JP4573793B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の変速制御に関し、特に低温状態での油圧制御に関する。

従来、低油温時の油圧制御として特許文献１の技術が開示されている。低温時には自動変速機作動油の流動性が低下するため、クラッチ（ブレーキを含む。以下、同様）の摩擦要素に供給される油圧の応答性が低下し、締結ショックが発生する、という問題がある。特許文献１に記載された技術は、この問題に着目し、所謂プリチャージ制御の終了タイミングをタービン回転数の変化率に基づいて決定することで、急激な締結ショックを回避するものである。
特開平１０−１０３４８３号公報。

しかしながら、上記従来技術にあっては、以下に列挙する課題があった。

（1）従来技術のように、低油温時に通常油温状態と同様に、油圧ゼロ（低圧状態）からプリチャージ圧（高圧状態）を供給し、その後、保持油圧（低圧状態）を供給し、イナーシャフェーズを進行用の油圧（高圧状態）を供給するといったように、クラッチの調圧弁を大きく作動させると、油圧振動（以下、油振）が発生する。そして、油圧の応答性が低下している極低温状態では、一度油振が発生すると、この油振をコントロールできない虞がある。

（2）極低温状態では油圧の応答性が低下するだけでなく、実際のクラッチ締結圧が上昇するまでの時間が大きくばらつくという問題がある。

本発明は、上記課題に着目してなされたものであり、極低温時の変速において、少なくとも締結側摩擦要素の締結圧の応答性を確保しつつ、締結開始までの時間バラツキを抑制し、かつ油圧振動の発生を抑制することが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置では、第１摩擦要素を締結し、第２摩擦要素を解放することで変速を達成する自動変速機と、前記自動変速機の前記変速を判断する変速判断手段と、オイルポンプの吐出圧をドレンすることによりライン圧に調圧するライン圧調圧弁と、前記ライン圧調圧弁を制御するライン圧調圧手段と、前記ライン圧を前記第１摩擦要素の締結圧に調圧する第１締結圧調圧弁と、前記第１締結圧調圧弁を制御する第１締結圧調圧手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記自動変速機内部の油温を検出する油温検出手段と、前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記変速判断手段が変速を判断したときは、前記第１締結圧調圧弁に対して最大油圧指令を行うことで変速を開始し、前記最大油圧指令を変速終了まで継続する極低温時締結圧調圧手段と、前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記変速判断手段が変速を判断したときは、前記開始から第１期間、前記ライン圧調圧弁に対して、前記油温検出手段が検出した油温が所定油温以上で前記変速判断手段が変速と判断したときに指令する前記ライン圧よりも低い油圧指令を行う極低温時ライン圧調圧手段と、を設けたことを特徴とする。

本発明にあっては、油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、変速判断手段が変速を判断したとき、極低温時締結圧調圧手段により、第１締結圧調圧弁のポートが大きく開くため、第１摩擦要素の締結圧の応答性低下が抑制される。また、継続的に最大油圧指令を出力することで、第１摩擦要素の締結圧の上昇開始までの時間バラツキを抑制することができる。更に、最大油圧指令を変速終了まで継続するため、第１締結圧調圧弁への油圧指令が一定であり、第１締結圧調圧弁の変動が無く、第１摩擦要素の締結圧の油振を回避できる。また、所定油温以上において指令する高圧のライン圧がそのまま第１摩擦要素の締結圧として供給されることが抑制されるため、締結ショックを回避できる。

したがって、本発明の自動変速機の制御装置は、極低温時の変速において、締結側摩擦要素の締結圧の応答性を確保しつつ締結開始までの時間バラツキを抑制し、かつ油圧振動の発生を抑制することが可能である。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づいて説明する。

[実施例1の構成]
図１は本発明の制御装置が適用される前進６速後退１速の自動変速機１の構成を示すスケルトン図である。図示するように、トルクコンバータ３に入力されたエンジン２の動力は、回転軸S1を介してダブルピニオン型遊星歯車機構４のキャリヤ５に入力される。

ここで、ダブルピニオン型遊星歯車機構４は、変速機ケース６に固定されたサンギヤ７と、サンギヤ７と噛み合う内径側ピニオンギヤ８と、内径側ピニオンギヤ８と噛み合う外径側ピニオンギヤ９と、外径側ピニオンギヤ９と噛み合いサンギヤ７と同軸上に配置されたリングギヤ１０と、内径側ピニオンギヤ８及び外径側ピニオンギヤ９を軸支するキャリヤ５とで構成されている。

リングギヤ１０は、回転軸S1の外周を覆い後述する出力ギヤ１７の内径側を通ってエンジン２側へ伸びる回転軸S2に接続されている。

また、キャリヤ５は、ハイクラッチH/Cを介して回転軸S2の外周を覆いエンジン２側へ伸びる回転軸S3に接続されている。

回転軸S3のハイクラッチH/Cが接続された側と反対側の端部は、シングルピニオン型遊星歯車機構１１のピニオンギヤ１３を支持するキャリヤ１６に接続されている。キャリヤ１６は並列配置されたロー&リバースブレーキL&R/B及びローワンウェイクラッチLOW/OWCを介して変速機ケース６に接続されている。

これにより、キャリヤ１６は変速機ケース６に対して一方向に回転可能に支持されるとともに、回転を規制（固定）及び規制解除可能とされている。

シングルピニオン型遊星歯車機構１１は、ピニオンギヤ１３が、エンジン２側に配置された第２サンギヤ１４と、エンジン２側と反対側に配置された第１サンギヤ１２とに噛み合うとともに、リングギヤ１５と噛み合うように構成されている。

第１サンギヤ１２は、エンジン２と反対側方向に伸び、回転軸S3の外周を覆う回転軸S4に連結され、回転軸S4は2-6ブレーキ2-6/Bを介して変速機ケース６に接続されている。これにより、回転軸S4は2-6ブレーキ2-6/Bを介して変速機ケース６に対して固定及び固定解除可能に構成されている。

第２サンギヤ１４は、出力ギヤ１７の内径側を通ってエンジン２側に伸び、かつ回転軸S2の外周を覆う回転軸S5に連結され、回転軸S5は3-5リバースクラッチ3-5R/Cを介して回転軸S2に接続されると共に、ロークラッチLOW/Cを介してシングルピニオン型遊星歯車機構１８のリングギヤ２１に接続されている。

ここで、シングルピニオン型遊星歯車機構１８は、回転軸S5の外周側において、出力ギヤ１７と3-5リバースクラッチ3-5R/Cとの間に配設されている。また、シングルピニオン型遊星歯車機構１８は、回転軸S5に連結されたサンギヤ１９と、サンギヤ１９の外径側に配置されたリングギヤ２１と、サンギヤ１９およびリングギヤ２１に噛み合い、キャリヤ２２に支持されるピニオンギヤ２０とにより構成されている。

キャリヤ２２は、回転軸S5の外周側を覆うとともに出力ギヤ１７の内径側を通る回転軸S6を介して、シングルピニオン型遊星歯車機構１１のリングギヤ１５に連結されている。

また、シングルピニオン型遊星歯車機構１１とシングルピニオン型遊星歯車機構１８との間には、ベアリングサポート部３０が配設されている。ベアリングサポート部３０は、隔壁状の部材であり、変速機ケース６に一体に形成されていると共に、回転軸S6に沿って伸びる円筒形状のベアリング支持部３１を有している。

ベアリング支持部３１の外周にはベアリング３２が嵌め込まれ、ベアリング３２の外周部（アウターレース）にリングギヤ１５に連結された出力ギヤ１７が当接している。ベアリング支持部３１の内径側は、回転軸S1，S2，S5及びS6が重なって同軸状に配置された多層構造となっている。

そして、自動変速機１では、Dレンジ位置にて車速及びスロットル開度から決まる運転点と変速スケジュール（シフトマップ）とに基づき前進６速の自動変速制御が行われ、Dレンジ位置からRレンジ位置へのセレクト操作により後退１速の変速制御が行われる。

この場合、ハイクラッチH/C、2-6ブレーキ2-6/B、ロー&リバースブレーキL&R/B（ローワンウェイクラッチLOW/OWC）、ロークラッチLOW/C及び3-5リバースクラッチ3-5R/Cの締結または解放の組み合わせにより、エンジン２の出力回転数が所望の回転数に変換され、出力ギヤ１７からカウンター軸２３及びデファレンシャルギヤ２４を介して図示しない車両の駆動輪に伝達されるようになっている。

この変速制御での各摩擦要素の作動状態を図２に示す。なお、図２において、○印は締結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、○にハッチングの印はエンジン駆動時に機械的に締結作動（回転規制）することを示す。

第１速（1ST）は、ロークラッチLOW/Cの締結と、ロー&リバースブレーキL&R/BまたはローワンウェイクラッチLOW/OWCの締結とにより達成される。Dレンジ位置の場合、入力軸（回転軸S1）からダブルピニオン型遊星歯車機構４を経て減速された回転が、回転軸S2からロークラッチLOW/C及びシングルピニオン型遊星歯車機構１８のリングギヤ２１を介してキャリヤ２２に入力される。キャリヤ２２に入力された回転は、回転軸S6を介してシングルピニオン型遊星歯車機構１１のリングギヤ１５に伝達されるが、ローワンウェイクラッチLOW/OWCの締結により変速機ケース６に固定されたキャリヤ１６により反力を受けるためリングギヤ１５は減速回転し、出力ギヤ１７からは最大減速比による減速回転が出力される。なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワンウェイクラッチLOW/OWCに代わってロー&リバースブレーキL&R/Bが反力を受ける。

第２速（2ND）は、ロークラッチLOW/Cと2-6ブレーキ2-6/Bとを締結することにより得られる。この第２速において、入力軸（回転軸S1）からダブルピニオン型遊星歯車機構４を経て減速された回転が、回転軸S2からロークラッチLOW/C及びシングルピニオン型遊星歯車機構１８のリングギヤ２１を介してキャリヤ２２に入力される。一方、2-6ブレーキ2-6/Bを締結することにより、第１サンギヤ１２及びピニオンギヤ１３が変速機ケース６に対して固定となる。またピニオンギヤ１３と第２サンギヤ１４とが噛み合っていることにより、第２サンギヤ１４に連結された回転軸S5が変速機ケース６に対して固定となる。

第３速（3RD）は、3-5リバースクラッチ3-5R/CとロークラッチLOW/Cとを締結することにより得られ、第４速（4TH）はハイクラッチH/CとロークラッチLOW/Cとを締結することにより得られる。また、第５速（5TH）は、ハイクラッチH/Cと3-5リバースクラッチ3-5R/Cとを締結することにより得られる。

第6速(6TH)は、ハイクラッチH/Cと2-6ブレーキ2-6/Bとを締結することにより得られる。なお第6速において、第2速と同様に2-6ブレーキ2-6/Bを締結することにより、回転軸S5が固定となる。また、後退（REV）は、3-5リバースクラッチ3-5R/Cとロー&リバースブレーキL&R/Bとを締結することにより得られる。

〔油圧回路及び電子変速制御系について〕
次に、上記変速制御を達成する油圧回路及び電子変速制御系を図３を用いて説明する。図３において、101はロークラッチLOW/Cの締結ピストン室、102はハイクラッチH/Cの締結ピストン室、103は2-6ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室、104は3-5リバースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室、105はロー&リバースブレーキL&R/Bの締結ピストン室である。

ロークラッチLOW/C、ハイクラッチH/C、2-6ブレーキ2-6/B、3-5リバースクラッチ3-5R/C、及びロー&リバースブレーキL&R/Bは、それぞれの締結ピストン室101〜105に、ライン圧PL、Dレンジ圧又はRレンジ圧を供給することで締結され、また、これらの締結圧を抜くことで解放されるようになっている。

なお、Dレンジ圧とは、マニュアルバルブ116を介したライン圧PLであり、Dレンジ選択時のみ発生する。Rレンジ圧とは、マニュアルバルブ116を介したライン圧PLであり、Rレンジ選択時のみ発生し、Rレンジ以外では、ドレンポートと接続しており、Rレンジ圧は発生しない。

図３において、106はロークラッチLOW/Cへの締結圧（ロークラッチ圧）を制御する第１油圧制御弁、107はハイクラッチH/Cへの締結圧（ハイクラッチ圧）を制御する第２油圧制御弁、108は2-6ブレーキ2-6/Bへの締結圧（2-6ブレーキ圧）を制御する第３油圧制御弁、109は3-5リバースクラッチ3-5R/Cへの締結圧（3-5リバースクラッチ圧）を制御する第４油圧制御弁、110はロー&リバースブレーキL&R/Bへの締結圧（ロー&リバースブレーキ圧）を制御する第５油圧制御弁、132はライン圧PLを制御するライン圧制御弁である。

第１油圧制御弁106は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す第１デューティソレノイド106aと、第１デューティソレノイド106aからのソレノイド圧を作動信号圧としてＤレンジ圧をロークラッチ圧に調圧するとともに、このロークラッチ圧がフィードバック圧として作用する第１調圧弁106bとにより構成されている。なお、第１デューティソレノイド106aは、デューティ比に応じて制御されており、具体的には、ソレノイドOFF時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドON時にはONデューティ比が増大するほどロークラッチ圧を高くする。

第２油圧制御弁107は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す第２デューティソレノイド107aと、第２デューティソレノイド107aからのソレノイド圧を作動信号圧としてＤレンジ圧をハイクラッチ圧に調圧するとともに、このハイクラッチ圧がフィードバック圧として作用する第２調圧弁107bとにより構成されている。なお、第２デューティソレノイド107aは、ソレノイドON時（100％ONデューティ比）にハイクラッチ圧をゼロとし、ONデューティ比が減少するほどハイクラッチ圧を高くし、ソレノイドOFF時にハイクラッチ圧を最大圧とする。

