JP2712909B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JP2712909B2
JP2712909B2 JP3197080A JP19708091A JP2712909B2 JP 2712909 B2 JP2712909 B2 JP 2712909B2 JP 3197080 A JP3197080 A JP 3197080A JP 19708091 A JP19708091 A JP 19708091A JP 2712909 B2 JP2712909 B2 JP 2712909B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に係り、特に、一対の有段変速機の変速段を同時に切
り換えて変速する変速制御を含む変速制御装置の改良に
関するものである。
【0002】
【従来の技術】車両用の自動変速機においては、変速段
の数が多い程走行状態に応じた極め細かな変速が可能に
なるとともに、変速ショックの低減や走行性能の向上を
図ることができるなど、種々の利点がある。このため、
一対の有段変速機を備え、その一対の有段変速機の変速
段の組合せにより多段変速を行う自動変速機が提案され
ている。例えば図2は、前進3段および後進1段の変速
が可能な第1変速機と、H(ハイ)およびL(ロー)の
2段階の変速が可能な第2変速機とを用いて、両変速機
の変速段の組合せにより前進6段,後進1段が得られる
ようにした場合である。
【0003】ところで、このような自動変速機において
一対の有段変速機の変速段を同時に切り換える際には、
例えば図2の「2nd」と「3rd」との間の変速のよ
うに、一方の有段変速機の変速段をローギヤ側へ変速す
るとともに他方の有段変速機の変速段をハイギヤ側へ変
速することにより、全体としてアップシフトさせること
がある。この場合、両有段変速機の変速タイミングがず
れるとトルク変動に伴う変速ショックを生じるなどの問
題があるため、各部の回転速度を検出して両変速機の変
速開始時間や変速を行うためのクラッチ,ブレーキ等の
過渡油圧などを制御することにより、両有段変速機の変
速が予め定められた所定のタイミングで終了するように
変速制御して、変速ショックの少ない最適な変速特性を
得られるようにすることが考えられている。また、エン
ジンや自動変速機の個体差、或いは経時変化などによっ
て上記変速タイミングはずれてしまうため、実際の変速
時の変速タイミングと目標変速タイミングとのずれを検
出して、以後の変速時における変速制御、例えば上記過
渡油圧や変速開始時間などを補正することも提案されて
いる。特開昭62−4950号公報に記載されている変
速制御装置はその一例である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の変速制御装置は、一対の有段変速機のうちの一方
の変速状態、すなわちその有段変速機を構成している回
転メンバの回転速度を検出しているだけであるため、一
対の有段変速機の変速終了のずれを量的に正確に検出す
ることが困難で、必ずしも正確で且つ迅速な補正を行う
ことができず、所定の変速タイミングで変速が行われる
ようになるまでに時間がかかるという問題があった。
【0005】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、一対の有段変速
機の変速段を同時に切り換えて変速する際の変速制御の
補正が正確に且つ迅速に行われるようにすることにあ
る。
【0006】かかる目的を達成するためには、一対の有
段変速機の変速状態をそれぞれ検出できるようにすれば
良く、本発明は、図10のクレーム対応図に示されてい
るように、複数の変速段を有する一対の有段変速機を備
えてその一対の有段変速機の変速段の組合せにより有段
変速を行うとともに、その一対の有段変速機の変速段を
同時に切り換えて変速する際には両有段変速機の変速が
予め定められた所定のタイミングで終了するように変速
制御する変速制御手段を有する自動変速機の変速制御装
置において、(a)前記一対の有段変速機の各々の回転
メンバの回転速度をそれぞれ検出する少なくとも2個の
回転速度センサと、(b)前記自動変速機の出力軸の回
転速度を検出する出力軸回転速度センサと、(c)前記
同時変速の際に前記各回転速度センサから出力される速
度信号に基づいて前記一対の有段変速機の変速終了に関
