JP2712909B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2712909B2 JP2712909B2 JP3197080A JP19708091A JP2712909B2 JP 2712909 B2 JP2712909 B2 JP 2712909B2 JP 3197080 A JP3197080 A JP 3197080A JP 19708091 A JP19708091 A JP 19708091A JP 2712909 B2 JP2712909 B2 JP 2712909B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、一対の有段変速機の変速段を同時に切
り換えて変速する変速制御を含む変速制御装置の改良に
関するものである。
置に係り、特に、一対の有段変速機の変速段を同時に切
り換えて変速する変速制御を含む変速制御装置の改良に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用の自動変速機においては、変速段
の数が多い程走行状態に応じた極め細かな変速が可能に
なるとともに、変速ショックの低減や走行性能の向上を
図ることができるなど、種々の利点がある。このため、
一対の有段変速機を備え、その一対の有段変速機の変速
段の組合せにより多段変速を行う自動変速機が提案され
ている。例えば図２は、前進３段および後進１段の変速
が可能な第１変速機と、Ｈ（ハイ）およびＬ（ロー）の
２段階の変速が可能な第２変速機とを用いて、両変速機
の変速段の組合せにより前進６段，後進１段が得られる
ようにした場合である。
の数が多い程走行状態に応じた極め細かな変速が可能に
なるとともに、変速ショックの低減や走行性能の向上を
図ることができるなど、種々の利点がある。このため、
一対の有段変速機を備え、その一対の有段変速機の変速
段の組合せにより多段変速を行う自動変速機が提案され
ている。例えば図２は、前進３段および後進１段の変速
が可能な第１変速機と、Ｈ（ハイ）およびＬ（ロー）の
２段階の変速が可能な第２変速機とを用いて、両変速機
の変速段の組合せにより前進６段，後進１段が得られる
ようにした場合である。
【０００３】ところで、このような自動変速機において
一対の有段変速機の変速段を同時に切り換える際には、
例えば図２の「２ｎｄ」と「３ｒｄ」との間の変速のよ
うに、一方の有段変速機の変速段をローギヤ側へ変速す
るとともに他方の有段変速機の変速段をハイギヤ側へ変
速することにより、全体としてアップシフトさせること
がある。この場合、両有段変速機の変速タイミングがず
れるとトルク変動に伴う変速ショックを生じるなどの問
題があるため、各部の回転速度を検出して両変速機の変
速開始時間や変速を行うためのクラッチ，ブレーキ等の
過渡油圧などを制御することにより、両有段変速機の変
速が予め定められた所定のタイミングで終了するように
変速制御して、変速ショックの少ない最適な変速特性を
得られるようにすることが考えられている。また、エン
ジンや自動変速機の個体差、或いは経時変化などによっ
て上記変速タイミングはずれてしまうため、実際の変速
時の変速タイミングと目標変速タイミングとのずれを検
出して、以後の変速時における変速制御、例えば上記過
渡油圧や変速開始時間などを補正することも提案されて
いる。特開昭６２−４９５０号公報に記載されている変
速制御装置はその一例である。
一対の有段変速機の変速段を同時に切り換える際には、
例えば図２の「２ｎｄ」と「３ｒｄ」との間の変速のよ
うに、一方の有段変速機の変速段をローギヤ側へ変速す
るとともに他方の有段変速機の変速段をハイギヤ側へ変
速することにより、全体としてアップシフトさせること
がある。この場合、両有段変速機の変速タイミングがず
れるとトルク変動に伴う変速ショックを生じるなどの問
題があるため、各部の回転速度を検出して両変速機の変
速開始時間や変速を行うためのクラッチ，ブレーキ等の
過渡油圧などを制御することにより、両有段変速機の変
速が予め定められた所定のタイミングで終了するように
変速制御して、変速ショックの少ない最適な変速特性を
得られるようにすることが考えられている。また、エン
ジンや自動変速機の個体差、或いは経時変化などによっ
て上記変速タイミングはずれてしまうため、実際の変速
時の変速タイミングと目標変速タイミングとのずれを検
出して、以後の変速時における変速制御、例えば上記過
渡油圧や変速開始時間などを補正することも提案されて
いる。特開昭６２−４９５０号公報に記載されている変
速制御装置はその一例である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の変速制御装置は、一対の有段変速機のうちの一方
の変速状態、すなわちその有段変速機を構成している回
転メンバの回転速度を検出しているだけであるため、一
対の有段変速機の変速終了のずれを量的に正確に検出す
ることが困難で、必ずしも正確で且つ迅速な補正を行う
ことができず、所定の変速タイミングで変速が行われる
ようになるまでに時間がかかるという問題があった。
従来の変速制御装置は、一対の有段変速機のうちの一方
の変速状態、すなわちその有段変速機を構成している回
転メンバの回転速度を検出しているだけであるため、一
対の有段変速機の変速終了のずれを量的に正確に検出す
ることが困難で、必ずしも正確で且つ迅速な補正を行う
ことができず、所定の変速タイミングで変速が行われる
ようになるまでに時間がかかるという問題があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、一対の有段変速
機の変速段を同時に切り換えて変速する際の変速制御の
補正が正確に且つ迅速に行われるようにすることにあ
る。
ものであり、その目的とするところは、一対の有段変速
機の変速段を同時に切り換えて変速する際の変速制御の
補正が正確に且つ迅速に行われるようにすることにあ
る。
【０００６】かかる目的を達成するためには、一対の有
段変速機の変速状態をそれぞれ検出できるようにすれば
良く、本発明は、図１０のクレーム対応図に示されてい
るように、複数の変速段を有する一対の有段変速機を備
えてその一対の有段変速機の変速段の組合せにより有段
変速を行うとともに、その一対の有段変速機の変速段を
同時に切り換えて変速する際には両有段変速機の変速が
予め定められた所定のタイミングで終了するように変速
制御する変速制御手段を有する自動変速機の変速制御装
置において、（ａ）前記一対の有段変速機の各々の回転
メンバの回転速度をそれぞれ検出する少なくとも２個の
回転速度センサと、（ｂ）前記自動変速機の出力軸の回
転速度を検出する出力軸回転速度センサと、（ｃ）前記
同時変速の際に前記各回転速度センサから出力される速
度信号に基づいて前記一対の有段変速機の変速終了に関
する実際のずれ量を検出するずれ検出手段と、（ｄ）そ
のずれ検出手段によって検出された変速終了に関する実
際のずれ量と予め定められたずれ目標値との差に基づい
て、前記変速制御手段による以降の同時変速の際の変速
制御の補正を行う補正手段とを有することを特徴とす
る。
段変速機の変速状態をそれぞれ検出できるようにすれば
良く、本発明は、図１０のクレーム対応図に示されてい
るように、複数の変速段を有する一対の有段変速機を備
えてその一対の有段変速機の変速段の組合せにより有段
変速を行うとともに、その一対の有段変速機の変速段を
同時に切り換えて変速する際には両有段変速機の変速が
予め定められた所定のタイミングで終了するように変速
制御する変速制御手段を有する自動変速機の変速制御装
置において、（ａ）前記一対の有段変速機の各々の回転
メンバの回転速度をそれぞれ検出する少なくとも２個の
回転速度センサと、（ｂ）前記自動変速機の出力軸の回
転速度を検出する出力軸回転速度センサと、（ｃ）前記
同時変速の際に前記各回転速度センサから出力される速
度信号に基づいて前記一対の有段変速機の変速終了に関
する実際のずれ量を検出するずれ検出手段と、（ｄ）そ
のずれ検出手段によって検出された変速終了に関する実
際のずれ量と予め定められたずれ目標値との差に基づい
て、前記変速制御手段による以降の同時変速の際の変速
制御の補正を行う補正手段とを有することを特徴とす
る。
【０００７】
【作用および発明の効果】このような変速制御装置にお