第３油圧制御弁108は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す第３デューティソレノイド108aと、第３デューティソレノイド108aからのソレノイド圧を作動信号圧としてＤレンジ圧を2-6ブレーキ圧に調圧するとともに、この2-6ブレーキ圧がフィードバック圧として作用する第３調圧弁108bとにより構成されている。なお、第３デューティソレノイド108aは、ソレノイドOFF時に2-6ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドON時にはONデューティ比が増大するほど2-6ブレーキ圧を高くする。

第４油圧制御弁109は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す第４デューティソレノイド109aと、第４調圧弁109bとにより構成されている。第４調圧弁109bは、Ｄレンジ選択時は、第４デューティソレノイド109aからのソレノイド圧を作動信号圧としてＤレンジ圧を3-5リバースクラッチ圧に調圧するとともに、フィードバック圧としてこの3-5リバースクラッチ圧の作用を受ける。また、Rレンジ選択時は、Rレンジ圧を3-5リバースクラッチ圧に調圧する。

なお、第４デューティソレノイド109aは、ソレノイドON時（100％ONデューティ比）に3-5リバースクラッチ圧をゼロとし、ONデューティ比が減少するほど3-5リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドOFF時に3-5リバースクラッチ圧を最大圧とする。

ちなみに、第４油圧制御弁109に供給される油圧回路上には、2方向型切り換え用ボール弁であるシャトルボール109ｃが設けられている。このシャトルボール109ｃは、Ｄレンジ圧もしくはＲレンジ圧の一方のみを第４油圧制御弁109に出力するように切り換える。

第５油圧制御弁110は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す第５デューティソレノイド110aと、第５デューティソレノイド110aからのソレノイド圧を作動信号圧としてライン圧PLをロー&リバースブレーキ圧に調圧するとともに、このロー&リバースブレーキ圧がフィードバック圧として作用する第５調圧弁110bにより構成されている。なお、第５デューティソレノイド110aは、ソレノイドOFF時にロー&リバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドON時にはONデューティ比が増大するほどロー&リバースブレーキ圧を高くする。

ライン圧制御弁132は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す三方比例電磁弁であるリニアソレノイド132aと、このリニアソレノイド132aからのソレノイド圧を作動信号圧としてオイルポンプO/Pの吐出圧をドレンすることによりライン圧PLに調圧し、このライン圧PLがフィードバック圧として作用するライン圧調圧弁132bとにより構成されている。なお、リニアソレノイド132aは、電流OFF時にライン圧PLを最大とし、電流が増加するほどライン圧PLを減少させる。ライン圧調圧弁132からドレンされた油は、第１ドレンとしてトルクコンバータ３へコンバータ圧として出力され、第２ドレンとしてオイルポンプO/Pの吸入ポートへ戻される。

図３において、111は第１圧力スイッチ、112は第２圧力スイッチ、113は第３圧力スイッチ、114は第４圧力スイッチ、115は第５圧力スイッチ、116はマニュアルバルブ、117はパイロット弁、119はライン圧油路、120はパイロット圧油路、121はDレンジ圧油路、122はRレンジ圧油路、124はロークラッチ圧油路、125はハイクラッチ圧油路、126は2-6ブレーキ圧油路、127は3-5リバースクラッチ圧油路、128はロー&リバースブレーキ圧油路である。

ロークラッチ圧油路124と、ハイクラッチ圧油路125と、2-6ブレーキ圧油路126と、3-5リバースクラッチ圧油路127と、ロー&リバースブレーキ圧油路128とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信号（締結圧有りでON、締結圧無しでOFF）により検出する第１〜第５圧力スイッチ111〜115が設けられている。

図３において、４０はA/Tコントロールユニット、４１は車速センサ、４２はスロットルセンサ、４３はエンジン回転センサ、４４はタービン回転センサ、４５は運転者のレバー操作を検知するインヒビタスイッチ、４６は油温センサであり、これらにより電子変速制御系を構成する。

A/Tコントロールユニット４０においては、各圧力スイッチ111〜115からのスイッチ信号および各センサ・スイッチ類４１〜４６からの信号が入力され、これらの入力情報と予め設定された変速制御則やフェールセーフ制御則に基づいて演算処理を行い、第１デューティソレノイド106aと、第２デューティソレノイド107aと、第３デューティソレノイド108aと、第４デューティソレノイド109aと、第５デューティソレノイド110aと、リニアソレノイド132aとに対して演算処理結果に沿ったソレノイド駆動信号が出力される。A/Tコントロールユニット４０の詳細については後述する。

締結圧の調圧弁106ｂ〜110ｂとライン圧調圧弁132bの構造を、図4〜図8に基づき説明する。

図4、図5は、第2調圧弁107bの軸方向断面図である。基本的に、第2調圧弁107bは、元圧ポートから出力ポートへの油の流入量と、出力ポートからドレンポートへの油の流出量との２つの油量の割合を制御することにより、締結圧を目標の油圧に制御する。なお、以下に述べるように、第2調圧弁107bは、（出力ポートから出力される）締結圧の最大値と（元圧ポートから入力される）ライン圧PLの最大値とが等しくなるよう設定されている。

詳細には、バルブスプールの軸方向にx軸を設定し、スプリングが設けられている側を負方向とする。ｘ軸正方向から順に、作動信号圧としてのソレノイド圧、ドレン、出力（ハイクラッチ圧）、元圧（Dレンジ圧=ライン圧PL）、出力フィードバック圧のポートが設けられている。

第２デューティソレノイド107aからのソレノイド圧が作動信号圧としてスプールをx軸負方向に押す力と、スプリング力及びハイクラッチ油路125からのフィードバック圧がスプールをx軸正方向に押す力とのバランスにより、元圧ポートと出力ポートとの連通状態、及び出力ポートとドレンポートとの連通状態が制御されて、締結圧が目標の油圧に制御される。

第２デューティソレノイド107aのソレノイドOFF時には作動信号圧であるソレノイド圧は最大となる。例えば、この作動信号圧が出力された時にこの最大のソレノイド圧に対応する油圧（締結圧の最大値）よりもライン圧PLが低い場合には、図4の断面図下半分に示すように、スプールはx軸負方向に最大限変位して元圧ポートと出力ポートとが連通し、かつ元圧ポートが最大限開く。よって、出力（ハイクラッチ圧）は最大となり、元圧（Dレンジ圧=ライン圧PL）と一致する。

一方、第２デューティソレノイド107aのソレノイドON時にはソレノイド圧は最小となる。このとき、図5に示すように、スプールはx軸正方向に最大限変位して出力ポートとドレンポートとが連通し、かつドレンポートが最大限開く。すなわち出力（ハイクラッチ圧）は最小となり、ゼロとなる。

なお、他の調圧弁106b、108b〜110bも、略同様の構造を有しているため、説明を省略する。

図6〜図8は、ライン圧調圧弁132bの軸方向断面図である。基本的には、ライン圧調圧弁は、ライン圧ポートからドレンポート（第１ドレンポート及び第２ドレンポート）への油の流出量のみを制御することにより、オイルポンプO/Pの吐出圧を目標のライン圧PLに制御している。

詳細には、バルブスプールの軸方向にx軸を設定し、ライン圧制御用ソレノイド圧ポートが設けられている側を負方向とする。ｘ軸正方向から順に、ライン圧PLのフィードバック圧、ドレン、第２ドレン(オイルポンプ吸入側にドレンする)、ライン圧PL、第１ドレン（トルクコンバータ圧としてドレンする）、Rレンジ選択時にRレンジ圧が作用し、作動信号圧に対する調圧弁の特性を切り換えるRレンジ圧、作動信号圧としてのライン圧制御用ソレノイド圧のポートが設けられている。

スプリング力及びリニアソレノイド132aからのソレノイド圧がスプールをx軸正方向に押す力と、オイルポンプ吐出圧のフィードバック圧がスプールをx軸負方向に押す力とのバランスにより、ライン圧ポートと第１ドレンポートとの連通状態、及びライン圧ポートと第２ドレンポートとの連通状態が制御されている。

リニアソレノイド132aの電流OFF時にはリニアソレノイド132aからのソレノイド圧は最大となる。このとき、例えば、エンジン回転が低くオイルポンプの吐出量が十分でない領域では、図6に示すように、スプールはx軸正方向に最大限変位して、ライン圧ポートは第１ドレンポートとも第２ドレンポートとも連通しない。すなわちオイルポンプO/Pから吐出された油はドレンされず、オイルポンプ吐出圧はそのままライン圧PLとして供給される。

一方、例えば、エンジン回転が高くオイルポンプの吐出量が十分確保されている領域では、リニアソレノイド132aからのソレノイド圧が最大の場合、あるいはこれよりも低いリニアソレノイド132aからのソレノイド圧の場合、図7に示すように、スプールがx軸負方向に変位してライン圧ポートは第１ドレンポートと連通し、ライン圧PLの一部はトルクコンバータ圧としてドレンされる。

また、リニアソレノイド132aからのソレノイド圧とオイルポンプ吐出量との関係から、第１ドレンのみでドレンしきれないときには、図8に示すように、スプールがx軸負方向に更に変位して、ライン圧ポートは第１ドレンポートと連通すると同時に第２ドレンポートとも連通する。

〔変速制御について〕
次に、変速制御について説明する。図９はA/Tコントロールユニット４０の構成を示す制御ブロック図である。図示するように、A/Tコントロールユニット４０の入力側には、各種のセンサ・スイッチ類４１〜４６，１１１〜１１５が接続されており、出力側には各デューティソレノイド106a〜110a及びリニアソレノイド132aが接続されている。

また、A/Tコントロールユニット４０内には、目標変速段決定手段401、変速制御手段402、イナーシャフェーズ開始検知手段403、及び極低温時変速制御手段404等が設けられている。これらの手段は、各種センサ類４１〜４６，111〜115からの入力情報に基づいて演算処理を実行し、各デューティソレノイド106a〜110a及びリニアソレノイド132aに対してソレノイド駆動信号を出力する。

このうち、目標変速段決定手段401はドライバのアクセル踏み込み量や車速等の車両運転情報に基づいて目標変速段を決定する機能を有しており、シフトマップとしてA/Tコントロールユニット４０内に記憶されている。

変速制御手段402は、変速を開始し、かつ変速制御を実行する。すなわち、デューティソレノイド106a〜110aに対して、変速後の変速段を達成する摩擦要素（締結側摩擦要素）を締結するように油圧指令を行うと共に、変速前の変速段を達成する摩擦要素（解放側摩擦要素）を解放するように油圧指令を行う。変速制御手段402には、変速パターン毎に予め制御プログラム（制御データ）が格納されており、現在の変速段に対して±１段の変速については、これらの記憶された制御データを用いて変速制御が実行される。

また変速制御手段402は、リニアソレノイド132aに対し油圧指令を行い、ライン圧PLを調圧する。指令油圧の設定は、変速制御手段402に記憶されているライン圧マップを参照して行われる。

図１０に、ライン圧マップを示す。ライン圧マップは、入力トルクに応じた最適ライン圧特性を示すものであり、入力トルクが大きいほど高い所定ライン圧PLを算出するように設定されている。これにより、各摩擦要素に必要な締結圧を供給することができ、かつオイルポンプO/P損失を最も少なくできるライン圧PLが算出される。

ライン圧マップは数パターンあり、通常油温状態で参照されるものとして、非変速時に参照される通常非変速時ライン圧マップ、及び変速時に参照される通常変速時ライン圧マップがある。通常非変速時ライン圧マップには、前進レンジで参照される前進レンジ時ライン圧マップ、及び後退レンジで参照される後退レンジ時ライン圧マップがある。通常変速時ライン圧マップには、変速時に前進レンジで参照される前進レンジ変速時ライン圧マップ、及び後退レンジで参照される後退レンジ変速時ライン圧マップがある。

また、非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト時に参照されるN-Dセレクト時ライン圧マップ、及び非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト時に参照されるN-Rセレクト時ライン圧マップがある。実施例１では、前進レンジ変速時ライン圧マップとN-Dセレクト時ライン圧マップ、及び後退レンジ変速時ライン圧マップとN-Rセレクト時ライン圧マップはそれぞれ同じ入力トルクに対して同じライン圧となるように設定されている。これらマップは搭載される車両タイプ等に応じて適宜変更して設定してもよく、またセレクト用にライン圧マップを別途設けるのではなく、入力トルクに基づいて変速時ライン圧マップをそのまま参照するようにしてもよく、特に限定しない。

さらに、油温が所定値未満の状態である極低温状態で参照されるものとして、非変速時に参照される極低温用非変速時ライン圧マップ、及び変速時に参照される極低温用変速時ライン圧マップがある。極低温用変速時ライン圧マップには、前進レンジで参照される極低温用前進レンジ変速時ライン圧マップ、及び後退レンジで参照される極低温用後退レンジ変速時ライン圧マップがある。

また、非走行レンジから前進走行レンジへのセレクト時に参照される極低温用N-Dセレクト時ライン圧マップ、及び非走行レンジから後退走行レンジへのセレクト時に参照される極低温用N-Rセレクト時ライン圧マップがある。実施例１では、極低温用前進レンジ変速時ライン圧マップと極低温用N-Dセレクト時ライン圧マップ、及び極低温用後退レンジ変速時ライン圧マップと極低温用N-Rセレクト時ライン圧マップは、それぞれ同じ入力トルクに対して同じライン圧となるように設定されている。これらマップは搭載される車両タイプ等に応じて適宜変更して設定してもよく、またセレクト時にライン圧マップを別途設けるのではなく、入力トルクに基づいて変速時ライン圧マップをそのまま参照するようにしてもよく、特に限定しない。