する実際のずれ量を検出するずれ検出手段と、(d)そ
のずれ検出手段によって検出された変速終了に関する実
際のずれ量と予め定められたずれ目標値との差に基づい
て、前記変速制御手段による以降の同時変速の際の変速
制御の補正を行う補正手段とを有することを特徴とす
る。
【0007】
【作用および発明の効果】このような変速制御装置にお
いては、一対の有段変速機の各回転メンバの回転速度が
それぞれ回転速度センサによって検出されるとともに、
それ等一対の有段変速機を備えた自動変速機の出力軸の
回転速度が出力軸回転速度センサによって検出されるた
め、それ等の回転速度センサからの信号に基づいて両有
段変速機の変速状態をそれぞれ正確に検出することが可
能となる。そして、このように両有段変速機の変速状態
をそれぞれ検出できることから、ずれ検出手段により一
対の有段変速機の変速終了のずれが量的に検出され得、
そのずれ量と予め定められたずれ目標値との差に基づい
て変速制御手段による同時変速の際の変速制御の補正が
補正手段によって行われる。すなわち、実際のずれ量と
ずれ目標値との差に応じた補正量で変速制御の補正が行
われるようになるのであり、両有段変速機の変速終了の
ずれ量が速やかにずれ目標値に近づけられて、変速ショ
ック等の少ない所定の変速タイミングで変速が行われる
ようになる。
【0008】なお、上記ずれ検出手段によって検出され
る「変速終了に関する実際のずれ量としては、図10
に併せて示されているように、(1)両有段変速機の
際の変速終了時刻のずれ時間であって良く、又、(2)
一方の有段変速機の変速終了時における他方の有段変速
機の変速状態、すなわちその他方の有段変速機の変速が
終了する時の回転速度との回転速度差(一方が変速終了
したときにおける他方の状態量の変速終了したときのそ
れからのずれ)、でも差支えない。
【0009】また、図10ではずれ検出手段および補正
手段が変速制御手段と別個に図示されているが、それ等
のずれ検出手段や補正手段を変速制御手段に組み込んで
構成することもできる。また、個々の有段変速機に複数
の回転速度センサを配置し、その有段変速機を構成する
複数の回転メンバの回転速度を検出して変速状態を判断
するようにすることもできる。
【0010】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
【0011】図1は、本発明の一実施例である車両用自
動変速機およびその制御系統を説明する図であり、自動
変速機8はトルクコンバータ10,第1変速機12,お
よび第2変速機14を備えている。トルクコンバータ1
0のポンプ翼車はエンジン16のクランク軸18に連結
されており、タービン翼車は入力軸20を介して第2変
速機14のキャリヤ22に連結されている。第2変速機
14は、サンギヤ24,リングギヤ26,およびキャリ
ヤ22に回転可能に配設されてサンギヤ24,リングギ
ヤ26と噛み合わされているプラネタリギヤ28から成
る遊星歯車装置を含んで構成されており、サンギヤ24
とキャリヤ22との間にはクラッチC0 および一方向ク
ラッチF0 が並列に設けられ、サンギヤ24とハウジン
グ30との間にはブレーキB0 が設けられている。かか
る第2変速機14は、クラッチCO が係合制御されるか
ブレーキB0 が係合制御されるかによってリングギヤ2
6がL(ロー),H(ハイ)の2段階で回転駆動され、
入力軸20の回転を2段階で変速してリングギヤ26か
ら出力する。なお、サンギヤ24とキャリヤ22との間
には一方向クラッチF0 が設けられているため、エンジ
ン16側から動力伝達が行われる状態ではクラッチC0
を開放しても一方向クラッチF0 によってクラッチC0
を係合制御した場合と同様な作用が得られる。
【0012】第1変速機12は、サンギヤ32,一対の
リングギヤ34,36,キャリヤ38に回転可能に配設
されてサンギヤ32,リングギヤ34と噛み合わされて
いるプラネタリギヤ40,およびキャリヤ42に回転可
能に配設されてサンギヤ32,リングギヤ36と噛み合
わされているプラネタリギヤ44とから成る複合型の遊
星歯車装置を含んで構成されており、リングギヤ36と
前記第2変速機14のリングギヤ26との間にはクラッ
チC1 が設けられ、サンギヤ32とリングギヤ26との
間にはクラッチC2 が設けられ、サンギヤ32とハウジ
ング30との間にはブレーキB1 と、直列に配設された
一方向クラッチF1 およびブレーキB2 とが並列に設け
