JPH051763A

JPH051763A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH051763A
Application number: JP3180203A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月; Hiromichi Kimura; 弘道木村; Yoji Takanami; 陽二高波
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-06-24
Filing date: 1991-06-24
Publication date: 1993-01-08

Abstract

(57)【要約】【目的】変速時に一時的に上昇させられるライン油圧
を変速ショックが生じることのない最適なタイミングで
元の圧力まで降下させる。【構成】入力軸の第１回転速度Ｎ_T１および第２回転
速度Ｎ_T２、時間間隔Ｔ₁、第２回転速度Ｎ_T２の検出
時からの経過時間ｔ_aを用いて、逐次読み込まれる回転
速度Ｎ_Tが次式（１）を満足するか否か、言い換えれば
回転速度Ｎ_Tの変化率が変化したか否かによってトルク
相ＴＦを検知し、トルク相ＴＦを検知したらライン油圧
ＰＬを元の油圧まで降下させる。（１）式のαは検出誤
差等を考慮して予め定められた定数である。Ｎ_T２＋｛（Ｎ_T２−Ｎ_T１）／Ｔ₁｝×ｔ_a−Ｎ_T≧
α ・・・（１）

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置に係り、特に、変速時におけるライン油圧の制御に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】（ａ）複数の油圧式摩擦係合装置、例え
ば多板式クラッチやバンドブレーキ等によって変速段が
切り換えられる自動変速機と、（ｂ）ライン油圧を発生
させるとともに前記油圧式摩擦係合装置をそのライン油
圧に基づいて選択的に作動させることにより前記自動変
速機の変速段を切り換える油圧制御回路とを備えた自動
変速装置が広く知られている。上記ライン油圧が低すぎ
ると、前記油圧式摩擦係合装置の滑りに起因して焼付き
や過度の摩耗を生じたり、運転者がシフトレバー操作に
よって任意に変速段を選択できるマニュアル式自動変速
装置においてはその変速応答性が損なわれたりする問題
がある一方、ライン油圧が高すぎると、油圧式摩擦係合
装置の急激な係合作動に起因して大きな変速ショックが
発生したり、ポンプの過剰作動に伴うエネルギー損失が
大きくなったりする。このため、かかるライン油圧は、
スロットル開度等のエンジン負荷に応じて、必要且つで
きるだけ小さい圧力値に調圧されるようになっているの
が普通である。

【０００３】一方、自動変速機の変速段を切り換える変
速時に前記油圧式摩擦係合装置に作動油が供給された
り、或いは油圧式摩擦係合装置から作動油がドレーンさ
れたりすると、上記ライン油圧はその作動油の流出に伴
って一時的に低下するため、この油圧の低下量を見込ん
で予めライン油圧を高目に設定しておくことが考えられ
ているが、その場合には前記のようにエネルギー損失が
大きくなる。そこで、（ｃ）前記自動変速機の変速段を
切り換える変速時に前記ライン油圧を一時的に上昇させ
るライン油圧制御手段を設け、変速時におけるライン油
圧の低下を防止するようにした油圧制御装置が提案され
ている。実開昭６３−４０６５５号公報に記載されてい
る装置はその一例であり、変速指令と同時にライン油圧
を上昇させるとともに、トルク相の終了を検出して元の
油圧まで降下させるようになっており、変速指令から一
定時間の経過、自動変速機の入出力回転速度比の変速比
からのずれ、或いは油圧式摩擦係合装置の作動油圧値か
らトルク相の終了を検出するようにしていた。

