JPH068667B2

JPH068667B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH068667B2
Application number: JP62146294A
Authority: JP
Inventors: 浩章横田; 和雄新出; 孝一郎脇; 啓治坊田; 啓三柳沢; 北斗竹内
Original assignee: JATOKO KK; Matsuda KK
Current assignee: JATOKO KK; Matsuda KK
Priority date: 1987-06-12
Filing date: 1987-06-12
Publication date: 1994-02-02
Anticipated expiration: 2009-02-02
Also published as: JPS63312558A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の制御装置に関し、特に自動変速を
滑らかに行って、変速ショックの低減を図るようにした
ものの改良に関する。

（従来の技術）従来より、この種の自動変速機の制御装置として、例え
ば特開昭５６−１５６５４３号公報に開示されるよう
に、変速歯車機構の複数個の摩擦要素を適宜締結・開放
動作させて動力伝達経路を複数段に切換える場合、該変
速歯車機構に備える特定の摩擦要素の開放側のドレーン
通路を複数設け、該各ドレーン通路に互いに絞り度合の
異なる絞り要素を各々介設して、該特定の摩擦要素の締
結時には、その開放圧を、その締結初期では絞り度合の
小さいドレーン通路から排出して、その後の所定時期毎
に絞り度合の大きい側のドレーン通路から順次排出し
て、排出圧の抜ける速度を当初は速くし、その後は漸次
遅くすることにより、該特定の摩擦要素を滑らかに締結
して、変速ショックを低減するようにしたものが知られ
ている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、摩擦要素には、その作動に製造バラツキ
がある。また使用開始時に各々の作動を均一に初期設定
した場合にも、経年劣化に伴い各々にバラツキが生じる
のが一般的である。そのため、低速段から高速段への動
力伝達経路の切換えの際、摩擦要素の締結時には、上記
従来の如く所定ドレーン通路に切換える時期を予め設定
している場合には、上記製造バラツキや経年劣化に対処
できず、その結果、締結速度が大きく変化した場合には
変速ショックが増大する一方、締結速度が小さく変化し
た場合には、変速ショックは良好に低減されるものの、
摩擦要素の滑りが増大して、その耐久性が低下する欠点
が生じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、低速段から高速段への動力伝達経路の切換えの
際、締結される特定の摩擦要素において、その締結速度
を速める所定時間を逐次その滑りに応じて補正すること
により、摩擦要素の製造差や経年劣化に良好に対処し
て、常に摩擦要素の耐久性を良好に確保しつつ、変速シ
ョックを有効に低減することにある。

（課題を解決するための手段）以上の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示す如く、複数個の摩擦要素２４…を有し、該摩擦
要素２４…の締結，開放動作により動力伝達経路を複数
段に切換える変速歯車機構２を備えた自動変速機の制御
装置を前提とする。そして、上記変速歯車機構２の特定
の摩擦要素２４の締結速度を調整する締結速度調整手段
６０と、上記変速歯車機構２による低速段から高速段へ
の動力伝達経路の切換時に、締結される上記特定の摩擦
要素２４の締結速度を所定時間のあいだ速めるよう上記
締結速度調整手段６０を制御する締結速度制御手段７０
とを設けるとともに、上記変速歯車機構２の入力部の回
転数を検出する回転数検出手段６６と、該回転数検出手
段６６の出力を受け、今回の変速時における変速歯車機
構２の入力部の回転数の変化に応じて以後の変速時に備
え事前に上記締結速度制御手段７０による締結速度を速
める所定時間を逐次補正する補正手段７１とを設ける構
成としたものである。

（作用）以上の構成により、本発明では、変速歯車機構２での動
力伝達経路が低速段から高速段に切換られるシフトアッ
プ時、締結される特定の摩擦要素２４では、その締結速
度が締結速度制御手段７０で制御されて、その締結初
期，中期の所定時間の間は締結速度が速められ、その後
は遅くなるので、その摩擦要素２４が短時間で滑らかに
締結されて、その締結バンド等のすべり時間が短かく短
縮されつつ、変速ショックが有効に低減される。