られ、キャリヤ38とハウジング30との間にはブレー
キB3 および一方向クラッチF2 が並列に設けられてい
る。また、リングギヤ34およびキャリヤ42は出力軸
46に一体的に連結されており、その出力軸46は差動
歯車装置等を介して駆動輪に連結されている。かかる第
1変速機12は、クラッチC1 ,C2 ,およびブレーキ
1 ,B2 ,B3 がそれぞれ選択的に係合制御されるこ
とにより、前記第2変速機14の出力を前進3段および
後進1段で変速して出力軸46に出力する。
【0013】上記クラッチC0 〜C2 およびブレーキB
0 〜B3 は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油
圧アクチュエータによって係合制御されるものであり、
その油圧アクチュエータには、油圧制御回路50から作
動油が供給されるようになっている。油圧制御回路50
は多数の切換バルブ等を備えており、コントローラ52
からの信号に従ってソレノイドS1およびS2の励磁,
非励磁がそれぞれ切り換えられることにより、第1変速
機12は前進3段のうちの何れかの変速段が成立させら
れ、ソレノイドS3の励磁,非励磁によって第2変速機
14はHおよびLの何れかの変速段が成立させられる。
これ等の第1変速機12および第2変速機14の変速段
の組合せにより、本実施例では図2に示されているよう
に前進6段が得られるようになっている。すなわち、第
1変速機12が第1段で第2変速機14がLの「1s
t」,第1変速機12が第1段で第2変速機14がHの
「2nd」,第1変速機12が第2段で第2変速機14
がLの「3rd」,第1変速機12が第2段で第2変速
機14がHの「4th」,第1変速機12が第3段で第
2変速機14がLの「5th」,および第1変速機12
が第3段で第2変速機14がHの「O/D」の各変速段
が、クラッチC0 〜C2 およびブレーキB0〜B3 の係
合,開放制御によって択一的に成立させられるのであ
る。図中の「○」印は係合制御を意味し、「△」印はエ
ンジンブレーキ時に係合制御することを意味する。ま
た、「Rev」は後進変速段であり、シフトレバー62
のシフトボジションが「R」とされることにより、マニ
ュアルシフトバルブが切り換えられて成立させられるよ
うになっている。本実施例では、上記第1変速機12お
よび第2変速機14が一対の有段変速機に相当する。
【0014】上記油圧制御回路50は図3に示されてい
る回路を備えており、前記ブレーキB0 のドレーン油圧
を制御するようになっている。かかる図3において、開
閉弁70は前記ソレノイドS3が励磁(ON),非励磁
(OFF)されることによって開閉し、この開閉弁70
の開閉に従ってH−Lシフトバルブ72が切り換えられ
ることにより、前記クラッチC0 およびブレーキB0
油圧アクチュエータ74,76に対する作動油の供給状
態が変化させられて第2変速機14の変速段が切り換え
られる。この場合には、ソレノイドS3がONになると
開閉弁70が開かれてH−Lシフトバルブ72は図の右
半分に示す状態となり、C0 油圧アクチュエータ74に
ライン油圧PLが供給されるとともに、B0 油圧アクチ
ュエータ76はドレーン油路78に連通させられて、第
2変速機14の変速段はLとなる。また、ソレノイドS
3がOFFになると開閉弁70が閉じられてH−Lシフ
トバルブ72は図の左半分に示す状態となり、B0 油圧
アクチュエータ76にライン油圧PLが供給されるとと
もに、C0 油圧アクチュエータ74がドレーン油路80
に連通させられて、第2変速機14の変速段はHとな
る。上記各油圧アクチュエータ74,76にはそれぞれ
アキュムレータ82,84が接続されて過渡油圧が制御
されるようになっているとともに、アキュムレータ84
には、図示しないアキュムレータコントロールバルブか
ら背圧PAが作用させられるようになっている。
【0015】上記ドレーン油路78には、レリーズコン
トロールバルブ86およびオリフィス88が並列に設け
られており、それ等によってドレーン油圧が制御される
ようになっている。レリーズコントロールバルブ86に
は、ソレノイドS4が前記コントローラ52からの信号
に従って励磁(ON),非励磁(OFF)されることに
より開閉する開閉弁90が接続されており、ソレノイド
S4が非励磁の場合にはライン油圧PLが直接作用して
レリーズコントロールバルブ86は開かれ、ソレノイド