【０００４】上記入出力回転速度比によるトルク相終了
の検出について具体的に説明すると、例えば図６におい
てＴＦで示されている期間、すなわち油圧式摩擦係合装
置に摩擦が生じ始めて出力軸トルクが一時的に低下する
期間がトルク相であり、出力軸トルクと油圧式摩擦係合
装置の摩擦力とが釣り合うまで出力軸トルクが低下する
とトルク相は終了する。その後、油圧式摩擦係合装置の
係合作動により入力軸回転速度Ｎ_Tが変化するようにな
り、出力軸回転速度Ｎ_Oとの回転速度比Ｎ_T／Ｎ_Oが変
速前の変速段における変速比ｉからずれ始め、この回転
速度比Ｎ_T／Ｎ_Oの変速比ｉからのずれに基づいてトル
ク相の終了、言い換えればイナーシャ相の開始を検知す
るのである。なお、図６はアップシフトの場合のタイム
チャートである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記変
速指令から予め定められた一定時間後をトルク相終了と
見做す場合には、油圧式摩擦係合装置の固体差や摩擦特
性，作動油の経時変化、エンジン出力のばらつきなどに
より、実際のトルク相終了と高い精度で一致させること
は困難で、図６のライン油圧ＰＬのグラフにおいて一点
鎖線で示されているように油圧の降下が遅れて変速ショ
ックが生じたり、二点鎖線で示されているように油圧の
降下が早すぎて油圧上昇の効果が十分に得られなかった
りする。油圧式摩擦係合装置の作動油圧値からトルク相
の終了を検出する場合も、摩擦特性の経時変化などによ
り実際のトルク相終了と高い精度で一致させることが困
難であることは上記と同様である。なお、図６の回転速
度および出力軸トルクにおいて一点鎖線，二点鎖線で示
されているグラフは、上記ライン油圧ＰＬにおいて一点
鎖線，二点鎖線で示されているグラフに対応する。

【０００６】一方、回転速度比Ｎ_T／Ｎ_Oの変速比ｉか
らのずれ始めは、上記固体差や経時変化などに拘らず実
際のトルク相の終了と略一致するが、かかるトルク相の
終了はイナーシャ相の開始、すなわち前述したように油
圧式摩擦係合装置の係合作動により入力軸回転速度Ｎ_T
が変化し始めた時であるため、その後にライン油圧を降
下させても、過大なライン油圧による油圧式摩擦係合装
置の急激な係合作動によって変速ショックを生じる恐れ
があった。

【０００７】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速時に一時的に上
昇させられるライン油圧を変速ショックが生じることの
ない最適なタイミングで元の圧力まで降下させることに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、出力軸トルクが低下するトルク相を検出してラ
イン油圧を降下させるようにすれば良く、本発明は、図
７のクレーム対応図に示されているように、（ａ）複数
の油圧式摩擦係合装置によって変速段が切り換えられる
自動変速機と、（ｂ）ライン油圧を発生させるとともに
前記油圧式摩擦係合装置をそのライン油圧に基づいて選
択的に作動させることにより前記自動変速機の変速段を
切り換える油圧制御回路と、（ｃ）前記自動変速機の変
速段を切り換える変速時に前記ライン油圧を一時的に上
昇させるライン油圧制御手段とを有する自動変速機の油
圧制御装置において、（ｄ）前記自動変速機の一部を構
成する回転メンバの回転速度を検出する回転速度センサ
と、（ｅ）前記自動変速機の変速段が切り換えられる変
速時に、前記回転速度センサによって検出される前記回
転メンバの回転速度の変化率の変化に基づいてトルク相
を検出するトルク相検出手段とを設け、そのトルク相検
出手段によるトルク相の検出に同期して、前記ライン油
圧制御手段によって上昇させられた前記ライン油圧を元
の油圧まで降下させるようにしたことを特徴とする。