その場合、上記特定の摩擦要素２４の締結速度を速める
所定期間は、該摩擦要素２４の製作バラツキや経年劣化
等に応じて変化するものの、この場合には、上記所定期
間が補正手段７１により、変速歯車機構２の入力部の回
転数の変化に応じて逐次補正されて、この今回の変速時
における入力部の回転数変化が大きい場合には、締結速
度が速くて変速ショックが増大する状況にあるものの、
次の変速の事前に上記締結速度を速める所定期間が短か
く補正されるので、その分、以後の変速時には締結速度
が遅くなって、変速ショックの増大が有効に抑制され
る。一方、今回の変速時における変速歯車機構２の入力
部の回転数変化が小さい場合には、締結速度が遅くて変
速ショックの低減は良好に行われるものの、該摩擦要素
２４のすべり時間が長くてその耐久性が低下する傾向に
あるが、この場合には、予め上記締結速度を速める所定
期間が次回の変速に先立って長く補正されるので、その
分、以後の変速時には締結速度が速くなって該摩擦要素
２４のすべり時間が短く短縮され、その耐久性の低下が
防止されると共に、変速ショックの低減が良好に確保さ
れる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図は自動変速機の動力伝達部およびその電子式油圧
制御回路の要部を示す。先ず、動力伝達部について説明
するに、１はトルクコンバータ、２は前進３段，後退１
段の遊星変速歯車機構、３はオーバドライブ用遊星変速
歯車機構である。上記トルクコンバータ１は、エンジン
出力軸４に連結されたポンプ５と、ステータ６と、ター
ビン７とを備え、タービン７にはコンバータ出力軸８が
連結されている。また、エンジン出力軸４とコンバータ
出力軸８との間には両者を直結するロックアップクラッ
チ９が配設されている。

上記遊星変速歯車機構２は、前段歯車機構１５と後段歯
車機構１６とから成る。前段歯車機構１５は上記オーバ
ドライブ用遊星変速歯車機構３に連結される変速機構入
力軸１７を有し、該変速機構入力軸１７にはフロントク
ラッチ１８および連結軸１９を介して前段および後段歯
車機構１５，１６のサンギヤ２０，２１が連結されてい
ると共に、リヤクラッチ２２を介して前段歯車機構１５
のリングギヤ２３が連結されている。また、上記前段お
よび後段のサンギヤ２０，２１の連結軸１９はセカンド
ブレーキ２４を介して機構ケースに固定可能に設けられ
ているとともに、後段歯車機構１６のプラネタリギヤ２
６のキャリア２７はローリバースブレーキ２８とワンウ
ェイクラッチ２９との並列回路を介して機構ケースに接
続可能に設けられている。さらに、後段歯車機構１６は
変速機構出力軸３０を有し、該変速機構出力軸３０には
前段歯車機構１１５のプラネタリギヤ３１のキャリア３
２が連結されていると共に、後段歯車機構１６のリング
ギヤ３３が連結されている。

一方、オーバドライブ用遊星変速歯車機構３は、上記コ
ンバータ出力軸８に連結されたプラネタリギヤ３５のキ
ャリア３６と、上記遊星変速歯車機構２の変速機構入力
軸１７に連結されたリングギヤ３７と、サンギヤ３８と
を備え、該サンギヤ３８は、ダイレクトクラッチ３９を
介して上記リングギヤ３７に連結可能に、またオーバド
ライブブレーキ４０を介して機構ケースに固定可能に各
々設けられている。

そして、上記変速歯車機構２，３の複数個のクラッチ及
びブレーキより成る摩擦要素の締結，開放動作により動
力伝達経路を複数段に切換える。この場合の前進４段，
後退１段の各変速段における上記摩擦要素の作動状態を
示すと次表の如くなる。

そして、本発明は、前進第１速から第２速へのシフトア
ップ時の変速ショックを低減すべく、特定の摩擦要素と
してのセカンドブレーキ２４の締結（上記表参照）に対
して適用される。