いては、一対の有段変速機の各回転メンバの回転速度が
それぞれ回転速度センサによって検出されるとともに、
それ等一対の有段変速機を備えた自動変速機の出力軸の
回転速度が出力軸回転速度センサによって検出されるた
め、それ等の回転速度センサからの信号に基づいて両有
段変速機の変速状態をそれぞれ正確に検出することが可
能となる。そして、このように両有段変速機の変速状態
をそれぞれ検出できることから、ずれ検出手段により一
対の有段変速機の変速終了のずれが量的に検出され得、
そのずれ量と予め定められたずれ目標値との差に基づい
て変速制御手段による同時変速の際の変速制御の補正が
補正手段によって行われる。すなわち、実際のずれ量と
ずれ目標値との差に応じた補正量で変速制御の補正が行
われるようになるのであり、両有段変速機の変速終了の
ずれ量が速やかにずれ目標値に近づけられて、変速ショ
ック等の少ない所定の変速タイミングで変速が行われる
ようになる。
いては、一対の有段変速機の各回転メンバの回転速度が
それぞれ回転速度センサによって検出されるとともに、
それ等一対の有段変速機を備えた自動変速機の出力軸の
回転速度が出力軸回転速度センサによって検出されるた
め、それ等の回転速度センサからの信号に基づいて両有
段変速機の変速状態をそれぞれ正確に検出することが可
能となる。そして、このように両有段変速機の変速状態
をそれぞれ検出できることから、ずれ検出手段により一
対の有段変速機の変速終了のずれが量的に検出され得、
そのずれ量と予め定められたずれ目標値との差に基づい
て変速制御手段による同時変速の際の変速制御の補正が
補正手段によって行われる。すなわち、実際のずれ量と
ずれ目標値との差に応じた補正量で変速制御の補正が行
われるようになるのであり、両有段変速機の変速終了の
ずれ量が速やかにずれ目標値に近づけられて、変速ショ
ック等の少ない所定の変速タイミングで変速が行われる
ようになる。
【０００８】なお、上記ずれ検出手段によって検出され
る「変速終了に関する実際のずれ量」としては、図１０
に併せて示されているように、（１）両有段変速機の実
際の変速終了時刻のずれ時間であって良く、又、（２）
一方の有段変速機の変速終了時における他方の有段変速
機の変速状態、すなわちその他方の有段変速機の変速が
終了する時の回転速度との回転速度差（一方が変速終了
したときにおける他方の状態量の変速終了したときのそ
れからのずれ）、でも差支えない。
る「変速終了に関する実際のずれ量」としては、図１０
に併せて示されているように、（１）両有段変速機の実
際の変速終了時刻のずれ時間であって良く、又、（２）
一方の有段変速機の変速終了時における他方の有段変速
機の変速状態、すなわちその他方の有段変速機の変速が
終了する時の回転速度との回転速度差（一方が変速終了
したときにおける他方の状態量の変速終了したときのそ
れからのずれ）、でも差支えない。
【０００９】また、図１０ではずれ検出手段および補正
手段が変速制御手段と別個に図示されているが、それ等
のずれ検出手段や補正手段を変速制御手段に組み込んで
構成することもできる。また、個々の有段変速機に複数
の回転速度センサを配置し、その有段変速機を構成する
複数の回転メンバの回転速度を検出して変速状態を判断
するようにすることもできる。
手段が変速制御手段と別個に図示されているが、それ等
のずれ検出手段や補正手段を変速制御手段に組み込んで
構成することもできる。また、個々の有段変速機に複数
の回転速度センサを配置し、その有段変速機を構成する
複数の回転メンバの回転速度を検出して変速状態を判断
するようにすることもできる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１１】図１は、本発明の一実施例である車両用自
動変速機およびその制御系統を説明する図であり、自動
変速機８はトルクコンバータ１０，第１変速機１２，お
よび第２変速機１４を備えている。トルクコンバータ１
０のポンプ翼車はエンジン１６のクランク軸１８に連結
されており、タービン翼車は入力軸２０を介して第２変
速機１４のキャリヤ２２に連結されている。第２変速機
１４は、サンギヤ２４，リングギヤ２６，およびキャリ
ヤ２２に回転可能に配設されてサンギヤ２４，リングギ
ヤ２６と噛み合わされているプラネタリギヤ２８から成
る遊星歯車装置を含んで構成されており、サンギヤ２４
とキャリヤ２２との間にはクラッチＣ0 および一方向ク
ラッチＦ0 が並列に設けられ、サンギヤ２４とハウジン
グ３０との間にはブレーキＢ0 が設けられている。かか
る第２変速機１４は、クラッチＣO が係合制御されるか
ブレーキＢ0 が係合制御されるかによってリングギヤ２
６がＬ（ロー），Ｈ（ハイ）の２段階で回転駆動され、
入力軸２０の回転を２段階で変速してリングギヤ２６か
ら出力する。なお、サンギヤ２４とキャリヤ２２との間
には一方向クラッチＦ0 が設けられているため、エンジ
ン１６側から動力伝達が行われる状態ではクラッチＣ0
を開放しても一方向クラッチＦ0 によってクラッチＣ0
を係合制御した場合と同様な作用が得られる。
動変速機およびその制御系統を説明する図であり、自動
変速機８はトルクコンバータ１０，第１変速機１２，お
よび第２変速機１４を備えている。トルクコンバータ１
０のポンプ翼車はエンジン１６のクランク軸１８に連結
されており、タービン翼車は入力軸２０を介して第２変
速機１４のキャリヤ２２に連結されている。第２変速機
１４は、サンギヤ２４，リングギヤ２６，およびキャリ
ヤ２２に回転可能に配設されてサンギヤ２４，リングギ
ヤ２６と噛み合わされているプラネタリギヤ２８から成
る遊星歯車装置を含んで構成されており、サンギヤ２４
とキャリヤ２２との間にはクラッチＣ0 および一方向ク
ラッチＦ0 が並列に設けられ、サンギヤ２４とハウジン
グ３０との間にはブレーキＢ0 が設けられている。かか
る第２変速機１４は、クラッチＣO が係合制御されるか
ブレーキＢ0 が係合制御されるかによってリングギヤ２
６がＬ（ロー），Ｈ（ハイ）の２段階で回転駆動され、
入力軸２０の回転を２段階で変速してリングギヤ２６か
ら出力する。なお、サンギヤ２４とキャリヤ２２との間
には一方向クラッチＦ0 が設けられているため、エンジ
ン１６側から動力伝達が行われる状態ではクラッチＣ0
を開放しても一方向クラッチＦ0 によってクラッチＣ0
を係合制御した場合と同様な作用が得られる。
【００１２】第１変速機１２は、サンギヤ３２，一対の
リングギヤ３４，３６，キャリヤ３８に回転可能に配設
されてサンギヤ３２，リングギヤ３４と噛み合わされて
いるプラネタリギヤ４０，およびキャリヤ４２に回転可
能に配設されてサンギヤ３２，リングギヤ３６と噛み合
わされているプラネタリギヤ４４とから成る複合型の遊
星歯車装置を含んで構成されており、リングギヤ３６と
前記第２変速機１４のリングギヤ２６との間にはクラッ
チＣ1 が設けられ、サンギヤ３２とリングギヤ２６との
間にはクラッチＣ2 が設けられ、サンギヤ３２とハウジ
ング３０との間にはブレーキＢ1 と、直列に配設された
一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 とが並列に設け
られ、キャリヤ３８とハウジング３０との間にはブレー
キＢ3 および一方向クラッチＦ2 が並列に設けられてい
る。また、リングギヤ３４およびキャリヤ４２は出力軸
４６に一体的に連結されており、その出力軸４６は差動
歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。かかる第
１変速機１２は、クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，およびブレーキ
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 がそれぞれ選択的に係合制御されるこ
とにより、前記第２変速機１４の出力を前進３段および
後進１段で変速して出力軸４６に出力する。
リングギヤ３４，３６，キャリヤ３８に回転可能に配設
されてサンギヤ３２，リングギヤ３４と噛み合わされて
いるプラネタリギヤ４０，およびキャリヤ４２に回転可
能に配設されてサンギヤ３２，リングギヤ３６と噛み合
わされているプラネタリギヤ４４とから成る複合型の遊
星歯車装置を含んで構成されており、リングギヤ３６と