【０００９】

【作用および発明の効果】すなわち、出力軸トルクが低
下するトルク相では従来、自動変速機の一部を構成して
いる回転メンバの回転速度の変化率は一定で、イナーシ
ャ相の開始により始めて変化すると考えられていたが、
本願出願人が先に出願した特願平２−４１４３３８号に
開示したように、プロペラシャフトやサスペンションな
どによる駆動系の捩り変形が出力軸トルクの低下に伴っ
て一時的に戻されることにより、回転メンバの回転速度
も変動するのである。したがって、回転速度センサおよ
びトルク相検出手段によってこの回転メンバの回転速度
の変化率の変化からトルク相を検出するとともに、ライ
ン油圧制御手段により上昇させられたライン油圧をこの
トルク相の検出に同期して元の油圧まで降下させるよう
にすれば、従来のようにトルク相の終了に同期してライ
ン油圧を降下させる場合に比較して変速ショックの発生
を一層確実に防止しつつ、ライン油圧不足による摩擦材
の過度の摩耗や焼付き等を回避できるとともに、運転者
が変速段を任意に選択できるマニュアル式自動変速装置
においては、その変速応答性を向上させることができる
のである。また、ライン油圧を予め高目に設定しておく
場合に比較して、ポンプの過剰作動によるエネルギー損
失を軽減できるし、トルクセンサなどにより出力軸トル
クそのものの変化を検出する場合に比較して、既存の回
転速度センサを利用することが可能で装置が簡単かつ安
価に構成され得る利点がある。

【００１０】ここで、上記のように出力軸トルクが低下
するトルク相では、駆動系の捩りの戻りによって自動変
速機各部の回転速度が変化するため、前記入力軸回転速
度Ｎ_Tも変化するが、出力軸回転速度Ｎ_Oも同様に変化
するため、それ等の回転速度比Ｎ_T／Ｎ_Oは殆ど変化せ
ず、その回転速度比Ｎ_T／Ｎ_Oの変速比ｉからのずれに
基づいてトルク相を検出することはできない。自動変速
機内部の捩り変形の戻りや歯車のバックラッシ等により
回転速度比Ｎ_T／Ｎ_Oも変化すると考えられるが、この
変化量は極僅かで回転速度センサの誤差の範囲内であ
り、回転速度比Ｎ_T／Ｎ_Oの変化からトルク相を検出す
ることは実質的に無理で、油圧式摩擦係合装置の係合作
動に伴って入力軸回転速度Ｎ_Tが変化するトルク相の終
了すなわちイナーシャ相の開始しか検出することはでき
ないのである。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施例である車両用自
動変速機およびその制御系統を説明する図であり、自動
変速機８はトルクコンバータ１０，第１変速機１２，お
よび第２変速機１４を備えている。トルクコンバータ１
０のポンプ翼車はエンジン１６のクランク軸１８に連結
されており、タービン翼車は入力軸２０を介して第２変
速機１４のキャリヤ２２に連結されている。第２変速機
１４は、サンギヤ２４，リングギヤ２６，およびキャリ
ヤ２２に回転可能に配設されてサンギヤ２４，リングギ
ヤ２６と噛み合わされているプラネタリギヤ２８から成
る遊星歯車装置を含んで構成されており、サンギヤ２４
とキャリヤ２２との間にはクラッチＣ₀および一方向ク
ラッチＦ₀が並列に設けられ、サンギヤ２４とハウジン
グ３０との間にはブレーキＢ₀が設けられている。かか
る第２変速機１４は、クラッチＣ_Oが係合制御されるか
ブレーキＢ₀が係合制御されるかによってリングギヤ２
６がＬ（ロー），Ｈ（ハイ）の２段階で回転駆動され、
入力軸２０の回転を２段階で変速してリングギヤ２６か
ら出力する。なお、サンギヤ２４とキャリヤ２２との間
には一方向クラッチＦ₀が設けられているため、エンジ
ン１６側から動力伝達が行われる状態ではクラッチＣ₀
を開放しても一方向クラッチＦ₀によってクラッチＣ₀
を係合制御した場合と同様な作用が得られる。