S4が励磁されるとライン油圧PLが作用しなくなって
レリーズコントロールバルブ86は閉じられる。また、
ソレノイドS4が所定のデューティ比でON−OFF制
御され、開閉弁90が高速で開閉させられると、そのデ
ューティ比に応じて減圧されたライン油圧PLが作用さ
せられ、リレーズコントロールバルブ86は半開きとな
る。したがって、ソレノイドS4が励磁されると、B0
油圧アクチュエータ76の油圧PB0 (図7参照)は、
オリフィス88からの作動油の流出のみによって減圧さ
れ、比較的高いドレーン油圧PB0 1に制御される一
方、ソレノイドS4がデューティ制御されると、そのデ
ューティ比に応じてレリーズコントロールバルブ86か
らも作動油が流出するようになり、油圧PB0 はデュー
ティ比によって定まる低下量ΔPB0 だけ上記ドレーン
油圧PB0 1よりも更に減圧されたドレーン油圧PB0
2に制御される。このドレーン油圧PB0 2は、ブレー
キB0 を徐々に開放し得る油圧であり、第2変速機14
の変速段をHからLへ切り換える変速時間は、このドレ
ーン油圧PB0 2、すなわちソレノイドS4のデューテ
ィ比によって制御できる。そして、ソレノイドS4の励
磁が解除されると、レリーズコントロールバルブ86は
完全に開放されるため、油圧PB0 は上記ドレーン油圧
PB0 2よりも更に低いドレーン油圧PB0 3まで低下
する。なお、レリーズコントロールバルブ86に作用さ
せられている油圧Pthは、スロットル開度θに応じて調
圧されたスロットル油圧である。
【0016】前記コントローラ52は、CPU,RA
M,ROM等を有するマイクロコンピュータにて構成さ
れており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに
予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する
ことにより、前記ソレノイドS1,S2,S3,および
S4の励磁,非励磁を切り換えたり、ソレノイドS4を
デューティ制御したりするようになっている。このコン
トローラ52には、エンジン負荷に対応するスロットル
開度θを検出するスロットル開度センサ54からスロッ
トル開度信号Sθ,前記クラッチC0 のドラムすなわち
サンギヤ24の回転速度NC0 を検出する回転速度セン
サ56から回転速度信号SNC0 ,前記クラッチC2
ドラムすなわちサンギヤ32の回転速度NC2 を検出す
る回転速度センサ58から回転速度信号SNC2 ,前記
出力軸46の回転速度NO を検出する回転速度センサ6
0から回転速度信号SNO ,シフトレバー62のシフト
ポジション「D(ドライブ)」,「L(ロー)」,「P
(パーキング)」,「N(ニュートラル)」,「R(リ
バース)」等を検出するシフトポジションセンサ64か
らシフトポジション信号SSがそれぞれ供給されるよう
になっている。そして、スロットル開度信号Sθが表す
スロットル開度θ、および回転速度信号SNO が表す回
転速度NO すなわち車速Vに基づいて、前記ソレノイド
S1,S2,およびS3の励磁,非励磁を切り換えるこ
とにより、予め記憶された変速マップに従って変速段を
変更する。なお、運転者の好みに応じて複数の変速マッ
プの中から一つを選択し得るようにしたり、ブレーキの
操作状態や路面の勾配,エンジン冷却水温,車両の加速
度,スロットル開度の変化速度など、他の種々の走行状
態を検知して変速段の切り換えを極め細かく制御するこ
とも可能である。上記サンギヤ24,32は、回転速度
センサ56,58によって回転速度が検出される回転メ
ンバであり、回転速度センサ60は出力軸回転速度セン
サに相当する。
【0017】ここで、上記第1変速機12および第2変
速機14の変速段を同時に切り換えて変速する際には、
両変速機12,14の変速段の変速タイミングがずれる
と変速ショックが発生するため、上記コントローラ52
は、変速ショックの少ない最適な変速タイミングで両変
速機12,14を変速させるようになっている。以下、
「2nd」から「3rd」へアップシフトする2→3変
速の際の変速制御について、図4のフローチャートおよ
び図5のタイムチャートを参照しつつ具体的に説明す
る。
【0018】先ず、ステップS1において2→3変速か
否かが判断され、YESの場合にはステップS2におい
て、第1変速機12の変速段が第1段から第2段に切り
換えられるようにブレーキB2 を係合させるため、その