前記第２変速機１４のリングギヤ２６との間にはクラッ
チＣ1 が設けられ、サンギヤ３２とリングギヤ２６との
間にはクラッチＣ2 が設けられ、サンギヤ３２とハウジ
ング３０との間にはブレーキＢ1 と、直列に配設された
一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ2 とが並列に設け
られ、キャリヤ３８とハウジング３０との間にはブレー
キＢ3 および一方向クラッチＦ2 が並列に設けられてい
る。また、リングギヤ３４およびキャリヤ４２は出力軸
４６に一体的に連結されており、その出力軸４６は差動
歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。かかる第
１変速機１２は、クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，およびブレーキ
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 がそれぞれ選択的に係合制御されるこ
とにより、前記第２変速機１４の出力を前進３段および
後進１段で変速して出力軸４６に出力する。
【００１３】上記クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ
0 〜Ｂ3 は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油
圧アクチュエータによって係合制御されるものであり、
その油圧アクチュエータには、油圧制御回路５０から作
動油が供給されるようになっている。油圧制御回路５０
は多数の切換バルブ等を備えており、コントローラ５２
からの信号に従ってソレノイドＳ１およびＳ２の励磁，
非励磁がそれぞれ切り換えられることにより、第１変速
機１２は前進３段のうちの何れかの変速段が成立させら
れ、ソレノイドＳ３の励磁，非励磁によって第２変速機
１４はＨおよびＬの何れかの変速段が成立させられる。
これ等の第１変速機１２および第２変速機１４の変速段
の組合せにより、本実施例では図２に示されているよう
に前進６段が得られるようになっている。すなわち、第
１変速機１２が第１段で第２変速機１４がＬの「１ｓ
ｔ」，第１変速機１２が第１段で第２変速機１４がＨの
「２ｎｄ」，第１変速機１２が第２段で第２変速機１４
がＬの「３ｒｄ」，第１変速機１２が第２段で第２変速
機１４がＨの「４ｔｈ」，第１変速機１２が第３段で第
２変速機１４がＬの「５ｔｈ」，および第１変速機１２
が第３段で第２変速機１４がＨの「Ｏ／Ｄ」の各変速段
が、クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ0〜Ｂ3 の係
合，開放制御によって択一的に成立させられるのであ
る。図中の「○」印は係合制御を意味し、「△」印はエ
ンジンブレーキ時に係合制御することを意味する。ま
た、「Ｒｅｖ」は後進変速段であり、シフトレバー６２
のシフトボジションが「Ｒ」とされることにより、マニ
ュアルシフトバルブが切り換えられて成立させられるよ
うになっている。本実施例では、上記第１変速機１２お
よび第２変速機１４が一対の有段変速機に相当する。
0 〜Ｂ3 は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油
圧アクチュエータによって係合制御されるものであり、
その油圧アクチュエータには、油圧制御回路５０から作
動油が供給されるようになっている。油圧制御回路５０
は多数の切換バルブ等を備えており、コントローラ５２
からの信号に従ってソレノイドＳ１およびＳ２の励磁，
非励磁がそれぞれ切り換えられることにより、第１変速
機１２は前進３段のうちの何れかの変速段が成立させら
れ、ソレノイドＳ３の励磁，非励磁によって第２変速機
１４はＨおよびＬの何れかの変速段が成立させられる。
これ等の第１変速機１２および第２変速機１４の変速段
の組合せにより、本実施例では図２に示されているよう
に前進６段が得られるようになっている。すなわち、第
１変速機１２が第１段で第２変速機１４がＬの「１ｓ
ｔ」，第１変速機１２が第１段で第２変速機１４がＨの
「２ｎｄ」，第１変速機１２が第２段で第２変速機１４
がＬの「３ｒｄ」，第１変速機１２が第２段で第２変速
機１４がＨの「４ｔｈ」，第１変速機１２が第３段で第
２変速機１４がＬの「５ｔｈ」，および第１変速機１２
が第３段で第２変速機１４がＨの「Ｏ／Ｄ」の各変速段
が、クラッチＣ0 〜Ｃ2 およびブレーキＢ0〜Ｂ3 の係
合，開放制御によって択一的に成立させられるのであ
る。図中の「○」印は係合制御を意味し、「△」印はエ
ンジンブレーキ時に係合制御することを意味する。ま
た、「Ｒｅｖ」は後進変速段であり、シフトレバー６２
のシフトボジションが「Ｒ」とされることにより、マニ
ュアルシフトバルブが切り換えられて成立させられるよ
うになっている。本実施例では、上記第１変速機１２お
よび第２変速機１４が一対の有段変速機に相当する。
【００１４】上記油圧制御回路５０は図３に示されてい
る回路を備えており、前記ブレーキＢ0 のドレーン油圧
を制御するようになっている。かかる図３において、開
閉弁７０は前記ソレノイドＳ３が励磁（ＯＮ），非励磁
（ＯＦＦ）されることによって開閉し、この開閉弁７０
の開閉に従ってＨ−Ｌシフトバルブ７２が切り換えられ
ることにより、前記クラッチＣ0 およびブレーキＢ0 の
油圧アクチュエータ７４，７６に対する作動油の供給状
態が変化させられて第２変速機１４の変速段が切り換え
られる。この場合には、ソレノイドＳ３がＯＮになると
開閉弁７０が開かれてＨ−Ｌシフトバルブ７２は図の右
半分に示す状態となり、Ｃ0 油圧アクチュエータ７４に
ライン油圧ＰＬが供給されるとともに、Ｂ0 油圧アクチ
ュエータ７６はドレーン油路７８に連通させられて、第
２変速機１４の変速段はＬとなる。また、ソレノイドＳ
３がＯＦＦになると開閉弁７０が閉じられてＨ−Ｌシフ
トバルブ７２は図の左半分に示す状態となり、Ｂ0 油圧
アクチュエータ７６にライン油圧ＰＬが供給されるとと
もに、Ｃ0 油圧アクチュエータ７４がドレーン油路８０
に連通させられて、第２変速機１４の変速段はＨとな
る。上記各油圧アクチュエータ７４，７６にはそれぞれ
アキュムレータ８２，８４が接続されて過渡油圧が制御
されるようになっているとともに、アキュムレータ８４
には、図示しないアキュムレータコントロールバルブか
ら背圧ＰＡが作用させられるようになっている。
る回路を備えており、前記ブレーキＢ0 のドレーン油圧
を制御するようになっている。かかる図３において、開
閉弁７０は前記ソレノイドＳ３が励磁（ＯＮ），非励磁
（ＯＦＦ）されることによって開閉し、この開閉弁７０
の開閉に従ってＨ−Ｌシフトバルブ７２が切り換えられ
ることにより、前記クラッチＣ0 およびブレーキＢ0 の
油圧アクチュエータ７４，７６に対する作動油の供給状
態が変化させられて第２変速機１４の変速段が切り換え
られる。この場合には、ソレノイドＳ３がＯＮになると
開閉弁７０が開かれてＨ−Ｌシフトバルブ７２は図の右
半分に示す状態となり、Ｃ0 油圧アクチュエータ７４に
ライン油圧ＰＬが供給されるとともに、Ｂ0 油圧アクチ
ュエータ７６はドレーン油路７８に連通させられて、第
２変速機１４の変速段はＬとなる。また、ソレノイドＳ
３がＯＦＦになると開閉弁７０が閉じられてＨ−Ｌシフ
トバルブ７２は図の左半分に示す状態となり、Ｂ0 油圧
アクチュエータ７６にライン油圧ＰＬが供給されるとと
もに、Ｃ0 油圧アクチュエータ７４がドレーン油路８０
に連通させられて、第２変速機１４の変速段はＨとな
る。上記各油圧アクチュエータ７４，７６にはそれぞれ
アキュムレータ８２，８４が接続されて過渡油圧が制御
されるようになっているとともに、アキュムレータ８４
には、図示しないアキュムレータコントロールバルブか
ら背圧ＰＡが作用させられるようになっている。
【００１５】上記ドレーン油路７８には、レリーズコン
トロールバルブ８６およびオリフィス８８が並列に設け
られており、それ等によってドレーン油圧が制御される
ようになっている。レリーズコントロールバルブ８６に
は、ソレノイドＳ４が前記コントローラ５２からの信号
に従って励磁（ＯＮ），非励磁（ＯＦＦ）されることに
より開閉する開閉弁９０が接続されており、ソレノイド
Ｓ４が非励磁の場合にはライン油圧ＰＬが直接作用して