【００１３】第１変速機１２は、サンギヤ３２，一対の
リングギヤ３４，３６，キャリヤ３８に回転可能に配設
されてサンギヤ３２，リングギヤ３４と噛み合わされて
いるプラネタリギヤ４０，およびキャリヤ４２に回転可
能に配設されてサンギヤ３２，リングギヤ３６と噛み合
わされているプラネタリギヤ４４とから成る複合型の遊
星歯車装置を含んで構成されており、リングギヤ３６と
前記第２変速機１４のリングギヤ２６との間にはクラッ
チＣ₁が設けられ、サンギヤ３２とリングギヤ２６との
間にはクラッチＣ₂が設けられ、サンギヤ３２とハウジ
ング３０との間にはブレーキＢ₁と、直列に配設された
一方向クラッチＦ₁およびブレーキＢ₂とが並列に設け
られ、キャリヤ３８とハウジング３０との間にはブレー
キＢ₃および一方向クラッチＦ₂が並列に設けられてい
る。また、リングギヤ３４およびキャリヤ４２は出力軸
４６に一体的に連結されており、その出力軸４６は差動
歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。かかる第
１変速機１２は、クラッチＣ₁，Ｃ₂，およびブレーキ
Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃がそれぞれ選択的に係合制御されるこ
とにより、前記第２変速機１４の出力を前進３段および
後進１段で変速して出力軸４６に出力する。

【００１４】上記クラッチＣ₀〜Ｃ₂およびブレーキＢ
₀〜Ｂ₃（以下、特に区別しない場合にはクラッチＣ，
ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレ
ーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油
圧式摩擦係合装置であり、その油圧アクチュエータに
は、油圧制御回路５０から作動油が供給されるようにな
っている。油圧制御回路５０は多数の切換バルブ等を備
えており、コントローラ５２からの信号に従ってソレノ
イドＳ１およびＳ２の励磁，非励磁がそれぞれ切り換え
られることにより、第１変速機１２は前進３段のうちの
何れかの変速段が成立させられ、ソレノイドＳ３の励
磁，非励磁によって第２変速機１４はＨおよびＬの何れ
かの変速段が成立させられる。これ等の第１変速機１２
および第２変速機１４の変速段の組合せにより、本実施
例では図２に示されているように前進６段が得られるよ
うになっている。すなわち、第１変速機１２が第１段で
第２変速機１４がＬの「１ｓｔ」，第１変速機１２が第
１段で第２変速機１４がＨの「２ｎｄ」，第１変速機１
２が第２段で第２変速機１４がＬの「３ｒｄ」，第１変
速機１２が第２段で第２変速機１４がＨの「４ｔｈ」，
第１変速機１２が第３段で第２変速機１４がＬの「５ｔ
ｈ」，および第１変速機１２が第３段で第２変速機１４
がＨの「Ｏ／Ｄ」の各変速段が、クラッチＣおよびブレ
ーキＢの係合，開放制御によって択一的に成立させられ
るのである。図中の「○」印は係合制御を意味し、
「△」印はエンジンブレーキ時に係合制御することを意
味する。また、「Ｒｅｖ」は後進変速段であり、シフト
レバー６２のシフトボジションが「Ｒ」とされることに
より、マニュアルシフトバルブが切り換えられて成立さ
せられるようになっている。

【００１５】図３および図４は、それぞれ上記油圧制御
回路５０の一部を示す回路図であり、図３は前記油圧ア
クチュエータに供給する作動油の油圧、すなわちライン
油圧ＰＬを調圧するための回路で、調圧バルブ７０，リ
ニアソレノイドバルブ７２，およびモジュレータバルブ
７４を備えている。モジュレータバルブ７４はライン油
圧ＰＬを一定圧ＰＭに減圧するもので、リニアソレノイ
ドバルブ７２は、この一定圧ＰＭをリニアソレノイドＳ
４の励磁電流に応じて調圧して制御油圧ＰＳを発生する
ものであり、調圧バルブ７０は、ポンプ７６から供給さ
れた作動油の油圧を制御油圧ＰＳに応じて調圧してライ
ン油圧ＰＬを発生するものである。上記リニアソレノイ
ドＳ４の励磁電流の大きさは、前記コントローラ５２に
よって制御されるようになっており、その励磁電流に応
じて制御油圧ＰＳが低下させられるのに伴ってライン油
圧ＰＬは上昇させられる。