ブレーキB2 の油圧アクチュエータに作動油が供給され
るように前記ソレノイドS1およびS2の励磁状態が切
り換えられるとともに、第2変速機14の変速段をHか
らLに切り換えるように前記ソレノイドS3が励磁され
る。また、これと同時にソレノイドS4は励磁状態とさ
れてレリーズコントロールバルブ86が閉じられる。図
5の時間t1 はこの時の状態であり、これにより、油圧
PB0 は前記ドレーン油圧PB0 1まで低下するが、こ
の油圧PB0 1はブレーキB0 の係合状態を直ちに解除
できる程低圧ではない。
【0019】続くステップS3においては、B2 油圧ア
クチュエータ内に作動油が充填されてブレーキB2 に摩
擦力が発生するようになり、第1変速機12の回転メン
バの回転速度がその摩擦によって変化するイナーシャ相
が始まったか否かが判断される。このイナーシャ相が始
まったか否かは、例えば前記サンギヤ32の歯数ZS
リングギヤ34の歯数ZR1との歯数比ZS /ZR1をρ1
とすると、回転速度NC2 およびNO が次式(1)を満
足するか否かによって判断でき、(1)式を満足するよ
うになると次のステップS4が実行される。(1)式の
α1 は検出誤差等を考慮して予め定められた定数である
が、信頼性を高めるために(1)式を何回か連続して満
たした場合にイナーシャ相開始と判断するようにしても
良い。図5の時間t2 はイナーシャ相が始まった時の時
間であり、この段階での油圧PB2 は、そのB2 油圧ア
クチュエータに接続されたアキュムレータの作用による
過渡油圧PB2Aと略同じかそれより僅かに低い値であ
る。
【0020】 NC2 <NO /ρ1 −α1 ・・・(1)
【0021】ステップS4では油圧PB0 の低下量ΔP
0 が設定され、それまでON(励磁)状態であったソ
レノイドS4が、その低下量ΔPB0 に対応するデュー
ティ比でON−OFF制御され、レリーズコントロール
バルブ86が半開きとされて油圧PB0 がドレーン油圧
PB0 2まで低下させられる。このように油圧PB0
ドレーン油圧PB0 2まで低下させられると、ブレーキ
0 は滑りを生じるようになり、それまで停止していた
クラッチC0 のドラムが回転し始めるようになる。この
時の回転速度NC0 の変化率は、上記油圧低下量ΔPB
0 によって制御される。かかる油圧低下量ΔPB0 は、
変速の種類別に車両の走行状態に応じて設定されるよう
になっており、本実施例では図6に示されているような
2→3変速データマップから変速時のスロットル開度θ
に応じて読みだされる。データマップには予め基本デー
タが設定されているが、ステップS8の補正によって順
次書き換えられるようになっている。
【0022】次のステップS5では、第2変速機14の
変速が終了したか否かが判断される。この判断は、例え
ば「3rd」の変速比(入力軸20の回転速度/出力軸
46の回転速度NO )をi3 、サンギヤ32の歯数ZS
とリングギヤ36の歯数ZR2との歯数比ZS /ZR3をρ
2 とすると、回転速度NC0 ,NC2 およびNO が次式
(2)を満足するか否かによって判断でき、(2)式を
満足するようになると次のステップS6が実行される。
(2)式のα2 は検出誤差等を考慮して予め定められた
定数であるが、信頼性を高めるために(2)式を何回か
連続して満たした場合に変速終了と判断するようにして
も良い。図5の時間t3 は第2変速機14の変速終了時
間である。
【0023】 NO ×i3 +NC2 ×ρ2 −NC0 ≦α2 ・・・(2)
【0024】そして、続くステップS6において、上記
第2変速機14の変速が終了した時の回転速度NC2
ずれ量ΔNC2 として記憶した後、ステップS7におい
て、ソレノイドS4の励磁が解除されることによりレリ
ーズコントロールバルブ86が完全に開かれて、油圧P
0 がドレーン油圧PB0 3まで更に低下させられる。
上記回転速度NC2 は第1変速機12の変速が終了する
と0になる(時間t4 )ため、第2変速機14の変速が
終了した時の回転速度NC2 は、第1変速機12および
第2変速機14の変速終了のずれを量的に表しており、
次のステップS8において、そのずれ量ΔNC2 と予め
定められたずれ目標値NK1との差ΔNK1=ΔNC2
−NK1に基づいて補正量ΔPが求められ、前記油圧低
下量ΔPB0 が次式(3)に従って補正される。かかる
油圧低下量ΔPB0 の補正は、今回の変速時におけるス
ロットル開度θに関する油圧低下量ΔPB0 の値のみが