上記第２図の油圧制御回路はセカンドブレーキ２４に対
する要部を示す。同図において、４４はセカンドブレー
キ２４を締結，開放作動させるアクチューエータ、４６
は１−２シフトバルブであって、該１−２シフトバルブ
４６は、上記セカンドブレーキ２４のアクチュエータ４
４のアプライ側に連通する，絞り４５ａ付き逆止弁４５
を介設した圧力導入通路４７を、油ポンプ４８からのラ
イン圧通路４９とドレーン通路５０とに選択的に連通接
続する機能を有し、該１−２シフトバルブ４６に連通接
続した第１電磁弁SOL1のON時（前進第１速時）には、圧
力導入通路４７をドレーン通路５０に接続して、セカン
ドブレーキ２４を開放する一方、第１電磁弁SOL1のOFF
時（前進第２速時）には、圧力導入通路４７を油ポンプ
４８のライン圧通路４９に接続して、ライン圧を絞り４
５ａを介して供給して、セカンドブレーキ２４を締結す
るものである。

また、５５は３−２タイミングバルブであって、該３−
２タイミングバルブ５５は、前進第３速から第２速への
シフトダウン時に変速ショックを低減する機能と共に、
前進第１速から第２速へのシフトアップ時に上記セカン
ドブレーキ２４の締結動作の動作速度を調整する機能を
有する。すなわち、３−２タイミングバルブ５５は、第
３図に具体的に示す如く、上記セカンドブレーキ２４の
アクチュエータ４４のアプライ側の油圧室４４ａに連通
する圧力導入通路４７の絞り付き逆止弁４５をバイパス
するバイパス通路５６に介設されていると共に、上記ア
クチュエータ４４のレリーズ側油圧室４４ｂに連通する
レリーズ通路５７が連通接続されている。また、内部に
は、スプール５５ａと、該スプール５５ａの図中左側に
縮装したバネ５５ｂとを備えると共に、図中右側にはラ
イン圧通路５８のライン圧が作用し、該ライン圧通路５
８の途中には、該ライン圧通路５７のドレーンを制御す
る第２電磁弁SOL2が配置されている。そして、第２電磁
弁SOL2のON作動時には、ライン圧通路５８をドレーンし
て、スプール５５ａをバネ５５ｂの付勢力で図示位置に
位置付けることにより、レリーズ通路５７をドレーンポ
ート５５ｃに連通すると共に、バイパス通路５６を連通
して、セカンドブレーキ２４のアクチュエータ４４で、
レリーズ側油圧室４４ｂの油をレリーズ通路５７を介し
てスムーズに排出すると同時に、ライン圧を絞り付き逆
止弁４５をバイパスしてアプライ側の油圧室４４ａに素
早く供給して、セカンドブレーキ２４の締結速度を速め
る一方、第２電磁弁SOL2のOFF作動時には、ライン圧の
作用によりスプール５５ａの図中左方向に移動させて、
レリーズ通路５７を閉じると共に、バイパス通路５６を
遮断して、１−２シフトバルブ４６からのライン圧を絞
り付き逆止弁４５を介してアクチュエータ４４のアプラ
イ側油圧室４４ａに供給して、セカンドブレーキ２４の
締結速度を遅くし、その締結速度を調整するようにした
締結速度調整手段６０を構成している。

また、上記セカンドブレーキ２４のアクチュエータ４４
には、そのレリーズ側油圧室４４ｂに絞り付逆止弁６１
を介して２−３シフトバルブ６２が連通接続され、該２
−３シフトバルブ６２には、上記セカンドブレーキ２４
と共に、油通路６３を介してフロントクラッチ１８が連
通接続されている。そして、上記２−３シフトバルブ６
２は、変速段の前進第１速及び第２速時には、油通路６
３をドレーンして、セカンドブレーキ２４の締結動作を
許容すると共にフロントクラッチ１８を開放作動させる
一方、前進第３速時にはライン圧を油通路６３に供給し
て、フロントクラッチ１８を締結すると共に、セカンド
ブレーキ２４用のアクチュエータ４４のレリーズ側油圧
室４４ｂにライン圧を供給して、セカンドブレーキ２４
を開放作動させるものである。そして、前進第１速から
第２速へのシフトアップ時（セカンドブレーキ２４の締
結動作時）には、そのアクチュエータ４４のレリーズ側
油圧室４４ｂからの油が上記絞り付逆止弁６１を経て徐
々に２−３シフトバルブ６２からドレーンされる状況で
あり、この状況時に上記３−２タイミングバルブ５５に
より、上記レリーズ側油圧室４４ｂの油を絞りを介さず
直ちにドレーンするものである。