【００１６】また、図４は、前記自動変速機８の変速段
を切り換えるために上記クラッチＣやブレーキＢの作動
状態を切り換えるための回路の一部を例示したもので、
具体的には前記第２変速機１４の変速段を切り換えるた
めのものである。かかる図４において、開閉弁８０は前
記ソレノイドＳ３が励磁（ＯＮ），非励磁（ＯＦＦ）さ
れることによって開閉し、この開閉弁８０の開閉に従っ
てＨ−Ｌシフトバルブ８２が切り換えられることによ
り、前記クラッチＣ₀およびブレーキＢ₀の油圧アクチ
ュエータ８４，８６に対する作動油の供給状態が変化さ
せられて第２変速機１４の変速段が切り換えられる。こ
の場合には、ソレノイドＳ３がＯＮになると開閉弁８０
が開かれてＨ−Ｌシフトバルブ８２は図の右半分に示す
状態となり、Ｃ₀油圧アクチュエータ８４にライン油圧
ＰＬが供給されるとともに、Ｂ₀油圧アクチュエータ８
６はドレーン油路８８に連通させられて、第２変速機１
４の変速段はＬとなる。また、ソレノイドＳ３がＯＦＦ
になると開閉弁８０が閉じられてＨ−Ｌシフトバルブ８
２は図の左半分に示す状態となり、Ｂ₀油圧アクチュエ
ータ８６にライン油圧ＰＬが供給されるとともに、Ｃ₀
油圧アクチュエータ８４がドレーン油路９０に連通させ
られて、第２変速機１４の変速段はＨとなる。上記各油
圧アクチュエータ８４，８６にはそれぞれアキュムレー
タ９２，９４が接続されて過渡油圧が制御されるように
なっているとともに、アキュムレータ９４には、図示し
ないアキュムレータコントロールバルブから背圧ＰＡが
作用させられるようになっている。

【００１７】前記コントローラ５２は、ＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータにて構成さ
れており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに
予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する
ことにより、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２，およびＳ３の
励磁，非励磁を切り換えたり、リニアソレノイドＳ４の
励磁電流の大きさを制御したりするようになっている。
このコントローラ５２には、エンジン負荷に対応するス
ロットル開度θを検出するスロットル開度センサ５４か
らスロットル開度信号Ｓθ，前記入力軸２０の回転速度
Ｎ_Tを検出する回転速度センサ５６から回転速度信号Ｓ
Ｎ_T，前記出力軸４６の回転速度Ｎ_Oを検出する回転速
度センサ６０から回転速度信号ＳＮ_O，シフトレバー６
２のシフトポジション「Ｄ（ドライブ）」，「１」，
「２」，「３」，「４」，「５」，「Ｏ／Ｄ」，「Ｐ
（パーキング）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｒ（リ
バース）」等を検出するシフトポジションセンサ６４か
らシフトポジション信号ＳＳがそれぞれ供給されるよう
になっている。そして、シフトポジション「Ｄ」が選択
されている場合には、スロットル開度信号Ｓθが表すス
ロットル開度θ、および回転速度信号ＳＮ_Oが表す回転
速度Ｎ_Oすなわち車速Ｖに基づいて、前記ソレノイドＳ
１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えること
により、予め記憶された変速マップに従って変速段を変
更する。また、シフトポジション「１」，「２」，
「３」，「４」，「５」，または「Ｏ／Ｄ」が選択され
ている場合には、それぞれ前記変速段「１ｓｔ」，「２
ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「５ｔｈ」，または
「Ｏ／Ｄ」が成立させられるように、ソレノイドＳ１，
Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換える。すなわ
ち、本実施例の自動変速装置は、シフトポジション
「Ｄ」が選択されることにより自動的に変速段を切り換
える一方、運転者がシフトポジション「１」，「２」，
「３」，「４」，「５」，および「Ｏ／Ｄ」を用いて任
意に変速操作できるようになっているのである。なお、
シフトポジション「Ｄ」が選択されて自動変速する場合
には、運転者の好みに応じて複数の変速マップの中から
一つを選択し得るようにしたり、ブレーキの操作状態や
路面の勾配，エンジン冷却水温，車両の加速度，スロッ
トル開度の変化速度など、他の種々の走行状態を検知し
て変速段の切り換えを極め細かく制御することも可能で
ある。

