＣＰＵと回転センサとの間
に分周回路を設置して行なってもよい。

中央制御ユニットＣＰＵには、一定時間経過ごとに発生
ずる定時割り込みを有している。この実施例では、４Ｉ
ＩＩ３ごとに定時割り込みルーチンが実行される。ここ
では、まず、制御に使用する各種のタイマーの減算が行
われる（ステップ７５）。

次に、車両停止の判定が行われる（ステップ７６）。こ
の実施例では、車両停止速度Ｎ５ｔｏｐ＝　１４４ｒｐ
ｍ　　（約３ｋｍ）以下を車両停止とする。また、中央
制御ユニッ１−ＣＰＵへの入力周波数’Ｔ’５ｔｏｐ＝
２３．１３ｍ５以」ニバルスがないとき車両停止とする
。

以下、出力制御の詳細をフローチャートをもとに説明す
る。

（出力制御ルーチン） 第５図は出力制御ルーチンのフローチャートである。

変速許可フラグがオン時に、Ｒレンジのときおよびアッ
プシフト時かつパワーオフ（θ〈θ２またはアイドルス
イッチオン）時にはパワーオファノブシフトフラグをセ
ットし、変速許可フラグをクリアし、変速中フラグをセ
ットする（ステップ２９２．２９５．２９６）、Ｒレン
ジ以外でアップう・・フト時かつパワーオン（θ≧θ２
）時にはパワーオンアップシフトフラグをセントし、変
速許可フラグをクリアし、変速中フラグをセットするく
ステップ２９３，２９５．２９６）。Ｒレンジ以外でダ
ウンシフト時にはダウンシフトフラグをセットし、変速
許可フラグをクリアし、変速中フラグをセットする（ス
テップ２９４，２９５．２９６）。

変速許可フラグがオン時または変速中フラグがオンの時
には、ダウンシフトフラグがオンであればダウンシフト
ルーチンが実行され、パワーオファツブジフトフラグオ
ンであればパワーオファツブジフトルーチンが実行され
、パワーオンアップシフトフラグオンであればパワーオ
ンアップシフトルーチンが実行される（２９７〜３０３
）。そして各シフトルーチン内で設定される解放側ソレ
ノイドバルブのデユーティ比５ＤＯＦＦがＯパーセント
以下でなければ解放側ソレノイドバルブをデユーティ比
５ＤＯＦＦで制御する（ステップ３０４゜３０５）、ま
た、各シフトルーチン内で設定される係合側ソレノイド
バルブのデユーティ比５ＤＯＮ力月００パーセント以上
でなければ係合側ソレノイドバルブをデユーティ比５Ｄ
ＯＮで制御する（ステップ３０６，３０７）。係合側ソ
レノイドバルブ、解放側ソレノイドバルブはシフト毎に
設定される。各シフト毎のソレノイドバルブは下表によ
る。

芽じＬ表 逆シフト時には係合側と解放側のソレノイドバルブが逆
になる。

この後、他のソレノイドバルブ、例えばロフクアソブ制
御用ソレノイドバルブを変化させる必要があれば、その
ソレノイドバルブを駆動するように出力を出し、その後
、メインルーチンに復帰する。

次に、パワーオファツブジフトの制御の詳細を説明する
。

（パワーオファツブジフトルーチン） 第６ａ図、第６ｂ図および第６Ｃ図はパワーオファツブ
ジフトルーチンのフローチャートである。

この処理の中では通常はタイマーカウンタがＯから１．
２・・・５，６と順に変更され、タイマーカウンタの個
毎に処理が行われる。

このルーチンでは、まず、エンジン回転数ＮＥをモニタ
し、エンジン回転数ＮＥが所定値ＲＥＮＤになったかど
うかを判断する（ステップ３６７）。

ＲＥＮＤは変速終了後に到達するであろうエンジン回転
数であり、図示しないが変速判断時に（次の変速段）×
（車速）として求めている。したがって、変速開始時に
はＮＥ　＃ＲＥＮＤであるのでステップ３７６にすすむ
。変速過程においてＮＥ＝ＲＥＮＤとなると変速終了の
処理をステップ３６８〜３７５で行う。この変速処理の
なかでタイマーカウンタが０とされる（ステップ３７１
）ので、変速開始時には常にステップ３７６以降が最初
に実行される。