レリーズコントロールバルブ８６は開かれ、ソレノイド
Ｓ４が励磁されるとライン油圧ＰＬが作用しなくなって
レリーズコントロールバルブ８６は閉じられる。また、
ソレノイドＳ４が所定のデューティ比でＯＮ−ＯＦＦ制
御され、開閉弁９０が高速で開閉させられると、そのデ
ューティ比に応じて減圧されたライン油圧ＰＬが作用さ
せられ、リレーズコントロールバルブ８６は半開きとな
る。したがって、ソレノイドＳ４が励磁されると、Ｂ0
油圧アクチュエータ７６の油圧ＰＢ0 （図７参照）は、
オリフィス８８からの作動油の流出のみによって減圧さ
れ、比較的高いドレーン油圧ＰＢ0 １に制御される一
方、ソレノイドＳ４がデューティ制御されると、そのデ
ューティ比に応じてレリーズコントロールバルブ８６か
らも作動油が流出するようになり、油圧ＰＢ0 はデュー
ティ比によって定まる低下量ΔＰＢ0 だけ上記ドレーン
油圧ＰＢ0 １よりも更に減圧されたドレーン油圧ＰＢ0
２に制御される。このドレーン油圧ＰＢ0 ２は、ブレー
キＢ0 を徐々に開放し得る油圧であり、第２変速機１４
の変速段をＨからＬへ切り換える変速時間は、このドレ
ーン油圧ＰＢ0 ２、すなわちソレノイドＳ４のデューテ
ィ比によって制御できる。そして、ソレノイドＳ４の励
磁が解除されると、レリーズコントロールバルブ８６は
完全に開放されるため、油圧ＰＢ0 は上記ドレーン油圧
ＰＢ0 ２よりも更に低いドレーン油圧ＰＢ0 ３まで低下
する。なお、レリーズコントロールバルブ８６に作用さ
せられている油圧Ｐthは、スロットル開度θに応じて調
圧されたスロットル油圧である。
トロールバルブ８６およびオリフィス８８が並列に設け
られており、それ等によってドレーン油圧が制御される
ようになっている。レリーズコントロールバルブ８６に
は、ソレノイドＳ４が前記コントローラ５２からの信号
に従って励磁（ＯＮ），非励磁（ＯＦＦ）されることに
より開閉する開閉弁９０が接続されており、ソレノイド
Ｓ４が非励磁の場合にはライン油圧ＰＬが直接作用して
レリーズコントロールバルブ８６は開かれ、ソレノイド
Ｓ４が励磁されるとライン油圧ＰＬが作用しなくなって
レリーズコントロールバルブ８６は閉じられる。また、
ソレノイドＳ４が所定のデューティ比でＯＮ−ＯＦＦ制
御され、開閉弁９０が高速で開閉させられると、そのデ
ューティ比に応じて減圧されたライン油圧ＰＬが作用さ
せられ、リレーズコントロールバルブ８６は半開きとな
る。したがって、ソレノイドＳ４が励磁されると、Ｂ0
油圧アクチュエータ７６の油圧ＰＢ0 （図７参照）は、
オリフィス８８からの作動油の流出のみによって減圧さ
れ、比較的高いドレーン油圧ＰＢ0 １に制御される一
方、ソレノイドＳ４がデューティ制御されると、そのデ
ューティ比に応じてレリーズコントロールバルブ８６か
らも作動油が流出するようになり、油圧ＰＢ0 はデュー
ティ比によって定まる低下量ΔＰＢ0 だけ上記ドレーン
油圧ＰＢ0 １よりも更に減圧されたドレーン油圧ＰＢ0
２に制御される。このドレーン油圧ＰＢ0 ２は、ブレー
キＢ0 を徐々に開放し得る油圧であり、第２変速機１４
の変速段をＨからＬへ切り換える変速時間は、このドレ
ーン油圧ＰＢ0 ２、すなわちソレノイドＳ４のデューテ
ィ比によって制御できる。そして、ソレノイドＳ４の励
磁が解除されると、レリーズコントロールバルブ８６は
完全に開放されるため、油圧ＰＢ0 は上記ドレーン油圧
ＰＢ0 ２よりも更に低いドレーン油圧ＰＢ0 ３まで低下
する。なお、レリーズコントロールバルブ８６に作用さ
せられている油圧Ｐthは、スロットル開度θに応じて調
圧されたスロットル油圧である。
【００１６】前記コントローラ５２は、ＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータにて構成さ
れており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに
予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する
ことにより、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３，および
Ｓ４の励磁，非励磁を切り換えたり、ソレノイドＳ４を
デューティ制御したりするようになっている。このコン
トローラ５２には、エンジン負荷に対応するスロットル
開度θを検出するスロットル開度センサ５４からスロッ
トル開度信号Ｓθ，前記クラッチＣ0 のドラムすなわち
サンギヤ２４の回転速度ＮＣ0 を検出する回転速度セン
サ５６から回転速度信号ＳＮＣ0 ，前記クラッチＣ2 の
ドラムすなわちサンギヤ３２の回転速度ＮＣ2 を検出す
る回転速度センサ５８から回転速度信号ＳＮＣ2 ，前記
出力軸４６の回転速度ＮO を検出する回転速度センサ６
０から回転速度信号ＳＮO ，シフトレバー６２のシフト
ポジション「Ｄ（ドライブ）」，「Ｌ（ロー）」，「Ｐ
（パーキング）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｒ（リ
バース）」等を検出するシフトポジションセンサ６４か
らシフトポジション信号ＳＳがそれぞれ供給されるよう
になっている。そして、スロットル開度信号Ｓθが表す
スロットル開度θ、および回転速度信号ＳＮO が表す回
転速度ＮO すなわち車速Ｖに基づいて、前記ソレノイド
Ｓ１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えるこ
とにより、予め記憶された変速マップに従って変速段を
変更する。なお、運転者の好みに応じて複数の変速マッ
プの中から一つを選択し得るようにしたり、ブレーキの
操作状態や路面の勾配，エンジン冷却水温，車両の加速
度，スロットル開度の変化速度など、他の種々の走行状
態を検知して変速段の切り換えを極め細かく制御するこ
とも可能である。上記サンギヤ２４，３２は、回転速度
センサ５６，５８によって回転速度が検出される回転メ
ンバであり、回転速度センサ６０は出力軸回転速度セン
サに相当する。
Ｍ，ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータにて構成さ
れており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに
予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する
ことにより、前記ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３，および
Ｓ４の励磁，非励磁を切り換えたり、ソレノイドＳ４を
デューティ制御したりするようになっている。このコン
トローラ５２には、エンジン負荷に対応するスロットル
開度θを検出するスロットル開度センサ５４からスロッ
トル開度信号Ｓθ，前記クラッチＣ0 のドラムすなわち
サンギヤ２４の回転速度ＮＣ0 を検出する回転速度セン
サ５６から回転速度信号ＳＮＣ0 ，前記クラッチＣ2 の
ドラムすなわちサンギヤ３２の回転速度ＮＣ2 を検出す
る回転速度センサ５８から回転速度信号ＳＮＣ2 ，前記
出力軸４６の回転速度ＮO を検出する回転速度センサ６
０から回転速度信号ＳＮO ，シフトレバー６２のシフト
ポジション「Ｄ（ドライブ）」，「Ｌ（ロー）」，「Ｐ
（パーキング）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｒ（リ
バース）」等を検出するシフトポジションセンサ６４か
らシフトポジション信号ＳＳがそれぞれ供給されるよう
になっている。そして、スロットル開度信号Ｓθが表す
スロットル開度θ、および回転速度信号ＳＮO が表す回
転速度ＮO すなわち車速Ｖに基づいて、前記ソレノイド
Ｓ１，Ｓ２，およびＳ３の励磁，非励磁を切り換えるこ
とにより、予め記憶された変速マップに従って変速段を
変更する。なお、運転者の好みに応じて複数の変速マッ
プの中から一つを選択し得るようにしたり、ブレーキの
操作状態や路面の勾配，エンジン冷却水温，車両の加速
度，スロットル開度の変化速度など、他の種々の走行状
態を検知して変速段の切り換えを極め細かく制御するこ
とも可能である。上記サンギヤ２４，３２は、回転速度
センサ５６，５８によって回転速度が検出される回転メ
ンバであり、回転速度センサ６０は出力軸回転速度セン