書き換えられ、次に同じスロットル開度θで2→3変速
が行われる時には新たな油圧低下量ΔPB0 の値に従っ
て油圧制御が行われる。上記ずれ目標値NK1は、第2
変速機14の変速終了時における回転速度NC2 の目標
値であり、変速時のショックが少ない最適な変速特性が
得られるように、変速の種類や変速時のスロットル開度
θ等に応じて演算式若しくはデータマップなどにより予
め設定されている。また、補正量ΔPは、例えば図7に
実線で示されているように、同じく変速の種類や変速時
のスロットル開度θ等に応じて予め定められたデータマ
ップ若しくは演算式などに従って求められる。このよう
に油圧低下量ΔPB0 が実際の変速終了ずれ量ΔNC2
に応じて補正されることにより、エンジン16や自動変
速機8の個体差、エンジン16の出力特性の経時変化や
ブレーキB0 ,クラッチC2 の摩擦特性の経時変化、或
いは作動油の劣化等に拘らず、常に略一定の変速タイミ
ングで変速が行われることとなり、変速ショック等の変
速特性の悪化が回避される。
【0025】 ΔPB0 =ΔPB0 +ΔP ・・・(3)
【0026】なお、上記ステップS8の補正は、通常の
走行状態で2→3変速が行われた場合にのみ実行され、
例えば変速時のスロットル開度変化幅Δθや車速変化幅
ΔV、或いはそれ等の変化率が普通以上に大きかった
り、油圧制御回路50の油温が未だ十分に温まっていな
場合など、特殊な走行状態で2→3変速が実行された場
合には、ステップS8の実行が禁止されるようになって
いる。
【0027】本実施例では、コントローラ52による一
連の信号処理のうち上記図4の各ステップを実行する部
分が変速制御手段に相当し、そのうちのステップS5お
よびS6を実行する部分がずれ検出手段に相当し、ステ
ップS8を実行する部分が補正手段に相当する。
【0028】このように、本実施例の変速制御装置は、
一対の有段変速機12,14の各回転メンバの回転速度
NC0 ,NC2 がそれぞれ検出されるとともに、出力軸
46の回転速度NO が検出されるため、それ等の回転速
度から両有段変速機12,14の変速状態をそれぞれ正
確に検出することが可能となり、両有段変速機12,1
4の変速終了のずれをずれ量ΔNC2 として量的に検出
することにより、そのずれ量ΔNC2と予め定められた
ずれ目標値NK1との差ΔNK1に基づいて、油圧低下
量ΔPB0 を正確且つ迅速に補正することができるので
ある。これにより、両有段変速機12,14の変速終了
のタイミングすなわちずれ量ΔNC2 が速やかにずれ目
標値NK1に近づけられて、変速ショック等の少ない所
定の変速タイミングで同時変速が行われるようになる。
【0029】これに対し、従来は例えば上記回転速度N
0 およびNO のみから変速終了のずれを検出していた
ため、前記(2)式に従って第2変速機14の変速終了
を検出することができず、例えば前記図5における点A
を、その回転速度NC0 ,NO ,および変速比i3 から
検出して変速終了点とした場合には、実際の変速終了点
との間にずれが生じるのである。また、予め定められた
時間で油圧PB0 を解放する場合には、その解放時にお
ける回転速度NC0 およびNO が次式(4)を満足する
か否かにより、第2変速機14の変速が先に終了したか
否かを判断できるが、その変速終了のずれ量までは正確
に検出できないため、1回の補正量を小さくして少しず
つ補正しなければならず、所定の変速終了タイミングに
達するまでに時間がかかったりするのである。
【0030】 NC0 >NO ×i3 ・・・(4)
【0031】なお、上例では2→3変速について説明し
たが、第1変速機12および第2変速機14の変速段を
同時に切り換える4→5変速でも上記と同様な変速制御
が行われるようになっている。5→4変速,3→2変速
のダウンシフトの際にも、必要に応じて同様な変速制御
を行うことが可能である。
【0032】また、上例では第2変速機14が第1変速
機12に先立って変速終了した場合のずれ量ΔNC2
みを用いて補正する場合について説明したが、第1変速
機12が第2変速機14に先立って変速終了した場合で
も、そのずれ量から油圧低下量ΔPB0 の補正が行われ
るようにすることもできる。すなわち、例えば図8に示
されているように、前記ステップS4とステップS5と
の間に、第1変速機12の変速が終了したか否かを判断
するステップS10を設け、ステップS5に先立ってス