【００１８】コントローラ５２はまた、スロットル開度
信号Ｓθが表すスロットル開度θや出力軸回転速度信号
ＳＮ_Oが表す車速Ｖ等に基づいて前記リニアソレノイド
Ｓ４の励磁電流を制御し、リニアソレノイドバルブ７２
による制御油圧ＰＳを変化させてライン油圧ＰＬを調圧
する。このライン油圧ＰＬは、上記車速Ｖやスロットル
開度θが大きい程高くなるように調圧される。また、前
記自動変速機８の変速段が手動操作でアップシフトされ
た場合には、一時的に制御油圧ＰＳを低下させてライン
油圧ＰＬを高めるように制御する。これは、常にはライ
ン油圧ＰＬを前記クラッチＣやブレーキＢの係合状態を
維持するのに必要な最小限の油圧に制御して、ポンプ７
６の過剰作動によるエネルギー損失を軽減するととも
に、変速時にそれ等クラッチＣやブレーキＢの油圧アク
チュエータに作動油が流入することにより油圧が低下し
て変速応答性が悪化することを防止するためである。以
下、自動変速機８の変速段を手動操作でアップシフトし
た場合のライン油圧ＰＬの油圧制御について、図５のフ
ローチャートおよび図６のタイムチャートを参照しつつ
具体的に説明する。

【００１９】先ず、ステップＳ１において変速比ｉ（＝
入力軸回転速度Ｎ_T／出力軸回転速度Ｎ_O）が小さくな
るように変速段を切り換えるアップシフトか否かが判断
され、ＹＥＳの場合にはステップＳ２において変速指令
が出される。この変速指令は、例えば「１ｓｔ」から
「２ｎｄ」へ変速する１→２変速の場合には、クラッチ
Ｃ₀を開放するとともにブレーキＢ₀を係合させるよう
に、前記ソレノイドＳ３の励磁を解除するための信号
で、Ｈ−Ｌシフトバルブ８２が切り換えられてＣ₀油圧
アクチュエータ８４内の作動油がドレーン油路９０へ流
出させられるとともに、ライン油圧ＰＬに基づいてＢ₀
油圧アクチュエータ８６内に作動油が供給される。ま
た、続くステップＳ３において、ライン油圧ＰＬを上昇
させるようにリニアソレノイドＳ４の励磁電流が変化さ
せられるとともに、ステップＳ４において回転速度信号
ＳＮ_Tが表す回転速度Ｎ_Tをモニタし、これを第１回転
速度Ｎ_T１として記憶する。上記リニアソレノイドＳ４
の励磁電流の変化量は、予め定められた一定量或いは一
定の割合であっても良いが、予め定められたデータマッ
プや演算式などによりスロットル開度θや車速Ｖ等に応
じて設定されるようにすることもできる。図６のタイム
チャートは、上記１→２変速の場合の回転速度Ｎ_T，Ｎ
_O、出力軸トルク、油圧ＰＬ，ＰＢ₀（Ｂ₀油圧アクチ
ュエータ８６内の油圧）の変化を示したもので、時間ｔ
₁はこの時の状態である。

【００２０】次のステップＳ５においては、上記時間ｔ
₁から一定時間Ｔ₁が経過したか否かがタイマの計時等
によって判断され、一定時間Ｔ₁が経過すると、ステッ
プＳ６において回転速度信号ＳＮ_Tが表す回転速度Ｎ_T
をモニタし、これを第２回転速度Ｎ_T２として記憶す
る。図６の時間ｔ₂はこの時の状態である。その後、ス
テップＳ７において、回転速度Ｎ_Tの変化率が変化した
か否かによってトルク相ＴＦが始まったか否かが判断さ
れる。これは、上記第１回転速度Ｎ_T１および第２回転
速度Ｎ_T２、一定時間Ｔ₁、上記時間ｔ₂からの経過時
間ｔ_aを用いて、逐次読み込まれる回転速度Ｎ_Tが次式
（１）を満足するか否かによって判断でき、（１）式を
満足するようになるとステップＳ８が実行される。
（１）式のαは検出誤差等を考慮して予め定められた定
数であるが、信頼性を高めるために（１）式を何回か連
続して満たした場合にトルク相ＴＦと判断するようにし
ても良い。図６の時間ｔ₃はトルク相ＴＦを検出した時
の時間である。なお、（１）式の（Ｎ_T２−Ｎ_T１）／
Ｔ₁は回転速度Ｎ_Tの変化率を表しており、この変化率
で回転速度Ｎ_Tが変化している間は（１）式の左辺は略
零である。