そして、上記第１及び第２の電磁弁SOL1，SOL2は、第１
図に示す如く、ＣＰＵ等を内蔵するコントローラ６５に
よりON/OFF制御され、該コントローラ６５には、上記変
速歯車機構２，３の入力部の回転数、つまりタービン回
転数を検出する回転数検出手段としての回転数センサ６
６と、スロットル弁開度によりエンジンの負荷を検出す
る負荷センサ６７との両方の検出信号が各々入力されて
いる。

次に、上記コントローラ６５による変速制御を第４図な
いし第８図の制御フローに基いて説明する。

先ず第４図の基本制御フローからスタートし、ステップ
Ｓ_Ｂ１でフラグ及びタイマを全てリセッし、ステップＳ
_Ｂ２で遊星変速歯車機構２の変速段を第１速に初期設定
し、ステップＳ_Ｂ３で125msec間タービン回転数を計測
する。

次に、以下の制御を25msec毎に行うべく、ステップＳ
_Ｂ４で25msecの経過を待って、ステップＳ_Ｂ５で変速特
性選択用のモードスイッチの状態、及び各種センサから
の値を計測し、ステップＳ_Ｂ６で現在のレンジ及びモー
ド（エコノミー、パワーの二種）の判定を行う。

続いて、ステップＳ_Ｂ７でシフトアップの判定を第５図
の制御フローに基いて行うと共に、ステップＳ_Ｂ８でシ
フトダウンの判定を行う。そして、以上の判定結果に基
いてステップＳ_Ｂ９でシフトソレノイドに制御信号を出
力し、その後はステップＳ_Ｂ ₁₀でシフトアップの終了判
定を第６図の制御フローに基いて行うと共に、ステップ
Ｓ_Ｂ ₁₁でシフトダウンの終了判定を行って、ステップＳ
_Ｂ ₁₂で１→２シフトアップ時にその開始時からの第２電
磁弁SOL2のＯＮ時間τ、つまりセカンドブレーキ２４の
締結速度を速める期間を設定するための１→２タイマ学
習制御を第７図の制御フローに基いて行って、上記ステ
ップＳ_Ｂ４に戻ることを繰返す。

次に、上記第５図のシフトアップ判定フローを説明する
に、先ずステップＳ_Ｕ１で変速歯車機構２，３の変速段
を読出し、最高段の前進第４速の場合には直ちに終了す
る一方、第３速以下の場合には、ステップＳ_Ｕ２で負荷
センサ６７からのスロットル弁開度を読出した後、ステ
ップＳ_Ｕ３でこのスロットル弁開度に応じたシフトアッ
プマップ上の設定タービン回転数Ｔspmを読出し、その
後ステップＳ_Ｕ４で回転数センサ６６からの実際のター
ビン回転数Ｔ_ｓｐを読出して、以下のシフトアップ制御
を行う。

つまり、ステップＳ_Ｕ５で上記タービン回転数の設定値
Ｔspmと実際値Ｔspとを比較し、Ｔsp＞Ｔspmの場合に限
りシフトアップを行うべく、ステップＳ_Ｕ６で先ずアッ
プシフトフラグ（シフトアップ制御中で「１」）の値を
判別し、アップシフトフラグ＝０の場合にはステップＳ
_Ｕ７でその値を「１」値にした後、ステップＳ_Ｕ８で前
進第１速から第２速へのシフトアップのYESの場合に限
り、ステップＳ_Ｕ９で第２電磁弁SOL2のＯＮ時間τを、
第９図に示す如くスロットル弁開度に応じたＯＮ時間マ
ップに基づく時間ｆ（ＴＶＯ）と、この変速条件（スロ
ットル弁開度）において記憶されている補正時間Δτ
（ＴＶＯ）とを加算した値にセットして、ステップＳ_Ｕ
₁₀で変速段を１段シフトアップする指令を出力し、終了
する。