そして、同一の入力トルクで比較した場合、極低温用非変速時ライン圧マップは、極低温用変速時ライン圧マップ（前進レンジ又は後退レンジ）よりも高い油圧に設定されている。また、極低温用変速時ライン圧マップ（前進レンジ又は後退レンジ）は、通常変速時ライン圧マップ（前進レンジ又は後退レンジ）よりも低い油圧に設定されている。また、極低温用セレクト時ライン圧マップ（N-D又はN-R）は、通常セレクト時ライン圧マップ（N-D又はN-R）よりも低い油圧に設定されている。

通常油温状態において、非変速時では、変速制御手段402が、入力トルク及び前進レンジ（後退レンジ）時ライン圧マップに基づいてリニアソレノイド132ａに指令を出力し、ライン圧調圧弁132を制御する。これにより、オイルポンプO/Pの吐出圧であるライン圧PLが所定ライン圧PLとなり、オイルポンプO/P損失を最も少なくできる。

変速時には、変速制御手段402が、変速時の入力トルク及び前進レンジ（後退レンジ）変速時ライン圧マップに基づいてリニアソレノイド132ａに指令を出力し、ライン圧調圧弁132bを制御する。これによりライン圧PLが所定ライン圧PLとなり、変速フィーリングの向上が図られる。

イナーシャフェーズ開始検知手段403はタービン回転センサ４４等からの情報に基づいて実際の変速ギヤ比GR及び変速進行度SKを算出するとともに、算出されたギヤ比GR又は変速進行度SKに基づきイナーシャフェーズの開始を検知又は判定するものである。なお、このイナーシャフェーズ開始検知手段403は、イナーシャフェーズの終了についても検知又は判定することができ、従ってイナーシャフェーズ開始検知手段403は、イナーシャフェーズ終了検知手段としての機能も兼ね備えている。

極低温時変速制御手段404には、極低温時における変速又は非走行レンジから走行レンジへのセレクトであるか否かを判断する極低温時変速判断手段405と、極低温変速時に、デューティソレノイド106a〜110aに対して、締結側摩擦要素を締結するように油圧指令を行うと共に、解放側摩擦要素を解放するように油圧指令を行う極低温時締結圧調圧手段406と、極低温用のライン圧マップ（図１０参照）を有し、極低温変速時または極低温非変速時に、リニアソレノイド132ａに対し所定の油圧指令を行う極低温時ライン圧調圧手段407が設けられている。

[実施例1の作用]
次に、実施例1の制御装置の作用を説明する。

変速制御の具体的な内容について説明する。通常時、すなわち極低温時以外では、変速制御手段402に予め記憶された制御プログラム（制御データ）に沿って、ダウンシフトであれば第ｎ段→第（ｎ−１）段、アップシフトであれば第ｎ段→第（ｎ＋１）段への変速制御を行う。

（通常ダウンシフト制御）
まず最初に、図１１及び図１２を用いて極低温時以外の通常時のダウンシフト（通常ダウンシフト）制御について説明する。図１１は通常ダウンシフト制御のタイムチャート、図１２はそのフローチャートである。

図１２のステップS1において、ダウンシフト判断が実行される。すなわち、第ｎ段での走行中に走行条件が変動して所定の条件になると、A/Tコントロールユニット４０内に設けられたシフトマップすなわち目標変速段決定手段401により、目標変速段が第（ｎ―１）段に設定される。

ステップS10において、自動変速機作動油の温度が所定値以上である場合、変速制御手段402からの制御信号に基づき第ｎ段から第（ｎ−１）段への通常ダウンシフト制御が開始される。

通常ダウンシフト制御は、通常締結圧制御と通常ライン圧制御とからなる。通常締結圧制御においては、変速制御手段402により、締結ショック低減のため締結側及び解放側の摩擦要素に供給される油圧（以下、締結圧）が制御される。通常ライン圧制御においては、変速制御手段402により、変速フィーリング向上のためライン圧PLが制御される。

（通常締結圧制御）
以下、通常締結圧制御、すなわち通常ダウンシフトにおける締結圧制御について説明する。

（プリチャージ制御：締結側）
締結側摩擦要素の油圧制御では、変速開始とともに、プリチャージ制御（ガタ詰め制御）が実行される（図１１及び図１２のAC11）。このプリチャージ制御は、できるだけ早くピストンストロークを完了させるために実行される制御であって、全ピストンストロークの70％程度ストロークするような高い油圧指令値が出力される。なお、このときの油圧指令値は予め設定された値PA1＋学習量として出力される。

そして、所定時間T1だけ上記の油圧指令値（設定値PA1＋学習量）を出力した後、油圧指令値を一旦低下させ、このプリチャージ制御後は、上記のガタ詰め状態を保持できる程度の油圧値となるように油圧指令値（予め設定された値PA2＋学習量）を設定して締結に備える。なお、学習は、イナーシャフェーズまでの時間及び変化率に基づいて行われる。

（ピストンストローク制御：締結側）
所定時間T1経過後は、ピストンストローク制御に移行する（図１１のAC12）。このピストンストローク制御では、油圧指令値を上記油圧指令値（PA2＋学習量）から入力トルクに応じた所定の勾配RA1で上昇させて、締結側摩擦要素のクラッチのピストンストロークを制御する。

この場合、所定勾配RA1は、締結側摩擦要素のピストン室内の油圧を一定値に保持するような値に設定され、ピストンストローク制御終了後の実油圧の立ち上がりや、ピストンストロークのバラツキ等を考慮して設定される（ステップS103）。なお、パワーオンダウンシフトの場合には、後述の解放側摩擦要素で変速制御を進行させ、また、パワーオフダウンシフトの場合には締結側摩擦要素で変速制御を進行させる。このため、パワーオンダウンシフトの方がパワーオフダウンシフトよりも所定勾配RA1が緩やかに設定されている。

そして、このような油圧指令値により締結側摩擦要素のピストンが一定の油圧値のもとで徐々にストロークしていき、ピストンストロークが終了すると油圧スイッチがONとなる。このため油圧スイッチONが検出されるとピストンストローク制御を終了し、次のAC21に移行する（ステップS104）。なお、油圧スイッチのバックアップとしてタイマとギヤ比GRがモニタされており、油圧スイッチONが検出されなくても、ピストンストローク制御開始から所定時間T2が経過するか、又はギヤ比GRがイナーシャフェーズ開始ギヤ比GR1よりも高い所定ギヤ比GR4に達すると、ピストンストローク制御を終了する。

（アンダーシュート防止制御：解放側）
一方、解放側摩擦要素では、まずアンダーシュート防止制御（図１１，図１２のRC11）が実行される。すなわち、ダウンシフトが開始されると解放側摩擦要素では、油圧指令値が、入力トルクに応じて設定される所定の油圧指令値TR2まで低減される。このとき、油圧の過度の低下（アンダーシュート）を防止するために、変速開始時には、目標とする油圧指令値TR2に対してやや高めの油圧指令値（＋TR1）が出力され、その後、油圧指令値を所定時間T14だけかけて徐々に上記目標とする油圧指令値TR2まで漸減させる（以上、図１２のステップS201，S202）。

なお、上記の油圧指令値TR2は、パワーオンダウンシフト時はイナーシャフェーズを開始させる油圧であって、解放側摩擦要素のプレートがわずかに滑り出す程度の油圧に相当している。また、パワーオフダウンシフト時は解放側摩擦要素のクラッチがスリップしない程度の油圧に相当している。

（掛け換え前保持制御：解放側）
そして、所定時間T14が経過すると、次に掛け換え前保持制御に移行する（図１１，図１２のRC11）。この制御は、締結側摩擦要素のピストンストロークが終了するまで、解放側摩擦要素で変速段を保持し、解放側摩擦要素の締結圧が入力トルクに応じた油圧TR2となるように制御するものである（ステップS203）。

これは、締結側摩擦要素の締結準備が不十分のまま解放側摩擦要素を解放してしまうとニュートラル状態となって、パワーオンダウンシフト時であれば、エンジン回転が空吹いてしまうからである。また、パワーオフダウンシフト時であれば、エンジン回転がアイドル回転に向けて減少し、それに伴い締結側摩擦要素におけるクラッチプレート間の差回転が増大してしまうからである。これらの事態を回避すべく、掛け換え前保持制御が実行される。

その後、締結側摩擦要素の油圧スイッチON（＝ピストンストローク終了）が検出されるか、又は予め設定された時間T2＋T10経過すると、掛け換え前保持制御を終了する（ステップS204）。

さて、上述した締結側摩擦要素のAC11，AC12及び解放側摩擦要素のRC11が終了すると、次に、AC21及びRC21に進み、掛け換え制御が開始される。

（掛け換え制御：解放側）
この掛け換え制御では、解放側摩擦要素において、パワーオンダウンシフト時にピストンストロークが終了すると（油圧スイッチON、又はT2＋T10経過）、入力トルクに応じた所定勾配RR2で油圧を低下させる（ステップS205）。

なお、パワーオフダウンシフト時は、多くの場合には掛け換え制御開始前にイナーシャフェーズ制御（RC31）が開始され、RC21の掛け換え制御がない場合が多くなるはずであるが、油圧のバラツキ等によりイナーシャフェーズが開始しない場合はバックアップとしてこの制御を実行し、勾配RR2で油圧を下げてイナーシャフェーズ開始を促進させる機能を有している。

そして、ギヤ比GRがイナーシャフェーズ開始ギヤ比GR1に達すると、掛け換え制御を終了し、イナーシャフェーズ制御に移行する（ステップS206）。

（掛け換え制御：締結側）
一方、締結側摩擦要素においては、入力トルク及び車速に基づいて予め設定された所定勾配RA2で油圧指令値を上昇させる（ステップS105）。

ここで、パワーオフダウンシフト時の勾配RA2は、引き勾配（出力軸トルクの低下勾配）が最適となるように、入力トルク及び車速毎に設定されており、入力トルクが大きくなるほど大きな勾配となるように設定されている。また、パワーオンダウンシフト時にはピストンストロークが終了していれば締結容量が必要ないので最低勾配に設定される。

そして、所定のギヤ比GR5に達すると、締結側摩擦要素の掛け換え制御が終了し、次のイナーシャフェーズ制御に移行する（ステップS106）。

（イナーシャフェーズ制御：解放側）
解放側摩擦要素では、イナーシャフェーズ制御（AC31,RC31）に入ると、パワーオフダウンシフトの場合には、イナーシャフェーズ検知時の油圧から入力トルク及び車速に応じた所定勾配で油圧指令値を低下させる。

また、パワーオンダウンシフト時の場合、入力トルク及び車速に応じた勾配で油圧指令値を上昇させて、解放側摩擦要素の油圧で変速進行を制御する。特に、クラッチ容量を持たせることで、出力軸トルクの落ち込みや変速の進行を遅くして、（ｎ−１）段での締結側摩擦要素の同期を取りやすくしている（ステップS207）。

そして、ギヤ比GRが（ｎ−１）段のギヤ比に近い所定ギヤ比GR3に達すると、イナーシャフェーズ制御を終了する（ステップS208）。

（イナーシャフェーズ制御：締結側）
また、締結側摩擦要素では、イナーシャフェーズ制御に入ると、入力トルク及び車速に基づいて予め設定された所定勾配RA3で油圧を上昇させる。

なお、パワーオフダウンシフト時はイナーシャフェーズの中間から終了にかけて緩やかに変速が終了するように、勾配RA3が緩やかに設定される。また、パワーオンダウンシフト時は、締結容量が必要ないので勾配RA3が最低勾配に設定される（ステップS107）。

そして、ギヤ比GRが上述した所定ギヤ比GR3よりも手前に設定された所定ギヤ比GR6に到達すると、イナーシャフェーズ制御を終了する（ステップS108）。

（イナーシャフェーズ終了制御：締結側）
その後、締結側摩擦要素ではイナーシャフェーズ終了制御（AC41）に移行する。このイナーシャフェーズ終了制御では、入力トルクに基づいて予め設定された所定油圧TA14まで油圧を予め定められた所定時間T12をかけて上昇させる（ステップS109，S110）。ここで、所定油圧TA14は（ｎ−１）段を確実に確定させることができる油圧で、イナーシャフェーズ終了検出バラツキにより発生する変速ショックを防止することができる。

そして、所定時間T12が経過すると、油圧指令値（デューティ）を100％に設定し最大油圧（MAX圧）を出力して締結側摩擦要素の変速を終了する。

（斜め抜き面取り制御：解放側）
一方、解放側摩擦要素では、イナーシャフェーズ制御が終了すると、斜め抜き面取り制御（RC41）が実行される。この斜め抜き面取り制御では、イナーシャフェーズ終了判定すると、入力トルクに応じた所定勾配RR4で油圧を低下させ、出力軸のトルク変動を抑えつつ、素早く最小油圧（油圧ゼロ）となるように制御する（ステップS209）。

そして、このように所定勾配RR4で油圧を低下させてから所定時間T8経過すると、油圧指令値（デューティ）を０％に設定し最小油圧（MIN圧＝油圧ゼロ）を出力して解放側摩擦要素の変速を終了する。

以上のようにして、変速制御手段402により通常締結圧制御が実行される。

（通常ライン圧制御）
通常ライン圧制御、すなわち通常ダウンシフトにおけるライン圧制御では、摩擦要素に供給される締結圧の元圧であるライン圧PLを制御することにより、変速ショックを低減する。

変速を行っていない通常走行時は、変速制御手段402が、入力トルク及び前進レンジ時ライン圧マップ（図１０参照）に基づいてリニアソレノイド132ａに指令を出力し、ライン圧調圧弁132を制御する。これにより、ライン圧が所定のライン圧PLに調圧される。

図１２のフローチャートに示すように、通常ダウンシフト開始後、変速中は、変速制御手段402が、参照するライン圧マップを前進レンジ変速時ライン圧マップ（図１０参照）に切替えて、ライン圧PLが変速開始前の所定ライン圧PLよりも低い所定ライン圧PLとなるようにライン圧調圧弁132ｂを制御する（ステップS701）。