（１）タイマーカウンター−０ どの変速終了時にもタイマーカウンタは０にセットされ
るので、変速判断時にはタイマーカウンタ＝０である。

ここでは、タイマーカウンタの値を１に書き（Ｑえた後
、ＴＩＩＰタイマーを七）卜する（ステップ３７７．３
７８）。次に、走行状態に応じて値ＶＯＦＦをマツプよ
りサーチする。そして、Ｖ　ＯＦＦにΔＴ　ＯＦＦを加
算した値をタイマーＴ　ＯＦＦにセットし、タイマーＴ
ＯＦＦをスタートさせる（ステップ３７９）。またＴｇ
ｄタイマーをスタートさせ、係合側ソレノイドバルブの
デユーティを１００％にし、メモリ０■ＣおよびＯＶＬ
を２とし、メモリＲＯＶＣおよびΔＲＯＶをＯとする（
ステップ３８０〜３８５）。

（２）タイマーカウンタ＝１ タイマーカウンター０のときにタイマーカウンタ＝１に
セットされるので次にはステップ３８７以降が実行され
る（ステップ３８６）。

まず、ＴｔｌＰタイマーが終了しているがどうかをみて
、終了していればＴＩＰタイマーをクリアし、係合側ソ
レノイドバルブのデユーティを５ＤＩＩＯＬＤにする（
ステップ３８７〜３８９）　、　５ＤＩＩＯＬＤはクラ
フチまたはブレーキが動作しない最低の作動圧として設
定しである。これにより係合側のクラッチまたはブレー
キに若干の作動圧が加わるが、通常の状態ではクラッチ
またはブレーキは勅がない。最低の作動圧を加えること
で、次に、そのクラッチまたはブレーキに係合指示を出
した時に、そのクラッチまたはブレーキはスムーズに動
き、応答性がよ（なる。このあと、値ＲＯＶに現在のエ
ンジン回転数が代入される（ステップ３８９ａ）。

次に、係合側のソレノイドバルブのデユーティ比を５Ｄ
ＩＯＬＤに変更したときのエンジン回転数ＲＯｖと現在
のエンジン回転数を比較し、エンジン回転数が下降して
おり、かつ下降量が大きいとき、解放側のソレノイドバ
ルブのデユーティ比を０％とする（ステップ３８９ｂ、
３８９ｃ、３８９ｄ次に、Ｔ　ＯＦＦタイマーが終了し
ているかどうかをみて、終了していればＴ　ＯＦＦタイ
マーをクリアし、解放側ソレノイドバルブのデユーティ
を０％にし、タイマーカウンタを２として、ＲＯＶにエ
ンジン回転数を代入する（ステップ３９０〜３９４）。

（３）タイマーカウンタ＝２ Ｔ　ＯＦＦタイマーが終了するとタイマーカウンタ＝２
となる。

まず、エンジン回転数の演算時の更新がなされていない
ときにはステップ４１３まで跳ぶ。エンジン回転数が上
昇すると、ＯＶＬに２を代入し、ＯＶＣの値を１減算す
る（ステップ４０７．４０８）。このＯＶＣの値がＯに
なると解放側ソレノイドバルブのデユーティ比を１００
％とし解放側を再び係合する。そしてＴＯＶタイマーの
値をマツプより読みだしＴＯＶタイマーをスタートさせ
、またΔＴ　ＯＦＦをマツプより読み出す（ステップ４
０９〜４１２）。

エンジン回転数が上昇せずに落ちており、かつ下降が速
くなければＲＯＶにエンジン回転数を代入する（ステッ
プ４０５）。

エンジン回転の下降が速いとＯＶＬが２であるかどうか
をみて、ＯＶ　Ｌが２であればＯＶＬを１とし、ＲＯＶ
にエンジン回転数を代入する（ステップ４０１，４０２
）。ＯＶＬが２でなければ、マツプよりΔＴ　ＯＦＦの
値をサーチし、その値にマイナスをつけたものをΔＴ　
ＯＦＦとする（ステップ４０３）、そして０ＶＬＯ値を
１減算する（ステップ４０４）。このときはＯＶＣが２
とされる。尚、ステップ４０４の減算によりＯＶ　Ｌが
負になってしまった場合にはステップ２９８にてステッ
プ３９９からステップ４０６がスキップされる。つまり
、エンジン回転の急な下降が２回おこると、２回目の急
な下降時に、変速判断から解放側のソレノイドバルブを
解放する指示をだすまでの時間ＴＯＦＦの補正値ΔＴ　
ＯＦＦが設定される。