続いて、第６図のシフトアップ終了判定フローを説明す
る。ステップＳ_Ｅ１でアップシフトフラグ＝１のシフト
アップ制御中の場合に限り、ステップＳ_Ｅ２でタービン
回転数の変化率VTREVを演算した後、ステップＳ_Ｅ３で
その変速中の変化率の絶対値の最大値｜VTREV｜を順次
更新して行き、ステップＳ_Ｅ４でタービン回転数の変化
率VTREVを｜VTREV｜／２の値と大小比較してタービン回
転数が第１２図に記号Ｂで示す如く、降下の状態から上
昇に転ずる変曲点にあるか否かを判別し、VTREV＜｛｜V
TREV｜／２｝のYESの場合にはこの変曲点Ｂにあり、シ
フトアップを終了したと判断して、ステップＳ_Ｅ５でア
ップシフトフラグ＝０にして、終了する。

続いて、上記第７図の１→２タイマ学習制御を説明する
前に、この１→２タイマ学習制御の概略を第１１図の制
御系のブロック図に基いて説明するに、セカンドブレー
キ２４の締結制御用の第２電磁弁SOL2のON時間τにより
該セカンドブレーキ２４の締結速度が制御され、その締
結時間（すべり時間）ΔＴ＝ｆ（τ）に基いて第２電磁
弁SOL2のON時間τの補正時間Δτが算出されて、このON
時間τにて加算される。このことにより、すべり時間Δ
Ｔ＝ｆ（τ）を適切にして、１→２変速時での車両の前
後方向の加速度Ｇ＝ｇ（ΔＴ）の変化をスムーズにしよ
うとするものである。

次に、第７図の１→２タイマ学習制御を説明する。ステ
ップＳ_Ｔ１で１→２のシフトアップ時か否かを判別し、
１→２変速時のYESの場合には、上記第２電磁弁SOL2のO
N時間τの逐次の変更制御（学習制御）を行うことと
し、ステップＳ_Ｔ２でセカンドブレーキ２４の締結開始
時から完了までの締結時間の計測フラグＳＴの値（計測
中で「１」）を判別し、ＳＴ＝０の計測開始前では、ス
テップＳ_Ｔ３でタービン回転数の変化率VTREVの変化を
把握して、VTREV＜０で且つ変化率の絶対値の最大値｜V
TREV｜＞一定値である，第１２図中記号Ａで示すタービ
ン回転数の下降当初（セカンドブレーキ２４の締結開始
時）であれば、ステップＳ_Ｔ４で上記締結時間の計測フ
ラグＳＴ＝１に設定した後、ステップＳ_Ｔ５でその締結
時間を計測すべく、シフト時間計測システムΔＴをスタ
ートさせて、リターンする。

そして、その後は、上記ステップＳ_Ｔ２での判別がＳＴ
＝１のYESになるので、今度はステップＳ_Ｔ６進み、該
ステップＳ_Ｔ６でアップシフトフラグが１→０になった
直後か否か、つまり第１２図の変曲点Ｂの時点か否かを
判別し、この時点であれば、ステップＳ_Ｔ７でシフト時
間計測タイマΔＴの値を読出し、ステップＳ_Ｔ８で締結
時間の計測フラグＳＴ＝０に戻す。