なお、前進レンジ時ライン圧マップ及び前進レンジ変速時ライン圧マップは、共に入力トルクに基づいて所定ライン圧PLを算出するように設定されている。よって、変速の前後で所定ライン圧PLの変化は小さい。すなわち、入力トルクが大きい場合には、変速時以外の所定ライン圧PLと、変速時の所定ライン圧PLとは、ともに高く算出される。また、入力トルクが小さい場合には、変速時以外の所定ライン圧PLと、変速時の所定ライン圧PLとは、ともに低く算出される。よって、どちらの場合にも変速前後における所定ライン圧PLの変化は小さい。

締結圧制御が終了して摩擦要素の掛け替えが完了すると、変速制御手段402は、参照するライン圧マップを元の通常非変速時ライン圧マップ（前進レンジ時ライン圧マップ）に切替える（ステップS702,S703）。

以上のように、変速制御手段402により、通常ダウンシフト制御が実行される。

（通常アップシフト制御）
次に、図１３及び図１４を用いて、極低温時以外の通常時のアップシフト（通常アップシフト）制御について説明する。図１３は通常アップシフト制御のタイムチャート、図１４はそのフローチャートである。

図１４のステップS1において、アップシフト判断が実行される。すなわち、第（ｎ―１）段での走行中に所定の走行条件になると、A/Tコントロールユニット４０内に設けられた目標変速段決定手段401により、目標変速段が第ｎ段に設定される。

ステップS10において、自動変速機作動油の温度が所定値以上である場合、変速制御手段402からの制御信号に基づき第（ｎ−１）段から第ｎ段への通常アップシフトが開始される。

通常アップシフト制御においては、変速制御手段402により、通常締結圧制御と共に、通常ライン圧制御が実行される。

（通常締結圧制御）
以下、通常締結圧制御、すなわち通常アップシフトにおける締結圧制御について説明する。

（プリチャージ制御及びピストンストローク制御：締結側）
締結側摩擦要素の油圧制御では、変速開始と共にプリチャージ制御（ガタ詰め制御）が実行され（AC11，ステップS301，S302）、その後、ピストンストローク制御が実行される（AC12，ステップS303，S304）。なお、これらプリチャージ制御及びピストンストローク制御は、上述のダウンシフトと同様の制御内容であるため詳しい説明を省略する。

（掛け換え制御：締結側）
次に、AC21の掛け換え制御が開始される。この掛け換え制御では、入力トルク及び車速に基づいて予め設定された所定勾配RA2で油圧指令値を上昇させ（ステップS305）、ギヤ比GRが所定ギヤ比GR1より小さくなると、掛け換え制御を終了して次のイナーシャフェーズ制御に移行する（ステップS306）。

ここで、所定勾配RA2は、引き勾配（トルクフェーズ中の出力トルクの低下勾配）が最適となるように設定されており、入力トルクが大きくなるほど所定勾配RA2が大きい値に設定される。また、この油圧勾配RA2は、掛け換え制御からイナーシャフェーズ制御に切り換わる際の油圧サージや変速ショックを防止することも目的としている。なお、パワーオフアップシフト時は、掛け換え制御開始前にイナーシャフェーズが検出され、本制御を実行することなくイナーシャフェーズに移行する場合もある。

（イナーシャフェーズ制御：締結側）
イナーシャフェーズ制御(AC31)に入ると、入力トルクおよび車速に基づいて設定される所定勾配RA3で油圧を上昇させる（ステップS307）。ここで勾配RA3は掛け換え制御の勾配RA2よりも小さい値であって、緩やかな勾配で比較的ゆっくりと油圧を上昇させる。

そして、ギヤ比GRがイナーシャフェーズ終了ギヤ比GR2に到達すると、本制御を終了する（ステップS308）。

（イナーシャフェーズ終了制御：締結側）
次に、イナーシャフェーズ終了制御（AC41）に移行する。ここでは、所定勾配RA3よりも大きな勾配RA4（一定値）で所定時間T8かけて油圧を上昇させる。なお、油圧指令値を一気に上げると、イナーシャフェーズ終了検出バラツキにより変速ショックが発生する可能性があり、このため所定勾配RA4で油圧を上昇させている（ステップS309，S310）。

そして、所定時間T8が経過すると、油圧指令値（デューティ）を100％に設定し最大油圧（MAX圧）を出力して締結側摩擦要素の締結圧制御を終了する。

（アンダーシュート防止制御及び掛け換え前保持制御：解放側）
一方、解放側摩擦要素では、ダウンシフトと同様に、まずアンダーシュート防止制御が実行され（ステップS401，S402）、その後、掛け換え前保持制御に移行する（ステップS403，S404）。すなわち、図７に示すように、アップシフトが開始されると解放側摩擦要素では、油圧指令値が所定の指令値TR2まで低減される。

このとき、油圧の過度の低下（アンダーシュート）を防止するために、変速開始時には、目標とする油圧指令値を所定時間T15だけかけて徐々に上記目標とする油圧指令値TR2まで漸減させる。なお、上記の油圧指令値TR2は、解放側摩擦要素のクラッチがスリップしない限界値である。

そして、掛け換え前保持制御（RC11）で、このような限界値TR2で油圧を保持しておくことにより、掛け換え制御に移行した際に、油圧低下とともに即時にクラッチのトルク容量が低下して変速が進行する。なお、パワーオフアップシフト時は上記の油圧指令値TR2に代えて一定の油圧指令値TR3（<TR2）が適用される。

（掛け換え制御：解放側）
次に、掛け換え制御（RC21）が開始される。この掛け換え制御では、所定時間T16経過後に、上記パワーオフアップシフト時の油圧指令値TR3になるように油圧指令値の勾配が設定され、この勾配で徐々に油圧指令値が低減される（ステップS405）。

そして、所定時間T16が経過して油圧指令値TR3に達すると、ギヤ比GRがイナーシャフェーズ開始ギヤ比GR1となるまでこの油圧指令値TR3を保持した後、RC31のイナーシャフェーズ時抜き制御に移行する。なお、所定時間T16の経過前にギヤ比がイナーシャフェーズ開始ギヤ比GR1に達すると、この時点でイナーシャフェーズ時抜き制御に移行する（ステップS406）。

（イナーシャフェーズ時抜き制御：解放側）
イナーシャフェーズ時抜き制御に移行すると、所定時間T17で油圧０となるような緩やかな勾配で油圧指令値を徐々に低減する（ステップS407）。ここで、油圧指令値を一気に０にしないのはショックの発生を回避するためである。つまり、ギヤ比がイナーシャフェーズ開始ギヤ比GR1から変速終了ギヤ比に到達するまでに必要な時間として所定時間T17を設定し、この所定時間T17の間に油圧を徐々に低減することで、ショックを生じることなく変速を終了させるようにしている。

そして、このようにして油圧を低減して行き、イナーシャフェーズ終了ギヤ比GR2を判定してから所定時間T8が経過すると、油圧指令値に０を設定し、変速を終了する（ステップS408）。

（通常ライン圧制御）
通常アップシフトのライン圧制御は、通常ダウンシフトと同様である。

以上のように、変速制御手段402により、通常アップシフト制御が実行される。

（通常セレクト制御）
次に、図１５及び図１６を用いて極低温時以外の通常時のセレクト制御（通常セレクト制御）について説明する。図１５は通常セレクト制御のタイムチャート、図１６はそのフローチャートである。

（セレクト判断）
図１６のステップS3において、セレクト判断がなされる。すなわち、エンジン作動時に図外の運転者によるレバー操作によりNレンジ位置から走行レンジ（Dレンジ又はRレンジ）位置へのレンジセレクトがなされると、インヒビタスイッチ４５が、セレクトされたレンジを検出する（特許請求の範囲に記載のレバー操作検知手段に相当）。変速制御手段402は、セレクトされたレンジの種類に応じて、油圧制御する摩擦要素（特許請求の範囲に記載の第１摩擦要素に相当）を以下のように決定する。

図２に示すように、Nレンジ位置からDレンジ位置へのセレクト操作は、通常、ロークラッチLOW/C及びローワンウェイクラッチLOW/OWCが締結されることにより達成される。ローワンウェイクラッチLOW/OWCは自動締結されるため、変速制御手段402は、ロークラッチLOW/Cのみの制御を行う。なお、高変速段を経由して摩擦要素を締結するようなセレクト制御ロジックが搭載されている場合は、そのロジックによって締結される摩擦要素を適宜選択すればよく、特に限定しない。

Nレンジ位置からエンジンブレーキレンジ（D1レンジ又はM1レンジ）位置へのセレクト操作は、ロークラッチLOW/C及びロー&リバースブレーキL&R/Bが締結されることにより達成される。変速制御手段402は、ロークラッチLOW/C及びロー&リバースブレーキL&R/Bの両方の制御を行う。

Nレンジ位置からRレンジ位置へのセレクト操作は、3-5リバースクラッチ3-5R/C及びロー&リバースブレーキL&R/Bが締結されることにより達成される。変速制御手段402は、3-5リバースクラッチ3-5R/C及びロー&リバースブレーキL&R/Bの両方の制御を行う。

セレクト判断（ステップS3）後、ステップS10において、所定油温以上であると判断された場合、通常セレクト制御が開始される。通常セレクト制御は、通常締結圧制御及び通常ライン圧制御からなる。

（通常締結圧制御）
セレクトにおける締結圧制御では、摩擦要素A1及び/又は摩擦要素A2への供給油圧を制御する。ここで、摩擦要素A1及び摩擦要素A2は、ともに締結側の摩擦要素である（特許請求の範囲に記載の第１摩擦要素に相当する）。後述するように、摩擦要素A1の油圧制御（A1締結制御）では、イナーシャフェーズ制御を行って締結ショックを低減する一方、摩擦要素A2の油圧制御（A2締結制御）では、イナーシャフェーズ制御を行わず、摩擦要素A1よりも早く締結圧を立ち上げる制御を行う。尚、本実施例では、摩擦要素A1及び摩擦要素A2の油圧上昇により自動変速機内の回転メンバに回転変化が生じるとともに、回転変化によるイナーシャ変化分のエネルギーが出力軸トルクとして加算されるため、セレクト時の、特に締結過渡状態（後述する変速進行度SKが０％から１００％への変化中）をイナーシャフェーズと呼ぶこととする。

セレクトにおける締結圧制御では、変速進行度SKによってイナーシャフェーズの開始と終了、及び各制御のタイミングを判断する。変速進行度SKは、トルクコンバータのスリップ量に基づく指標値であり、SK=｛(Ne-現在のNt)/(Ne-セレクト終了時のNt)｝により算出される。SKは、変速（セレクト）の進行度合い（％）を示し、現在のNtがNeに等しい時は０％であり、セレクト終了時には100％である。ここで、Ntは変速機入力回転数を示し、Neはエンジン回転数を示す。

セレクト判断時の変速進行度SKが所定値SK0以上の場合には、オープンモードの制御とし、摩擦要素A1及び／又は摩擦要素A2の油圧指令値を最大出力して、その後は制御を行わない。変速判断時の変速進行度SKが所定値SK0未満の場合の制御を以下、説明する。

（A1締結制御）
まず、摩擦要素A1側の油圧制御であるA1締結制御を説明する。

（プリチャージ制御及びピストンストローク制御）
通常ダウンシフト（アップシフト）における締結側の締結圧制御と同様に、セレクト開始と同時にプリチャージ制御（ガタ詰め制御）が実行され（AC1，ステップS501，S502）、その後、ピストンストローク制御が実行される（AC2，ステップS503，S504）。

ピストンストローク制御（AC2）で、油圧スイッチONが検出されると、摩擦要素A1のピストンストロークが終了したと判断する。よって、ピストンストローク制御（AC2）を終了し、次のイナーシャフェーズ制御（AC3）に移行する（ステップS504）。

なお、油圧スイッチのバックアップとしてタイマと変速進行度SKがモニタされており、油圧スイッチONが検出されなくても、ピストンストローク制御（AC2）開始から所定時間T2が経過するか、又は変速進行度SKが所定値だけ上昇すると、ピストンストローク制御（AC2）を終了してイナーシャフェーズ制御（AC3）を開始する（ステップS504）。

変速進行度SKの上昇に基づくイナーシャフェーズ制御（AC3）開始の判断処理を、以下、図１７に基づき具体的に説明する。AC2開始から所定時間T3（<T2）経過後に、AC3開始判断を許可する。この判断処理においては、1回のジョブでΔSK=（現在のSK−前回ジョブでのSK）を算出し、このジョブを連続して複数回繰り返す。ΔSKが所定値SK1より大きい状態、すなわちΔSK>SK1である状態が、所定N回のジョブで連続して成立したときに、AC3開始を判断する。

（イナーシャフェーズ制御）
イナーシャフェーズ制御（AC3）では、入力トルク及び車速に基づいて予め設定された所定勾配RA2で油圧指令値を上昇させる（ステップS505）。ここで、所定勾配RA2は、イナーシャフェーズ中の出力トルクの勾配が最適となるように設定されており、入力トルクが大きくなるほど所定勾配RA2が大きい値に設定される。

変速進行度SKが所定値SK5より大きくなると、イナーシャフェーズ制御（AC3）を終了してイナーシャフェーズ後半制御（AC4）を開始する（ステップS506）。

（イナーシャフェーズ後半制御）
イナーシャフェーズ後半制御（AC4）に入ると、入力トルクおよび車速に基づいて設定される所定勾配RA3で油圧を上昇させる（ステップS507）。ここで勾配RA3はAC3の勾配RA2よりも小さい値であって、緩やかな勾配で比較的ゆっくりと油圧を上昇させる。そして、所定時間T6が経過すると、AC4を終了する（ステップS508）。