【００２１】Ｎ_T２＋｛（Ｎ_T２−Ｎ_T１）／Ｔ₁｝×ｔ_a−Ｎ_T≧α ・・・（１）

【００２２】ここで、出力軸トルクが低下するトルク相
ＴＦでは従来、上記入力軸回転速度Ｎ_Tを含む自動変速
機８の各部の回転メンバの回転速度の変化率は一定で、
イナーシャ相の開始により始めて変化すると考えられて
いた。しかし、プロペラシャフトやサスペンションなど
による駆動系の捩り変形が出力軸トルクの低下に伴って
一時的に戻されることにより、回転メンバの回転速度は
変動するのであり、上記のように入力軸２０の回転速度
Ｎ_Tの変化率の変化からトルク相ＴＦを検出することが
できるのである。

【００２３】ステップＳ８では、ライン油圧ＰＬを元の
油圧まで降下させるようにリニアソレノイドＳ４の励磁
電流が変更され、これによりライン油圧ＰＬは図６にお
いて実線で示されているように変化させられる。また、
油圧ＰＢ₀，出力軸トルク，回転速度Ｎ_Tもそれぞれ実
線で示されているように変化させられ、自動変速機８の
変速段が「２ｎｄ」に切り換えられる。

【００２４】なお、図６のライン油圧ＰＬは、Ｂ₀油圧
アクチュエータ８６への作動油の流入を無視して描かれ
ており、実際にはその流入に伴って変動している。ま
た、上例では１→２変速の場合について説明したが、他
のマニュアルアップシフトでも同様な油圧制御が為され
る。

【００２５】本実施例では、コントローラ５２による一
連の信号処理のうち上記ステップＳ３およびＳ８を実行
する部分およびリニアソレノイドバルブ７２等がライン
油圧制御手段に相当し、ステップＳ４〜Ｓ７を実行する
部分がトルク相検出手段に相当する。また、入力軸回転
速度Ｎ_Tを検出する回転速度センサ５６は、自動変速機
８の一部を構成する回転メンバ、この場合には入力軸２
０やキャリヤ２２の回転速度を検出する回転速度センサ
である。

【００２６】このように、本実施例では入力軸回転速度
Ｎ_Tの変化率の変化からトルク相ＴＦを検出してライン
油圧ＰＬを元の油圧まで降下させるようになっているた
め、トルク相ＴＦが終了した後、すなわち回転速度比Ｎ
_T／Ｎ_Oが「１ｓｔ」時の変速比ｉからずれ始めた後に
ライン油圧ＰＬを降下させる場合に比較して、変速ショ
ックの発生を一層確実に防止しつつ、手動操作で変速す
る場合に優れた変速応答性が得られて運転操作性が向上
する。このような変速応答性は、変速段を自動的に切り
換える場合にはその変速時期が運転者に判らないため余
り問題とならないが、手動で変速操作する場合には通常
のマニュアル車と同程度の極めて速い応答性が得られな
いと、運転操作フィーリングが悪化してしまうのであ
る。

【００２７】また、このようにライン油圧ＰＬが一時的
に上昇させられることにより、ライン油圧不足によるク
ラッチＣやブレーキＢの摩擦材の過度の摩耗や焼付き等
が回避されるとともに、ライン油圧ＰＬを予め高目に設
定しておく場合に比較してポンプ７６の過剰作動による
エネルギー損失を軽減でき、また、トルクセンサなどに
より出力軸トルクそのものの変化を検出する場合に比較
して、既存の回転速度センサを利用することが可能で装
置が簡単かつ安価に構成され得るのである。