そして、ステップＳ_Ｔ９及びＳ_Ｔ ₁₀で、上記読出したシ
フト時間計測値ΔＴを、第１０図に示す如く、スロット
ル弁開度に応じて締結時間の適切範囲の上限値α及び下
限値βと各々比較し、ΔＴ≧αの上限値以上の締結時間
の長い場合には、締結時間を短縮すべく、ステップＳ_Ｔ
₁₁で第２電磁弁SOL2のON時間τの補正時間Δτを25msec
だけ長くする一方、逆にΔＴ≧βの下限値以下の場合に
は、締結時間を長くすべく、ステップＳ_Ｔ ₁₂で第２電磁
弁SOL2のON時間τの補正時間Δτを25msecだけ短くす
る。そして、ステップＳ_Ｔ ₁₃で今回の変速の変速条件
（スロットル弁開度）における補正時間Δτ（ＴＶＯ）
としてこの補正時間Δτを記憶する。この補正時間Δτ
は、次回の同一変速条件の変速時において、前述のよう
にしてマップより求めた第２電磁弁SOL2のON時間τに加
算されることになる。

よって、上記第５図のシフトアップ判定フローのステッ
プＳ_Ｕ８〜Ｓ_Ｕ ₁₀により、変速歯車機構２での低速段か
ら高速段への動力伝達経路の切換時（第１速→第２速
時）には、第２電磁弁SOL2のON時間τをスロットル弁開
度に応じて設定して、締結される摩擦要素（つまりセカ
ンドブレーキ２４）の締結速度を締結開始時から該ON時
間τのあいだ速めるよう、上記締結速度調整手段６０を
制御するようにした締結速度制御手段７０を構成してい
る。

また、第７図の１→２タイマ学習制御フロー及び第５図
のシフトアップ判定フローのステップＳ_Ｕ９により、回
転数センサ６６の出力を受け、今回の変速時におけるタ
ービン回転数（変速歯車機構２の入力部の回転数）の変
化に応じて、第１２図のＡ点からＢ点までの期間、つま
りセカンドブレーキ２４の締結時間ΔＴを算出し、この
締結時間ΔＴが予め設定した良好な範囲内α＜ΔＴ＜β
に入るよう、第２電磁弁SOL2のON時間τ（締結速度を速
める所定時間）を以後の変速時に備えて事前に25msecだ
け増減補正するようにした補正手段７１を構成してい
る。

したがって、上記実施例においては、前進第１速から第
２速へのシフトアップ時には、第１電磁弁SOL1のOFF作
動に伴い１−２シフトバルブ４６が作動すると共に、第
２電磁弁SOL2が所定時間τだけON作動して３−２タイミ
ングバルブ５５が第３図で図示位置に切換わる。このこ
とにより、セカンドブレーキ２４への油の供給，排出が
素早く行われて、その締結速度が上記所定時間τの間速
くなると共に、その後は供給が絞り付き逆止弁４５の絞
り４５ａを介して徐々に行われて、その締結速度が遅く
なり、その結果、セカンドブレーキ２４は、短時間で滑
らかに締結されて、この第２速へのシフトアップ時の変
速ショックが有効に低減される。

その場合、上記第２電磁弁SOL2のON時間τの設定が適切
な場合にも、セカンドブレーキ２４の製造バラツキや経
年劣化に伴い、その締結速度が早まったり、遅くなるこ
とがある。しかし、この場合には、第１２図に示す如
く、この第２速へのシフトアップ時に、この今回の第２
速への変速時におけるタービン回転数の変化率に応じて
算出したセカンドブレーキ２４のすべり時間（締結時
間）ΔＴ（図中Ａ点またＢ点までの期間）が適正範囲α
＜ΔＴ＜βに入るよう、補正手段７１で第２電磁弁SOL2
のON時間τが以後の変速時に備えて事前に25msecだけ補
正される。その結果、今回の変速時にすべり時間ΔＴが
短い場合には、締結速度が速くて変速ショックの低減効
果が小さい状況であるが、該すべり時間ΔＴが以後の変
速時に備えて予め長く補正されるので、以後の変速時に
は変速ショックの低減効果が増大する。一方、今回のへ
変速時でのすべり時間ΔＴが長いには、セカンドブレー
キ２４の耐久性の低下を招くが、この状況では次回の変
速に先立って事前に該すべり時間ΔＴが短く補正される
ので、以後の変速時には実際のすべり時間がその分だけ
短縮されて、セカンドブレーキ２４の耐久性が良好に確
保される。よって、セカンドブレーキ２４の製造バラツ
キや経年劣化に対しても、そのすべり時間ΔＴを最適に
管理して、その耐久性を良好に確保しつつ変速ショック
を効果的に低減できる。