（イナーシャフェーズ終了制御）
次に、イナーシャフェーズ終了制御（AC5）に移行する。ここでは、所定勾配RA3よりも大きな勾配RA4（一定値）で所定時間T7かけて油圧を上昇させる（ステップS509，S510）。油圧指令値を一気に上げると、イナーシャフェーズ終了検出バラツキにより変速ショックが発生する可能性があるため、所定勾配RA4で油圧を上昇させている。

そして、所定時間T7が経過すると、油圧指令値（デューティ）を100％に設定し最大油圧（MAX圧）を出力して摩擦要素A1の制御を終了する（ステップS510,S511）。

（A2締結制御）
次に、摩擦要素A2側の油圧制御であるA2締結制御について説明する。

（プリチャージ制御及びピストンストローク制御）
A1締結制御と同様に、セレクト開始と同時にプリチャージ制御（ガタ詰め制御）が実行され（AC1(2)、ステップS601，S602）、その後、ピストンストローク制御が実行される（AC2(2)、ステップS603）。AC2(2)では、所定勾配RA1(2)で油圧指令値を上昇させ、所定時間T2(2)経過後、AC3(2)に移行する（ステップS604）。

（油圧立ち上げ制御）
油圧立ち上げ制御（AC3(2)）では、所定勾配RA2(2)で油圧指令値を上昇させる（ステップS605）。ここで勾配RA2(2)はAC2(2)の勾配RA2(1)よりも大きい値であって、急な勾配で比較的すばやく油圧を上昇させる。所定時間T3(2)が経過すると、AC3(2)を終了する（ステップS606）。

そして、油圧指令値（デューティ）を100％に設定して最大油圧（MAX圧）を出力して（AC4(2),ステップS607）、A2締結制御を終了する。

〔通常ライン圧制御〕
通常セレクトにおけるライン圧制御は、通常ダウンシフト（アップシフト）と同様である。なお、Nレンジでは、通常非変速時ライン圧マップ（前進レンジ時ライン圧マップ）に基づいてライン圧が決定されており、NレンジからDレンジ（エンジンブレーキレンジ）へのセレクトでは、図１０に示すようにN-Dセレクト時ライン圧マップを用いることとなる（ステップS801）。一方、NレンジからRレンジへのセレクトでは、図１０に示すようにN-Rセレクト時ライン圧マップを用いることとなる（ステップS801）。締結終了後は、通常非変速時ライン圧マップ（前進レンジ時ライン圧マップ、又は後退レンジ時ライン圧マップ）に切り換える。

（極低温変速制御）
自動変速機作動油の流動性が低下する極低温時の変速（セレクトを含む。以下、同様）においては、変速ショックを防止するため、極低温時変速制御手段404が、極低温変速制御を実行する。

極低温変速制御は、極低温締結圧制御と極低温ライン圧制御とからなる。極低温締結圧制御において、極低温時締結圧調圧手段406が摩擦要素への供給油圧を制御すると同時に、極低温ライン圧制御において、極低温時ライン圧調圧手段407がライン圧PLを制御する。

〔極低温ダウンシフト制御〕
図１８及び図１９を用いて極低温ダウンシフトについて説明する。図１８は極低温ダウンシフトのフローチャート、図１９はそのタイムチャートである。

（フローチャート）
図１８のステップS1において、目標変速段決定手段401が車速及びスロットル開度に基づいてダウンシフトを判断する。ステップS10において、油温センサ４６が検出した油温が所定値未満である場合、極低温時変速判断手段405が極低温ダウンシフトと判断する。極低温ダウンシフト判断と同時に、極低温ダウンシフト制御、すなわち極低温締結圧制御及び極低温ライン圧制御を行う。

（極低温締結圧制御）
極低温締結圧制御では、極低温時締結圧調圧手段406が、摩擦要素の油圧制御弁106〜110に対して油圧指令を出力して、摩擦要素の締結圧を制御する。

（締結側締結圧制御）
締結側摩擦要素の締結圧制御では、ダウンシフト判断と同時にタイマのカウントを開始し、所定タイマT1が経過すると、デューティソレノイド106a〜110aに対して締結の油圧指令を最大出力する（ステップS11,S12）。締結指令の最大出力を継続したまま、制御を終了する。尚、実施例１では、ダウンシフト開始とは、変速判断時であり、またこの変速判断と同時に行われる、後述する極低温時の解放側締結圧制御において油圧指令を最小出力したときである。

締結側の締結圧は、イナーシャフェーズ終了までに、イナーシャフェーズ終了に必要な油圧まで上昇すればよい。よって、締結側の油圧指令の出力タイミングをダウンシフト開始からT1だけ遅らせて、解放側の油圧抜け遅れによるインターロックを防止している。したがって、所定タイマT1は、油温に基づき設定されている（請求項３に記載の第１期間に相当）。

ここでインターロックとは、締結側及び解放側の摩擦要素が共にトルク容量を持つことにより、全ての回転メンバの回転数をゼロにする方向に力が作用する状態をいう。ダウンシフトの場合にインターロックが生じると、出力トルクの減少（引き感）が大きくなり、変速ショックが発生する。所定タイマT1を設けることにより、変速ショックの発生が防止される。

（解放側締結圧制御）
一方、解放側摩擦要素の締結圧制御では、ダウンシフト判断後、即時にデューティソレノイド106a〜110aに対して締結の油圧指令を最小出力する（ステップS22）。これにより、解放側の油圧抜け遅れが防止される。その後、締結指令の最小出力を継続する。

上記のように、解放側の油圧抜け遅れによるインターロックを防止するため、締結側の制御に所定タイマT1を設け、締結側の油圧指令の出力タイミングを遅らせている。しかし、制御対象となる摩擦要素の組合せによっては、解放側の油圧抜けの方が早い場合があるので、変速種に応じて解放側の制御で所定タイマを設け、解放側の油圧指令の出力タイミングを遅らせている。（ステップS21）。上記所定タイマは、油温によって設定される。なお、この場合、締結側の制御における所定タイマT1はゼロに設定される。

解放側の油圧指令を最小出力した（ステップS22）後、ギヤ比GRがGR3より大きくなると、イナーシャフェーズの終了を判断する（ステップS23）。これにより、解放側締結圧制御を終了する。なお、ギヤ比によるイナーシャフェーズ終了判断のバックアップとしてバックアップタイマT2がモニタされており、ギヤ比がGR>GR3とならなくても、ダウンシフト開始から所定時間T2が経過すると、締結圧制御を終了する（ステップS24）。

（極低温ライン圧制御）
締結側摩擦要素の締結指令を変速終了まで継続して最大出力した場合、後述するように、極低温時における締結側摩擦要素の締結圧の応答性低下、締結開始までの時間バラツキ及び油振の発生は解消されるものの、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bが大きく開いたままとなる。この場合、高圧のライン圧がいきなり締結側摩擦要素の締結圧として供給されることになり、大きな締結ショックが発生する虞がある。よって、以下の極低温ライン圧制御を行う。

極低温ライン圧制御では、変速を行っていない極低温走行時は、極低温時変速制御手段404が、入力トルク及び極低温用非変速時ライン圧マップ（図１０参照）に基づいてリニアソレノイド132ａに指令を出力することで変速を開始し、ライン圧調圧弁132を制御する。これにより、ライン圧が所定のライン圧PL（極低温非変速時ライン圧）に調圧される。

極低温ダウンシフトを判断すると、即時に、参照するマップ（図１０参照）を、極低温用非変速時ライン圧マップから、極低温用前進レンジ変速時ライン圧マップへ切替えて、ライン圧制御を開始、すなわち変速を開始する（ステップS71）。上述のように、極低温用前進レンジ変速時ライン圧マップは、同一トルクで比較した場合、極低温用非変速時ライン圧マップ及び通常変速時ライン圧マップよりも低い油圧に設定されている。尚、これは調圧弁を制御するデューティソレノイド106a〜110aやリニアソレノイド132aは元圧依存が大きい（元圧であるパイロット圧の高低に依存して出力するソレノイド圧が変動する）ので、油圧の精度が必要な通常油温の変速時においてはライン圧を高めに設定して、ソレノイドの元圧であるパイロット圧を常に安定状態にしておく必要がある。一方、極低温時においては、調圧弁をデューティソレノイド106a〜110aによって精度よくコントロールする必要がないため、極低温用前進レンジ変速時ライン圧マップは、同一トルクで比較した場合、通常変速時ライン圧マップよりも低い油圧に設定されている。

極低温用前進レンジ変速時ライン圧マップにより算出される所定ライン圧PL（極低温変速時ライン圧）は、イナーシャフェーズ終了に必要な締結側締結圧の下限値と同一であることが好ましいが、上記締結圧よりも若干高い油圧に設定されている。これは、極低温状態の下、ライン圧PLの応答性が低いこと及び厳密に指令通りには油圧を制御できないことを考慮したものであり、イナーシャフェーズ終了に必要な締結側締結圧の下限値に対して所定の安全率（例えば1.2）をかけた油圧に設定されている。

なお、締結圧と同様、ライン圧PLの応答性も低下しているが、ダウンシフト開始後、即時にライン圧PLを制御する（ステップS71）ことにより、締結側締結圧がライン圧PL近傍まで上昇するまでには、ライン圧PLが上記設定油圧にまで低下していることが保障される。

摩擦要素の極低温締結圧制御が終了すると、極低温用変速時ライン圧マップから元の極低温用非変速時ライン圧マップ（前進レンジ時ライン圧マップ）に切替えて、ライン圧制御を終了する（ステップS72,S74）。なお、締結圧制御の終了に基づくライン圧制御の終了判断のバックアップとして、バックアップタイマT3がモニタされており、締結圧制御が終了しなくても、ダウンシフト開始から所定時間T3が経過すると、極低温ライン圧制御を終了する（ステップS73，S74）。

（タイムチャート）

図１９に示すように、t1において、極低温ダウンシフトが判断されると同時に、解放側摩擦要素の油圧指令が最小出力され（完全解放が指令される）、変速が開始する。解放側の指令を変速開始と共に出力することで、解放側の油圧抜け遅れを防止し、極低温時における変速の進行を早めている。

また、t1において、ライン圧PLが極低温変速時ライン圧、すなわちイナーシャフェーズ終了可能な油圧に設定され、その油圧まで低減される。その後、極低温ダウンシフトが終了するまで、その油圧に保持される。

t1（ダウンシフトの開始）から所定時間経過後のt2において、解放側の実油圧（以下、締結圧）が実際に低下し始める。

t1（ダウンシフトの開始）から所定タイマT1経過後のt3において、締結側摩擦要素の油圧指令が最大出力される（完全締結が指令される）。その後、継続して油圧指令が最大出力される。t3から所定時間経過後のt4において、締結側の締結圧が実際に上昇し始める。

t3において最大油圧指令が行われると、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bの元圧ポートの開度が最大となる。これは、上記イナーシャフェーズ終了可能な油圧は、調圧弁106b〜110bの締結圧の最大値よりも低いためであり、調圧弁106b〜110bの締結圧の最大値とライン圧PLの最大値との関係に関係なく、元圧ポート開度が最大となる。このため、極低温時に作動油の流動性が低下していても、締結側の締結圧の応答性が低下することが抑制される。すなわち、油圧指令時t3から実際の油圧立ち上がり時t4までの時間は充分小さく、締結側締結圧の応答遅れによる締結ショックが回避される。

また、t3から以後は継続して最大油圧が指令されるため、油圧指令時t3から実際の油圧立ち上がり時t4までの時間のバラツキが抑制される。

なお、t1後、油温に基づく所定期間T1だけ遅延させたt3において、締結側の油圧指令を出力する。このため、解放側締結圧の応答遅れが生じ、t1からt2までの時間が大きくなった場合であっても、締結側摩擦要素のトルク容量が増大する過程で解放側摩擦要素が大きなトルク容量を持っている事態が回避され、インターロックの発生が防止される。

締結側締結圧の上昇開始t4から所定時間経過後のt5において、解放側摩擦要素が滑り始め、ギヤ比GRが増大し始める。すなわち、t5においてイナーシャフェーズが開始する。

解放側締結圧の下降開始t2から所定時間経過後のt6において、解放側締結圧がゼロとなり、解放側摩擦要素の解放が完了する。なお、t6では、締結側締結圧はライン圧PL近傍まで上昇している。締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bの元圧ポートは最大限開かれているため、締結側締結圧の上限は元圧であるライン圧PLとなる。

t7において、締結側締結圧がライン圧PLと一致する。一方、ライン圧PLは、t1から継続的に極低温変速時ライン圧にまで低減されている。よって、締結側締結圧の上昇限度は、極低温変速時ライン圧となる。ここで、極低温変速時ライン圧は、イナーシャフェーズを終了可能な油圧に設定されているため、締結側締結圧は、イナーシャフェーズを終了可能な油圧まで上昇する。

締結側締結圧の上昇限度が下げられることで、締結側摩擦要素のトルク容量が増大する速度が低下し、これによりエンジン回転数の変化（上昇）速度も低下する。よって、時間当たりの出力トルクの減少幅が小さくなるため、変速ショック（出力トルク減少による過度のエンジンブレーキ感）が防止される。

t8において、ギヤ比GRがダウンシフト後のギヤ比GR3になり、イナーシャフェーズが終了する。これにより締結圧制御が終了し、ライン圧PLが極低温変速時ライン圧から通常時ライン圧に戻される。ライン圧PLの上昇とともに、締結側締結圧の上限が上昇するため、締結側締結圧が上昇し始める。

t8から所定時間経過後のt9において、締結側締結圧が通常時ライン圧近傍まで上昇し、締結側摩擦要素が確実に締結される。

（摩擦要素の調圧弁の油振について）
通常油温状態と同様に、低油温時にも、油圧ゼロ（低圧状態）からプリチャージ圧（高圧状態）を供給し、その後、保持油圧（低圧状態）を供給し、イナーシャフェーズを進行用の油圧（高圧状態）を供給するといったように、摩擦要素の締結圧の調圧を制御すると、短時間で調圧弁106b〜110bのバルブスプールを大きく変動させることになり、油振が発生する。そして、油圧の応答性が低下している極低温状態では、一度油振が発生すると、この油振をコントロールできない虞がある。