次に、ＴＯνタイマーが終了していればＴＯＶタイマー
をクリアし、解放側ソレノイドバルブのデユーティ比を
０％とする（ステップ４１３〜４１５）。

そして、Ｔｇｄタイマーカｑ冬了したかどうかをみて、
終了していればＴｇｄタイマーをクリアし、４０ｍ５の
Ｔ　ＲＯＶタイマーおよび走行状態に応じて設定された
ＴＤＩタイマーをスタートさせ、ＡＧＬｌの値を読みだ
し、ＲＯＶにエンジン回転数を代入し、タイマーカウン
タを３とする（ステップ４１６〜４２２）。

この処理によって、解放側ソレノイドバルブを解放した
あと、エンジン回転が吹き上がれば、再び解放側ソレノ
イドバルブをＴＯＶ時間だけ係合すると同時に、次回の
変速時のＴ　ＯＦＦ時間を延ばす処理をする。また、解
放側ソレノイドバルブを解放したあと、２回続けてエン
ジン回転の落ち込みが激しいと、次回の変速時のＴＯＦ
Ｆ時間を短くする処理をする。

（４）タイマーカウンタ＝３ Ｔｇｄタイマーが終了するとタイマーカウンタが３とな
る。

ここでは、ＴＤＩタイマーが終了したかどうかをみて、
終了していればタイマーカウンタを４としＴＤＩタイマ
ーをクリアし、走行状態に応じて設定されたＴＤ２タイ
マーをスタートさせ、ＡＧＬ２を設定する（ステップ４
２４〜４２８）。また、タイマーカウンター３の処理毎
に係合側ソレノイドバルブのデユーティ比に値ＡＣ；Ｌ
ｌに基づいた値Δ５ＤＯＮ（ＡＧＬＩ）を加算する（ス
テップ４２９）。

このあと、Ｔ　ＲＯＶタイマーが終了したかをみて、終
了していればΔＲＯＶに（ＲＯＶ−エンジン回転数）を
加算する（ステップ４３１）。そして、ＲＯＶにエンジ
ン回転数を代入し、ＲＯＶＣに１を加算する（ステップ
４３２．　４３３）　、　、Ｊ）ＲＯＶＣが４になるま
ではＴ　ＰＯＶＣタイマーに４０ｍ５をセットする（ス
テップ４３４，４３５）、ＲＯＶＣが４であればΔＲＯ
ＶにΔＲＯＶ／１６を代入し、このΔＲＯＶからΔＴＤ
３．　　ΔＡＧＬ３を求める（ステップ４３６．４３７
）。ΔＲＯνはＴｇｄタイマー終了から１６０ｍ５後に
Ｔｇｄタイマー終了時のエンジン回転数からの下降値を
１６で割ったものであるため、１０ｍａ間の平均下降値
つまり平均下降速度となる。

（５）タイマーカウンタ＝４ ＴＤＩタイマーが終了するとタイマーカウンタが４とな
る。ここではＴＤ２タイマーが終了するまでΔ５ＤＯＮ
（ＡＧｌ２）ずつ係合側ソレノイドバルブのデユーティ
比を増加させる（ステップ４３９．４４４）。

ＴＤ２タイマーが終了するとＴＤ２タイマーをクリアし
、タイマーカウンタを５とする（ステップ４４０，４４
１）、次に、走行状態に応じて値ＶＤ３とＡＧｌ３をマ
ツプよりサーチする。そして、ＶＤ３にΔＴＤ３を加算
した値をタイマーＴＤ３にセットし、タイマーＴＤ３を
スタートさせる。また、ＡＧｌ、：３にΔＡＧＬ３を加
え補正する（ステップ４４２．４４３）。

（６）タイマーカウンタ＝５ ＴＤ２タイマーが終了するとタイマーカウンタが５とな
る。ここではＴＤ３タイマーが終了するまでΔ５ＤＯＮ
（ＡＧｌ３）ずつ係合側ソレノイドバルブのデユーティ
比を増加させる。

ＴＤ３タイマーが終了すると、ＴＤ３タイマーがクリア
され、タイマーカウンタが６に変更され、また、ＡＧｌ
４の値がマツプよりサーチされる。

（７）タイマーカウンタ；６ ＴＤ３タイマーが終了するとタイマーカウンタが６とな
る。ここでは、Δ５ＤＯＮ（ＡＧｌ４）ずつ係合側ソレ
ノイドバルブのデユーティ比を増加させる。