また、第８図は、上記第７図の１→２タイマ学習制御の
変形例を示し、上記第７図ではすべり時間ΔＴの適切範
囲（α＜ΔＴ＜β）にない場合には、第２電磁弁SOL2の
ON時間τを25msecづつ徐々に補正したのに代え、短時間
で大きく補正して、応答性の向上を図るようにしたもの
である。

すなわち、ステップＳ_Ｔ９′で補正時間Δτを、すべり
時間ΔＴの基準値ΔＴ_Ｂに対する比率に25msecを乗じ
て、その補正値Δτを大きくしたものである。他の部分
は第７図と同様であり、同一ステップ番号に「′」を付
してその説明を省略する。よって、本変形例において
は、セカンドブレーキ２４のすべり時間ΔＴを以後の変
速に備えて事前に応答性良く最適値に補正して管理で
き、その耐久性の確保と変速ショックの低減とを有効に
図ることができる。

尚、上記実施例では、第１速から第２速へのシフトアッ
プ時に適用したが、その他のシフトアップ時でも同様に
適用できるのは勿論である。

（発明の効果）以上説明したように、本発明に係る自動変速機の制御装
置によれば、変速段のシフトアップ時に、締結される特
定の摩擦要素の締結速度を速める時間を、今回の変速時
における変速歯車機構の入力部の回転数の変化に応じて
以後の変速時に備えて事前に補正して、そのすべり時間
を最適に管理できるので、摩擦要素の製造バラツキや経
年劣化に対しても良好に対処できて、常に摩擦要素の耐
久性を良好に確保しつつ、シフトアップ時の変速ショッ
クを効果的に低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第１２図は本発明の実施例を示し、第２図は変速
機構及びその油圧制御回路を示す図、第３図は第２図の
要部の具体的構成図、第４図ないし第７図は各々コント
ローラの作動を示すフローチャート図、第８図は第７図
の１→２タイマ学習制御フローの変形例を示すフローチ
ャート図、第９図はスロットル弁開度に対する第２電磁
弁のON時間マップを示す図、第１０図はスロットル弁開
度に対する摩擦要素のすべり時間の適正範囲を示す図、
第１１図はコントローラの制御を示すブロック図、第１
２図は作動説明図である。２…変速歯車機構、２４…セカンドブレーキ（特定の摩
擦要素）、４４…アクチュエータ、５５…３−２タイミ
ングバルブ、SOL2…第２電磁弁、６０…締結速度調整手
段、６５…コントローラ、６６…回転数センサ、７０…
締結速度制御手段、７１…補正手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者脇孝一郎広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者坊田啓治広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者柳沢啓三静岡県富士市今泉字鴨田700番地の１日本自動変速機株式会社内 (72)発明者竹内北斗静岡県富士市今泉字鴨田700番地の１日本自動変速機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数個の摩擦要素を有し、該摩擦要素の締
結，開放動作により動力伝達経路を複数段に切換える変
速歯車機構を備えた自動変速機の制御装置であって、上
記変速歯車機構の特定の摩擦要素の締結速度を調整する
締結速度調整手段と、上記変速歯車機構による低速段か
ら高速段への動力伝達経路の切換時に、締結される上記
特定の摩擦要素の締結速度を所定時間のあいだ速めるよ
う上記締結速度調整手段を制御する締結速度制御手段と
を備えるとともに、上記変速歯車機構の入力部の回転数
を検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段の出力
を受け、今回の変速時における変速歯車機構の入力部の
回転数の変化に応じて以後の変速時に備え事前に上記締
結速度制御手段による締結速度を速める所定時間を逐次
補正する補正手段とを備えたことを特徴とする自動変速
機の制御装置。