テップS10がYESとなった場合にはステップS11
〜S13を実行して油圧低下量ΔPB0 を補正するので
ある。ステップS10は、例えば回転速度NC2 が次式
(5)を満足するようになったか否かによって判断する
ことができる。(5)式のα3 は検出誤差等を考慮して
予め定められた定数であるが、信頼性を高めるために
(5)式を何回か連続して満たした場合に変速終了の判
断が行われるようにしても良い。ステップS11では、
第2変速機14が変速終了した場合のC0 ドラムの回転
速度NO ×i3 と、第1変速機12の変速終了時のC0
ドラムの実際の回転速度NC0 との差が、両変速機12
および14の変速タイミングのずれ量ΔNC0 として算
出される。また、ステップS12は前記ステップS7と
同様にソレノイドS4の励磁を解除して油圧PB0 を解
放するものであり、これにより第2変速機14の変速が
直ちに終了させられる。
【0033】 NC2 ≦α3 ・・・(5)
【0034】ステップS13では、上記ずれ量ΔNC0
に予め定められたずれ目標値−NK2との差ΔNK2=
ΔNC0 −(−NK2)に基づいて補正量ΔPが求めら
れ、油圧低下量ΔPB0 が前記(3)式に従って補正さ
れる。この油圧低下量ΔPB0 の補正も、今回の変速時
におけるスロットル開度θに関する油圧低下量ΔPB0
の値のみを書き換えることによって行われる。上記ずれ
目標値−NK2は、前記ずれ量ΔNC2 に関するずれ目
標値NK1をずれ量ΔNC0 に換算したものである。ま
た、補正量ΔPは、例えば図9に実線で示されているよ
うに、変速の種類や変速時のスロットル開度θ等に応じ
て予め定められたデータマップ若しくは演算式などに従
って求められる。なお、この場合には、前記ステップS
8における補正量ΔPの決定に際しては、図7において
ΔNK1が負の部分では一点鎖線で示されているデータ
または演算式等を用いれば良い。
【0035】この実施例では、ステップS5,S6,S
10およびS11を実行する部分がずれ検出手段に相当
し、ステップS8およびS13を実行する部分が補正手
段に相当する。なお、ずれ目標値NK1,−NK2を0
とすれば、両有段変速機12,14の変速を同時に終了
させるような変速制御となる。また、場合によっては第
1変速機12が第2変速機14よりも先に変速終了する
ようなずれ目標値を設定することも可能である。
【0036】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【0037】例えば、前記実施例では両有段変速機12
および14の変速終了のずれ量として第2変速機14の
変速終了時の回転速度NC2 や第1変速機12の変速終
了時のNO ×i3 −NC0 が用いられていたが、両有段
変速機12および14の変速終了時間の差をずれ量とし
てタイマ等により検出することもできる。
【0038】また、前記実施例ではブレーキB0 の開放
時における油圧低下量ΔPB0 を変更して変速タイミン
グを調整するようになっていたが、前記特開昭62−4
950号公報等に記載されているようにブレーキB0
油圧低下開始時期を変更したり、ブレーキB2 のアキュ
ムレータ背圧を制御して係合過渡油圧PB2Aを変更した
りするなど、変速タイミングを調整する手法は適宜変更
され得る。
【0039】また、前記実施例ではクラッチC0 および
2 のドラムの回転速度NC0 およびNC2 を検出する
ようになっていたが、他の回転メンバの回転速度を検出
するようにしたり、必要に応じて3個以上の回転メンバ
の回転速度を検出するようにしたりすることも可能であ
る。
【0040】また、前記実施例では油圧低下量ΔPB0
に関するデータマップが予め記憶されていて、その油圧
低下量ΔPB0 に応じてソレノイドS4のデューティ比
が設定されるようになっていたが、ソレノイドS4のデ
ューティ比をデータマップ等に記憶させておくとともに
変速タイミングのずれに応じてそのデューティ比が補正
されるようにすることもできる。
【0041】また、前記実施例では変速時におけるスロ
ットル開度θに関する油圧低下量ΔPB0 の値のみを書
き換えるようになっていたが、油圧低下量ΔPB0 のデ
ータマップ全体を補正するようにすることもできる。
【0042】また、前記実施例では前進6段の自動変速
機8について説明したが、「4th」を省略して前進5
段としても差支えないし、前進3段以上の第2変速機を