図４、図５に示すように、締結圧の調圧弁106b〜110bは、ドレンポートと元圧ポートとが同時に連通することはなく、ドレンポートと出力ポートとの連通状態、及び元圧ポートと出力ポートとの連通状態の２種類の状態により、油の流入量及び流出量の割合を制御している。つまり、調圧弁106b〜110bへの流入量と流出量とがバランスする位置にバルブスプールがとどまることにより、ソレノイド圧に応じた締結圧が調圧される。

よって、上記のように短時間でバルブスプールを大きく変動させて締結圧の調圧を制御すると、油振が発生する。そして、油圧の応答性が低下している極低温状態では、一度油振が発生すると、バルブへの流入量と流出量との割合を制御することにより締結圧を調圧するタイプの調圧弁106b〜110bでは、上記２つの油量をうまくコントロールできず、油振の発生をコントロールできない。

そこで、本実施例１では、上記のように、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110b に対して最大油圧指令を行い、その調圧弁106b〜110bの元圧ポートの開度を最大とする。また、継続して一定時間、調圧弁106b〜110b に対して最大油圧を指令するため、元圧ポートの開度は最大のままである。よって、調圧弁106b〜110bが非作動である状態が一定時間続くため、油振は発生しない。したがって、極低温状態で油振が発生し、制御不能となる事態は防止される。

（ライン圧調圧弁の油振について）
また、以下の理由から、ライン圧調圧弁132bによる油振の発生も防止される。図６〜図８に示すように、ライン圧調圧弁132bは、ドレンポート（第１ドレンポート、第２ドレンポート）と元圧ポート（ライン圧ポート）とが同時に連通しうる構造となっており、ドレンポート開口量の大小、すなわちドレン量の大小により元圧の減圧幅を決定している。そして、リニアソレノイドを比例制御して、バルブスプールの変位量、すなわちバルブからの流出量のみ（１つの油量）を制御することにより、ライン圧PLを調圧している。言い換えれば、ライン圧調圧弁132bは、オイルポンプの吐出量が十分な領域では、図７に示す状態となっており、基本的に常に油が排出され、いわば常に調圧状態にある。

よって、変速時にイナーシャフェーズを終了可能な下限の油圧となるよう油圧低下指令を出力してライン圧調圧弁132bを制御しても、ライン圧調圧弁132bは、ライン圧ポートからドレンポートへの流出量のみを制御することにより調圧するタイプであり、摩擦要素の調圧弁106b〜110bに比べコントロールする量が１つで済む。しかも、ライン圧調圧弁132bは、上述したように、常に調圧状態である。このため、極低温状態でもライン圧調圧弁132bによる油振が発生する虞はない。

さらに、変速中、所定期間継続的にライン圧調圧弁132bに対して一定の油圧指令を出力するため、一定油圧の指令期間が長く、油振を回避できる。

〔極低温アップシフト制御〕
図２０及び図２１を用いて極低温アップシフト制御について説明する。図２０は極低温アップシフト制御のフローチャート、図２１はそのタイムチャートである。

（フローチャート）
図２０に示すように、目標変速段決定手段401がアップシフトを判断し（ステップS1）、かつ油温センサ４６が検出した油温が所定油温未満である場合（ステップS10）、極低温時変速判断手段405が極低温アップシフトと判断する。極低温アップシフト制御においては、極低温ダウンシフト制御と同様に、極低温締結圧制御及び極低温ライン圧制御を行う。

（極低温締結圧制御）
締結側の締結圧制御では、変速開始後、即時に締結の油圧指令を最大出力する(ステップS31)。これにより、締結側の油圧立ち上がり時間を短縮している。その後、油圧指令の最大出力を継続する。これにより、調圧弁106b〜110bにおいて油振は発生せず、また油振が制御不能となる事態は防止される。尚、実施例１では、アップシフト開始とは、変速判断時であり、またこの判断と同時に行う極低温時の締結側の締結圧制御において油圧指令を最大出力したときである。

締結指令を出力した後、ギヤ比GRがGR２以下となることによりイナーシャフェーズの終了を判断すると、締結側締結圧制御を終了する（ステップS32）。なお、ギヤ比GRによるイナーシャフェーズ終了判断のバックアップとしてバックアップタイマT2がモニタされており、ギヤ比がGR≦GR２とならなくても、アップシフト開始から所定時間T2が経過すると、イナーシャフェーズを終了する（ステップS33）。

一方、解放側の締結圧制御では、変速判断後に所定タイマT1（極低温ダウンシフト制御における所定タイマT1とは異なる。以下同様：（請求項２に記載の第２期間に相当））が経過すると、油圧指令を最小出力し、最小出力を継続したまま制御を終了する（ステップS41,S42）。所定タイマT1が経過するまで解放指令の出力タイミングを遅らせることで、締結側の実際の油圧立ち上がりを待つ。これにより、締結側締結圧の応答遅れによるエンジン回転の空吹きを防止している。よって、所定タイマT1は、油温によって設定される。

極低温アップシフト制御におけるライン圧制御は、極低温ダウンシフト制御におけるライン圧制御と同様である。

（タイムチャート）
図２１に示すように、t1において、極低温アップシフトが判断されると同時に、締結側摩擦要素の油圧指令が最大出力される。締結側の締結指令を変速開始と共に出力することで、締結側の油圧立ち上がり遅れを防止し、極低温時における変速の進行を早めている。

また、t1（アップシフトの開始）においては、ライン圧PLが極低温変速時ライン圧にまで低減され、その後、極低温アップシフトが終了するまで、その油圧に保持される。

t1（アップシフトの開始）において、解放側の油圧指令は最大出力されており、解放側締結圧は、ライン圧PLと一致している。ライン圧PLが極低温変速時ライン圧にまで低減される結果、t1から所定時間経過後に解放側締結圧が下降し始め、t2において、解放側締結圧は極低温変速時ライン圧と一致する。その後、解放側の油圧指令が出力されるまで極低温変速時ライン圧に保持される。

締結側の締結指令が出力されるt1から所定時間経過後のt3において、締結側締結圧が実際に上昇し始める。

t1（アップシフトの開始）から所定タイマT1経過後のt3において、解放側摩擦要素の油圧指令が最小出力され、解放側の完全解放が指令される。その後、継続して油圧指令が最小出力される。t3から所定時間経過後のt4において、極低温変速時ライン圧に保持されていた解放側締結圧が実際に下降し始める。

t1（アップシフトの開始）における最大油圧指令により、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bの元圧ポートが大きく開く。このため、極低温時に作動油の流動性が低下していても、締結側摩擦要素の締結圧の応答性が低下することが抑制される。すなわち、油圧指令時t1から実際の油圧立ち上がり時t3までの時間は充分小さく、締結側締結圧の応答遅れによる締結ショックが回避される。

また、t1から以後は継続して最大油圧が指令されるため、油圧指令時t1から実際の油圧立ち上がり時t3までの時間のバラツキが抑制される。

なお、t1後、油温に基づく所定期間T1だけ遅延させたt3において、解放側の油圧指令を出力する。このため、締結側締結圧の応答遅れが生じ、t1からt3までの時間が大きくなった場合であっても、締結側摩擦要素のトルク容量が発生していない状態で解放側摩擦要素が解放される事態が回避され、エンジン回転の空吹きが防止される。

解放側締結圧の下降開始t4から所定時間経過後のt5において、解放側摩擦要素が滑り始め、ギヤ比GRが減少し始める。すなわち、t5においてイナーシャフェーズが開始する。

解放側締結圧の下降開始t4から所定時間経過後のt6において、解放側締結圧がゼロとなり、解放側摩擦要素の解放が完了する。なお、t6では、締結側締結圧の上昇開始t3から所定時間経過しており、締結側締結圧はライン圧PL近傍まで上昇している。締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bの元圧ポートは最大限開かれているため、締結側締結圧の上限は元圧であるライン圧PLとなる。

t7において、締結側締結圧がライン圧と一致する。一方、ライン圧PLは、t1から継続的に極低温変速時ライン圧にまで低減されている。よって、締結側締結圧の上昇限度は、極低温変速時ライン圧となる。ここで、極低温変速時ライン圧は、イナーシャフェーズを終了可能な油圧に設定されているため、締結側締結圧は、イナーシャフェーズを終了可能な油圧まで上昇する。

締結側締結圧の上昇限度が下げられることで、締結側摩擦要素のトルク容量が増大する速度が低下し、これによりエンジン回転数の変化（下降）速度も低下する。よって、エンジンイナーシャ変化によって生じる時間当たりの出力トルクの増大幅が小さくなるため、変速ショック（出力トルクの増大による突き出し感）が防止される。

t8において、ギヤ比GRがアップシフト後のギヤ比GR2になり、イナーシャフェーズが終了する。これにより締結圧制御が終了し、ライン圧PLが極低温変速時ライン圧から通常時ライン圧に戻される。ライン圧PLの上昇と共に、締結側締結圧の上限が上昇するため、締結側締結圧が上昇し始める。

t8から所定時間経過後のt9において、締結側締結圧が通常時ライン圧近傍まで上昇し、締結側摩擦要素が確実に締結される。

〔極低温セレクト制御〕
図２２及び図２３を用いて極低温セレクト制御について説明する。図２２は極低温セレクト制御のフローチャート、図２３はそのタイムチャートである。

（フローチャート）
図２２のステップS1において、エンジン作動時にNレンジ位置から走行レンジ（Dレンジ又はRレンジ）位置へのレンジセレクトがなされると、インヒビタスイッチ４５が、セレクトされたレンジを検出する。極低温時変速制御手段404は、セレクトされたレンジの種類に応じて、油圧制御する摩擦要素を決定する。

ステップS10において、油温センサ４６が検出した油温が所定値以下である場合、極低温時変速判断手段405が極低温セレクトと判断する。極低温セレクト開始後は、極低温セレクト制御、すなわち極低温締結圧制御及び極低温ライン圧制御を行う。

（A1締結制御）
摩擦要素A1の締結圧制御（以下、A1締結制御）においては、変速開始後に所定タイマT1が経過すると、締結の油圧指令を最大出力する（ステップS51,S52）。その後、締結指令の最大出力を継続する。ここで、所定タイマT1は、油温によって設定される。尚、実施例１では、セレクト開始（締結開始）とは、セレクトを検出したときであり、また、検出と同時に行われる後述する極低温時の締結要素A2の締結圧制御において油圧指令を最大出力したときである。

摩擦要素A1の油圧指令を最大出力した（ステップS52）後、変速進行度SKがSK2より大きくなると、イナーシャフェーズ終了を判断する。これにより、A1締結制御を終了する（ステップS53）。なお、変速進行度SKによるA1締結制御終了判断のバックアップとしてバックアップタイマT2がモニタされており、SKがSK>SK2とならなくても、セレクト開始から所定時間T2が経過すると、A1締結制御を終了する（ステップS54）。

（A2締結制御）
一方、摩擦要素A2の締結圧制御（以下、A2締結制御）では、セレクト開始後、即時に締結の油圧指令を最大出力する（ステップS61）。これは、摩擦要素A1よりも早い摩擦要素A2の締結完了、及び摩擦要素A2の油圧立ち上がり時間の短縮を目的としている。その後、最大出力を継続し、A2締結制御を終了する。

極低温セレクトにおけるライン圧制御は、極低温ダウンシフト及び極低温アップシフトにおけるライン圧制御と同様である。ただし、セレクトの種類に応じて、極低温用N-Dセレクト時ライン圧マップ及び極低温用N-Rセレクト時ライン圧マップ（図１０参照）から、参照するマップを使い分ける。

すなわち、NレンジからDレンジへのセレクトにおける極低温ライン圧制御では、参照するマップを前進レンジ時ライン圧マップから極低温用N-Dセレクト時ライン圧マップに切替えて、極低温ライン圧を制御する（ステップS81）。極低温締結圧制御が終了すると、極低温用N-Dセレクト時ライン圧マップから極低温用前進レンジ時ライン圧マップに切替えて、極低温ライン圧制御を終了する（ステップS82,S83,S84）。

同様に、NレンジからRレンジへのセレクトにおける極低温ライン圧制御では、前進レンジ時ライン圧マップから極低温用N-Rセレクト時ライン圧マップに切替えて、ライン圧PLを制御する（ステップS81）。極低温締結圧制御が終了すると、極低温用N-Rセレクト時ライン圧マップから極低温用後退レンジ時ライン圧マップに切替えて、極低温ライン圧制御を終了する（ステップS82,S83,S84）。

（タイムチャート）
図２３に示すように、t1において、極低温セレクトが検知されると同時に、摩擦要素A2の油圧指令が最大出力されることで摩擦要素A2の締結を開始する。その後、継続して油圧指令が最大出力される。摩擦要素A2の締結指令をセレクト開始と共に出力することで、摩擦要素A1よりも早く摩擦要素A2の締結を完了するとともに、摩擦要素A2の油圧立ち上がり時間を短縮し、極低温時におけるセレクトの進行を早めている。