サに相当する。
【００１７】ここで、上記第１変速機１２および第２変
速機１４の変速段を同時に切り換えて変速する際には、
両変速機１２，１４の変速段の変速タイミングがずれる
と変速ショックが発生するため、上記コントローラ５２
は、変速ショックの少ない最適な変速タイミングで両変
速機１２，１４を変速させるようになっている。以下、
「２ｎｄ」から「３ｒｄ」へアップシフトする２→３変
速の際の変速制御について、図４のフローチャートおよ
び図５のタイムチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。
速機１４の変速段を同時に切り換えて変速する際には、
両変速機１２，１４の変速段の変速タイミングがずれる
と変速ショックが発生するため、上記コントローラ５２
は、変速ショックの少ない最適な変速タイミングで両変
速機１２，１４を変速させるようになっている。以下、
「２ｎｄ」から「３ｒｄ」へアップシフトする２→３変
速の際の変速制御について、図４のフローチャートおよ
び図５のタイムチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。
【００１８】先ず、ステップＳ１において２→３変速か
否かが判断され、ＹＥＳの場合にはステップＳ２におい
て、第１変速機１２の変速段が第１段から第２段に切り
換えられるようにブレーキＢ2 を係合させるため、その
ブレーキＢ2 の油圧アクチュエータに作動油が供給され
るように前記ソレノイドＳ１およびＳ２の励磁状態が切
り換えられるとともに、第２変速機１４の変速段をＨか
らＬに切り換えるように前記ソレノイドＳ３が励磁され
る。また、これと同時にソレノイドＳ４は励磁状態とさ
れてレリーズコントロールバルブ８６が閉じられる。図
５の時間ｔ1 はこの時の状態であり、これにより、油圧
ＰＢ0 は前記ドレーン油圧ＰＢ0 １まで低下するが、こ
の油圧ＰＢ0 １はブレーキＢ0 の係合状態を直ちに解除
できる程低圧ではない。
否かが判断され、ＹＥＳの場合にはステップＳ２におい
て、第１変速機１２の変速段が第１段から第２段に切り
換えられるようにブレーキＢ2 を係合させるため、その
ブレーキＢ2 の油圧アクチュエータに作動油が供給され
るように前記ソレノイドＳ１およびＳ２の励磁状態が切
り換えられるとともに、第２変速機１４の変速段をＨか
らＬに切り換えるように前記ソレノイドＳ３が励磁され
る。また、これと同時にソレノイドＳ４は励磁状態とさ
れてレリーズコントロールバルブ８６が閉じられる。図
５の時間ｔ1 はこの時の状態であり、これにより、油圧
ＰＢ0 は前記ドレーン油圧ＰＢ0 １まで低下するが、こ
の油圧ＰＢ0 １はブレーキＢ0 の係合状態を直ちに解除
できる程低圧ではない。
【００１９】続くステップＳ３においては、Ｂ2 油圧ア
クチュエータ内に作動油が充填されてブレーキＢ2 に摩
擦力が発生するようになり、第１変速機１２の回転メン
バの回転速度がその摩擦によって変化するイナーシャ相
が始まったか否かが判断される。このイナーシャ相が始
まったか否かは、例えば前記サンギヤ３２の歯数ＺS と
リングギヤ３４の歯数ＺR1との歯数比ＺS ／ＺR1をρ1
とすると、回転速度ＮＣ2 およびＮO が次式（１）を満
足するか否かによって判断でき、（１）式を満足するよ
うになると次のステップＳ４が実行される。（１）式の
α1 は検出誤差等を考慮して予め定められた定数である
が、信頼性を高めるために（１）式を何回か連続して満
たした場合にイナーシャ相開始と判断するようにしても
良い。図５の時間ｔ2 はイナーシャ相が始まった時の時
間であり、この段階での油圧ＰＢ2 は、そのＢ2 油圧ア
クチュエータに接続されたアキュムレータの作用による
過渡油圧ＰＢ2Aと略同じかそれより僅かに低い値であ
る。
クチュエータ内に作動油が充填されてブレーキＢ2 に摩
擦力が発生するようになり、第１変速機１２の回転メン
バの回転速度がその摩擦によって変化するイナーシャ相
が始まったか否かが判断される。このイナーシャ相が始
まったか否かは、例えば前記サンギヤ３２の歯数ＺS と
リングギヤ３４の歯数ＺR1との歯数比ＺS ／ＺR1をρ1
とすると、回転速度ＮＣ2 およびＮO が次式（１）を満
足するか否かによって判断でき、（１）式を満足するよ
うになると次のステップＳ４が実行される。（１）式の
α1 は検出誤差等を考慮して予め定められた定数である
が、信頼性を高めるために（１）式を何回か連続して満
たした場合にイナーシャ相開始と判断するようにしても
良い。図５の時間ｔ2 はイナーシャ相が始まった時の時
間であり、この段階での油圧ＰＢ2 は、そのＢ2 油圧ア
クチュエータに接続されたアキュムレータの作用による
過渡油圧ＰＢ2Aと略同じかそれより僅かに低い値であ
る。
【００２０】 ＮＣ2 ＜ＮO ／ρ1 −α1 ・・・（１）
【００２１】ステップＳ４では油圧ＰＢ0 の低下量ΔＰ
Ｂ0 が設定され、それまでＯＮ（励磁）状態であったソ
レノイドＳ４が、その低下量ΔＰＢ0 に対応するデュー
ティ比でＯＮ−ＯＦＦ制御され、レリーズコントロール
バルブ８６が半開きとされて油圧ＰＢ0 がドレーン油圧
ＰＢ0 ２まで低下させられる。このように油圧ＰＢ0 が
ドレーン油圧ＰＢ0 ２まで低下させられると、ブレーキ
Ｂ0 は滑りを生じるようになり、それまで停止していた
クラッチＣ0 のドラムが回転し始めるようになる。この
時の回転速度ＮＣ0 の変化率は、上記油圧低下量ΔＰＢ
0 によって制御される。かかる油圧低下量ΔＰＢ0 は、
変速の種類別に車両の走行状態に応じて設定されるよう
になっており、本実施例では図６に示されているような
２→３変速データマップから変速時のスロットル開度θ
に応じて読みだされる。データマップには予め基本デー
タが設定されているが、ステップＳ８の補正によって順
次書き換えられるようになっている。
Ｂ0 が設定され、それまでＯＮ（励磁）状態であったソ
レノイドＳ４が、その低下量ΔＰＢ0 に対応するデュー
ティ比でＯＮ−ＯＦＦ制御され、レリーズコントロール
バルブ８６が半開きとされて油圧ＰＢ0 がドレーン油圧
ＰＢ0 ２まで低下させられる。このように油圧ＰＢ0 が
ドレーン油圧ＰＢ0 ２まで低下させられると、ブレーキ
Ｂ0 は滑りを生じるようになり、それまで停止していた
クラッチＣ0 のドラムが回転し始めるようになる。この
時の回転速度ＮＣ0 の変化率は、上記油圧低下量ΔＰＢ
0 によって制御される。かかる油圧低下量ΔＰＢ0 は、
変速の種類別に車両の走行状態に応じて設定されるよう
になっており、本実施例では図６に示されているような
２→３変速データマップから変速時のスロットル開度θ
に応じて読みだされる。データマップには予め基本デー
タが設定されているが、ステップＳ８の補正によって順
次書き換えられるようになっている。
【００２２】次のステップＳ５では、第２変速機１４の
変速が終了したか否かが判断される。この判断は、例え
ば「３ｒｄ」の変速比（入力軸２０の回転速度／出力軸
４６の回転速度ＮO ）をｉ3 、サンギヤ３２の歯数ＺS
とリングギヤ３６の歯数ＺR2との歯数比ＺS ／ＺR3をρ
2 とすると、回転速度ＮＣ0 ，ＮＣ2 およびＮO が次式
（２）を満足するか否かによって判断でき、（２）式を
満足するようになると次のステップＳ６が実行される。
（２）式のα2 は検出誤差等を考慮して予め定められた
定数であるが、信頼性を高めるために（２）式を何回か
連続して満たした場合に変速終了と判断するようにして
も良い。図５の時間ｔ3 は第２変速機１４の変速終了時
間である。
変速が終了したか否かが判断される。この判断は、例え
ば「３ｒｄ」の変速比（入力軸２０の回転速度／出力軸
４６の回転速度ＮO ）をｉ3 、サンギヤ３２の歯数ＺS
とリングギヤ３６の歯数ＺR2との歯数比ＺS ／ＺR3をρ
2 とすると、回転速度ＮＣ0 ，ＮＣ2 およびＮO が次式
（２）を満足するか否かによって判断でき、（２）式を
満足するようになると次のステップＳ６が実行される。
（２）式のα2 は検出誤差等を考慮して予め定められた
定数であるが、信頼性を高めるために（２）式を何回か
連続して満たした場合に変速終了と判断するようにして
も良い。図５の時間ｔ3 は第２変速機１４の変速終了時
間である。
【００２３】 ＮO ×ｉ3 ＋ＮＣ2 ×ρ2 −ＮＣ0 ≦α2 ・・・（２）
【００２４】そして、続くステップＳ６において、上記