用いて7段以上の多段変速を行う自動変速機など、他の
構成から成る自動変速機の変速制御装置にも本発明は同
様に適用され得る。
【0043】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例である変速制御装置を備えた
自動変速機の構成を説明する図である。
【図2】図1の自動変速機の変速段とそれを成立させる
ためのクラッチおよびブレーキの係合状態を示す図であ
る。
【図3】図1の自動変速機の油圧制御回路の一部を示す
回路図である。
【図4】図1の自動変速機の変速時における油圧低下量
の補正を説明するフローチャートである。
【図5】図1の自動変速機の変速時における回転速度,
出力軸トルク,および油圧変化を説明するタイムチャー
トである。
【図6】図4のS4において設定される油圧低下量ΔP
0 のデータマップを説明する図である。
【図7】図4のS8において補正量ΔPを求めるための
データマップを説明する図である。
【図8】本発明の他の実施例における変速制御の作動を
説明するフローチャートである。
【図9】図8のS13において補正量ΔPを求めるため
のデータマップを説明する図である。
【図10】本発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
12:第1変速機(有段変速機) 14:第2変速機(有段変速機) 46:出力軸 52:コントローラ(変速制御手段) 56,58:回転速度センサ 60:回転速度センサ(出力軸回転速度センサ) NC0 :クラッチC0 のドラム回転速度 NC2 :クラッチC2 のドラム回転速度 NO :出力軸の回転速度 ΔNC2 ,ΔNC0 :ずれ量 S5,S6,S10,S11:ずれ検出手段 S8,S13:補正手段

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】複数の変速段を有する一対の有段変速機を
    備えて該一対の有段変速機の変速段の組合わせにより多
    段変速を行うと共に、該一対の有段変速の変速段を同時
    に切り換えて変速する際には両有段変速機の変速が予め
    定められた所定のタイミングで終了するように変速制御
    する変速制御手段を有する自動変速機の変速制御装置に
    おいて、 前記一対の有段変速機の各々の回転メンバの回転速度を
    それぞれ検出する少なくとも2個の回転速度センサと、 前記自動変速機の出力軸の回転速度を検出する出力軸回
    転速度センサと、 前記同時変速の際に前記各回転速度センサから出力され
    る速度信号に基づいて前記一対の有段変速機の実際の
    速終了時刻のずれ量を検出するずれ検出手段と、 該ずれ検出手段によって検出された実際の変速終了時刻
    ずれ量と予め定められたずれ目標値との差に基づい
    て、前記変速制御手段による以後の同時変速の際の変速
    制御の補正を行う補正手段と、 を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項2】複数の変速段を有する一対の有段変速機を
    備えて該一対の有段変速機の変速段の組合わせにより多
    段変速を行うと共に、該一対の有段変速の変速段を同時
    に切り換えて変速する際には両有段変速機の変速が予め
    定められた所定のタイミングで終了するように変速制御
    する変速制御手段を有する自動変速機の変速制御装置に
    おいて、 前記一対の有段変速機の各々の回転メンバの回転速度を
    それぞれ検出する少なくとも2個の回転速度センサと、 前記自動変速機の出力軸の回転速度を検出する出力軸回
    転速度センサと、 前記同時変速の際に前記各回転速度センサから出力され
    る速度信号に基づいて前記一対の有段変速機のうちの一
    方が変速終了したときにおける他方の状態量の変速終了
    したときのそれからのずれを検出するずれ検出手段と、 該ずれ検出手段によって検出された他方の状態量のずれ
    と予め定められたずれ目標値との差に基づいて、前記変
    速制御手段による以後の同時変速の際の変速制御の補正
    を行う補正手段と、 を有することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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