また、t1（セレクト開始）においては、ライン圧PLが極低温セレクト時ライン圧にまで低減され、その後、極低温セレクトが終了するまで、その油圧に保持される。

t1（セレクト開始）から所定時間経過後のt3において、摩擦要素A2の締結圧が実際に上昇し始める。

t1（セレクト開始）から所定タイマT1経過後のt2において、摩擦要素A1の油圧指令が最大出力され、t2後も、継続して最大出力される。このようにt1からT1経過後に摩擦要素A1の油圧指令が出力されることにより、摩擦要素A1及び摩擦要素A2が同時に締結されたり、走行状況に応じて摩擦要素A1及び摩擦要素A2の締結の順番が変わったりすることが防止される。

すなわち、走行条件によっては、摩擦要素A1及び摩擦要素A2を締結する順序が変わり、セレクト時に発生する締結ショックの大きさに違いが生じることも考えられる。このため、所定タイマT1経過後に摩擦要素A1の油圧指令を出力している。

例えば、NレンジからRレンジへの極低温セレクト、すなわちロー&リバースブレーキL&R/B及び3-5リバースクラッチ3-5R/Cを締結する場合を考える。

まず、ロー&リバースブレーキL&R/Bを摩擦要素A1として選択し、3-5リバースクラッチ3-5R/Cを摩擦要素A2として選択する場合を考える。この場合、3-5リバースクラッチ3-5R/Cの方がロー&リバースブレーキL&R/Bより先に締結される。図１に示すように、まず、トルクコンバータ３においてエンジン回転と連れ回っている回転軸S1の回転は、締結された3-5リバースクラッチ3-5R/Cを介して回転軸S5やキャリア１６等に伝達され、これらのメンバを回転させる。この状態で更にロー&リバースブレーキL&R/Bを締結しようとすると、回転している回転軸S5等を停止させる必要がある。よって、ロー&リバースブレーキL&R/Bを締結することにより、これらのメンバのイナーシャエネルギーが放出される。

一方、3-5リバースクラッチ3-5R/Cを摩擦要素A1として選択し、ロー&リバースブレーキL&R/Bを摩擦要素A2として選択する場合を考える。この場合、ロー&リバースブレーキL&R/Bを3-5リバースクラッチ3-5R/Cより先に締結するため、回転軸S1の回転は回転軸S5やキャリア１６等に伝達されず、これらのメンバは回転しない。このため、この状態で3-5リバースクラッチ3-5R/Cを締結してもこれらのイナーシャエネルギーは問題とならない。よって、摩擦要素A1を締結する際の出力トルクの変動は、ロー&リバースブレーキL&R/Bを摩擦要素A1として選択する上記の場合よりも小さい。

したがって、極低温時変速制御手段404は、締結ショック軽減のため、摩擦要素A1として3-5リバースクラッチ3-5R/Cを選択し、摩擦要素A2としてロー&リバースブレーキL&R/Bを選択して、セレクト開始と同時に、ロー&リバースブレーキL&R/Bに対して油圧指令を出力する。

摩擦要素A2への油圧指令時t1から所定時間経過後のt3において、摩擦要素A2の油圧が実際に上昇し始める。同様に、摩擦要素A1への油圧指令時t2から所定時間経過後のt4において、摩擦要素A1の油圧が実際に上昇し始める。

t1、t2における最大油圧指令により、摩擦要素A1及び摩擦要素A2の調圧弁106b〜110bの元圧ポートが大きく開く。このため、極低温時に作動油の流動性が低下していても、油圧指令時t1、t2から実際の油圧立ち上がり時t3、t4までの時間は充分小さく、摩擦要素A1及び摩擦要素A2の締結圧の応答性が低下することが抑制される。

また、t1、t2から以後は継続して最大油圧が指令されるため、油圧指令時t1、t2から実際の油圧立ち上がり時t3、t4までの時間のバラツキが抑制される。また、摩擦要素A1及び摩擦要素A2の調圧弁106b〜110bにおける油振の発生が防止される。

摩擦要素A1及び摩擦要素A2の調圧弁106b〜110bの元圧ポートは最大限開かれているため、各締結圧の上限は元圧であるライン圧PLとなる。一方、ライン圧PLは、t1から継続的に極低温セレクト時ライン圧にまで低減されている。よって、各締結圧の上昇限度は、極低温セレクト時ライン圧となる。

摩擦要素A1の締結圧の上昇開始t4から所定時間経過後のt5において、NtがNeに対して変化し始め、変速進行度SKが増加し始める。すなわち、t5においてイナーシャフェーズが開始する。

t6において、摩擦要素A2の締結圧が極低温セレクト時ライン圧と一致する。同様に、t7において、摩擦要素A1の締結圧が極低温セレクト時ライン圧と一致する。

摩擦要素A1及び摩擦要素A2の締結圧の上昇限度が極低温セレクト時ライン圧まで下げられることで、摩擦要素A1及び摩擦要素A2のトルク容量が増大する速度が低下し、これにより時間当たりの出力トルクの変動幅が小さくなる。このため、セレクト時の締結ショックや車体の沈み込み等が防止される。

極低温セレクト時ライン圧は、イナーシャフェーズを終了可能な油圧に設定されているため、摩擦要素A1及び摩擦要素A2の締結圧は、イナーシャフェーズを終了可能な油圧まで上昇する。

t8において、変速進行度SKが、セレクト終了を示す所定のSK2になり、イナーシャフェーズが終了する。これにより、セレクト終了判断がなされる。このときライン圧PLが極低温セレクト時ライン圧から通常時ライン圧に戻され、それとともに摩擦要素A1及び摩擦要素A2の締結圧が上昇し始める。

t8から所定時間経過後のt9において、摩擦要素A1及び摩擦要素A2の締結圧が通常時ライン圧の近傍まで上昇し、締結側摩擦要素が確実に締結される。

[実施例1の効果]
実施例1の自動変速機の制御装置は、以下に列挙する効果を有する。

（１）実施例1の自動変速機の制御装置は、締結側の摩擦要素を締結し、解放側の摩擦要素を解放することで変速を達成する自動変速機１と、自動変速機１の変速を判断する目標変速段決定手段401と、オイルポンプO/Pの吐出圧をドレンすることによりライン圧PLに調圧するライン圧調圧弁132bと、ライン圧調圧弁132bを制御する変速制御手段402と、ライン圧PLを締結側摩擦要素の締結圧に調圧する調圧弁106b〜110bと、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bを制御する変速制御手段402と、を備えた自動変速機の制御装置において、自動変速機内部1の油温を検出する油温センサ４６と、油温センサ４６が検出した油温が所定油温未満で、目標変速段決定手段401が変速を判断したときは、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bに対して完全締結の最大油圧指令を行うことで変速を開始し、上記最大油圧指令を変速終了まで継続する極低温時締結圧調圧手段406と、を設けた。

変速に係る油圧制御の応答性が低下する極低温時において変速が判断されたとき、極低温時締結圧調圧手段406により、締結側摩擦要素の調圧弁に対して最大油圧指令を行い変速を開始することで、元圧ポートの開度を大きく開くことができて、少なくとも締結側摩擦要素の締結圧の応答性低下が抑制される。また、継続的に最大油圧指令を出力することで、締結側の締結圧の上昇開始までの時間バラツキを抑制することができる。更に、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bへの一定油圧指令が変速終了まで継続されるため、調圧弁106b〜110bの変動がなく、油振の発生を回避できる。

尚、実施例１では解放側摩擦要素が締結圧によって制御されるタイプを示したが、解放側締結要素がワンウェイクラッチ等で構成されている場合には、締結側摩擦要素のみ上記技術を適用することで同様の効果を得ることができる。

（２）ライン圧PLを解放側摩擦要素の締結圧に調圧する調圧弁106b〜110bと、解放側摩擦要素の調圧弁106b〜110bを制御する変速制御手段402と、を設け、目標変速段決定手段401は、アップシフトを判断する手段であり、極低温時締結圧調圧手段406は、油温センサ４６が検出した油温が所定油温未満で、目標変速段決定手段401が変速を判断したときは、上記開始（締結側摩擦要素の調圧弁に対して完全締結の最大油圧指令を行うとき）から所定期間T1（請求項２に記載の第２期間に相当）経過後、解放側摩擦要素の調圧弁に対して、完全解放の最小油圧指令を行うこととした。

極低温アップシフトにおいて、解放側摩擦要素の締結圧を、油温に基づいた所定期間T1経過後に低下させることにより、締結側摩擦要素の締結圧の応答遅れによってエンジン回転が空吹きすることを適切に防止することができる、という効果を有する。

（３）実施例1の自動変速機の制御装置は、締結側の摩擦要素を締結し、解放側の摩擦要素を解放することで変速を達成する自動変速機１と、自動変速機１のダウンシフトを判断する目標変速段決定手段401と、オイルポンプO/Pの吐出圧をドレンすることによりライン圧PLに調圧するライン圧調圧弁132bと、ライン圧調圧弁132bを制御する変速制御手段402と、ライン圧PLを締結側摩擦要素の締結圧に調圧する調圧弁106b〜110bと、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bを制御する変速制御手段402と、ライン圧PLを解放側摩擦要素の締結圧に調圧する調圧弁106b〜110bと、解放側摩擦要素の調圧弁106b〜110bを制御する変速制御手段402と、を備えた自動変速機の制御装置において、自動変速機１内部の油温を検出する油温センサ４６と、油温センサ４６が検出した油温が所定油温以下で、目標変速段決定手段401が変速（ダウンシフト）を判断したときは、解放側摩擦要素の調圧弁106b〜110bに対して完全解放の最小油圧指令を行うことで変速を開始し、この開始から所定期間T1（請求項３に記載の第１期間に相当）経過後、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bに対して完全締結の最大油圧指令を行い、上記最大油圧指令を変速終了まで継続する極低温時締結圧調圧手段406と、を設けた。

極低温ダウンシフトにおいて、変速に係る油圧制御の応答性が低下する極低温時において変速が判断されたとき、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bへの一定油圧指令が変速終了まで継続されるため、調圧弁106b〜110bへの変動がなく、油振の発生を回避できる。更に、ダウンシフト判断がなされた際、解放側摩擦要素の締結圧を低下させ変速を開始させることで、変速の開始を早めることができる。一方、締結側摩擦要素の締結圧はイナーシャフェーズ終了までに上昇すればよいため、変速開始から油温に基づいた所定期間T1だけ遅延させてから締結側摩擦要素の締結圧を上昇させることにより、解放側摩擦要素の締結圧の応答遅れによってインターロックが発生することを適切に防止することができる、という効果も有する。

（４）油温センサ４６が検出した油温が所定油温未満で、目標変速段決定手段401が変速を判断したときは、ライン圧PLが、自動変速機１への入力トルクに基づいて決定される油圧であり、かつイナーシャフェーズを終了可能な下限油圧となるように、上記開始から所定期間、ライン圧調圧弁132bに対して指令を行う極低温時ライン圧調圧手段407を設けた。

極低温時ライン圧調圧手段407により、高圧のライン圧PLがそのまま締結側摩擦要素の締結圧として供給されることが防止されるため、締結ショックを回避できる。すなわち、極低温時変速と判断されて上記開始した直後から、通常油温状態での変速時ライン圧PLよりも低下したライン圧PLの指令、具体的にはイナーシャフェーズを終了可能な油圧の下限程度まで下げたライン圧PLの指令を行う。これにより、極低温時にライン圧PLの応答性が低下していたとしても、締結側摩擦要素の締結圧が上昇するまでには（締結側摩擦要素の締結圧として供給される）ライン圧PLは上記程度にまで低下するため、高圧のライン圧PLがそのまま供給されることがなく、締結圧の急上昇がイナーシャフェーズ終了可能な油圧付近で抑制される。その結果、急激な締結ショックを回避することができる。また、ライン圧調圧弁132bは、第１に、摩擦要素の調圧弁106b〜110bと異なりコントロールする油量が１つで済む。第２に、常に調圧状態である。第３に、変速中、所定期間継続的に一定の油圧指令を出力するため、一定油圧の指令期間が長い。よって、ライン圧調圧弁132bによる油振の発生を回避できる、という効果を有する。

（５）油温センサ４６が検出した油温が所定油温未満で、目標変速段決定手段401が変速を判断したときは、上記開始から所定期間（請求項１に記載の第１期間及び請求項３に記載の第２期間に相当）、ライン圧調圧弁132bに対して、油温センサ４６が検出した油温が所定油温以上で目標変速段決定手段401が変速と判断したときに指令するライン圧PLよりも低い油圧指令を行う極低温時ライン圧調圧手段407を設けた。

極低温時ライン圧調圧手段407により、所定油温以上において指令する高圧のライン圧PLがそのまま締結側摩擦要素の締結圧として供給されることが防止されるため、締結ショックを回避できる。また、ライン圧調圧弁132bは、第１に、摩擦要素の調圧弁106b〜110bと異なりコントロールする油量が１つで済む。第２に、常に調圧状態である。第３に、変速中、所定期間継続的に一定の油圧指令を出力するため、一定油圧の指令期間が長い。よって、ライン圧調圧弁132bによって締結圧を制御したとしても油振の発生を回避できる、という効果を有する。尚、上記所定期間は、変速が終了するまでに必要な時間が確保されていればよい。例えば、変速進行度SKに基づいて設定される所定期間でもよいし、予め変速が終了すると考えられる所定期間（バックアップタイマT2）でもよい。

（６）非走行レンジ（Pレンジ，Nレンジ）から走行レンジ（Dレンジ、Rレンジ等）へのレバー操作に基づいて摩擦要素A1,A2（第１摩擦要素）を締結する自動変速機１と、インヒビタスイッチ４５の信号等に基づいてレバー操作が行われたことを検知する目標変速段決定手段401（レバー操作検知手段に相当）と、オイルポンプO/Pの吐出圧をドレンすることによりライン圧PLに調圧するライン圧調圧弁132bと、ライン圧調圧弁132bを制御する変速制御手段402（ライン圧調圧手段）と、ライン圧PLを摩擦要素A1,A2の締結圧に調圧する調圧弁106b〜110bと、調圧弁106b〜110bを制御する変速制御手段402と、を備えた自動変速機の制御装置において、自動変速機１内部の油温を検出する油温センサ４６と、油温センサ４６が検出した油温が所定油温未満で、インヒビタスイッチ４５によりレバー操作を検知したときは、調圧弁106b〜110bに対して完全締結の最大油圧指令を行うことで締結を開始し、最大油圧指令を締結終了まで継続する極低温時締結圧調圧手段406と、を設けた。