第２変速機１４の変速が終了した時の回転速度ＮＣ2 を
ずれ量ΔＮＣ2 として記憶した後、ステップＳ７におい
て、ソレノイドＳ４の励磁が解除されることによりレリ
ーズコントロールバルブ８６が完全に開かれて、油圧Ｐ
Ｂ0 がドレーン油圧ＰＢ0 ３まで更に低下させられる。
上記回転速度ＮＣ2 は第１変速機１２の変速が終了する
と０になる（時間ｔ4 ）ため、第２変速機１４の変速が
終了した時の回転速度ＮＣ2 は、第１変速機１２および
第２変速機１４の変速終了のずれを量的に表しており、
次のステップＳ８において、そのずれ量ΔＮＣ2 と予め
定められたずれ目標値ＮＫ１との差ΔＮＫ１＝ΔＮＣ2
−ＮＫ１に基づいて補正量ΔＰが求められ、前記油圧低
下量ΔＰＢ0 が次式（３）に従って補正される。かかる
油圧低下量ΔＰＢ0 の補正は、今回の変速時におけるス
ロットル開度θに関する油圧低下量ΔＰＢ0 の値のみが
書き換えられ、次に同じスロットル開度θで２→３変速
が行われる時には新たな油圧低下量ΔＰＢ0 の値に従っ
て油圧制御が行われる。上記ずれ目標値ＮＫ１は、第２
変速機１４の変速終了時における回転速度ＮＣ2 の目標
値であり、変速時のショックが少ない最適な変速特性が
得られるように、変速の種類や変速時のスロットル開度
θ等に応じて演算式若しくはデータマップなどにより予
め設定されている。また、補正量ΔＰは、例えば図７に
実線で示されているように、同じく変速の種類や変速時
のスロットル開度θ等に応じて予め定められたデータマ
ップ若しくは演算式などに従って求められる。このよう
に油圧低下量ΔＰＢ0 が実際の変速終了ずれ量ΔＮＣ2
に応じて補正されることにより、エンジン１６や自動変
速機８の個体差、エンジン１６の出力特性の経時変化や
ブレーキＢ0 ，クラッチＣ2 の摩擦特性の経時変化、或
いは作動油の劣化等に拘らず、常に略一定の変速タイミ
ングで変速が行われることとなり、変速ショック等の変
速特性の悪化が回避される。
第２変速機１４の変速が終了した時の回転速度ＮＣ2 を
ずれ量ΔＮＣ2 として記憶した後、ステップＳ７におい
て、ソレノイドＳ４の励磁が解除されることによりレリ
ーズコントロールバルブ８６が完全に開かれて、油圧Ｐ
Ｂ0 がドレーン油圧ＰＢ0 ３まで更に低下させられる。
上記回転速度ＮＣ2 は第１変速機１２の変速が終了する
と０になる（時間ｔ4 ）ため、第２変速機１４の変速が
終了した時の回転速度ＮＣ2 は、第１変速機１２および
第２変速機１４の変速終了のずれを量的に表しており、
次のステップＳ８において、そのずれ量ΔＮＣ2 と予め
定められたずれ目標値ＮＫ１との差ΔＮＫ１＝ΔＮＣ2
−ＮＫ１に基づいて補正量ΔＰが求められ、前記油圧低
下量ΔＰＢ0 が次式（３）に従って補正される。かかる
油圧低下量ΔＰＢ0 の補正は、今回の変速時におけるス
ロットル開度θに関する油圧低下量ΔＰＢ0 の値のみが
書き換えられ、次に同じスロットル開度θで２→３変速
が行われる時には新たな油圧低下量ΔＰＢ0 の値に従っ
て油圧制御が行われる。上記ずれ目標値ＮＫ１は、第２
変速機１４の変速終了時における回転速度ＮＣ2 の目標
値であり、変速時のショックが少ない最適な変速特性が
得られるように、変速の種類や変速時のスロットル開度
θ等に応じて演算式若しくはデータマップなどにより予
め設定されている。また、補正量ΔＰは、例えば図７に
実線で示されているように、同じく変速の種類や変速時
のスロットル開度θ等に応じて予め定められたデータマ
ップ若しくは演算式などに従って求められる。このよう
に油圧低下量ΔＰＢ0 が実際の変速終了ずれ量ΔＮＣ2
に応じて補正されることにより、エンジン１６や自動変
速機８の個体差、エンジン１６の出力特性の経時変化や
ブレーキＢ0 ，クラッチＣ2 の摩擦特性の経時変化、或
いは作動油の劣化等に拘らず、常に略一定の変速タイミ
ングで変速が行われることとなり、変速ショック等の変
速特性の悪化が回避される。
【００２５】 ΔＰＢ0 ＝ΔＰＢ0 ＋ΔＰ ・・・（３）
【００２６】なお、上記ステップＳ８の補正は、通常の
走行状態で２→３変速が行われた場合にのみ実行され、
例えば変速時のスロットル開度変化幅Δθや車速変化幅
ΔＶ、或いはそれ等の変化率が普通以上に大きかった
り、油圧制御回路５０の油温が未だ十分に温まっていな
場合など、特殊な走行状態で２→３変速が実行された場
合には、ステップＳ８の実行が禁止されるようになって
いる。
走行状態で２→３変速が行われた場合にのみ実行され、
例えば変速時のスロットル開度変化幅Δθや車速変化幅
ΔＶ、或いはそれ等の変化率が普通以上に大きかった
り、油圧制御回路５０の油温が未だ十分に温まっていな
場合など、特殊な走行状態で２→３変速が実行された場
合には、ステップＳ８の実行が禁止されるようになって
いる。
【００２７】本実施例では、コントローラ５２による一
連の信号処理のうち上記図４の各ステップを実行する部
分が変速制御手段に相当し、そのうちのステップＳ５お
よびＳ６を実行する部分がずれ検出手段に相当し、ステ
ップＳ８を実行する部分が補正手段に相当する。
連の信号処理のうち上記図４の各ステップを実行する部
分が変速制御手段に相当し、そのうちのステップＳ５お
よびＳ６を実行する部分がずれ検出手段に相当し、ステ
ップＳ８を実行する部分が補正手段に相当する。
【００２８】このように、本実施例の変速制御装置は、
一対の有段変速機１２，１４の各回転メンバの回転速度
ＮＣ0 ，ＮＣ2 がそれぞれ検出されるとともに、出力軸
４６の回転速度ＮO が検出されるため、それ等の回転速
度から両有段変速機１２，１４の変速状態をそれぞれ正
確に検出することが可能となり、両有段変速機１２，１
４の変速終了のずれをずれ量ΔＮＣ2 として量的に検出
することにより、そのずれ量ΔＮＣ2と予め定められた
ずれ目標値ＮＫ１との差ΔＮＫ１に基づいて、油圧低下
量ΔＰＢ0 を正確且つ迅速に補正することができるので
ある。これにより、両有段変速機１２，１４の変速終了
のタイミングすなわちずれ量ΔＮＣ2 が速やかにずれ目
標値ＮＫ１に近づけられて、変速ショック等の少ない所
定の変速タイミングで同時変速が行われるようになる。
一対の有段変速機１２，１４の各回転メンバの回転速度
ＮＣ0 ，ＮＣ2 がそれぞれ検出されるとともに、出力軸
４６の回転速度ＮO が検出されるため、それ等の回転速
度から両有段変速機１２，１４の変速状態をそれぞれ正
確に検出することが可能となり、両有段変速機１２，１
４の変速終了のずれをずれ量ΔＮＣ2 として量的に検出
することにより、そのずれ量ΔＮＣ2と予め定められた
ずれ目標値ＮＫ１との差ΔＮＫ１に基づいて、油圧低下
量ΔＰＢ0 を正確且つ迅速に補正することができるので
ある。これにより、両有段変速機１２，１４の変速終了
のタイミングすなわちずれ量ΔＮＣ2 が速やかにずれ目
標値ＮＫ１に近づけられて、変速ショック等の少ない所
定の変速タイミングで同時変速が行われるようになる。
【００２９】これに対し、従来は例えば上記回転速度Ｎ
Ｃ0 およびＮO のみから変速終了のずれを検出していた
ため、前記（２）式に従って第２変速機１４の変速終了
を検出することができず、例えば前記図５における点Ａ
を、その回転速度ＮＣ0 ，ＮO ，および変速比ｉ3 から
検出して変速終了点とした場合には、実際の変速終了点
との間にずれが生じるのである。また、予め定められた
時間で油圧ＰＢ0 を解放する場合には、その解放時にお
ける回転速度ＮＣ0 およびＮO が次式（４）を満足する
か否かにより、第２変速機１４の変速が先に終了したか
否かを判断できるが、その変速終了のずれ量までは正確
に検出できないため、１回の補正量を小さくして少しず
つ補正しなければならず、所定の変速終了タイミングに
達するまでに時間がかかったりするのである。
Ｃ0 およびＮO のみから変速終了のずれを検出していた
ため、前記（２）式に従って第２変速機１４の変速終了
を検出することができず、例えば前記図５における点Ａ
を、その回転速度ＮＣ0 ，ＮO ，および変速比ｉ3 から
検出して変速終了点とした場合には、実際の変速終了点
との間にずれが生じるのである。また、予め定められた
時間で油圧ＰＢ0 を解放する場合には、その解放時にお
ける回転速度ＮＣ0 およびＮO が次式（４）を満足する
か否かにより、第２変速機１４の変速が先に終了したか
否かを判断できるが、その変速終了のずれ量までは正確