【００２８】また、本実施例では入力軸回転速度Ｎ_Tの
変化率の変化からトルク相ＴＦを検出するようにしてい
たため、出力軸回転速度Ｎ_Oに比較して変速比ｉだけ変
化の割合が大きくなり、より好適にトルク相ＴＦを検出
できる利点がある。

【００２９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００３０】例えば、前記実施例ではマニュアルアップ
シフトの場合の油圧制御について説明したが、シフトレ
ンジ「Ｄ」が選択されて変速段が自動的に切り換えられ
る場合やダウンシフトの場合にも同様な油圧制御が行わ
れるようにすることもできる。

【００３１】また、前記実施例の自動変速装置は変速段
の自動切換えおよび手動切換えが共に可能であったが、
自動切換えだけの自動変速装置や手動切換えだけの自動
変速装置にも本発明は同様に適用され得る。

【００３２】また、前記実施例では入力軸２０の回転速
度Ｎ_Tを検出してトルク相ＴＦを検知するようなってい
たが、出力軸回転速度Ｎ_Oの変化率の変化からトルク相
ＴＦを検出したり、クラッチＣ₀のドラムすなわちサン
ギヤ２４の回転速度など、他の回転メンバの回転速度の
変化率からトルク相ＴＦを検出したりすることもでき
る。

【００３３】また、前記実施例ではリニアソレノイドバ
ルブ７２によってライン油圧ＰＬが制御されるようにな
っていたが、吐出容量可変のポンプを用いてライン油圧
を制御するなど、他のライン油圧制御手段を採用するこ
ともできる。

【００３４】また、前記実施例では一対の有段変速機１
２および１４を含んで自動変速機８が構成されていた
が、第１変速機１２のみで構成された自動変速機や、
「２ｎｄ」および「４ｔｈ」を省略した前進４段の自動
変速機、或いは前進３段以上の第２変速機を用いて７段
以上の多段変速を行う自動変速機など、他の種々の自動
変速機に本発明は同様に適用され得る。

【００３５】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である油圧制御装置を備えた
自動変速機の構成を説明する図である。

【図２】図１の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのクラッチおよびブレーキの係合状態を示す図であ
る。

【図３】図１の自動変速機における油圧制御回路のライ
ン油圧発生部分を示す回路図である。

【図４】図１の自動変速機における油圧制御回路の第２
変速機の変速段を切り換えるＨ−Ｌシフトバルブ部分を
示す回路図である。

【図５】図１の自動変速機の変速時におけるライン油圧
制御を説明するフローチャートである。

【図６】図１の自動変速機の変速時における回転速度，
出力軸トルク，および油圧変化を説明するタイムチャー
トである。

【図７】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

８：自動変速機２０：入力軸（回転メンバ）５０：油圧制御回路５２：コントローラ５６：回転速度センサ７２：リニアソレノイドバルブＮ_T：入力軸回転速度ＴＦ：トルク相ＰＬ：ライン油圧Ｓ３，Ｓ８：ライン油圧制御手段Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７：トルク相検出手段

Claims

【特許請求の範囲】【請求項１】複数の油圧式摩擦係合装置によって変速
段が切り換えられる自動変速機と、ライン油圧を発生さ
せるとともに前記油圧式摩擦係合装置を該ライン油圧に
基づいて選択的に作動させることにより前記自動変速機
の変速段を切り換える油圧制御回路と、前記自動変速機
の変速段を切り換える変速時に前記ライン油圧を一時的
に上昇させるライン油圧制御手段とを有する自動変速機
の油圧制御装置において、前記自動変速機の一部を構成
する回転メンバの回転速度を検出する回転速度センサ
と、前記自動変速機の変速段が切り換えられる変速時
に、前記回転速度センサによって検出される前記回転メ
ンバの回転速度の変化率の変化に基づいてトルク相を検
出するトルク相検出手段とを設け、該トルク相検出手段
によるトルク相の検出に同期して、前記ライン油圧制御
手段によって上昇させられた前記ライン油圧を元の油圧
まで降下させるようにしたことを特徴とする自動変速機
の油圧制御装置。