（８）パワーオファツブジフト終了 以上述べた処理の途中でエンジン回転数が変速終了後に
達するであろうエンジン回転数ＲＥＮＤになると、変速
フラグがクリアされ、ＴＤ３タイマーがクリアされ、係
合側ソレノイドバルブのデユーティ比を１００％とする
（ステップ３８６〜３７０）。そして、タイマーカウン
タを０とし、ＯＶＣ，ＯＶＬに２を代入し、ＲＯＶＣ、
ΔＲＯＶニＯを代入して、パワーオフアンプシフトの制
御を終了する。

以ト述べた処理の流れを第７図にタイムヂャートとして
示す。解放側のソレノイドバルブのデユーティ比はＴＯ
ＦＦ秒後に０％とされる。但し、ＴＯＦＦ秒後にエンジ
ン回転が吹き上がる場合には再びＴＯＶ秒間デユーティ
比が１００％になる。係合側ソレノイドバルブのデユー
ティ比は変速判断から′Ｔ’ＵＰ秒間１００％に固定さ
れ、その後変速判断からＴｇｄ秒後まで５ＤＩＩＯＬＤ
％になる。その後のＴＤ１秒間は傾きＡＧＬＩで−Ｆ昇
し、同様にその後のＴＤ２秒間は傾きＡＧｌ２で上昇、
ＴＤ３秒間は傾きＡＧｌ３で上昇する。そしてその後は
傾きＡＧｌ４で上昇しつづける。エンジン回転数がＲＥ
ＮＤに達するとデユーティ比が１００％に固定され制御
を終了する。

ここで、Ｔ　ＯＦＦタイマー終了前に、エンジン回転数
が下降し、その下降量が大きいと、Ｔ　ＯＦＦタイマー
終了前でも解放側のソレノイドバルブのデユーティ比が
０％とされる。このため、経年変化や温度条件のために
、デユーティ比が最低動作圧を示す５ＤＩＯＬＤであっ
ても係合側のクラッチやブレーキが動いてしまった場合
には、２重係合が深くなりすぎてトルクダウンするが、
エンジン回転数に応じて解放側のクラッチまたはブレー
キが解放されるので、トルクの落ち込みが抑えられて、
ショックの増加はなくなる。ここで５ＤＩＯＬＤが高い
為に急激なトルクダウンを発生する場合性のシフトの状
態も加味し、５ＤＩＩＯＬＤの値を下げてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明においては、変速判断時か
ら解放側のクラッチまたはブレーキの解放開始までの時
間（ＴＯＦＦ　）を設定する時間設定手段（ステップ３
７９）と、変速判断後、係合側のクラッチまたはブレー
キに一定の動作圧（ＳＤＩ　ＯＬ　Ｄ　）を印加するよ
うに流体圧切換手段（油圧回路）に指示し、前記時間設
定手段により設定された時間になると解放側のクラッチ
またはブレーキを解放するように前記流体圧切換手段に
指示（ステップ３９２）Ｌ、その後、係合側のクラッチ
またはブレーキを係合するように前記流体圧切換手段に
指示する電子制御手段（ＣＰ　Ｕ）と、自動変速機の入
力軸の回転数（エンジン回転数）を監視し、この回転数
の下降速度を検出する下降速度検出手段（ステップ３８
９　ｂ、　　３８９　ｃ）と、エンジンの負荷を検出す
るエンジン負荷検出手段（ステップ２９１）とを備えて
おり、電子制御手段は、シフトアンプ時において前記エ
ンジン負荷検出手段によるエンジン負荷が低い場合（パ
ワーオファツブジフト時）に、係合側のクラッチまたは
ブレーキに一定の動作圧を印加するように前記流体圧切
換手段に指示したあと、前記下降速度検出手段の検出下
降速度が高いと解放側のクラッチまたはブレーキをすぐ
に解放するように前記流体圧切換手段に指示（ステップ
３８９ｄ）している。