に検出できないため、１回の補正量を小さくして少しず
つ補正しなければならず、所定の変速終了タイミングに
達するまでに時間がかかったりするのである。
【００３０】 ＮＣ0 ＞ＮO ×ｉ3 ・・・（４）
【００３１】なお、上例では２→３変速について説明し
たが、第１変速機１２および第２変速機１４の変速段を
同時に切り換える４→５変速でも上記と同様な変速制御
が行われるようになっている。５→４変速，３→２変速
のダウンシフトの際にも、必要に応じて同様な変速制御
を行うことが可能である。
たが、第１変速機１２および第２変速機１４の変速段を
同時に切り換える４→５変速でも上記と同様な変速制御
が行われるようになっている。５→４変速，３→２変速
のダウンシフトの際にも、必要に応じて同様な変速制御
を行うことが可能である。
【００３２】また、上例では第２変速機１４が第１変速
機１２に先立って変速終了した場合のずれ量ΔＮＣ2 の
みを用いて補正する場合について説明したが、第１変速
機１２が第２変速機１４に先立って変速終了した場合で
も、そのずれ量から油圧低下量ΔＰＢ0 の補正が行われ
るようにすることもできる。すなわち、例えば図８に示
されているように、前記ステップＳ４とステップＳ５と
の間に、第１変速機１２の変速が終了したか否かを判断
するステップＳ１０を設け、ステップＳ５に先立ってス
テップＳ１０がＹＥＳとなった場合にはステップＳ１１
〜Ｓ１３を実行して油圧低下量ΔＰＢ0 を補正するので
ある。ステップＳ１０は、例えば回転速度ＮＣ2 が次式
（５）を満足するようになったか否かによって判断する
ことができる。（５）式のα3 は検出誤差等を考慮して
予め定められた定数であるが、信頼性を高めるために
（５）式を何回か連続して満たした場合に変速終了の判
断が行われるようにしても良い。ステップＳ１１では、
第２変速機１４が変速終了した場合のＣ0 ドラムの回転
速度ＮO ×ｉ3 と、第１変速機１２の変速終了時のＣ0
ドラムの実際の回転速度ＮＣ0 との差が、両変速機１２
および１４の変速タイミングのずれ量ΔＮＣ0 として算
出される。また、ステップＳ１２は前記ステップＳ７と
同様にソレノイドＳ４の励磁を解除して油圧ＰＢ0 を解
放するものであり、これにより第２変速機１４の変速が
直ちに終了させられる。
機１２に先立って変速終了した場合のずれ量ΔＮＣ2 の
みを用いて補正する場合について説明したが、第１変速
機１２が第２変速機１４に先立って変速終了した場合で
も、そのずれ量から油圧低下量ΔＰＢ0 の補正が行われ
るようにすることもできる。すなわち、例えば図８に示
されているように、前記ステップＳ４とステップＳ５と
の間に、第１変速機１２の変速が終了したか否かを判断
するステップＳ１０を設け、ステップＳ５に先立ってス
テップＳ１０がＹＥＳとなった場合にはステップＳ１１
〜Ｓ１３を実行して油圧低下量ΔＰＢ0 を補正するので
ある。ステップＳ１０は、例えば回転速度ＮＣ2 が次式
（５）を満足するようになったか否かによって判断する
ことができる。（５）式のα3 は検出誤差等を考慮して
予め定められた定数であるが、信頼性を高めるために
（５）式を何回か連続して満たした場合に変速終了の判
断が行われるようにしても良い。ステップＳ１１では、
第２変速機１４が変速終了した場合のＣ0 ドラムの回転
速度ＮO ×ｉ3 と、第１変速機１２の変速終了時のＣ0
ドラムの実際の回転速度ＮＣ0 との差が、両変速機１２
および１４の変速タイミングのずれ量ΔＮＣ0 として算
出される。また、ステップＳ１２は前記ステップＳ７と
同様にソレノイドＳ４の励磁を解除して油圧ＰＢ0 を解
放するものであり、これにより第２変速機１４の変速が
直ちに終了させられる。
【００３３】 ＮＣ2 ≦α3 ・・・（５）
【００３４】ステップＳ１３では、上記ずれ量ΔＮＣ0
に予め定められたずれ目標値−ＮＫ２との差ΔＮＫ２＝
ΔＮＣ0 −（−ＮＫ２）に基づいて補正量ΔＰが求めら
れ、油圧低下量ΔＰＢ0 が前記（３）式に従って補正さ
れる。この油圧低下量ΔＰＢ0 の補正も、今回の変速時
におけるスロットル開度θに関する油圧低下量ΔＰＢ0
の値のみを書き換えることによって行われる。上記ずれ
目標値−ＮＫ２は、前記ずれ量ΔＮＣ2 に関するずれ目
標値ＮＫ１をずれ量ΔＮＣ0 に換算したものである。ま
た、補正量ΔＰは、例えば図９に実線で示されているよ
うに、変速の種類や変速時のスロットル開度θ等に応じ
て予め定められたデータマップ若しくは演算式などに従
って求められる。なお、この場合には、前記ステップＳ
８における補正量ΔＰの決定に際しては、図７において
ΔＮＫ１が負の部分では一点鎖線で示されているデータ
または演算式等を用いれば良い。
に予め定められたずれ目標値−ＮＫ２との差ΔＮＫ２＝
ΔＮＣ0 −（−ＮＫ２）に基づいて補正量ΔＰが求めら
れ、油圧低下量ΔＰＢ0 が前記（３）式に従って補正さ
れる。この油圧低下量ΔＰＢ0 の補正も、今回の変速時
におけるスロットル開度θに関する油圧低下量ΔＰＢ0
の値のみを書き換えることによって行われる。上記ずれ
目標値−ＮＫ２は、前記ずれ量ΔＮＣ2 に関するずれ目
標値ＮＫ１をずれ量ΔＮＣ0 に換算したものである。ま
た、補正量ΔＰは、例えば図９に実線で示されているよ
うに、変速の種類や変速時のスロットル開度θ等に応じ
て予め定められたデータマップ若しくは演算式などに従
って求められる。なお、この場合には、前記ステップＳ
８における補正量ΔＰの決定に際しては、図７において
ΔＮＫ１が負の部分では一点鎖線で示されているデータ
または演算式等を用いれば良い。
【００３５】この実施例では、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ
１０およびＳ１１を実行する部分がずれ検出手段に相当
し、ステップＳ８およびＳ１３を実行する部分が補正手
段に相当する。なお、ずれ目標値ＮＫ１，−ＮＫ２を０
とすれば、両有段変速機１２，１４の変速を同時に終了
させるような変速制御となる。また、場合によっては第
１変速機１２が第２変速機１４よりも先に変速終了する
ようなずれ目標値を設定することも可能である。
１０およびＳ１１を実行する部分がずれ検出手段に相当
し、ステップＳ８およびＳ１３を実行する部分が補正手
段に相当する。なお、ずれ目標値ＮＫ１，−ＮＫ２を０
とすれば、両有段変速機１２，１４の変速を同時に終了
させるような変速制御となる。また、場合によっては第
１変速機１２が第２変速機１４よりも先に変速終了する
ようなずれ目標値を設定することも可能である。
【００３６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００３７】例えば、前記実施例では両有段変速機１２
および１４の変速終了のずれ量として第２変速機１４の
変速終了時の回転速度ＮＣ2 や第１変速機１２の変速終
了時のＮO ×ｉ3 −ＮＣ0 が用いられていたが、両有段
変速機１２および１４の変速終了時間の差をずれ量とし
てタイマ等により検出することもできる。
および１４の変速終了のずれ量として第２変速機１４の
変速終了時の回転速度ＮＣ2 や第１変速機１２の変速終
了時のＮO ×ｉ3 −ＮＣ0 が用いられていたが、両有段
変速機１２および１４の変速終了時間の差をずれ量とし
てタイマ等により検出することもできる。
【００３８】また、前記実施例ではブレーキＢ0 の開放
時における油圧低下量ΔＰＢ0 を変更して変速タイミン
グを調整するようになっていたが、前記特開昭６２−４
９５０号公報等に記載されているようにブレーキＢ0 の
油圧低下開始時期を変更したり、ブレーキＢ2 のアキュ
ムレータ背圧を制御して係合過渡油圧ＰＢ2Aを変更した
りするなど、変速タイミングを調整する手法は適宜変更
され得る。
時における油圧低下量ΔＰＢ0 を変更して変速タイミン
グを調整するようになっていたが、前記特開昭６２−４
９５０号公報等に記載されているようにブレーキＢ0 の
油圧低下開始時期を変更したり、ブレーキＢ2 のアキュ
ムレータ背圧を制御して係合過渡油圧ＰＢ2Aを変更した
りするなど、変速タイミングを調整する手法は適宜変更
され得る。
【００３９】また、前記実施例ではクラッチＣ0 および
Ｃ2 のドラムの回転速度ＮＣ0 およびＮＣ2 を検出する
ようになっていたが、他の回転メンバの回転速度を検出
するようにしたり、必要に応じて３個以上の回転メンバ
の回転速度を検出するようにしたりすることも可能であ