極低温セレクト時において、走行変速段を達成するためのセレクトに係る油圧制御の応答性が低下する極低温時において変速が判断されたとき、極低温時締結圧調圧手段406により、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bの元圧ポートの開度を大きく開いて、締結を開始するため、締結側摩擦要素の締結圧の応答性低下が抑制される。また、継続的に最大油圧指令を出力することで、締結側の締結圧の上昇開始までの時間バラツキを抑制することができる。更に、締結側摩擦要素の調圧弁106b〜110bへの一定油圧指令が変速終了まで継続されるため、調圧弁106b〜110bの変動がなく、油振の発生を回避できる。

（７）油温センサ４６が検出した油温が所定油温未満で、インヒビタスイッチ４５によりレバー操作を検知したときは、ライン圧PLが、自動変速機１への入力トルクに基づいて決定される油圧であり、かつイナーシャフェーズを終了可能な下限油圧となるように、摩擦要素A2（第１摩擦要素）の締結の開始から所定期間（請求項５に記載の第１期間に相当）、ライン圧調圧弁132bに対して油圧指令を行う極低温時ライン圧調圧手段407を設けた。

極低温時ライン圧調圧手段407により、高圧のライン圧PLがそのまま締結側摩擦要素の締結圧として供給されることが防止されるため、締結ショックを回避できる。すなわち、極低温時セレクトと判断されて上記締結を開始した直後から、通常油温状態での変速時ライン圧PLよりも低下したライン圧PLの指令、具体的にはイナーシャフェーズを終了可能な油圧の下限程度まで下げたライン圧PLの指令を行う。これにより、極低温時にライン圧PLの応答性が低下していたとしても、締結側摩擦要素の締結圧が上昇するまでには（締結側摩擦要素の締結圧として供給される）ライン圧PLは上記程度にまで低下するため、高圧のライン圧PLがそのまま供給されることがなく、締結圧の急上昇がイナーシャフェーズ終了可能な油圧付近で抑制される。その結果、急激なセレクト時の締結ショックを回避することができる。また、ライン圧調圧弁132bは、第１に、摩擦要素の調圧弁106b〜110bと異なりコントロールする油量が１つで済む。第２に、常に調圧状態である。第３に、変速中、所定期間継続的に一定の油圧指令を出力するため、一定油圧の指令期間が長い。よって、ライン圧調圧弁132bによる油振の発生を回避できる、という効果を有する。

（８）油温センサ４６が検出した油温が所定油温未満で、インヒビタスイッチ４５によりレバー操作を検知したときは、上記開始から所定期間（請求項６に記載の第１期間に相当）、ライン圧調圧弁132bに対して、油温センサ４６が検出した油温が所定油温以上でインヒビタスイッチ４５によりレバー操作を検知したときに指令するライン圧PLよりも低い油圧指令を行う極低温時ライン圧調圧手段407を設けた。

極低温時ライン圧調圧手段407により、所定油温以上において指令する高圧のライン圧PLがそのまま締結側摩擦要素の締結圧として供給されることが防止されるため、セレクト時の締結ショックを回避できる。また、ライン圧調圧弁132bは、第１に、摩擦要素の調圧弁106b〜110bと異なりコントロールする油量が１つで済む。第２に、常に調圧状態である。第３に、変速中、所定期間継続的に一定の油圧指令を出力するため、一定油圧の指令期間が長い。よって、ライン圧調圧弁132bによって締結圧を制御したとしても油振の発生を回避できる、という効果を有する。尚、上記所定期間は、変速が終了するまでに必要な時間が確保されていればよい。例えば、変速進行度SKに基づいて設定される所定期間でもよいし、予め変速が終了すると考えられる所定期間（バックアップタイマT2）でもよい。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、実施例１に係る自動変速機１と異なる遊星歯車列及び油圧回路を有する自動変速機に本発明を適用してもよい。また、極低温ダウンシフト制御の締結側摩擦要素の所定タイマT1は、変速判断と解放側摩擦要素への最小油圧指令とが異なるタイミングで行われた場合、そのどちらをトリガにしてタイマのカウントアップを行っても良い。また、同様に、極低温アップシフト制御の解放側摩擦要素の所定タイマT1は、変速判断と締結側摩擦要素への最大油圧指令とが異なるタイミングで行われる場合、そのどちらをトリガにしてタイマのカウントアップを行っても良く、極低温セレクト制御についても同様である。

実施例1の前進６速後退１速を達成する自動変速機の構成を示すスケルトン図である。 実施例１の自動変速機の制御装置の各変速段における各摩擦要素の作動状態を示す図である。 実施例１の自動変速機の制御装置の油圧回路及び電子変速制御系を示す模式図である。 実施例１の摩擦要素締結圧の調圧弁の軸方向断面図である。 実施例１の摩擦要素締結圧の調圧弁の軸方向断面図である。 実施例１のライン圧調圧弁の軸方向断面図である。 実施例１のライン圧調圧弁の軸方向断面図である。 実施例１のライン圧調圧弁の軸方向断面図である。 実施例1の自動変速機の制御装置の要部の機能構成を示すブロック図である。 実施例1の自動変速機の制御装置が有するライン圧マップである。 実施例1の自動変速機の制御装置による通常ダウンシフト時の油圧特性を示すタイムチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置の通常ダウンシフト時の動作を示すフローチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置による通常アップシフト時の油圧特性を示すタイムチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置の通常アップシフト時の動作を示すフローチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置による通常セレクト時の油圧特性を示すタイムチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置の通常セレクト時の動作を示すフローチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置による通常セレクト時のイナーシャフェーズ制御開始の判断処理を示すタイムチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置の極低温ダウンシフト時の動作を示すフローチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置による極低温ダウンシフト時の油圧特性を示すタイムチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置の極低温アップシフト時の動作を示すフローチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置による極低温アップシフト時の油圧特性を示すタイムチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置の極低温セレクト時の動作を示すフローチャートである。 実施例1の自動変速機の制御装置による極低温セレクト時の油圧特性を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ 自動変速機
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ ダブルピニオン型遊星歯車機構
５ キャリヤ
７ サンギヤ
８ 内径側ピニオンギヤ
９ 外径側ピニオンギヤ
１０ リングギヤ
１１ シングルピニオン型遊星歯車機構
１２ 第1サンギヤ
１３ ピニオンギヤ
１４ 第2サンギヤ
１５ リングギヤ
１６ キャリヤ
１７ 出力ギヤ
１８ シングルピニオン型遊星歯車機構
１９ サンギヤ
２０ ピニオンギヤ
２１ リングギヤ
２２ キャリヤ
４０ A/Tコントロールユニット
４１ 車速センサ
４２ スロットルセンサ
４３ エンジン回転センサ
４４ タービン回転センサ
４５ インヒビタスイッチ
４６ 油温センサ
１０１〜１０５ 締結ピストン室
１０６〜１１０ 油圧制御弁
１０６a〜１１０a デューティソレノイド
１０６ｂ〜１１０ｂ 調圧弁
１１１〜１１５ 圧力スイッチ
１３２ ライン圧制御弁
１３２a リニアソレノイド
１３２ｂ ライン圧調圧弁
４０１ 目標変速段決定手段
４０２ 変速制御手段
４０３ イナーシャフェーズ開始検知手段
４０４ 極低温時変速制御手段
４０５ 極低温時変速判断手段
４０６ 極低温時締結圧調圧手段
４０７ 極低温時ライン圧調圧手段
S1〜S6 回転軸
LOW/C ロークラッチ
H/C ハイクラッチ
2-6B 2-6ブレーキ
3-5R/C 3-5リバースクラッチ
L&R/B ロー&リバースブレーキ
O/P オイルポンプ

Claims (6)

1. 第１摩擦要素を締結し、第２摩擦要素を解放することで変速を達成する自動変速機と、
   前記自動変速機の前記変速を判断する変速判断手段と、
   オイルポンプの吐出圧をドレンすることによりライン圧に調圧するライン圧調圧弁と、
   前記ライン圧調圧弁を制御するライン圧調圧手段と、
   前記ライン圧を前記第１摩擦要素の締結圧に調圧する第１締結圧調圧弁と、
   前記第１締結圧調圧弁を制御する第１締結圧調圧手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機内部の油温を検出する油温検出手段と、
   前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記変速判断手段が変速を判断したときは、前記第１締結圧調圧弁に対して最大油圧指令を行うことで変速を開始し、前記最大油圧指令を変速終了まで継続する極低温時締結圧調圧手段と、
   前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記変速判断手段が変速を判断したときは、前記開始から第１期間、前記ライン圧調圧弁に対して、前記油温検出手段が検出した油温が所定油温以上で前記変速判断手段が変速と判断したときに指令する前記ライン圧よりも低い油圧指令を行う極低温時ライン圧調圧手段と、
   を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
   前記ライン圧を前記第２摩擦要素の締結圧に調圧する第２締結圧調圧弁と、
   前記第２締結圧調圧弁を制御する第２締結圧調圧手段と、を設け、
   前記変速判断手段は、アップシフトを判断する手段であり、
   前記極低温時締結圧調圧手段は、前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記変速判断手段が変速を判断したときは、前記開始から第２期間経過後、前記第２締結圧調圧弁に対して、最小油圧指令を行うこと
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 第１摩擦要素を締結し、第２摩擦要素を解放することで変速を達成する自動変速機と、
   前記自動変速機のダウンシフトを判断する変速判断手段と、
   オイルポンプの吐出圧をドレンすることによりライン圧に調圧するライン圧調圧弁と、
   前記ライン圧調圧弁を制御するライン圧調圧手段と、
   前記ライン圧を前記第１摩擦要素の締結圧に調圧する第１締結圧調圧弁と、
   前記第１締結圧調圧弁を制御する第１締結圧調圧手段と、
   前記ライン圧を前記第２摩擦要素の締結圧に調圧する第２締結圧調圧弁と、
   前記第２締結圧調圧弁を制御する第２締結圧調圧手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機内部の油温を検出する油温検出手段と、
   前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記変速判断手段が変速を判断したときは、前記第２締結圧調圧弁に対して最小油圧指令を行うことで変速を開始し、前記開始から第１期間経過後、前記第１締結圧調圧弁に対して最大油圧指令を行い、前記最大油圧指令を変速終了まで継続する極低温時締結圧調圧手段と、
   前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記変速判断手段が変速を判断したときは、前記開始から第２期間、前記ライン圧調圧弁に対して、前記油温検出手段が検出した油温が所定油温以上で前記変速判断手段が変速と判断したときに指令する前記ライン圧よりも低い油圧指令を行う極低温時ライン圧調圧手段と、
   を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機の制御装置において、
   前記極低温時ライン圧調圧手段は、前記ライン圧が、前記自動変速機への入力トルクに基づいて決定される油圧であり、かつイナーシャフェーズを終了可能な下限油圧となるように、前記ライン圧調圧弁に対して油圧指令を行うこと
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 非走行レンジから走行レンジへのレバー操作に基づいて第１摩擦要素を締結する自動変速機と、
   前記レバー操作が行われたことを検知するレバー操作検知手段と、
   オイルポンプの吐出圧をドレンすることによりライン圧に調圧するライン圧調圧弁と、
   前記ライン圧調圧弁を制御するライン圧調圧手段と、
   前記ライン圧を前記第１摩擦要素の締結圧に調圧する第１締結圧調圧弁と、
   前記第１締結圧調圧弁を制御する第１締結圧調圧手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機内部の油温を検出する油温検出手段と、
   前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記レバー操作検知手段が前記レバー操作を検知したときは、前記第１締結圧調圧弁に対して最大油圧指令を行うことで締結を開始し、前記最大油圧指令を締結終了まで継続する極低温時締結圧調圧手段と、
   前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記レバー操作検知手段が前記レバー操作を検知したときは、前記ライン圧が、前記自動変速機への入力トルクに基づいて決定される油圧であり、かつイナーシャフェーズを終了可能な下限油圧となるように、前記開始から第１期間、前記ライン圧調圧弁に対して油圧指令を行う極低温時ライン圧調圧手段と、
   を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 非走行レンジから走行レンジへのレバー操作に基づいて第１摩擦要素を締結する自動変速機と、
   前記レバー操作が行われたことを検知するレバー操作検知手段と、
   オイルポンプの吐出圧をドレンすることによりライン圧に調圧するライン圧調圧弁と、
   前記ライン圧調圧弁を制御するライン圧調圧手段と、
   前記ライン圧を前記第１摩擦要素の締結圧に調圧する第１締結圧調圧弁と、
   前記第１締結圧調圧弁を制御する第１締結圧調圧手段と、
   を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機内部の油温を検出する油温検出手段と、
   前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記レバー操作検知手段が前記レバー操作を検知したときは、前記第１締結圧調圧弁に対して最大油圧指令を行うことで締結を開始し、前記最大油圧指令を締結終了まで継続する極低温時締結圧調圧手段と、
   前記油温検出手段が検出した油温が所定油温未満で、前記レバー操作検知手段が前記レバー操作を検知したときは、前記開始から第１期間、前記ライン圧調圧弁に対して、前記油温検出手段が検出した油温が所定油温以上で前記レバー操作を検知したときに指令する前記ライン圧よりも低い油圧指令を行う極低温時ライン圧調圧手段と、
   を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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