このため、時間による解放側のクラッチまたはブレーキ
の解放前において、前記一定の動作圧が高すぎると、解
放側のクラッチまたはブレーキと係合側のクラッチまた
はブレーキで２重係合が発生するが、この２重係合が深
すぎて、トルクの落ち込みが激しくなりかけると、すぐ
に解放側のクラッチまたはブレーキが解放されるため、
トルクの落ち込みが最小限に抑えられる。したがって、
予期しない２重係合時のトルクの落ち込みにより発生す
るショックを最小限におさえることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である電子制御自動変速装置
の自動変速機の構成概略図を示す。 第２図は第１図の自動変速機を駆動する油圧回路を示す
。 第３図は第２図の油圧回路を制御する電子制御回路を示
す。 第４図は第３図の電子制御回路のＣＰＵのメインルーチ
ン、車速センサ割り込み、タービン回転センサ割り込み
、エンジン回転センサ割り込みおよび定時割り込みのフ
ローチャートである。 第５図は第３図の電子制御回路のＣＰＵの出力制御ルー
チンのフローチャートである。 第６ａ図、第６ｂ図および第６Ｃ図は第５図の出力制御
ルーチン内のパワーオファツブジフトルーチンのフロー
チャートである。 第７図は本発明の実施例におけるパワーオファツブジフ
ト時のタイムチャートである。 ＣＰＵ・・・中央処理ユニット、 ２０・　・　・バッテリ、 ２１・・・イグニッションスイッチ、 ２２・・・定電圧電源、 ２３・・・エンジン回転センサ ２４・・・タービン回転センサ ２５・・・出力軸回転センサ ２６・・・スロットルセンサ ２７・・・ニュートラルスタートスイング、３１・・・
オーバードライブカットスイッチ、３２・・・アイドル
スイッチ、 ３３・・・フル−キスインチ、 ４１　・　・ ４２　・　・ ４３　・　・ ４４　・　・ ４５　・　・ ４６　・　・ ブ、 ４７・・ ４８・・ Ｂ２・・ Ｃ２・・ Ｂｌ・・ ＣＯ・・ ＢＯ・・ Ｃ１・・ ６００・ ６０１・ ６０５・ ６０６゜ ６０７・ クラッチＣＯ制御用ソレノイドバルブ、クラッチ０２制
？ＩＩｌ用ソレノイドバルブ、ブレーキＢ１制御用ソレ
ノイドバルブ、ブレーキＢ１制御用ソレノイドバルブ、
ブレーキ８２制御■用ソレノイドバルブ、ロー、リバー
ス禁止用ソレノイドバル ロソクアソプ制御用ソレノイドバルブ、ライン圧制御用
ソレノイドバルブ、 １ｓｔアンドＲｅｖブレーキ、 ダイレクトクラッチ、 セカンドブレーキ、 ＯＤクラッチ、 ＯＤブレーキ、 フォワードクラッチ、 ・タービン軸、 ・ＯＤプラネタリギア、 ・出力軸、 １６・・・１ウエイクラツチ、 ・オーバードライブ機構、 ６０８・・・歯車変速機構゛、 ６０９，６１７．６１８・・・キャリア、６１０．６１
９，６２１・・・プラネタリピニオン、 ６１１・・・入力軸、 ６１２・・・サンギア、 ６１３・・・ハウジング、 ６１４・・・中間軸、 ６１５・・・サンギア軸、 ７０１・・・油溜め、 ７０２・・・油圧ポンプ、 ７０３・・・圧力調整弁、 ７０４・・・ライン圧油路、 ７０５．７０６，７０７，７０８，７０９・・・マニュ
アルバルブ、 ７１０・・・バルブ、 ７１１・・・シフト弁、 ７１２・・・ロックアツプコントロール弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体圧の印加により作動するクラッチおよびブレーキを
   有し、該クラッチおよびブレーキの係合・非係合により
   ギア比を変更する自動変速機、前記クラッチおよびブレ
   ーキへの流体圧の印加を制御する流体圧切換手段、 変速判断時から解放側のクラッチまたはブレーキの解放
   開始までの時間を設定する時間設定手段、および 変速判断後、係合側のクラッチまたはブレーキに一定の
   動作圧を印加するように前記流体圧切換手段に指示し、
   前記時間設定手段により設定された時間になると解放側
   のクラッチまたはブレーキを解放するように前記流体圧
   切換手段に指示し、その後、係合側のクラッチまたはブ
   レーキを係合するように前記流体圧切換手段に指示する
   電子制御手段、 を備える、電子制御自動変速装置において、前記自動変
   速機の入力軸の回転数を監視し、該回転数の下降速度を
   検出する下降速度検出手段と、エンジンの負荷を検出す
   るエンジン負荷検出手段と、を備え、 前記電子制御手段は、シフトアップ時において前記エン
   ジン負荷検出手段によるエンジン負荷が低い場合に、係
   合側のクラッチまたはブレーキに一定の動作圧を印加す
   るように前記流体圧切換手段に指示したあと、前記下降
   速度検出手段の検出下降速度が高いと解放側のクラッチ
   またはブレーキをすぐに解放するように前記流体圧切換
   手段に指示する、 電子制御自動変速装置。