る。
Ｃ2 のドラムの回転速度ＮＣ0 およびＮＣ2 を検出する
ようになっていたが、他の回転メンバの回転速度を検出
するようにしたり、必要に応じて３個以上の回転メンバ
の回転速度を検出するようにしたりすることも可能であ
る。
【００４０】また、前記実施例では油圧低下量ΔＰＢ0
に関するデータマップが予め記憶されていて、その油圧
低下量ΔＰＢ0 に応じてソレノイドＳ４のデューティ比
が設定されるようになっていたが、ソレノイドＳ４のデ
ューティ比をデータマップ等に記憶させておくとともに
変速タイミングのずれに応じてそのデューティ比が補正
されるようにすることもできる。
に関するデータマップが予め記憶されていて、その油圧
低下量ΔＰＢ0 に応じてソレノイドＳ４のデューティ比
が設定されるようになっていたが、ソレノイドＳ４のデ
ューティ比をデータマップ等に記憶させておくとともに
変速タイミングのずれに応じてそのデューティ比が補正
されるようにすることもできる。
【００４１】また、前記実施例では変速時におけるスロ
ットル開度θに関する油圧低下量ΔＰＢ0 の値のみを書
き換えるようになっていたが、油圧低下量ΔＰＢ0 のデ
ータマップ全体を補正するようにすることもできる。
ットル開度θに関する油圧低下量ΔＰＢ0 の値のみを書
き換えるようになっていたが、油圧低下量ΔＰＢ0 のデ
ータマップ全体を補正するようにすることもできる。
【００４２】また、前記実施例では前進６段の自動変速
機８について説明したが、「４ｔｈ」を省略して前進５
段としても差支えないし、前進３段以上の第２変速機を
用いて７段以上の多段変速を行う自動変速機など、他の
構成から成る自動変速機の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。
機８について説明したが、「４ｔｈ」を省略して前進５
段としても差支えないし、前進３段以上の第２変速機を
用いて７段以上の多段変速を行う自動変速機など、他の
構成から成る自動変速機の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。
【００４３】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機の構成を説明する図である。
自動変速機の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのクラッチおよびブレーキの係合状態を示す図であ
る。
ためのクラッチおよびブレーキの係合状態を示す図であ
る。
【図３】図１の自動変速機の油圧制御回路の一部を示す
回路図である。
回路図である。
【図４】図１の自動変速機の変速時における油圧低下量
の補正を説明するフローチャートである。
の補正を説明するフローチャートである。
【図５】図１の自動変速機の変速時における回転速度，
出力軸トルク，および油圧変化を説明するタイムチャー
トである。
出力軸トルク，および油圧変化を説明するタイムチャー
トである。
【図６】図４のＳ４において設定される油圧低下量ΔＰ
Ｂ0 のデータマップを説明する図である。
Ｂ0 のデータマップを説明する図である。
【図７】図４のＳ８において補正量ΔＰを求めるための
データマップを説明する図である。
データマップを説明する図である。
【図８】本発明の他の実施例における変速制御の作動を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図９】図８のＳ１３において補正量ΔＰを求めるため
のデータマップを説明する図である。
のデータマップを説明する図である。
【図１０】本発明のクレーム対応図である。
１２：第１変速機（有段変速機） １４：第２変速機（有段変速機） ４６：出力軸 ５２：コントローラ（変速制御手段） ５６，５８：回転速度センサ ６０：回転速度センサ（出力軸回転速度センサ） ＮＣ0 ：クラッチＣ0 のドラム回転速度 ＮＣ2 ：クラッチＣ2 のドラム回転速度 ＮO ：出力軸の回転速度 ΔＮＣ2 ，ΔＮＣ0 ：ずれ量 Ｓ５，Ｓ６，Ｓ１０，Ｓ１１：ずれ検出手段 Ｓ８，Ｓ１３：補正手段
Claims (2)
- 【請求項１】複数の変速段を有する一対の有段変速機を
備えて該一対の有段変速機の変速段の組合わせにより多
段変速を行うと共に、該一対の有段変速の変速段を同時
に切り換えて変速する際には両有段変速機の変速が予め
定められた所定のタイミングで終了するように変速制御
する変速制御手段を有する自動変速機の変速制御装置に
おいて、 前記一対の有段変速機の各々の回転メンバの回転速度を
それぞれ検出する少なくとも２個の回転速度センサと、 前記自動変速機の出力軸の回転速度を検出する出力軸回
転速度センサと、 前記同時変速の際に前記各回転速度センサから出力され
る速度信号に基づいて前記一対の有段変速機の実際の変
速終了時刻のずれ量を検出するずれ検出手段と、 該ずれ検出手段によって検出された実際の変速終了時刻
のずれ量と予め定められたずれ目標値との差に基づい
て、前記変速制御手段による以後の同時変速の際の変速
制御の補正を行う補正手段と、 を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】複数の変速段を有する一対の有段変速機を
備えて該一対の有段変速機の変速段の組合わせにより多
段変速を行うと共に、該一対の有段変速の変速段を同時
に切り換えて変速する際には両有段変速機の変速が予め
定められた所定のタイミングで終了するように変速制御
する変速制御手段を有する自動変速機の変速制御装置に
おいて、 前記一対の有段変速機の各々の回転メンバの回転速度を
それぞれ検出する少なくとも２個の回転速度センサと、 前記自動変速機の出力軸の回転速度を検出する出力軸回
転速度センサと、 前記同時変速の際に前記各回転速度センサから出力され
る速度信号に基づいて前記一対の有段変速機のうちの一
方が変速終了したときにおける他方の状態量の変速終了
したときのそれからのずれを検出するずれ検出手段と、 該ずれ検出手段によって検出された他方の状態量のずれ
と予め定められたずれ目標値との差に基づいて、前記変
速制御手段による以後の同時変速の際の変速制御の補正
を行う補正手段と、 を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3197080A JP2712909B2 (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3197080A JP2712909B2 (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0518461A JPH0518461A (ja) | 1993-01-26 |
| JP2712909B2 true JP2712909B2 (ja) | 1998-02-16 |
Family
ID=16368390
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3197080A Expired - Fee Related JP2712909B2 (ja) | 1991-07-11 | 1991-07-11 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2712909B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0613907B2 (ja) * | 1985-07-01 | 1994-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS6415560A (en) * | 1987-07-09 | 1989-01-19 | Toyota Motor Corp | Control device for speed change of automatic transmission |
-
1991
- 1991-07-11 JP JP3197080A patent/JP2712909B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0518461A (ja) | 1993-01-26 |
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